Поршневой авиационный двигатель М-63.
Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова Страна: СССР Год постройки: 1938 г.
М-63 — советский авиационный звездообразный 9-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А.Д.Швецова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-62.
Проектирование начато в 1937 году, изготовление двух первых опытных образцов было осуществлено в 1938 году. В декабре 1938 года двигатель был предъявлен на государственные испытания. В январе 1939 года госиспытания были успешно завершены. С 1939 года двигатель серийно выпускался на заводе № 19 в городе Перми (с 1940 года город назывался Молотов).
Мотор М-63, как и М-62, устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. Отличался повышенной до 7,2 степенью сжатия (у М-62 — 6,4). Решение о снятии с производства принято в декабре 1940 года. Всего было выпущено 3087 экземпляров.
Технические характеристики:
Условное обозначение двигателя: М-63Производитель: Завод № 19 (Пермь)Тип: 9-ти цилиндровый звездообразный, воздушного охлажденияРабочий объем, л: 29,87Степень сжатия: 7,2Масса мотора, кг: 515Взлетный режим-мощность, л.с.: 1100-частота вращения, об/мин: 2300Номинальный режим-мощность у земли, л.с.: 930-мощность на высоте 4500 м, л.с.: 900Номинальные удельные параметры-удельная масса, кг/л.с.: 0,554-литровая мощность, л.с./л.: 31,13
Двигатель М-63 в экспозиции Центрального музея ВМФ.
Восстановленный двигатель М-63.
.
.
Источник:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
<< 8 8a 8b 9 10
ГЛАВА VIII
1. МОТОР
На самолете И-16 установлен звездообразный мотор М-63, с номинальной мощностью у земли 930 л. с. Мотор М-63 — девятицилиндровый воздушного охлаждения, имеет двухскоростной центробежный нагнетатель с механическим приводом, позволяющий поддерживать мощность с подъемом до расчетной высоты.
2. ВИНТ
Самолет снабжен винтом АВ-1 изменяемого в полете шага.
Винт АВ-1 автоматический, поддерживающий в полете постоянное заданное летчиком число оборотов. Таким образом вместо того, чтобы ограничиваться двумя положениями лопастей (большой и малый шаг), лопасти данного винта могут автоматически устанавливаться в пределах диапазона 30° (от 17° до 47°) на любой шаг в зависимости от режима работы мотора, не требуя напряжения внимания летчика.
Примечание. На самолетах последнего выпуска углы установки винта меняются и пределах от 17° до 43°. Данное мероприятие устраняет явление раскрутки винта выше допустимых оборотов мотора.
Такой винт, установленный на самолет, позволяет снимать полную мощность мотора при любых условиях полета, а также позволяет устанавливать наиболее экономичный режим работы мотора.
Автоматичеокое сохранение постоянного, числа оборотов осуществляется регулятором постоянных оборотов типа Р-2.
Регулятор постоянного числа оборотов винта представляет собой агрегат, устанавливаемый на моторе и гидравлически (при помощи масла) связанный с винтом изменяемого в полете шага. В регулятор Р-2 подается масло из нагнетающей магистрали мотора, и давление масла с 4,5 ат повышается помпой регулятора, до 15ат. Регулятор в зависимости от оборотов мотора переключает масло или на поршень втулки винта (при этом угол установки лопасти винта уменьшается) или в картер мотора (при этом под действием противовесов угол установки винта увеличивается).
Изменяя в зависимости от условий полета и мощности мотора шаг винта, регулятор заставляет мотор, а следовательно и винт работать при постоянном заданном летчиком числе оборотов. Кроме того, с помощью регулятора винт можно поставить в положение минимального или максимального шага. Это необходимо для работы на земле в зимних условиях.
При этих условиях регулятор дает возможность: 1) уменьшить разбег самолета при взлете, 2) увеличить скороподъемность и потолок самолета, 3) увеличить горизонтальную скорость самолета на высотах ниже и выше расчетных, 4) увеличить к.п.д. винта, а следовательно, и экономичность мотора.
Управление регулятором осуществляется из кабины летчика при помощи тросов и сектора.
Основные данные винта АВ-1
1. Винт тянущий правого вращения.
2. Число лопастей - 2.
3. Диаметр винта: D = 2,8 м или D=2,7 м с уширенной лопастью.
4. Диапазон изменения угла установки лопастей 30°.
5. Полный вес винта - 73 кг.
Уход за винтом АВ-1 и его эксплоатация см. описание винта АВ-1.
РЕГУЛЯТОР ПОСТОЯННОГО ДАВЛЕНИЯ РПД-1
Мотор М-63 снабжен регулятором постоянного давления РПД-1, который установлен на задней крышке картера при помощи шпилек.
Регулятор постоянного давления (наддува) РПД-1 представляет собой автомат, ограничивающий давление за нагнетателем в определенных пределах, равных 915± 10мм рт. ст.
Наличие регулятора РПД-1 на моторе устраняет необходимость частой ручной регулировки давления и освобождает частично внимание пилота от наблюдения за соответствующими приборами.
Большая, относительно ручной регулировки, точность работы регулятора увеличивает срок службы мотора и повышает его экономичность. Регулятор может быть отрегулирован на любое давление с точностью до 5 мм рт. ст.
Усилие, необходимое для вращения дросселя карбюратора, получается при использовании давления в масляной магистрали мотора посредством сервопривода. Поршень сервопривода соединен тягой с дросселем карбюратора.
Регулятор ограничивает две степени наддува: при взлете и номинальной мощности. Переключение с одного положения на другое производится при помощи рычага.
На корпусе РПД-1 расположен рычаг форсажа, который дает возможность форсировать мощность мотора при взлете.
Управление форсажем, производится при помощи тяги и сектора из кабины летчика.
Уход и эксплоатацию см. описание РПД-1.
4. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР АК
На моторе М-63 установлен карбюратор АК-25-4ДФ или АК-63-ТК, который снабжен автоматическим высотным корректором непосредственного действия и механизмам останова мотора.
С подъемом самолета на высоту сохранение постоянства соотношения количества воздуха и горючего осуществляется автоматически, при наличии высотного корректора. Высотный корректор помещен над поплавковой камерой карбюратора и состоит из корпуса, в котором размещены основные элементы корректора: анероидная барометрическая гармошка, тяга, рычаг и игла.
Автоматический высотный корректор карбюратора может быть использован как ручной в случае отказа в работе анероидной барометрической гармошки, и игла окажется в «земном положении». В этом случае летчик должен пользоваться сектором) высотного газа, ставя его в положение «Бедно» по мере надобности. При нормальной работе автокорректора рычаг должен находиться в положении "Нормально", фиксируемым шариком рычага и луночкой на рычаге автокорректора.
Примечание. На самолетах последнего выпуска положения "на лунке" нет, сектор установлен в положение ограничителя, а на АК — до упора.
Кроме автокорректора карбюратора АК-25-4ДФ или АК-63-ТК имеет механизм останова "стоп-кран". Включение механизма останова мотора создает отсос воздуха из поплавковой камеры и, вследствие увеличения разности давлений над топливом в колодце главного жиклера и в поплавковой камере колодец опорожняется и тем самым прекращается подача топлива через выходное отверстие форсунки малого газа, что вызывает моментальную остановку мотора. Остановку мотора "стоп-краном" необходимо производить на малых оборотах.
5. УПРАВЛЕНИЕ МОТОРОМ
Управление мотором (фиг. 89)— гибкое, осуществляется при помощи тяги секторов 1 и 2.
Сектор нормального высотного газа и переключение скоростей нагнетателя (фиг. 90) скомпонованы на одном кронштейне, а сектор управления винтом (фиг. 91) и форсажем — на другом.
Кронштейны крепятся на болтах к обшивке и бобышкам фюзеляжа в кабине пилота на левом борту самолета.
Кронштейн первого сектора — коробчатого сечения, с отбортовками для крепления к бобышкам. К основанию коробки кронштейна приварена стойка овального сечения с осью и шайбой, имеющая отростки для ограничения хода секторов.
Кронштейн второго сектора конструктивно аналогичен кронштейну первого, за исключением приваренной стойки, имеющей форму усеченного конуса, а осью, шайбой и отростком для ограничения хода секторов.
а. Управление нормальным газом
Нормальный газ управляется двумя тягами 3,4 при помощи промежуточной качалки 5, установленной на раме № 3, и специального механизма на раме № 1.
Тяга 3 от сектора 6 до качалки 5 - жесткая , изготовлена из дуралюминовой трубы сечением 12Х10 мм и двух вилььчатых наконечников, один из которых - регулируемый.
Тяга 4, идущая от качалки до механизма - гибкая и изготовлена из троса, боуденовской оболочки и трубки. Жесткий трос тяги вставлен в боуденовскую оболочку, на концы троса надевают, проклепывают пружинной проволокой и припаивают наконечники.
Сектор нормального газа (фиг. 94) состоит из ручки 1, рычага 2 с шайбами 3 и 4, штока 5, пружины 6 с кнопкой 7 и стопора 8.
Ручка нормального газа окрашена в черный цвет.
Автоматическая регулировка давления за нагнетателем, как указывалось выше, осуществляется прибором РПД-1. Сектор нормального газа дает возможность получить дополнительный ход качалки РПД-1. Для этого сектор нормального газа имеет кнопку 7, нажав которую, можно дать сектору дополнительный ход за нормальный упор.
Дополнительный ход сектора можно использовать при обрыве регулировочной пружины, находящейся внутри регулятора постоянного давления (РПД-1), вследствие чего РПД-1 снизит давление наддува на высоте при постоянных заданных оборотах. В этих случаях при переводе рычага сектора за нормальный упор регулятора постоянного давления система РПД-1 выключается; нормальное давление наддува устанавливаетв этом случае летчик по вакуумметру.
При нормальной работе РПД-1 сектор нормального газа работает от упора (малый газ) до нормального упора, соответствующая полному открытию дроссельных заслонок.
Пользоваться дополнительным ходом рычага РПД-1 рекомендуется только к крайних случаях, согласно "Инструкции по эксплуатации мотора М-63".
б. Управление высотным газом при помощи автокорректора
Сектор высотного газа 7 (см. фиг. 89) соединен с рычагом автокорректора при помощи гибкой тяги 8, конструкция которой аналогична конструкции тяги 4 нормального газа.
При запуске мотора рычаг автокорректора поставить в положение «Нормально». Это положение фиксируется рычагом автокорректора и сектором высотного газа в положении «На лунке».
Сектор высотного газа состоит из ручки 1 (фиг. 95), рычага2, штока 3, пружины 4, шарика 5 и фиксирующего штыря 6.
При использовании сектора как аварийного летчик нажимает на шарик 5 и переводит его ( по мере надобности) в положение "Бедно" (ручка на себя).
Иногда (низкая температура окружающей среды, взлет) сектором высотного газа можно подрегулировать иглу на некоторое обогащение смеси, опустив ее постановкой рычага в положение "Богато" (ручка на себя).
в. Управление скоростями нагнетателя
Управление скоростями нагнетателя осуществляется при помощи сектора 9 (см. фиг. 89), гибкой тяги 10 и рычага 11.
Сектор 9 управления скоростями нагнетателя изготовлен из листового дуралюмина толщиной 4 мм. На конце ручки поставлен эбонитовый шарик. В противоположный конец сектора впрессована стальная втулка для соединения с вилкой тяги 10.
На расстоянии 36 мм от оси вращения приклепана втулка с пружиной и шариком, который фиксирует положение сектора соответственно скоростям (1-я, 2-я скорости) нагнетателя.
Сектор при запуске на земле, при взлете и при полетах до высоты Н=2500 м должен стоять на 1-й скорости.
При полетах на высоте выше 2500 м сектор должен быть переключен на 2-ю скорость. Включение 2-й скорости допускается только с 1-й скорости. Включение 2-й скорости с «нулевой» не разрешается.
Порядок включения и (переключения скоростей см. в «Инструкции по эксплоатации мотора М-63».
Два крайних положения, соответствующие 1-й и 2-й скоростям, фиксируются сделанными отверстиями с двух сторон у основания сектора управления скоростями и шариком.
На специальной бобышке по ходу сектора установлена трафаретка 12 с указанием скоростей: 1-й, нулевой, 2-й.
г. Управление форсажем
Управление форсажем мотора осуществляется сектором форсажа 13 (см. фиг. 89), который посредством гибкой тяги 14 соедидинен с рычагом форсажа, расположенным на корпусе регулятора постоянного давления РПД-1. Движением сектора форсажа от себя РПД-1 поддерживает взлетное давление за нагнетателем, равное 1065 мм рт.ст. В случае отказа РПД-1 взлетный режим можно получить за счет хода сектора нормального газа за ограничитель. Давление за нагнетателем проверяется по показаниям прибора.
Сектор управления форсажем установлен (совместно с сектором управления винта) между рамами № 4 и № 5 фюзеляжа с левой стороны кабины летчика.
Управление форсажем мотора осуществляется сектором форсажа 13 (см. фиг. 89), который посредством гибкой тяги 14 соедидинен с рычагом форсажа, расположенным на корпусе регулятора постоянного давления РПД-1. Движением сектора форсажа от себя РПД-1 поддерживает взлетное давление за нагнетателем, равное 1065 мм рт.ст. В случае отказа РПД-1 взлетный режим можно получить за счет хода сектора нормального газа за ограничитель. Давление за нагнетателем проверяется по показаниям прибора.
Сектор изготовлен из листового дуралюмина толщиной 4 мм. На конце ручки поставлен эбонитовый шарик.
Управление форсажем мотора осуществляется сектором форсажа 13 (см. фиг. 89), который посредством гибкой тяги 14 соедидинен с рычагом форсажа, расположенным на корпусе регулятора постоянного давления РПД-1. Движением сектора форсажа от себя РПД-1 поддерживает взлетное давление за нагнетателем, равное 1065 мм рт.ст. В случае отказа РПД-1 взлетный режим можно получить за счет хода сектора нормального газа за ограничитель. Давление за нагнетателем проверяется по показаниям прибора.
На расстоянии 35 мм от оси вращения впрессована стальная втулка для соединения с вилкой тяги 14.
д. Управление винтом
На передней части картера мотора установлен регулятор постоянного числа оборотов Р-2.
Управление регулятором осуществляют при помощи сектора 15 (см. фиг. 89), который тросами 16 соединен с роликом 17 на регуляторе Р-2.
Сектор управления винтом установлен совместно с сектором форсажа (см. фиг. 91). Рычаг сектора приклепан к штурвалу, который изготовлен за одно целое с двухканавочным роликом.
Трос заделан в ролик сектора и в аналогичный ролик на регуляторе Р-2. Трос имеет разъем для регулировки натяжения при помощи тендеров. Под рычагом сектора имеется трафарет с надписями: «Малый шаг» (рычаг от себя) и «Большой шаг» (рычаг на себя).
Во избежание продольного смещения секторы контрят пружинной шайбой и специальной зажимкой гайкой.
В торцевую часть ввернут контровочный болт. Зажимная гайка служит для регулировки слабины хода секторов.
е. Механизм останова мотора
Механизм останова мотора («стоп-кран») управляется при помощи ручки 18 (см. фиг. 89), смонтированной на доске приборов, троса 19 и приводного рычага 20.
Для остановки моторе ручка берется «на себя». Обратный ход совершается под действием пружины, смонтированной в механизме останова мотора.
Движение от троса останова передается приводному рычагу «стоп-крана» посредством кронштейна управления остановом, смонтированным под шпильки всасывающей трубы карбюратора.
ж. Установка тахометра
Число оборотов мотора контролируется при помощи тахометра, смонтированного на доске приборов. Гибкий вал 21 тахометра левого вращения, проводка его делается на правой стороне машины с выводом его через противопожарную перегородку.
<< | >>
www.airpages.ru
У двигателей тяжелых мотоциклов М-72, М-61, М-62 есть некоторые недостатки, от которых невозможно избавиться даже усовершенствованием отдельных узлов или деталей. Неразрывно связанные с конструктивной схемой двигателя, они, фигурально выражаясь, являются врожденными пороками и препятствуют улучшению его качеств.
К таким недостаткам относятся: громоздкость и конструктивная сложность привода масляного насоса; ухудшение работы цилиндрического сапуна при длительной эксплуатации двигателя вследствие износа соприкасающихся поверхностей; слишком большой диаметр корпуса заднего подшипника кривошипа, что приводит к течи из картера в полость сцепления; ограниченная возможность создания различных модификаций двигателей (например, с принудительным охлаждением, с расположением генератора на переднем конце кривошипа и т. д.) из-за того, что кривошип устанавливается в картер сзади.
Модернизация отдельных узлов ничего не могла дать необходимо было создать новый двигатель. Непосредственным толчком к его проектированию явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов. О конструктивных различиях этих машин, порой небольших, но делающих невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей, говорилось в статье А. Абросимова Унификация в мотоциклостроении, помещенной во втором номере журнала.
Выполняя это решение, наш конструкторский коллектив спроектировал мотоцикл М-63. Основные узлы и агрегаты его взаимозаменяемы с узлами и агрегатами мотоцикла К-650, выпуск которого должен быть освоен в Киеве. Двигатель М-63 во многом отличен от М-61 и М-62, имеет принципиальные конструктивные особенности, но в сборе он взаимозаменяем со своими предшественниками.
Кривошип установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника (он изготовлен из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом) имеет посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего всего 78 мм. Кривошипы двигателей М-63 и М-62 взаимозаменяемы, однако в новой модели ширина маслоуловителей увеличена до 9 мм, что улучшает очистку масла.
Шестеренчатый масляный насос расположен под передней крышкой двигателя, а его корпус выполнен заодно с корпусом переднего подшипника. Привод масляного насоса осуществляется от ведущей шестерни газораспределения, закрепленной на переднем конце кривошипа.
Конструкция картера двигателя отличается большой технологичностью и простотой; его вес гораздо меньше, чем у М-62 (даже вес опытного картера, изготовленного отливкой в землю, оказался на 700 граммов меньше по сравнению со старым серийным). Как литье, так и механическая обработка значительно упрощены.
При проектировании механизма газораспределения было обращено особое внимание на увеличение жесткости привода клапана и уменьшение контактных напряжений на кулачках. Это было достигнуто за счет увеличения диаметра шеек распределительного вала, замены подшипника скольжения подшипником качения, увеличения сечения трубчатой стальной штанги и расположения толкателя и штанги в линию (в двигателях М-61 и М-62 штанга наклонена по отношению к толкателю под углом 89 градусов). Такие конструктивные меры в сочетании с особым профилем кулачка газораспределения обеспечили бесшумную работу клапанного механизма на протяжении всего гарантийного пробега. Новый профиль кулачка газораспределения, увеличение радиуса его затылка и ширины кулачков, применение вращающихся вокруг своей оси литых чугунных толкателей позволили значительно уменьшить износ как самих толкателей, так и распределительного вала.
Сапун, имеющий форму диска и прижимаемый во время работы к передней крышке пружиной, обеспечивает большое разрежение в картере двигателя на всех режимах работы. Износ рабочего торца сапуна и передней крышки, к которой он прижимается, компенсируется соответствующим перемещением сапуна под действием пружины. Сапун двигателя М-63 был испытан в 1962 году на штанговом гоночном двигателе и показал высокую надежность в работе, несмотря на то, что обороты достигали 9500 в минуту. На мотоцикле с этим двигателем спортсмены Ирбитского мотозавода Г. Вартаньян и В. Каржавин завоевали звание чемпионов
СССР 1962 года по шоссейно-кольцевым гонкам. Мотоцикл с опытным двигателем М-63 совершил также пробег в 15 тысяч километров и показал высокую надежность.
Хочется подчеркнуть то огромное значение, которое имеет участие коллектива конструкторов и экспериментаторов нашего завода в работе над кроссовыми и гоночными мотоциклами. Это не только значительно расширяет их технический кругозор, но ведет к улучшению качества дорожных машин. Некоторые детали, уже внедренные в производство, были заимствованы из спортивно-гоночных моделей. К их числу можно отнести клапанные пружины М-62, которые впервые были испытаны на гоночном штанговом двигателе, и усиленный поршень. Внедрение их на серийные машины не потребовало дополнительных экспериментов.
Сейчас новые двигатели М-63 проходят всесторонние испытания. Мы надеемся, что эти двигатели будут избавлены от тех врожденных пороков, которые присущи выпускаемым ныне моторам М-62.
Созданием новых, обладающих улучшенными качествами машин, унификацией узлов и деталей, внедрением передовой технологии наш коллектив откликнулся на решения ноябрьского Пленума ЦК КПСС.
В. СТЕЛИН, руководитель группы двигателей конструкторского бюро Ирбитского мотозавода.
г. Ирбит
Двигатель М-63. а в собранном виде; б со снятой передней крышкой: 1 ведомая шестерня газораспределения, 2 сапун, 3 корпус переднего подшипника, 4 ведущая шестерня газораспределения, 5 шестерня привода масляного насоса; в — без передней крышки, корпуса переднего подшипника, распределительного вала (виден кривошипный механизм).
:
РЕМОНТ МОТОЦИКЛА УРАЛ
reglinez.org
Непосредственным толчком к проектированию М-63 явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов. Конструктивные различия этих машин, порой небольшие, делали невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей. Выполняя это решение, конструкторский коллектив ИМЗ спроектировал мотоцикл М-63. Основные узлы и агрегаты его взаимозаменяемы с узлами и агрегатами мотоцикла К-650, выпуск которого должен был освоен в Киеве. Мотоцикл М-63, в отличие от своих предшественников, оснащен рамой с маятниковой подвеской заднего колеса[2]. Новая выпускная система позволила значительно снизить шум выхлопа, глушители приподняты над землей (при полной загрузке мотоцикла просвет составляет 150 мм).
Двигатель М-63 во многом похож на М-61 и М-62, но имеет принципиальные конструктивные особенности.
Кривошип установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника (он изготовлен из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом) имеет посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей увеличена до 9 мм, что улучшает очистку масла.
Шестеренчатый масляный насос расположен под передней крышкой двигателя, а его корпус выполнен заодно с корпусом переднего подшипника. Привод масляного насоса осуществляется от ведущей шестерни газораспределения, закрепленной на переднем конце кривошипа.
Конструкция картера двигателя отличается большой технологичностью и простотой; его вес гораздо меньше, чем у М-62 (даже вес опытного картера, изготовленного отливкой в землю, оказался на 700 граммов меньше по сравнению со старым серийным).
При проектировании механизма газораспределения было обращено особое внимание на увеличение жесткости привода клапана и уменьшение контактных напряжений на кулачках. Это было достигнуто за счет увеличения диаметра шеек распределительного вала, замены подшипника скольжения подшипником качения, увеличения сечения трубчатой стальной штанги и расположения толкателя и штанги в линию (в двигателях М-61 и М-62 штанга наклонена по отношению к толкателю под углом 8—9 градусов). Эти конструктивные меры в сочетании с особым профилем кулачка газораспределения снизили шумность работы клапанного механизма. Новый профиль кулачка газораспределения, увеличение радиуса его затылка и ширины кулачков, применение вращающихся вокруг своей оси литых чугунных толкателей позволили значительно уменьшить износ как самих толкателей, так и распределительного вала[3].
Сапун, имеющий форму диска и прижимаемый во время работы к передней крышке пружиной, обеспечивает большое разрежение в картере двигателя на всех режимах работы. Износ рабочего торца сапуна и передней крышки, к которой он прижимается, компенсируется соответствующим перемещением сапуна под действием пружины.
Первую промышленную партию мотоциклов Урал-2 модели М-63 Ирбитский мотозавод выпустил в 1964 году[4]. Первое время на М-63 ставились двигатели от мотоцикла М-62 «Урал», но с некоторыми изменениями[4]. У модернизированного двигателя М-62 были усилены выпускного клапана, цапфы кривошипа, шатуны, поршни.
Коробка передач мотоцикла «Урал-2» — мелкошлицевая, аналогичная М-62 «Урал», но устранено слабое место прежней коробки - быстро изнашивались ось и втулка педали ножного переключения. Новый механизм переключения передач закрытого типа, работает в масляной ванне и защищен от пыли и грязи. Это улучшило и внешний вид, и упростило конструкцию коробки передач, которая стала устанавливается и на мотоцикл К-750.
Карданный привод: в качестве привода на заднее колесо по-прежнему используется карданный вал. Причем вал на М-63 отодвинут от колеса на 5 мм, так как планировалось, что мотоциклы ирбитского завода будут выпускаться на более широких шинах (4" X 17")[5]. В главной передаче установлен более надежный двухкромочный воротниковый сальник.
Ходовая часть подверглась коренной реконструкции. Впервые на серийных мотоциклах ИМЗ введена маятниковая подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами для подвески заднего колеса (позднее аналогичная подвеска введена на колесе коляски), что значительно повысило комфортабельность мотоцикла и его долговечность. Гидравлическая часть задних амортизаторов почти полностью заимствована от амортизаторов автомобиля «Москвич». Маятниковая вилка заднего колеса установлена в раме на резиновых сайлент-блоках. Подвеска переднего колеса осталась прежней конструкции, но стала единой для мотоциклов ирбитского и киевского мотоциклетных заводов. Новые грязевые щитки расширены по профилю, установлены над колесом с большими зазорами, в нижней части имеют специальные резиновые брызговики. Бензобак также изменился и стал проще в производстве.
ru-wiki.org
| ИМЗ М-63 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ирбитский мотоциклетный завод | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1963-1971 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Урал М-62 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мотоцикл с коляской | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| сухое двухдисковое | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| самотёком | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3.75-19" | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3.75-19" | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 22 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 255 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 95 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2420 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1570 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1100 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1450 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 150 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Урал-2 модели М-63 — советский тяжёлый мотоцикл с коляской. Выпускался Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ «Урал») с 1963 по 1971 годы.[1]
Непосредственным толчком к проектированию М-63 явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов. Конструктивные различия этих машин, порой небольшие, делали невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей. Выполняя это решение, конструкторский коллектив ИМЗ спроектировал мотоцикл М-63. Основные узлы и агрегаты его взаимозаменяемы с узлами и агрегатами мотоцикла К-650, выпуск которого должен был освоен в Киеве. Мотоцикл М-63, в отличие от своих предшественников, оснащен рамой с маятниковой подвеской заднего колеса[2]. Новая выпускная система позволила значительно снизить шум выхлопа, глушители приподняты над землей (при полной загрузке мотоцикла просвет составляет 150 мм).
Двигатель М-63 во многом похож на М-61 и М-62, но имеет принципиальные конструктивные особенности.
Кривошип установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника (он изготовлен из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом) имеет посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей увеличена до 9 мм, что улучшает очистку масла.
Шестеренчатый масляный насос расположен под передней крышкой двигателя, а его корпус выполнен заодно с корпусом переднего подшипника. Привод масляного насоса осуществляется от ведущей шестерни газораспределения, закрепленной на переднем конце кривошипа.
Конструкция картера двигателя отличается большой технологичностью и простотой; его вес гораздо меньше, чем у М-62 (даже вес опытного картера, изготовленного отливкой в землю, оказался на 700 граммов меньше по сравнению со старым серийным).
При проектировании механизма газораспределения было обращено особое внимание на увеличение жесткости привода клапана и уменьшение контактных напряжений на кулачках. Это было достигнуто за счет увеличения диаметра шеек распределительного вала, замены подшипника скольжения подшипником качения, увеличения сечения трубчатой стальной штанги и расположения толкателя и штанги в линию (в двигателях М-61 и М-62 штанга наклонена по отношению к толкателю под углом 8—9 градусов). Эти конструктивные меры в сочетании с особым профилем кулачка газораспределения снизили шумность работы клапанного механизма. Новый профиль кулачка газораспределения, увеличение радиуса его затылка и ширины кулачков, применение вращающихся вокруг своей оси литых чугунных толкателей позволили значительно уменьшить износ как самих толкателей, так и распределительного вала[3].
Сапун, имеющий форму диска и прижимаемый во время работы к передней крышке пружиной, обеспечивает большое разрежение в картере двигателя на всех режимах работы. Износ рабочего торца сапуна и передней крышки, к которой он прижимается, компенсируется соответствующим перемещением сапуна под действием пружины.
Первую промышленную партию мотоциклов Урал-2 модели М-63 Ирбитский мотозавод выпустил в 1964 году[4]. Первое время на М-63 ставились двигатели от мотоцикла М-62 «Урал», но с некоторыми изменениями[4]. У модернизированного двигателя М-62 были усилены выпускного клапана, цапфы кривошипа, шатуны, поршни.
Коробка передач мотоцикла «Урал-2» — мелкошлицевая, аналогичная М-62 «Урал», но устранено слабое место прежней коробки - быстро изнашивались ось и втулка педали ножного переключения. Новый механизм переключения передач закрытого типа, работает в масляной ванне и защищен от пыли и грязи. Это улучшило и внешний вид, и упростило конструкцию коробки передач, которая стала устанавливается и на мотоцикл К-750.
Карданный привод: в качестве привода на заднее колесо по-прежнему используется карданный вал. Причем вал на М-63 отодвинут от колеса на 5 мм, так как планировалось, что мотоциклы ирбитского завода будут выпускаться на более широких шинах (4" X 17")[5]. В главной передаче установлен более надежный двухкромочный воротниковый сальник.
Ходовая часть подверглась коренной реконструкции. Впервые на серийных мотоциклах ИМЗ введена маятниковая подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами для подвески заднего колеса (позднее аналогичная подвеска введена на колесе коляски), что значительно повысило комфортабельность мотоцикла и его долговечность. Гидравлическая часть задних амортизаторов почти полностью заимствована от амортизаторов автомобиля «Москвич». Маятниковая вилка заднего колеса установлена в раме на резиновых сайлент-блоках. Подвеска переднего колеса осталась прежней конструкции, но стала единой для мотоциклов ирбитского и киевского мотоциклетных заводов. Новые грязевые щитки расширены по профилю, установлены над колесом с большими зазорами, в нижней части имеют специальные резиновые брызговики. Бензобак также изменился и стал проще в производстве.
Габаритные размеры, мм, не более:
Семейство мотоциклов "Урал"
encyclopaedia.bid
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 июля 2013; проверки требуют 2 правки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 июля 2013; проверки требуют 2 правки. | М-63 | |
| Завод № 19 (Пермь) | |
| 1939—1940 | |
| 9-ти цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения | |
| Технические характеристики | |
| 29,81 л | |
| 1100 л.с. (809 кВт) на 2300 оборотах | |
| 7,2 | |
| 155,5 мм | |
| 174,5 мм | |
| одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель | |
| Размеры | |
М-63 — советский авиационный звездообразный 9-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А. Д. Швецова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-62.
Проектирование начато в 1937 г., изготовление двух первых опытных образцов было осуществлено в 1938 г. В декабре 1938 г. был двигатель был предъявлен на государственные испытания. В январе 1939 г. госиспытания были успешно завершены. С 1939 г. двигатель серийно выпускался на заводе № 19 в городе Перми (с 1940 г. город назывался Молотов). Решение о снятии с производства принято в декабре 1940 г. Всего было выпущено 3087 экземпляров.
encyclopaedia.bid
ПОЗДРАВЛЯЙТЕ: У МОЕГО ПЕРВЕНЦА – ЮБИЛЕЙ, СОРОКОВНИК!
НАЧАЛО
Всё началось с того, что мне очень-очень сильно захотелось мотоцикл.К тому моменту мне исполнилось уже 22 года, и потому возникшее острое желание не осталось просто желанием, а переросло в реальные действия: я устроился работать, чтобы было на что купить аппарат, и одновременно перелопачивал специализированную литературу (в основном – подборку журнала "Мото"), набираясь теоретических знаний.
Надо сказать, мотоциклистом я был не очень опытным: за всю жизнь лишь один раз мне довелось посидеть на мото, причем было это очень давно, лет мне тогда было вроде семь, мотоцикл был Иж с коляской, и всё, что я о нем помнил – это что мы с братом что-то у него сломали и хозяин ругался ;-) Конечно, ни о каком "покататься" тогда не было и речи.
С маркой будущего аппарата я особо не раздумывал: мой мотоцикл должен быть очень крутым, а самый крутой из мотоциклов – это, без сомнений, Урал! Почему я в этом был так уверен, уже и не помню. Главной причиной было, вероятно, то, что Уралы – самые большие, тяжелые и мощные из отечественных мотоциклов. Были правда, знатоки, которые утверждали, что есть мот еще круче – к-750. Но чем конкретно он круче, и как его вообще можно отличить от какого-нибудь другого – этого они внятно объяснить не могли.
Поэтому выбор был сделан вполне определенный – Урал, и точка! К тому же в нем, кажется, не надо лить масло в бензин, потому что он, кажется, четырехтактный. И еще у него, кажется, бывает карданный вал – а это считается ваще пипец как круто!
Из журнала "Мото" я почерпнул, что Уралы предназначены для того, чтобы переделывать их в чоппер; а у чоппера главные черты – это бак-капля и ижевская пневматическая вилка. Поэтому, наткнувшись после месяца поисков по объявлениям на следующий текст, я просиял! Это было ровно то, что надо! Объявление было примерно такое:
"Урал м-63 мотоцикл 67 гв продаю. На ходу, бак капля, состояние хорошее"
Особенно меня порадовала цена – 2500 р. Созвонившись с продавцом, уточнив, что всё это счастье действительно может стать моим за 2500 РУБЛЕЙ, я подбил приятеля, у которого была машина, чтобы довезти меня до места, и еще одного, который умел водить мотоцикл, чтобы пригнать его – и мы покатили в город Ростов Ярославской области.
Это теперь, с высоты прожитых лет я понимаю, что мотоцикл, несколько раз покрашенный в сборе веником, с проржавевшими до дыр крыльями и коляской – это не совсем хорошее состояние. Но тогда брутальный вид этого светло-зелено-голубого танка поразил меня до глубины души. А уж когда хозяин завел его и немного проехал – мое сердце готово было взорваться от восторга! Кровь стучала в висках: "Беру, беру!!!"Тогда же мне впервые в жизни дали подержаться за ручку газа заведенного мотоцикла.МОЕГО мотоцикла!
Приятель-мотоциклист, попробовав прокатиться, тут же влетел коляской в забор и честно признался, что с коляской он до Москвы не доедет. Я и сам был за то, чтобы её не брать: что я, лох что ли, ездить как колхозник с коляской? И вообще, где вы видели чопперы с колясками?Тем не менее, всё ценное с неё мы скрутили: габаритные фонарики, оба колеса, забрали всякую мелочевку из багажника.Мотоцикл оформили по рукописной доверенности.
Того, как мы добирались до Москвы, я подробно описывать не буду – эта эпическая драма заслуживает отдельного рассказа.Скажу лишь, что доехали мы только с третьего захода, освоив в пути краткий курс привинчивания отваливающихся деталей и попав в пути в снежную бурю (это в середине мая!).Венцом приключения стало то, что буквально в двух км от дома из мотора начал валить белый дым, и во двор мы въехали, окруженные густым смрадным облаком!
У МЕНЯ ЕСТЬ МОТОЦИКЛ!
Стоит ли рассказывать, что по достижении конечного пункта путешествия мотор напрочь отказался не только заводиться, но даже проворачиваться киком?Поплясав вокруг аппарата пару часов, но ничего не добившись, мы решили на сегодня эксперименты заканчивать. Предварительный диагноз товарища: "Забился канал сапуна, но надо смотреть".
Гаража у меня не было, а толкать мертвый мотоцикл до какой-нибудь стоянки обломно, поэтому было принято решение: мотоцикл, как он есть – в сборе, с маслом и бензином, тащить домой.Вы бы видели глаза бабульки-консьержки в подъезде! Я их буду помнить, наверное, всю жизнь! ;-)Ввиду того, что от аппарата немного пахло, было решено не тащить его совсем уж в квартиру, а оставить на лестничной клетке, у лифта.
На следующее утро я обнаружил, что за ночь какой-то вредитель слил весь бензин из бака (хотя, возможно, он вытек сам: о такой вещи, как "бензокран" я тогда и понятия не имел, а вонь стояла такая, как будто весь бензин – он где-то тут, совсем рядом).
Соседи с 17 этажа обозвали меня "террористом" и сказали, что если я не прекращу безобразничать – пожалуются в милицию. Мой аналитический мозг отработал задачу мгновенно: маленький, но вонючий мотор надо снять и утащить домой, на балкон, а большая и НЕ вонючая рама пусть постоит, к ней не придерутся.
Ломать – не строить. Для разборки мотоцикла хватило даже моих небогатых знаний. К вечеру на лестничной клетке осталась только рама с колесами, всё остальное было спрятано в безопасном месте.
На следующий день я поехал на рынок в Сокольники и купил книжку Котова "Мотоциклы Урал и Днепр: эксплуатация и ремонт", а на сдачу – ижевские пневматические перья вилки и широченные самопальные траверсы к ним. Теперь у меня было всё, что нужно для будущего клевого чоппера – и бак каплей, и пневматическая вилка, и книжка – чтобы хоть понять, как что устроено.
Всё лето я ковырял мотор и коробку. Информации категорически не хватало.Например, разборка коробки во всех источниках представлялась простой и необременительной операцией, "просто возьми молоток..." (С) журнал "Мото". А у меня никак не получалось. Как я не разбил коробку – до сих пор удивляюсь: дело в том, что везде описывалась разборка СОВРЕМЕННОЙ КПП, с крышкой – там действительно всё просто. А у меня-то старая, 6204, у нее НЕТ крышки картера, есть только маленькие крышечки-заплатки. Но ведь нигде не написано, что уральские коробки бывают разные...И так во многом – оставалось доходить своей головой.
В поисках хоть какой-нибудь информации в Интернете я набрел на сайт all4ural.nm.ru – так назывался молодой еще будущий оппозит.ру. Кроме полезной информации, познакомился с интересными товарищами – shtrlz, shaman, sega и другими - сначала в чате, а потом и живьем.
Потихоньку, накапливая по крупицам знания, к концу августа я собрал-таки мотоцикл.С батей спустили его на улицу, завели (да-да, он завелся! Пусть не сразу, а только на второй день – какая разница?) и обкатали на холостых оборотах. Настал черед пробовать на ходу.
Поскольку я был не очень опытным мотоциклистом (помните - держал ручку газа?), честь первой поездки досталась бате (он когда-то катался на Иже).Отец уселся за руль, пару раз крутанул по-двухтактному газульку, и как рванул с места, оторвав переднее колесо от земли! Моему восторгу не было предела! МОЙ мотоцикл ездит! И КАК?! Как ветер, как вихрь!!!
После бати за руль уселся я, получил необходимые наставления (Передачи пока не трогай, научись на первой. Поддай газу и отпускай сцепление), и также свечкой рванул с места!!! Аналитический мозг своевременно подсказал, что неумеючи не стоит сильно гнать, но даже та двухминутная поездка со скоростью 10 км/ч была для меня стремительным полетом, от которого звенело в ушах и переполняло счастьем!
Вечером надо было откатить аппарат на стоянку неподалеку. Толкать руками было ужасно лень, в заднице зудело шило: "Ну давай еще прокатимся, ну давай!". Аналитический мозг, утомившийся за день, уже спал, и не мог сопротивляться шилу. Короче, я завел мотоцикл, прогрел (все по книжке) и поехал по двору. Через минуту шило подкинуло очередную идею: "А чо так медленно-то? Давай вторую, а?"А давай! Я мастерски переключился на вторую и понесся со скоростью целых 30 км/ч! Восторг, который я испытал тогда, мне в жизни повторить пока не удалось. Но он был недолгим. Секунды через 3 или 4 впереди оказался совершенно нежданный поворот, как тормозить я не помнил (а аналитический мозг давно спал и помочь мне не мог)... Чудом увернувшись от большого и твердого мусорного контейнера, я несся по газону, пытаясь затормозить ногами о землю. В конце концов, затормозил о припаркованную "Таврию" – мотоцикл врубился передним колесом ровно в середину заднего бампера и так и остался стоять.
От резкой остановки проснулся аналитический мозг, который сразу подсказал, что вообще-то надо сваливать, пока никто не видит... Но, с другой стороны, - продолжал он, - негоже начинать мотожизнь с такого косяка, тем более в своем собственном дворе. Я пошел в подъезд, и попросил консьержа передать хозяину "Таврии" записку, что мол это именно я стукнул его машину, и пусть он мне позвонит.
Потом с чистой совестью откатил аппарат руками на стоянку и пошел домой спать.Всю ночь мне снилось, что я с огромной скоростью несусь на своем Железном Коне над землей, меня переполняет восторг и совсем не страшно :-)
УЧУСЬ
С того дня я больше не рисковал, и катался по полям, да по соседнему парку, распугивая редких старушек.С наступлением холодов пошел учиться в мотошколу на права, снял аппарат с учета и переписал на себя.В конце декабря, совсем перед новогодними праздниками, сдал на категорию А – сам, с первого раза.
На сдаче площадки было очень холодно, но это было тренировкой перед более важным мероприятием – шило подсказало: Новый год надо встретить на мотоцикле!Аналитический мозг всё продумал: специально для этого дела были куплены два кроссовых баллона, мотоцикл переобут и проверен прямо в подъезде (ну да, а вы серьезно могли подумать, что я оставлю его зимовать на улице?).
На Новый Год я нарядился интеллигентным панком, поставил хаер, нарисовал фингал под глазом и готовился хорошенько повеселиться, рассекая с такой мордой на моте по улицам.Друзьям очень понравилась идея покататься на санках за мотоциклом, однако с боем курантов народ выпил, разленился и не захотел кататься :-(Знаете, кто ЕДИНСТВЕННЫЙ поддержал тогда мою идею?МАМА! Она помогла спустить мотоцикл с пятого этажа, и Праздник таки состоялся! :-)))
А 14 января я получил права, в тот же день съездил в ГАИ и зарегистрировал на себя мотоцикл. С этого момента у меня стало всё в порядке с документами, и началась нормальная мотожизнь.
Первое Открытие на Смотровой, Первый Перекрут Движка и последующий Капремонт, Первый Малоярославец, первая поломка в дороге, вторая поломка в дороге, третья, четвертая... сотая... двухсотая...В первый сезон мне ничего не хотелось переделывать или модернизировать, хотелось только кататься.Правда, вместо катания был практически сплошной ремонт – то проводка, то свечи, то упал – разбил головку цилиндра... Был случай, когда по дороге на работу взяла и сама собой отвалилась клапанная крышка – и я весь день ходил в правом ботинке, пропитанном маслом.
Короче, это был тот этап, который проходит каждый владелец ненового Урала – когда всё время что-то ломается, откручивается, теряется.Если человек выдерживает этот этап, то он переходит на следующую ступень – становится оппозитчиком.Если сдается – покупает иппонца или вовсе плюет на мотоциклы.
Я не сдался.
СТРОЮ АППАРАТ
Наступили холода. Я уже завалил всю квартиру эскизами своего будущего невероятного чоппера.
Как-то, хвастаясь брату очередной идеей, вместо очередного восхищения услышал:- А ты ТОЧНО хочешь его переделывать? Ты подумай, это же фактически раритет! Ему ж 34 года! Просто покрась хорошо – будет лучше любого чоппера!
Я в тот раз очень крепко задумался. По инерции продолжал рисовать чоппер, но мысли были уже в другой стороне.- Надо, пожалуй, уважить старика! А что? По техническим меркам 34 года – это уже не вторая, и даже не третья молодость! – так уговаривал меня аналитический мозг (с того достопамятного случая он больше никогда не отлынивал во время принятия ответственных решений)- А как же "Стать Самым Крутым"?! А как же построить супер-пупер-чтобы-у-всех-повылазили-глаза? Чтобы все завидовали и уважали? – подзуживало шило в заднице.
Черт знает, до чего бы довела эта борьба, если бы не Его Величество Случай.
Я совершенно случайно вышел на контору МК-Энджин, которая делала очень мелкосерийно керамические цилиндры для Уралов (наверняка помните статью "Космос для Урала" в журнале "Мото").На самом деле это оказалась никакая не контора, а вовсе кроссовая команда, и гонялись они, разумеется, на Уралах! У этих людей был накоплен такой опыт доводки и форсировки оппозитных моторов, что мне даже стало робко (чего стоит одна фамилия руководителя команды – Косматов Евгений Степанович, многократный чемпион Союза по кроссу и шоссейно-кольцевым гонкам – всё на Уралах! Один из самых заслуженных гонщиков за всю историю советского мотоспорта!)
Посовещавшись с мужиками, пришел к охренительной идее – сохранив внешний вид мотоцикла, зарядить хорошенько мотор, но так, чтобы без сильного снижения ресурса и снаружи чтоб не особо заметно.
Вы бы знали, как плясали и водили хороводы аналитический мозг и шило в заднице! Такого их единения я не наблюдал давно!
Мотоцикл был вновь притащен на лестничную клетку, разобран до болтика. Раму с маятником и мотор отвез кроссовикам: мотор надо было дефектовать, в маятник ставить бронзовые втулки.
После разборки двигателя к списанию было приговорено всё, что только можно: коленвал, распредвал, шестерни ГРМ, подшипники, толкатели, коромысла, поршни, пальцы. Из всех внутренностей родными остались только сапун и маслонасос с шестерней его привода. Мужики настаивали на замене картера – на нем была большая трещина от произошедшего когда-то обрыва шатуна. "Может не выдержать увеличившихся нагрузок" – пугали меня. Но по этой позиции я был категоричен – мотоцикл остается мотоциклом, пока у него свой картер и своя рама. После замены это будет уже не тот мотоцикл. Еще мне ОЧЕНЬ хотелось оставить 6-вольтовую электрику – это именно тот параметр, который безоговорочно отделяет: всё, ЭТО – ретро.Мою позицию поняли и даже, кажется, зауважали. Разбитая часть картера была хорошенько проварена, и никаких претензий с тех пор к ней не было.
Новые детали, привезенные мною с Авиамоторной, проходили у мастеров жесткий контроль. Как ни странно, левака тогда нам не попалось.Поршни были куплены самые легкие – ИМЗшная ковка от 750 мотора. Под них, с точностью до сотки, делались керамические цилиндры. Слоем такой же керамики были покрыты донышки поршней для увеличения теплового КПД двигателя.В головки были установлены бронзовые футорки под свечи с длинной юбкой. Клапанные пружины – восьмерочные, комплектом с тарелками. Штанги – алюминиевые, переточенные из днепровских.
Доработали воздушный фильтр – теперь функцию фильтрующего элемента выполняет пористый наполнитель вертолетного топливного бака, пропитанный маслом – из такого фильтра при наклоне или падении не будет выливаться масло, как из стандартного.
При сборке мотора мне доверили всю трудоемкую неквалифицированную работу: притирка клапанов, плоскостей на картере, крышке, поддоне, цилиндрах, головках.Собирали мотор на герметике, все резьбовые соединения – на фиксаторе резьбы.
Параллельно с работами по мотору, дома я занимался очисткой от ржавчины и старой краски бака, фары, воздушного фильтра, кронштейна сидения, рычага кикстартера и педалей, а позже рамы с маятником. Для этой цели специально была куплена злющая болгарка с набором разнообразных щеток.Прогнившие детали: оба крыла, кожухи вилки – были без смущения отправлены на помойку. Вслед за ними отправилась и сама вилка, давно намертво закисшая. На замену были куплены современные детали.
Кроме них, новыми стали колеса, выпускные патрубки, руль, карданный вал, спидометр, дуги безопасности, боковая подставка и куча всякой мелочевки, о которой и не припомню.Пусть уж простят меня поборники ортодоксальной реставрации: я тогда еще не настолько ценил старые вещи, и главным критерием было "чтоб похоже и ездило". Единственное, что мне почему-то захотелось спасти – закисший и заржавевший звуковой сигнал.
Одним из последних приобретений стали задние амортизаторы с армейской приемкой.Они же натолкнули на мысль о цвете мотоцикла – будет матовый армейский хаки. В сочетании с небольшим количеством хромированных деталей должно смотреться очень вкусно (мозг и шило пожали друг другу руки).
Получив одни детали из покраски, другие из хромировки, приступил к сборке прямо в собственной комнате.Любовно обмотав всё что можно малярным скотчем, чтобы не побить свежую краску, вдумчиво и неторопливо навешивал агрегаты на раму.Когда дошла очередь проводки, сделал всё полностью с нуля, одинаковым черным проводом (специально чтобы запутать возможных злоумышленников, но гораздо больше путаюсь сам). Провода от пультов спрятал в руль (пульты, кстати, поставил более современные, ну не могу жить без кнопочки "стоп двиг") и вообще по мере возможности подбирал и маскировал их, чтобы не висели.
Установил бак, седла, дуги, переднее крыло. Фух... Вроде готово. Всего-то два месяца собирал ;-)
КЛАССНЫЙ У ТЕБЯ МОТОЦИКЛ!
В первый сезон я изъездил все более-менее крупные мотомероприятия. Малоярославец, Энергия Дорог в Егорьевске, Байк-шоу – последнее в Москве, потом его стали проводить в других местах. Да и просто катался.
После полной переборки и доработки аппарат стал гораздо надежнее и предсказуемее. Конечно, время от времени всплывали косяки.Особенно добивало 6-вольтовое оборудование. Как-то у меня сгорели подряд 6 или 7 генераторов, я в отчаянии решил плюнуть на всё, и... Думаете, продать его нафиг? Нет, конечно. Решил купить еще один мотоцикл, чтобы было на чем ездить, пока ковыряюсь с этим.Мне тогда попался редкий 825-кубовый Вояжик из первых выпусков (о покупке мототехники сторонних производителей я и не помышлял). Однако прокатившись на нем, я не заметил разницы между динамикой "типа могучего" 825 и моего заряженного 650 мотора. И решил не брать.Проблема с генераторами решилась очень просто – заменой реле-регулятора. Все генераторы оказались совершенно живы и были с благодарностью возвращены владельцу (Татьяна Птица, привет!)
Что же до ходовых качеств моего аппарата – он получился действительно бодрым. Лишние кобылки, сэкономленные на снижении трения в керамических горшках, помогали с легкостью уезжать на светофорах от не слишком навороченных иномарок. Жесткие клапанные пружины страховали от перекрута, позволяя при необходимости крутить мотор до звона, например – до семидесяти и больше км/ч на второй передаче.Редуктор я осознанно оставил восьмерку, поскольку по Правилам Дорожного Движения ездить быстрее сотни нельзя, а сотня легко получалась и с восьмеркой. Зато запас тяги никогда никому не мешал, правда?
А уж внешний вид – он безоговорочно нравился всем. Классические мягкие линии, элегантное сочетание хрома и армейского матового хаки – как будто матерый вояка переоделся в парадную форму, – никого не оставляли равнодушными. Вокруг мотоцикла всегда собирались любопытные – хоть на Смотровой, на мотофестивалях или "Автоэкзотике", а то и просто на улице.Даже на тест-драйве дальних родственников моего Урала, современных БМВ, ко мне подошел один из организаторов: "Классный у тебя мотоцикл!"
Кстати, покатавшись по треку на разных бэхах, попробовал выехать на Урале. Удивительное дело –оказалось, он нисколько не хуже рулится, разве что резина держит послабее, и передний тормоз слабоват.Потом катался и на других импортных аппаратах, и с каждым разом убеждался в правоте своего выбора.
За несколько лет, что я откатал на обновленном мотоцикле, время от времени приходилось что-то по мелочи доделывать, ремонтировать – ну а куда без этого? Не ломается только техника, которая не ездит.Как-то я открыл свои записи, где фиксировал расходы на ремонт, тюнинг... Оказалось, что в этот Урал уже вгрохано столько, что хватило бы на два новых Волка, или какую-нибудь не слишком ушатанную супермагну или интрудер.
Обычно в этом случае люди хватаются за голову и покупают иппонца. Возможно, они даже оставляют у себя своего старого коня, время от времени вспоминая о нем, как о школе мужества и технической грамотности. Они всё равно остаются оппозитчиками.
Но есть такие, кто выкидывает нафиг заветную тетрадку и продолжает ковыряться со ставшим уже родным мотоциклом, а может даже принимается за строительство еще одного.Таких называют Убежденными оппозитчиками.
УБЕЖДЕННЫЙ ОППОЗИТЧИК
Со временем у моего Урала появился младший братик. Он явил собой могучий самодельный мотор, вставленный для испытаний в первую попавшуюся ходовку – она оказалась днепровской, серого цвета.Подробно о братике я расскажу в отдельной статье. А сейчас достаточно сказать, что он за характерный цвет получил имя – Серый.Ну а мой первый, заслуженный Урал, тоже, наконец, получил собственное имя, и стал по аналогии Зеленым.
К осени 2006 года аналитический мозг и шило в заднице, после бурного совещания, решили: Зеленому нужна коляска. На какое-нибудь мероприятие смотаться по зиме, например. Или просто куда-нить поехать – чтоб не в рюкзаке вещи тащить, а ехать налегке. Опять же, жену посадить.Да и вообще, коляска – это круто, и всё тут!
Я за годы варки в оппозитах стал уже неплохо разбираться в технике, и коляску искал не абы какую, а именно м-63, чтоб непременно кузов на рессорах, а колесо на торсионе. В конце концов такая коляска нашлась у дяди Штирлица, за что ему огромное спасибо.
Это чудо инженерной мысли было доставлено в мой гараж, разобрано до последней деталюшки, традиционно перетащено домой, где всю осень и зиму я обдирал ржавчину и старую краску, восстанавливал узлы и т.п.В этот раз я подошел к делу весьма ответственно: все оригинальные детали были любовно сохранены, крепеж очищен и отдан в оцинковку, прогнившее крыло и кузов заварены-залатаны.
Свое законное место на крыле заняли габаритные фонарики, снятые в свое время с родной коляски Зеленого. Даже колесные ступицы были взяты родные, очищены-отпесочены, окрашены-оспицованы и поставлены на место.
В марте 2007 года свежеотреставрированная коляска была испытана, и у Зеленого началась Новая Жизнь.
Уж не знаю, с чем это связано – то ли я устранил бОльшую часть косяков, а может, Зеленый соскучился по коляске – но меньше чем за год мы накатали столько же, сколько за все предыдущие годы.Время от времени, конечно, возникают мелкие неисправности, но они предсказуемы. Так же, как ворчание любимой жены: на это не обижаешься, а наоборот, даже какое-то умиление :-).Хотя иногда он умеет удивить: например, ни с того ни с сего сломалась ножка одного из амортизаторов ;-)
Поездив вдоволь с коляской, я понял, что именно в этом заключается счастье оппозитчика. Все эти светофорные гонки и прочая фигня – это баловство. Урал лучше всего раскрывает свой потенциал именно в неспешной езде с коляской. Катишь себе на очередное мероприятие, везешь в коляске палаточку и раскладное кресло, а тебе улыбаются прохожие, и встречные машинисты машут руками и уступают дорогу. :-)
А еще очень забавно наблюдать реакцию ДПСников зимой ;-)
ЮБИЛЕЙ
В июле 2007 мы справляли юбилей Зеленого. Ему исполнилось 40 лет. Первым подарком ему была съемка для программы о старой мототехнике на РТР. Чествование продолжили на 9 Сенеже и "Автоэкзотике".А я в качестве подарка предложил Зеленому отпуск на родину, в Ирбит. Куда мы с ним, к нашему общему удовольствию, и съездили вполне успешно.
И пусть сейчас уже прошло полгода с его юбилея, и я затянул с написанием статьи, но – поздравить никогда не поздно, так что еще раз поздравляю тебя, Зеленый, от души!Разных тебе дорог, хорошего бензина и добрых гаишников!И пусть никогда не покидают тебя аналитический мозг и шило в заднице!
З.Ы. Чего я так много понаписал? А бог его знает... Просто люблю я его, Зеленого, и могу рассказывать часами. Но вам ведь было интересно, правда? ;-)
З.З.Ы. А ижевская пневматика всё еще лежит в укромном месте... ;-)
Техническая информация (по состоянию на февраль 2008)
Мотоцикл м-63 "Урал-2", выпуск июль 1967.
Двигатель м-63, переработанный, размерность 78х68.Цилиндры металлокерамика.Поршни кованые, сферические, пр-ва "Автотехнология".Головки 8-103, доработанные под свечи с длинной юбкой, с облегченными клапанамии тарелками из титанового сплава, бронзовыми направляющими втулками и седлами.Штанги алюминиевые, со стальными наконечниками, переделаны из Днепровских.Поддон алюминиевый, увеличенного объема.
Система питания 2 карбюратора к-68, с доработанной системой инерционного наддува КБМТС.
Система зажигания батарейная 6В, с механическим прерывателем.
Сцепление усиленное, с 3 пружинами ВАЗ и 3 стандартными.
Трансмиссия КПП 6204, без заднего хода, редуктор 4.62, карданный вал Днепр.
Ходовая часть стандартная рама м-63, с бронзовыми втулками в узлах качения маятника.
Передний тормоз барабанный, двухкулачковый.
oppozit.ru
