Опубликовано 22.08.2014, 21:48
И почему они ведрами едят масло?
Car Leader уже писал о том, что немецкие двигатели признаны самыми ненадежными. И сам проект лично сталкивался не единожды с проблемами. Например, тестовая Audi A7 с простым, казалось бы, атмосферным мотором 2.8, уже на пробеге 10 000 километров давала сбои. То двигатель вибрировал, то расход топлива дико удивлял. А весной у тестового Mercedes E 2014 полетел распредвал.
Сегодня же эксперт дром.ру рассказывает о некоторых причинах, почему же немцы делают одноразовые моторы.
Первые разочарования пришли в середине 90-х годов. Баварские «шестерки» и «восьмерки» объемом от 2,0 до 4,0 л (серий M52 и M60) с никель-кремниевым покрытием, продававшиеся в США, Англии, Восточной Европе и тем более попадавшие в Россию, задолго до 100 тыс. км удивляли владельцев износом блока. Как выяснилось, сера, которой было богато топливо в этих странах, вступала в реакцию с покрытием и разрушала его. При этом официально двигатели считались неремонтопригодными. После такого скандала в BMW от «Никасила» отказались. Но ограниченно и, похоже, с измененной формулой он все еще используется в спорте, например, на мотоциклах Suzuki.
Что же другие ноу-хау? Можно говорить о пробеге в 300-350 тыс. км, вне зависимости от того, идет ли речь об упрочнении зеркал цилиндров кремнием либо плазменным напылением каких-то составов. И, увы, зависимость ресурса от рабочего объема уже не столь показательна, как ранее. Так, бензиновые более чем 4-литровые V8 у VAG и Porsche, бывает, изнашиваются к 300 тысячам. Вспомним, что иные полностью чугунные или с гильзами из этого металла полуторалитровые моторчики ходили и дольше. А как забыть ресурсные подвиги некоторых японских агрегатов, живших без смены поршневых колец по 700 и даже 800 тыс. км? Причем три сотни для современных двигателей еще не «предел». Иные установки, как, например, FSI и TFSI у Audi, готовы сдаться до 200 тыс. км, а иногда даже сразу после ста. И это зачастую при соблюдении интервалов замены масла (которые у нас нужно сокращать вдвое против заводских) и допусков производителей по нему же (что особенно необходимо в отношении «немцев»). Тем более «одноразовый» блок может приговорить жесткое механическое воздействие, скажем, поломка поршневых колец или что посерьезней. Цена вопроса колеблется очень сильно. Блоки каких-нибудь «четверок» могут стоить в пределах 75-150 тыс. руб. Но нечто V-образное способно оцениваться и в 500 тысяч. Дорого, а иногда просто несоразмерно стоимости подержанного автомобиля.
Незаметно вместе с современными моторами в нашу жизнь вошел и хороший масляный аппетит. Объяснимо! Ради максимального облегчения поршни выполнены компактными, Т-образными. Из-за этого колечки на них тоненькие, уже не способные качественно снимать излишки смазки. В итоге, если еще недавно 1,5-2 л угоревшего масла на 10 тыс. км говорили либо о езде на повышенных оборотах, либо о проблеме с колпачками/кольцами, то теперь это в порядке вещей. Особо отличается ряд моторов VAG и BMW, чей расход способен достигать до полулитра-литра на тысячу. При этом некоторые баварские двигатели уже лишили масляного щупа. За уровнем следит датчик, на чьи показания можно полагаться далеко не всегда… Ждем продолжения от других компаний?
Поршни становятся все компактнее и компактнее. Мельчают с ними и кольца, которые уже не способны качественно справляться со своими задачами
_________________________________________________________________________________
Все это логичные, с поправкой на маркетинг, результаты эволюции ДВС. Но как объяснить то, что происходит с цепным приводом газораспределительного механизма (ГРМ)? Цепь уж точно вернулась в двигатели для того, чтобы с механизмом газораспределения было меньше проблем, а у владельцев меньше трат. Производители так и заявляют — она рассчитана на весь срок службы. Чересчур смелая оценка! Но справедливости ради заметим — у некоторых компаний (BMW, Nissan, Toyota) цепь действительно «ходит» под 200 или даже за 250 тыс. км. Чаще же 100-120 тысяч являются той чертой, за которой эксплуатация автомобиля становится неприятной или невозможной — из-за растянувшейся цепи «уплывают» фазы. Двигатель троит либо попросту не заводится.
Пластинчатые цепи ГРМ ресурснее одно- или двухрядных. По крайней мере, можно говорить о них, как о «вечных» деталях, если за вечность принимать пробег в 250 тыс. км
_______________________________________________________________________________________
Встречаются и совсем вопиющие случаи. Так, у известных фольксвагеновских VR6 (Touareg с ними наиболее популярны) цепь может растянуться и до 80 тыс. км. А после или перескочить через зубья, или даже порваться. С вполне характерным для современных моторов результатом — «братской» встречей клапанов с поршнями. Причем замена цепи усложняется тем, что ГРМ расположен с тыльной стороны двигателя, для чего агрегат приходиться снимать. Та же во всех отношениях ситуация с баварской турбодизельной «четверкой» объемом два литра. Ресурс цепи может быть около 80 тыс. км, при растяжении она перескакивает либо рвется, расположен механизм «позади» мотора. Аналогичный результат у, опять же, популярной мерседесовской бензиновой установки объемом 1,8 л готов наступить раньше — после 60 тыс. км. Точь-в-точь как на корейских дизелях, которые устанавливались на Sorento и Santa Fe (2,2 и 2,5л.). На этом фоне FSI/TFSI от VAG выглядят чуть ли не идеально — к растяжению и перескоку цепи нужно готовиться после 100 тысяч. Toyota и вовсе безупречна. На ее агрегатах цепь, если рано иногда и растягивается, то хотя бы остается на зубьях. Но и без восстановления «головки» получается дорого. На отдельных моторах ее замена обойдется и в 30, и в 40, и даже в 100 тыс. руб. Не ремень — нужно менять вместе с шестернями, а они теперь «облагорожены» фазовращателями. Что же касается общих тенденций развития ГРМ, то они в целом безрадостные. Сейчас уже не эксклюзив шестерни, держащиеся на коленвале только за счет момента затяжки болта — без привычной шпонки. Экономия на ее пазу? Встречается, пусть и редко, противоположная конструкция, где звездочка ГРМ выполнена с коленчатым валом как единое целое. Замена цепи сродни «капиталке»? Входят в обиход не литые из чугуна — полые распредвалы с запрессованными по шлицам кулачками. Когда начнут разбалтываться и соскакивать? И как со всем этим жить дальше, покупая колесную «бэушку»?
_____________________________________________________________________
carleader.ru
Началось все с того, что дернул меня черт взять по дешевке VW GOLF 3, да еще и дизель.
Если с бензиновыми машинами я сталкивался и что-то понимал, то дизель был для меня темный лес. В общем, с самого начала он толком не заводился (что бы завести это двойной или тройной нагрев свечей даже летом плюс опережение зажигания и педаль в пол). Короче поехал в область, чтобы “спецы” зажигание выставили (у нас в городе таких спецов по дизелям сказали нет), пока доехал 45 км. все на свете проклял, машина тупит, не разгоняется больше 90 км/ч не едет. Приехал, сказали оставляй машину через час все будет ништяк.
Поставили мне зажигание проверил машина прет но, по-прежнему не заводится. Короче заплатил я тогда довольно лихо для часа работы, да ладно на радостях, машина то едет нормально. Поехал назад, на трассе 140 все мазя только шлейф сзади как от паровоза, черный. В общем, на въезде к себе в город наткнулся на одну мастерскую, невзрачную такую, решил с мастером пообщаться, что же он у меня дымит то. Вышел дядька послушал моего коня и говорит, тебе родной ваще ездить не рекомендуется, ставь на стоянку, а завтра ко мне на прием (подумал я еще, что за хрен с горы с такими замашками), но послушал. Так я познакомился с Мастером (реально с большой буквы) который оказался, как мне водители говорили, чуть ли не одним из лучших дизелистов не то, что в области, а и за ее пределами. Машину он мне сделал, я даже и не думал, что дизель может так тихо работать и так классно заводиться.
Потом я столкнулся с еще одной проблемой относительно не только Гольфов, а всех дизельных автомобилей Volkswagen и AUDI вообще. Как, оказалось, есть у данных машин одна болезнь, относительно звездочки, которая на каленвал крепится, так вот шпонка на ней литая которую, довольно лихо срезает. А все, потому что на дизелях при заводке, нагрузка на эту звезду афигенная и ежели вовремя не обратить внимание на то, что зажигание сбилось, можно попасть на ОЧЕНЬ хорошие бабки (это и сломанный болт от этой звезды, и порванный ГРМ, и удар по поршням, и загнутые клапана и т.д. и т.п.), так самое интересное в том, что если этот болт ломает, то вытащить обломанный кусок из каленвала…, в общем как пишут квалифицированные специалисты, ремонт без съема каленвала не возможен.
Короче первый раз звездочку у меня срезало напрочь, поставил другую (кстати, мастер высверлил кусок болта и поставил другую, не разбирая пол машины), второй раз я уже был научен горьким опытом, и как только изменилось зажигание, сразу погнал в ту же невзрачную мастерскую к тому же Мастеру. Встал вопрос, что сделать, что бы избавится от этой болезни раз и навсегда. Нашел дядька выход, усилил эту литую шпонку за счет двух стержней, из старого клапана выточенных, просверлил два отверстия и сделал из одной шпонки три, и посадил эту звезду намертво. Рассказывал мне потом, что куча машин с такой проблемой приезжала, но когда у меня повторилось, он нашел такой выход, народ благодарен, и не в одной книжке ничего подобного нет, так что кто ездит на немецком дизеле, примите к сведению, авось пригодится.
driveru.ru
Коли начали,то нужно завершить описание авиационных двигателей представленных в Немецком музее. До этого мы посмотрели на то,что выставлено в отдельном авиационном филиале музея,а теперь взглянем на основное здание.Порядок без всякой системы,но как есть.
Oberursel U.I был одним из первых немецких авиационных двигателей,которыми оснащались немецкие истребители в первой части первой мировой войны. Это 9-цилиндровый роторный двигатель с воздушным охлаждением,он представлял из себя, построенную по лицензии,копию Gnome Monosoupape. Он развивал 75 kW (100 hp).Стоял на следующих самолетах:AGO DV.3Euler D.IEuler D.IIFokker D.IIFokker D.VFokker E.IIFokker E.IIIPfalz A.IIPfalz E.IIPfalz E.IIIPfalz E.VISiemens-Schuckert E.III
Albatros D.XIPfalz D.VIIIRoland D.XVISiemens-Schuckert D.IISiemens-Schuckert D.IIISiemens-Schuckert D.IV
Параметры:Объем: 18.6 L (1,135 cu in)Сухой вес: 195 kg (430 lb)Мощность: 120 kW (160 hp) (более поздние варианты выдавали до 200 hp)
BMW IV это шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения,построенный в Германии в 1920х. Мощность 180 kW (250 hp). IV также производился по лицензии фирмой Junkers как L2 на базе которого потом был создан L5.17 июня, 1919, пионер авиации Franz Zeno Diemer установил рекорд высоты для самолетов 32,000 ft (9760 m).Это стало возможно благодаря двигателю BMW IIIa, на базе которого и был построен BMW IV.
Применение:
Arado SC IAlbatros L 72Junkers A 35Junkers F 13
RR Merlin III. Роллс-Ройс Мерлин (англ. Rolls-Royce Merlin) — семейство двенадцатицилиндровых V-образных авиационных поршневых двигателей спроектированных компанией Rolls-Royce Limited. Один из самых массовых авиационных двигателей, всего компанией Rolls-Royce Limited и по лицензии выпущено почти 150 000 штук. Применялся на Avro Lancaster, De Havilland Mosquito, Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, North American P-51 Mustang и многих других самолётах периода Второй мировой войны. Первоначально имел обозначение PV-12, затем в соответствии с традиционной системой наименования авиационных двигателей Роллс-Ройс по названиям хищных птиц получил имя Merlin — английское название дербника.Первый серийный Merlin III был получен 1 июля 1938.Применение:
Armstrong Whitworth WhitleyAvro AthenaAvro LancasterAvro LancastrianAvro LincolnAvro Manchester IIIAvro TudorAvro YorkBoulton Paul BalliolBoulton Paul DefiantBristol BeaufighterCAC CA-18 Mark 23 MustangCanadair North StarCASA 2.111Cierva Air Horsede Havilland Mosquitode Havilland HornetFairey BarracudaFairey BattleFairey FulmarFairey P.4/34Fiat G.59FMA I.Ae. 30 ÑancúHandley Page HalifaxHandley Page HaltonHawker HartHawker HenleyHawker HorsleyHawker HotspurHawker Hurricane и Sea HurricaneHispano Aviación HA-1112North American Mustang Mk XMiles M.20Renard R.38Short SturgeonSupermarine Type 322Supermarine SeafireSupermarine SpitfireVickers F.7/41Vickers WellingtonVickers WindsorWestland Welkin
Основные параметры:Тип: 12-цилиндровый,турбированный,водяного охлаждения, 60° "Vee".Объем: 1,647 cu in (27 L)Длина: 88.7 in (225 cm)Ширина: 30.8 in (78 cm)Высота: 40 in (102 cm)Сухой вес: 1,640 lb (744 kg) Топливо: 100/130 бензин.Охлаждающая система: 70% вода и 30% этиленгликоль.Мощность: * 1,290 hp (962 kW) на 3,000 rpm на взлете.1,565 hp (1,167 kW) на3,000 rpm на 12,250 ft (3,740 m)1,580 hp (1,178 kW) на 3,000 rpm на 23,500 ft (7,200 m)Расход топлива: минимум 39 Imp gal/h (177 L/h), макс 88 Imp gal/h (400 L/h)
BMW VI. В начале 1925 г. путем удвоения числа цилиндров мотора BMW IV фирма выпускает новый 12-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров двигатель BMW VI мощностью 500 л. с. Очень скоро BMW VI завоевал признание благодаря наличию целого ряда вариантов, делавших его пригодным для установки на самолетах самых различных типов. Производство BMW VI в короткий срок загрузило завод, поэтому изготовление прежних моторов типов BMW Ша и BMW IVa было прекращено в 1926 г. В последующие годы изготовление BMW VI нарастало: уже в 1928 г. выпуск моторов этого типа доходил до 60 единиц в месяц.
В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с., в форсированном варианте - М-17Ф - имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе 26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-б и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов БТ-5 и БТ-7
Условное обозначение двигателя BMW VI 7.3ZРабочий объем, л 46.95Степень сжатия 7.3Количество цилиндров 12Масса мотора, кг 510Взлетный режим Мощность, л.с. 750Частота вращения, об/мин 1700Номинальный режим Мощность, л.с. 500Частота вращения, об/мин 1530Масса мотора, кг 510Длина, мм 1810Ширина, мм 844Высота, мм 1103
Anzani это двигатель производимый компанией основанной итальянцем Alessandro Anzani (1877–1956),он производил собственные двигатели для самолетов,машин,лодок и мотоциклов на заводах в Британии,Франции и Италии.
Grade про него пока ничего не нашел
Daimler Mercedes
Mercedes DII это шестицилиндровый,рядный двигатель жидкостного охлаждения,построенный компанией Daimler во время начальной фазы World War I. Мощность от 110 до 120 hp,эта мощность была очень мала для подобных двигателей,и в целом двигатель проигрывал радиальным двигателям по соотношению вес-мощность. Также была жесткая конкуренция со стороны Ferdinand Porsche-разработавшего 120 сильный Austro-Daimler 6. Поэтому D.II производился в течении очень короткого времени,зато он стал основой для более позднего Mercedes D.III который уже гораздо шире использовался во время войны.
D.II основывался на Austro-Daimler. Подобно Austro-Daimler,он имел картер состоящий из двух частей и соединяемых болтами.D.II достаточно быстро был заменен на D.III,и его производство завершилось в 1916 году.D.III был по существу увеличенным D.II.Применение:
Aviatik B.IIAviatik C.IAlbatros B.IAlbatros B.IIDFW B.IIFokker D.IFriedrichshafen FF.29Halberstadt D.IIJunkers J 1 BlecheselZmaj Fizir FN
Основные параметры:6 цилиндров, рядный поршневойОбъем: 579 cu inСухой вес: 449 lbМощность: 120 hp на 1,400 rpm
Hispano-Suiza 8B это двигатель V8 SOHC с жидкостным охлаждением производимый Hispano-Suiza в 1914 году и это был наиболее часто используемый двигатель в самолетах Антанты во время 1 мировой войны. Оригинальный Hispano-Suiza 8A выдавал 140 hp (102 kW) ,а более поздние Hispano-Suiza 8F достигали 300 hp (220 kW).Было выпущено 49,800 двигателей HS-8 и его вариантов,под разными именами на 21 заводе в Испании,Франции,Британии,Италии и США. Производные от этого двигателя были также весьма распространены в разных странах.Развитием стал двигатель Hispano-Suiza HS-12Y (и его производная,советский Климов V12) послуживший Вторую Мировую войну.Применение:
Austin-Ball A.F.B.1Avia BH-21Avia BH-22Bartel BM-5Bernard SIMB AB 10Blanchard Brd.1Caudron C.59Caudron R.11Fokker D.XFokker S.IIIGourdou-Leseurre GL.21Martinsyde F.4 BuzzardNieuport 29 (8Fb)S.E.5 and S.E.5a (8a and Viper),Sopwith Dolphin (8B)Sopwith CuckooSPAD S.VII (8a)SPAD S.XI (8Be)SPAD S.XII (8Cb), with 37 mm calibre moteur-canon mount through the hollow propshaftSPAD S.XIII (8Be)Waco DSO (8a)Wright-Hispano EBoeing NB-2AT-3Consolidated PT-1Cox-Klemin TW-2Dayton-Wright TW-3Huff-Daland TW-5Curtiss AT-4Vought VE-7Waco DSOMitsubishi "Hi"shiki версия 200 HP (8B)Yokosuka Ro-go Ko-gataHansa-Brandenburg W.29 (Japanese version)версия 300 HP (8F)Mitsubishi 1MFMitsubishi 2MR
Основные параметры:8-цилиндров жидкостное охлаждение V образныйОбъем: 11.76 L (717.8 in3)Сухой вес: 445 lb (202 kg)Мощность: 150 hp (112 kW) на 1,700 rpm
Benz Bz3 это шестицилиндровый,рядный двигатель жидкостного охлаждения,разработанный в Германии в 1914 году для использования на самолетах . Развивал мощность 112 kW (150 hp) на 1,400 rpm с объема 14.3 L,он стоял на большом количестве немецких военных самолетах 1 мировой войны. Его заменил в производстве Benz Bz.IIIa,а далее V-8 Benz Bz.IIIb.Применение:AEG C.IAEG C.IIAEG C.IIIAEG C.IVAEG G.IIAlbatros C.IAlbatros C.IIAlbatros C.IIIAlbatros D.IAlbatros G.IIFriedrichshafen FF.33Friedrichshafen FF.41Friedrichshafen G.IGotha G.IHansa-Brandenburg KDWHansa-Brandenburg W.29R-planes – немецкие гигантские самолеты WWI
gnome et rhome 9krs mistral
Фото 20.
Benz Bz.IV это немецкий шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения для использования в авиации.Поставки начались в 1916 году и всего было построено порядка 6400 штук.Bz.IV имел два распредвала,с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр. Цилиндры были из чугуна,окруженного рубашкой из стали для охлаждения.Картер был алюминиевый,а поршни изначально были из стали,но позже их тоже начали делать из алюминия. Версия с увеличенной компрессией (Bz IVü) производилась с 1917 года и ее можно отличить по красным полосам на каждом цилиндре.
Применялся наAEG C.VIAEG J.IAGO C.IVAlbatros C.VIIAlbatros J.IChitty 2 (racing car)DFW C.VDobi-IIFriedrichshafen FF.49Friedrichshafen G.IIHalberstadt C.VJunkers J.ILVG C.VIPfalz D.XIIR-planes,
Технические характеристики:Тип: 6-цилиндров,водяное охлаждение, рядный поршневой двигательОбъем: 18.83 L (1,148.9 in³)Длина: 1,990 mm (78 in)Ширина: 530 mm (20 in)Высота: 1,150 mm (45 in)Вес сухого: 370 kg (820 lb)Мощность: 170 kW (230 hp) на 1,400 rpm
Argus As 411A
L'Argus As 411 это авиационный 12 цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с перевернутой Vобразностью ,производства Argus Motoren GmbH из Германии,во время WWII.Это был модифицированная и более мощная версия известного As 410.Поскольку большинство As 411 производились на французских заводах Renault,после оккупации Франции.После войны Renault производила их уже под именем Renault 12S.Применение:Arado Ar 96Arado Ar 396Focke-Wulf Fw 189Siebel Si 204Dassault MD 315 FlamantSNCASO SO-93 CorsePilatus P-2
ОписаниеЧисло цилиндров: 12Объем двигателя: 11,950 LВес: 375 kgМощность:600 лс (441 kW) на 3 100 об/min
Микулин АМ-42 Микулин АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель.Был переработанной модификацией АМ-38Ф. АМ-42 использовался на самолётах Ил-10, Ил-8 и Ил-10.
29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А. М. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л. с. при 2350—2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л. с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л. с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошел 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт. ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.
По итогам испытаний двигатель АМ-42 был запущен в серийное производство на заводе № 24 в июне 1944 года (серийное производство фактически развертывали уже с начала года), не без ряда недостатков, которые устранить на тот момент так и не удалось. Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он развивал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в дальнейшем — до 200 ч.АМ-42 в больших количествах выпускался в Куйбышеве до 1948 года, затем был вытеснен реактивными двигателями. Однако в начале 1951 года производство поршневых моторов восстановили и сохраняли его до 1954 года. Усовершенствованные АМ-42 выпуска 1950-х годов имели ресурс 400 ч.
bmw-132 про этот двигатель был уже рассказ
Фото 30.
Фото 31.
Packard-Merlin V-1650-1
Фото 34.
Фото 35.
Daimler-Benz Db-601A
Фото 38.
Daimler-Benz DB-603 E
Фото 41.
Jumo-213A
Фото 44.
Jumo 222 это авиационный двигатель разработанный под руководством Ferdinand Brandner в Junkers Motorenwerke. Он стал прорывом по сравнению с двигателями того времени и поэтому большинство разработок поршневых двигателей для самолетов Luftwaffe базировались на его дизайне. Конструкцию не довелось довести до ума,даже после нескольких лет работы над ней, что обрекло программу создания Bomber B. Лишь небольшое количество их было построено,они никогда так и не вышли из фазы прототипов.
Фото 47.
Фото 48.
Спецификация (Jumo 222A)Тип: 24-цилиндровая жидкостного охлаждения звезда Объем: 46.5 L (2,830 in³)Длина: 2,400 mm (94.5 in)Диаметр: 1,160 mm (45.7 in)Вес сухого: 1,088 kg (2,399 lb)Мощность:1,838 kW (2,465 hp) на 3,200 rpm для взлета1,397 kW (1,870 hp) крейсер
BMW-801 TJ этот двигатель мы тоже рассматривали в предыдущем посте
Фото 51.
Фото 52.
Wright turbo compound R-3350 tc 18Применение:Beechcraft XA-38 GrizzlyBoeing B-29 SuperfortressBoeing XC-97 StratofreighterBoeing XPBB Sea RangerCanadair CP-107 ArgusConsolidated B-32 DominatorCurtiss XBTC-2Curtiss XF14CCurtiss XP-62Douglas A-1 SkyraiderDouglas BTD DestroyerDouglas DC-7Douglas XB-19Douglas XB-31Fairchild C-119 Flying BoxcarFairchild AC-119Lockheed ConstellationLockheed L-049 ConstellationLockheed C-69 ConstellationLockheed L-649 ConstellationLockheed L-749 ConstellationLockheed L-1049 Super ConstellationLockheed C-121 ConstellationLockheed R7V-1 ConstellationLockheed EC-121 Warning StarLockheed L-1649A StarlinerLockheed P-2 NeptuneLockheed XB-30Martin JRM MarsMartin XB-33 Super MarauderMartin P5M MarlinStroukoff YC-134
Фото 56.
P&W Wasp Major R-4360применение:Aero Spacelines Mini GuppyAero Spacelines Pregnant GuppyBoeing 377 StratocruiserBoeing B-50 SuperfortressBoeing C-97 StratofreighterBoeing KC-97 StratotankerBoeing XF8BBoeing XB-44 SuperfortressConvair B-36Convair XC-99Curtiss XBTCDouglas C-74 GlobemasterDouglas C-124 Globemaster IIDouglas TB2D SkypirateFairchild C-119 Flying BoxcarFairchild C-120 PackplaneGoodyear F2G CorsairHughes H-4 Hercules ("Spruce Goose")Hughes XF-11Lockheed R6V ConstitutionMartin AM MaulerMartin JRM MarsMartin P4M MercatorNorthrop YB-35Republic XP-72Republic XF-12 RainbowSNCASE SE-2010 ArmagnacVultee XA-41
Фото 60.
Фото 62.
Теперь настала очередь двигателей для малой авиации:Daimler F 7502 b
Kroeber Koller M 4
Anzani Type Y
Salmson AD 9
Continental A50 однако 1937 года выпуска
Siemens Sh 14 A
Hirsh HM 504 A
Zundapp Z 92 (9-092) всего 50 лс
Argus As 8 мощность 95 лс
Limbach SL 1700 E такие движки сделанные из фольксвагеновских автомобильных двигателей,ставят например на моторные планера Falke,они выпускаются до сих пор
Solo Hirsh F10/560 всего 26 лс,также моторные планера
10 сильный двигатель Ванкеля для планеров: Fichtel & Sachs Wankel KM 48
Konig SC 430
Ну и ставший классикой Lycoming IGSO 540 A,подобный двигатель вы можете найти на любом аэродроме
Фото 86.
Continental GTS O-520 однако 440 сил,но с редуктором между двигателем и винтом
Такой вот набор поршневых двигателей можно найти в основном здании Немецкого музея в Мюнхене.
igor113.livejournal.com
Изобретателем работоспособного бензинового двигателя его был немецкий инженер Готлиб Даймлер. Много лет он работал в фирме Отто и был членом её правления. В начале 80-х годов он предложил своему шефу проект компактного бензинового двигателя, который можно было бы использовать на транспорте. Отто отнёсся к предложению Даймлера холодно. Тогда Даймлер вместе со своим другом Вильгельмом Майбахом принял смелое решение — в 1882 году они ушли из фирмы Отто, приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом.
Проблема, стоявшая перед Даймлером и Майбахом была не из лёгких: они решили создать двигатель, который не требовал бы газогенератора, был бы очень лёгким и компактным, но при этом достаточно мощным, чтобы двигать экипаж. Увеличение мощности Даймлер рассчитывал получить за счёт увеличения частоты вращения вала, но для этого необходимо было обеспечить требуемую частоту воспламенения смеси. В 1883 году был создан первый калильный бензиновый двигатель с зажиганием от раскалённой трубочки, вставляемой в цилиндр.
Первая модель бензинового двигателя предназначалась для промышленной стационарной установки.
На сегодняшний день ни для кого не секрет, что во многих сферах нашей жизни огромную роль играют различные стереотипы. Не иначе также в автомобильном мире, где продукты немецких производителей считаются одними из лучших, и даже воплощением изысканности, и безотказной работоспособности. Действительно, в истории Volkswagen, Opel и "троицы" премиум класса типа Мерседес, БМВ и Ауди мы найдем много удачных конструкций, которые гарантируют спокойную эксплуатацию. Но проблема в том, что среди них мы найдем также и бензиновые двигатели, с которым связано множество проблем, вызывающих большие расходы на обслуживание - несмотря на пробег и общее техническое состояние.
Эти двигатели, рано или поздно, дождутся характерных для себя проблем. В некоторых из них дают о себе знать ошибки в конструкции. Давайте узнаем, от каких немецких производителей лучше держаться подальше, чтобы избежать дорогостоящих разочарований.
Наш печальный список достижений немецкой инженерии начинаем от „звезды” последних нескольких лет. В 2006 Volkswagen представила, казалось бы, идеальный бензиновый двигатель 1,4 TSI. В теории, он разработан чтобы уменьшить размеры, и должен был заменить двигатели без надува 1,8-2,0. Более того, аналогичная мощность, высокий крутящий момент и значительно ниже расход топлива, явно говорили в его пользу. Водители особенно ценят заметное улучшение гибкости по отношению к безнаддувным бензиновым предшественникам, достигающих полную мощность, в более высоких частях тахометра. Характеристика TSI - это совсем другое.
В более слабых версиях (122-125 КМ) имеется небольшой турбонаддув, в более сильных - 140, 160, 170 и 180 л.с. - система наддува была значительно расширена. Изначально, при низких оборотах работает механический компрессор, и лишь потом в игру вступает турбина. Дополнительным тузом маленького двигателя должен был быть практически не требующий обслуживания механизм газораспределения использующий цепь, как и непосредственный впрыск топлива. Однако проблема в том, что Немцы слишком рано ввели этот двигатель для предложения, без тщательного контроля. В результате, цепь очень быстро растягивается, а иногда трескается, что приводит к катастрофическим повреждениям внутри двигателя. По мнению механиков, срок службы цепи мы можем немного продлить, применяя более редкое масло и меняя его каждые 10-15 тысяч километров.
В довершение всего, дефекты имеют также натяжители цепи и система изменения фаз газораспределения - их поломку извещает громкий стук. В огромном количестве экземпляров (в основном, в версии 160-лошадиных) доходит до трещины поршней и колец. С массой подобных больных мест сталкиваются также другие двигатели семейства TSI - в том числе 1,8 TSI, образующий 120-180 л.с. В его случае дополнительной проблемой является высокий расход моторного масла.
Добавим, что проблемы с натяжителем цепи касались первого поколения двигателей TSI. В 2010 году были введены усовершенствования, устраняя большинство раздражающих и дорогостоящих неисправностей. В течении двух лет, они применяются к новым блокам EA 2011 с измененной конструкцией, технологически совершенно другой от предшественников.
Новый двигатель имеет ремень вместо цепи, что увеличило надежность конструкции, и сегодня мы можем уже говорить о беспроблемной эксплуатации. Поэтому не нужно бояться новых двигателей TSI. "Детские болезни" этих конструкций уже давно позади.
Еще один двигатель, которого стоит избегать для своего спокойствия - исходит из предложения Opel. Немецкий производитель более десяти лет назад решил обогнать конкурентов, выпустив в продажу бензиновый двигатель, использующий прямой впрыск топлива - согласно идее создателей двигатель должен обладать малым расходом бензина, динамикой (155 Л.С.) и культурой работы. К сожалению, на практике вышло совсем по-другому.
2,2 Direct установленный в Vectra C и Signum оказался большим потребителем топлива, а что еще хуже - аварийным. За высокую культуру работы должна была отвечать балансировка валов. Opel планировал удивить клиентуру упомянутым двигателем, а также в будущем ввести ему подобные, заменив классические решения косвенно новыми. Одной из основных проблем Опелевского автомобиля - это аварийный двигатель. Как сообщают специалисты, двигатель требует вмешательства даже после пробега 50 тысяч километров. Так, образуется огромный риск разрушения двигателя.
Следующая ошибка в списке относится к проблемам натяжной цепи балансировки валов. К сожалению, устранение такой поломки даже за пределами СТО стоит около 2 тысяч долларов. В конце стоит упомянуть о большом аппетите двигателя 2,2 Direct на масло - это касается даже полностью исправных экземпляров.
Как показывает реальность, творения немецких инженеров, не всегда заслуживают всеобщего признания водителей. По отношению к некоторым бензиновым двигателям царит ошибочное убеждение в том, что они безотказные, а особенно те, что прибывают из Одера. Тем не менее, даже в их случае надо перед покупкой ознакомиться с их типичными дефектами. В противном случае, мы можем ожидать больших проблем с потоком дорогих дефектов. Если мы думаем о многолетней и интенсивной эксплуатации, такие современные двигатели могут очень разочаровать. Инженеры предусматривают срок их службы около 250 тысяч километров. Последующие ремонты становятся все менее и менее рентабельными, а ценность на вторичном рынке стремительно сокращается.
ru.megasos.com
Одним из признанных инноваторов в области двигателестроения является компания BMW: в 90-х годах предметом зависти конкурентов были бензиновые «атмосферники», сегодня же больше внимания уделяется дизельным агрегатам. Ярким примером превосходства баварских мотористов является трехлитровый N57D30S1, который устанавливается на паркетники BMW X5 M50d и BMW X6 M50d. Его отдача составляет 381 лошадиную силу и 740 Н·м. Получается, что немцам удалось добиться удельной мощности 127 «лошадок» на литр. По этому показателю к BMW вплотную приближается Volkswagen AG: на представленном в прошлом году новом поколении Volkswagen Passat дебютировал 240-сильный двухлитровый дизельный мотор. Теперь инженеры Volkswagen рассказали еще про пару моторов, на которые будут равняться многие другие производители.
Немцы показали сразу два разных мотора. Начнем с младшего: новый трехцилиндровый агрегат TSI будет обладать очень скромным объемом — всего один литр. Данный формат несколько нетипичен для концерна Volkswagen AG: двигатель EA211 с такими параметрами появился совсем недавно, в 2012 году. Сегодня он ставится на крохи Volkswagen up!, Skoda Citigo и Seat Mii в двух вариантах: 60 и 75 лошадиных сил. Однако теперь немцы решились создать на основе данного мотора несколько иную модификацию. Инженеры установили на EA211 турбонаддув и обновили некоторые комплектующие, поэтому отныне он сможет применяться не только на городских компактах вроде Volkswagen up!.
Если верить пресс-релизу, при создании нового мотора был использован опыт конструирования раллийного болида Polo WRC. Более конкретно о возможностях двигателя поведал руководитель отдела разработки силовых агрегатов Volkswagen AG Хайнц-Якоб Нессер (Heinz-Jakob Neusser). В частности, он рассказал, что в новой версии EA211 использовано лазерное хонингование. Эта технология позволяет существенно снизить трение и повысить отдачу. Доктор Нессер уверен, что более точная подгонка положительно скажется и на рабочем ресурсе моторов.
Чтобы увеличить мощность трехцилиндрового мотора, на него установили не только турбокомпрессор, но и электрический нагнетатель e-booster. Подобный симбиоз позволит не только повысить пиковые значения, но и избежать эффекта «турбоямы». Очевидно, при столь небольшом рабочем объеме одиночный турбокомпрессор не смог бы полностью раскрыть потенциал ДВС, поэтому в критические моменты ему помогает напарник. Результаты этого дуэта впечатляют: максимальная мощность двигателя может достигать 272 лошадиных сил! Подобные величины пока не характерны даже для двухлитровых моторов, что уж говорить о вдвое меньшем калибре. Не подкачал и пиковый крутящий момент — 270 Н·м. Однако уже на данном этапе очевидно, что инженеры пытались выжать из EA211 все соки: подобное соотношение мощности и крутящего момента больше свойственно экстремально форсированным бензиновым двигателям (часто встречается на итальянских суперкарах вроде Ferrari и Lamborghini). В то же время для большинства турбированных бензиновых моторов характерно отношение 1:1,25-1,6 (лошадиных сил к ньютон-метрам).
Пока немцы не назвали модели, на которых можно будет встретить моторчик 1,0 TSI. Скорее всего, это будут автомобили классов B-D. К тому же топовая 272-сильная версия рискует стать музейным экспонатом: ее могут установить на какую-нибудь мелкосерийную версию вроде Volkswagen Polo R и почти сразу забыть. Даже Хайнц-Якоб Нессер признал, что на данном этапе основной целью создания мотора 1,0 TSI является демонстрация тех возможностей двигателей внутреннего сгорания, которые пока не раскрыты на коммерческом рынке.
Вместе с литровым рекордсменом на Международном симпозиуме по двигателям, проходящем в Вене, был продемонстрирован его полный антипод — W12. Сегодня подобный мотор используется на британских моделях Bentley Continental GT и Bentley Continental Flying Spur, а некоторое время назад он иногда устанавливался на Audi A8, Volkswagen Phaeton и Volkswagen Touareg.
Конфигурация W12 является очень редкой. В серийных автомобилях ее использует только концерн Volkswagen AG. Первоначально данный двигатель был продемонстрирован на концепте Volkswagen W12 (также известном как Volkswagen Nardo) 1997 года. W12 сконструирован путем соединения двух моторов VR6, которые тоже весьма редки и используется только немцами. VR-образный двигатель сочетает в себе компоновочные схемы V-образного и рядного двигателей: угол развала между цилиндрами составляет всего 15 градусов, при этом используется единая головка блока. В 2001 году два таких мотора VR6 расположили под углом 72 градуса. В итоге получилась довольно необычная, но при этом занимающая весьма мало места конструкция: благодаря установке цилиндров в шахматном порядке W12 оказался компактнее не только V12, но и V8. Таким образом, инженерам Volkswagen удалось создать мощный, но при этом небольшой мотор, еще и сэкономив на разработке: базовый двигатель VR6 к тому моменту уже был готов.
Что же изменили в монструозном двигателе? Базовая схема осталась прежней: это шестилитровый W12, оснащенный двойным турбонаддувом (агрегат относится к линейке TSI). Зато теперь он обладает комбинированным впрыском топлива: распределенным при низком давлении и непосредственным при высоком. Но это лишь верхушка айсберга. Чтобы снизить трение, было использовано специальное покрытие стенок цилиндров, разработанное компанией APS. Для дальнейшей борьбы за экономичность двигатель способен отключать половину цилиндров: W12 временно превращается в VR6 (останавливается левая половина по ходу движения авто). Интеграция системы «старт/стоп» уже не вызывает удивления: сегодня она доступна на многих малолитражках.
Также мотор получил возможность активно регулировать интенсивность охлаждения. Любопытно, что система смазки новой версии W12 была адаптирована для использования на бездорожье (по всей видимости, имеется в виду отсутствие масляного голодания при больших наклонах). Этот факт позволяет предположить, что данный силовой агрегат будет использован на первом внедорожнике Bentley. Также инженеры не забыли о комфорте пассажиров: двигатель будет установлен на специальную гидравлическую подвеску, которая использует электромагнитные приводы для снижения вибрации.
Разумеется, всех в первую очередь интересует отдача нового агрегата. Как ни удивительно, но мощность немного снизилась: теперь W12 развивает «всего» 608 лошадиных сил вместо 625 при прежних оборотах — 6000 в минуту. Зато крутящий момент не только подрос с 800 до 900 Н·м, но и стал доступен в более широком диапазоне — 1500–4500 оборотов в минуту. Получается, что W12 будет выдавать пиковую тягу практически с холостого хода. Все это позволит улучшить динамику: оснащенные новым мотором автомобили смогут тратить на разгон 0-100 км/ч менее четырех секунд, а их максимальная скорость уйдет за 300 км/ч.
Не исключено, что инженеры Volkswagen затевали все это вовсе не для улучшения ездовых качеств своих машин. Благодаря оптимизации новая версия W12 стала экономичнее на 14 процентов, при этом она выбрасывает менее 250 г CO2 на километр, то есть на сотню граммов меньше предшественника. W12 отвечает требованиям Euro 6, хотя этим могло похвастаться и прошлое поколение ДВС.
На этом парад интересных новинок из Вены не заканчивается. Там же был представлен новый силовой агрегат компании Audi. В отличие от 1,0 TSI и W12 TSI, он должен стать действительно массовым. Речь идет о модели 2,0 TFSI. Сегодня она доступна на многих автомобилях премиум-бренда, от Audi A3 до Audi A6. Существует несколько версий, но самой популярной является 225-сильная. Данный агрегат обновился всего пару лет назад (до этого он развивал 211 лошадиных сил), однако его век оказался очень коротким: на следующем поколении Audi A4, которое дебютирует через несколько месяцев, будет использоваться уже новая версия, о которой и шла речь в Вене.
Удивительно, но свежая итерация 2,0 TFSI уступит предшественнику по отдаче. Она будет развивать 190 лошадиных сил и 320 Н·м, в то время как сейчас мотор демонстрирует 225 «лошадок» и 350 Н·м — отдачу уменьшили в рамках борьбы за снижение расхода топлива. По европейской методике расчета NEDC новинка будет сжигать менее пяти литров на 100 километров пути при использовании на Audi A4. Для снижения аппетитов было использовано несколько необычных решений, одно из них — работа по циклу Миллера, предложенному американским инженером Ральфом Миллером в 1947 году. Цикл Миллера во многом схож с циклом Аткинсона, который используется в основном на гибридных машинах.
В сравнении с предыдущей версией 2,0 TFSI инженеры существенно сократили такт впуска: теперь он занимает 140 градусов поворота коленвала вместо 190-200. Оптимальное наполнение цилиндров воздухом достигается за счет более высокого давления на входе, что компенсирует сокращенное время. При этом впускные клапаны также закрываются раньше, задолго до достижения нижней мертвой точки. За счет этого снижается среднее давление, а также повышается степень сжатия, которая, как известно, положительно влияет на КПД двигателя.
Всеми действиями системы изменений фаз газораспределения заведует Audi Valvelift System (AVS). К примеру, она позволяет увеличивать такт впуска до 170 градусов при высоких нагрузках. При малой загруженности к непосредственному впрыску добавляется распределенный: топливо начинает поступать во входной коллектор. Подобное комбинированное решение уже используется на некоторых новых двигателях. Новый мотор весит 140 кг. И пусть он не удивляет мощностью, 2,0 TFSI нацелен на борьбу с расходом топлива. Очевидно, в перспективе появятся и другие версии данного силового агрегата.
От двигателей перейдем к свету. Два выпуска назад мы говорили про технологию матричных лазерных фар, над которой трудятся инженеры Audi. Пока данная разработка окутана тайной, ведь публике не представили даже ее прототипа. Очевидно, она дебютирует на одной из следующих новинок из Ингольштадта. Скорее всего, это будет флагманский седан Audi A8: во-первых, немцы нередко внедряли световые инновации именно на A8, а во-вторых, вряд ли подобные технологии будут достаточно доступными, чтобы использовать их на младших моделях. Если же говорить о более массовом секторе, то там традиционным форвардом является компания Opel. В марте она опубликовала первую информацию о фарах, которые смогут следить за взглядом водителя и освещать именно тот участок, на который он смотрит. Теперь стало известно, на какой модели дебютирует изобретение: первым обладателем новых фар станет Opel Astra.
Впервые о разработке интеллектуальной светодиодной матрицы представители Opel заявили три года назад. Ключевой особенностью данной технологии является возможность постоянного использования дальнего света: встречный и попутный транспорт будет просто вычленяться из потока. Благодаря этому достигается максимальное поле обзора, а водители встречных машин не будут ослеплены. Однако в мартовской презентации говорится и о более впечатляющих возможностях. К примеру, компьютер будет направлять основной пучок света в сторону взгляда водителя. Это потребует продвинутой технической начинки и сложного алгоритма.
Показательно, что фары IntelliLux будут впервые представлены именно на модели Opel Astra — одном из самых популярных автомобилей в Европе. Это значит, что основным конкурентам в лице Volkswagen Golf, Ford Focus и Renault Megane в ближайшей перспективе тоже придется обзавестись высокотехнологичными фарами.
Каждая фара IntelliLux будет состоять из восьми светодиодных сегментов. Управляющий модуль будет постоянно подстраивать дальность и форму светового пучка под текущие дорожные условия. Новая система будет работать в паре с камерой Opel Eye, которая сможет определять других участников движения и деактивировать отдельные элементы фар, чтобы не ослепить водителей.
В населенных пунктах автомобиль будет ездить с ближним светом, но за городом автоматически активируется дальний. Исследование Дармштадтского технического университета показало, что при скорости 80 км/ч водители машин с фарами IntelliLux замечают расположенные на обочине объекты на 30-40 метров раньше, чем при использовании ближнего галогенного или ксенонового света. Это дает дополнительные полторы секунды на реакцию.
Из описания работы системы IntelliLux становится очевидно, что ей требуется не только камера Opel Eye, но и штатный навигационный комплекс. А иначе как компьютер узнает, что автомобиль выехал за пределы города, чтобы включить дальний свет? Сказанное заставляет задуматься о стоимости всего этого высокотехнологичного добра. И хотя в своем пресс-релизе компания Opel несколько раз ссылается на доступность IntelliLux, вряд ли эта система будет действительно недорогой. Более детальная информация должна появиться во второй половине года, однако россиянам она, похоже, не пригодится: немецкая компания уходит с нашего рынка и вряд ли вернется в скором будущем.
Ранее была опубликована информация, согласно которой фары IntelliLux смогут следить за взглядом водителя и подсвечивать выбранные участки дороги. Оказывается, что подобная процедура пригодится не только для повышения эффективности освещения. На самом деле эта технология может использоваться для слежения за состоянием человека, в том числе распознания надвигающегося сердечного приступа или простого засыпания. Одно из подобных решений придумали сотрудники Jaguar Land Rover. Еще в январе текущего года на выставке CES 2015 британцы совместно с компаниями Intel и Seeing Machines Showcase представили прототип технологии Driver Monitor System, с помощью которой автомобиль будет определять признаки усталости, невнимательности и стресса. К тому же компьютер сможет распознать движения глаз водителя, даже если они скрыты за солнцезащитными очками. Но на этом креативность инженеров Jaguar Land Rover не иссякла. Теперь британцы опубликовали патент, в котором описывается технология управления дворниками при помощи взгляда.
Сегодня на многих автомобилях доступен датчик дождя. Он позволяет дворникам автоматически включаться при первых каплях, а также подстраивать интенсивность взмахов под текущую ситуацию. Нередко данная технология подвергается критике за неадекватность своих действий: она может спать при сильном ливне или активировать максимальную скорость при минимальном загрязнении ветрового стекла. Как бы то ни было, датчик дождя существенно упрощает вождение в дождь. Но заднего стекла это не касается: если у вас есть хетчбэк, универсал, кроссовер, внедорожник и любой иной автомобиль с задним дворником, то вам приходится включать его вручную каждый раз, как требуется посмотреть в зеркало. Теперь инженеры Jaguar Land Rover решили автоматизировать и этот процесс.
Совершенно очевидно, что постоянное мазание задним дворником в дождь является контрпродуктивной мерой. Во время вождения мы не оборачиваемся каждую секунду. Новый патент Jaguar Land Rover предполагает создание системы, которая будет автоматически активировать прерывистый режим заднего дворника всякий раз, как водитель будет смотреть в салонное зеркало. Разумеется, для работы данной новации потребуется технология слежения за взглядом.
Сегодня в активе Jaguar практически нет автомобилей, оборудованных задним дворником, зато их полно у Land Rover. Не исключено, что необычная система дебютирует на внедорожнике Land Rover Discovery следующего поколения, хотя ее могут добавить в список опций уже выпускающихся Range Rover и Range Rover Sport. Также вероятным кандидатом на получение автоматического заднего дворника является кроссовер Jaguar F-Pace, который дебютирует до конца текущего года.
Сведения еще про одну весьма креативную систему пришли из Германии. Сегодня автомобильные компании соревнуются в искусстве создания компьютерных ассистентов, что должно привести к появлению полноценных автопилотов. Активный круиз-контроль впервые стал доступен еще десять лет назад, однако он по сей день является достаточно диковинной опцией на массовых автомобилях. Зато машины представительского класса уже одним или даже двумя колесами ухватились за будущее — они вот-вот научатся уклоняться от препятствий. К тому же они уже умеют распознавать пешеходов и велосипедистов. Наверняка скоро дойдет до того, что машина будет выдавать полную информацию на каждого встречного, вплоть до группы крови и телефона начальника, которому можно будет нажаловаться. Но все эти новомодные штуки начисто лишены драйва. Ситуацию решили переломить инженеры Porsche. Сейчас они заканчивают разработку системы, которая не будет пытаться сделать поездку спокойнее — она, наоборот, должна поднимать уровень адреналина.
Технология Porsche InnoDrive позволит проходить повороты с боковым ускорением до 0,7 g. Это существенно больше, чем испытывало большинство водителей когда-либо в своей жизни. К данному моменту испытания идут уже на открытых дорогах: большой подопытный хетчбэк Porsche Panamera пытается лихачить на грани дрифта на двухполосных загородных дорогах в немецкой коммуне Вайсах. Для скоростных виражей прототип задействует обычную начинку, которая используется для полуавтономных систем, а также информацию о наклоне дорожного покрытия и радиусе поворота. Эти сведения хранятся в базе данных бортовой системы навигации. Благодаря этому продвинутая электронная начинка Porsche Panamera научилась рисовать трехмерную карту дороги. С помощью данной информации автомобиль может проезжать виражи с ускорением до 0,5 g. Но это лишь средняя настройка из трех доступных. В самом экстремальном режиме перегрузки могут достигать 0,7 g.
Система Porsche InnoDrive не будет полностью автономной. На протяжении всего поворота рулить автомобилем будет человек, а вот распоряжаться нажатиями на педали станет компьютер. В такой ситуации главное не испугаться действий компьютера, иначе можно запросто вылететь на встречную полосу или сойти с трассы.
Немецкие инженеры считают главной целью технологии InnoDrive вовсе не повышение уровня адреналина в крови водителя и всех пассажиров, а максимально быстрое, но при этом экономичное передвижение из пункта А в пункт Б. Удивительно, но эти цели не являются взаимоисключающими: по расчетам сотрудников Porsche, новая система позволит снизить реальный расход топлива на 10 процентов и сократить время пребывания в пути на 2 процента. Ключом к повышению эффективности является минимизация замедлений перед поворотами. Также InnoDrive заставит автомобиль быстрее ускоряться, иногда даже при полностью открытой дроссельной заслонке.
Еще одной причиной снижения расхода топлива станет более разумная работа с педалью газа. К примеру, при подъезде к возвышенному участку автомобиль немного увеличит скорость, чтобы не расходовать лишнее горючее на подъеме. При спуске и подъезде к городу или участкам с ограничением скорости умная машина, наоборот, будет двигаться с включенной передачей, но деактивированным двигателем.
Пока немцы не уточняют сроки внедрения системы InnoDrive в серийные автомобили. Зато данная технология уже сегодня является свидетельством того, что в будущем не все автопилоты будут чертовски скучными. На прошлой неделе новостями о перспективных роботокарах успела поделиться не только компания Porsche: сотрудники Google опубликовали новые данные о ходе развития своего мегапроекта. Директор программы по созданию автопилота Крис Урмсон (Chris Urmson) наконец-то признался в несовершенстве виртуального водителя от Google: за шесть лет тестирования автономные машины попали в 11 дорожно-транспортных происшествий.
Можно ли будет доверять Google создание автопилотов после услышанного? Возможно, компании стоит сосредоточиться на поисковом бизнесе? Однако Крис Урмсон уверен, что 11 аварий — вовсе не провал, а настоящее достижение. За шесть лет прототипы намотали по улицам США около 2,7 миллиона километров, поэтому неудивительно, что некоторое количество ДТП все же имело место. К тому же в них никто не пострадал, кроме краски и отдельных частей кузова авто. Однако на самом деле правда о проекте Google гораздо более оптимистична: во всех 11 столкновениях были виноваты другие водители!
Каждый год на дорогах одних только США гибнет около 33 000 человек. Это одна из ключевых причин, по которой разработке автопилотов сегодня уделяется столько внимания. По мнению Криса Урмсона, автомобили Google с автопилотами (а сегодня их более 20) выезжают на дороги общего пользования не только для оттачивания водительского мастерства. Сотрудники IT-гиганта тестируют и собственные прототипы, и других водителей. Этот процесс заключается в сборе впечатляющего количества статистических данных. Урмсон уверен, что в официальных отчетах полиции отсутствует информация о солидной доле аварий. Как минимум это те происшествия, которые были урегулированы между участвующими водителями без оформления документов. Именно поэтому те 11 столкновений являются благодатной почвой для анализа водительских ошибок. Правда, в большинстве случаев это были простые светофорные «тычки». Сегодня специалисты Google не останавливают дорожных испытаний своих прототипов. В неделю они наматывают около 16 000 километров — примерно столько же за год проезжает средний американский автовладелец (если быть точнее, 21 687 километров).
С помощью информации об основных водительских ошибках инженеры Google смогут сделать алгоритм компьютерного управления более совершенным. Благодаря этому автопилот сможет избежать как минимум части ДТП, спровоцированных окружающими водителями. Тем не менее законы физики никто не отменял, поэтому далеко не из всякой передряги удастся выбраться без царапин. По информации Национального управления безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration — NHTSA), 94 процента аварий случилось из-за водительской ошибки. Таким образом, главной опасностью в любой машине является тот, кто ею управляет.
Каждый день сотрудники Google наблюдают из своих автономных машин за тем, как окружающие водители нарушают правила дорожного движения. В любой момент светового дня на дорогах Америки около 660 000 человек во время управления автомобилем проверяют свои гаджеты, а не следят за дорогой. При этом некоторые умудряются читать за рулем книгу, а, по наблюдениям испытателей Google, один даже играл на трубе. Компьютерному автопилоту не интересны эти занятия. Все 100 процентов времени он занят единственной задачей — слежением за окружающей обстановкой и адекватным реагированием на нее. Современные камеры и сенсоры позволяют охватить 360 градусов вокруг, при этом система опознает машины и пешеходов на расстоянии до двух футбольных полей (по всей видимости, имеются в виду поля для американского футбола).
Напоследок приведем еще немного пугающей статистики. За последние несколько лет 21 процент смертей, связанных с автомобилями, произошел в ДТП на перекрестках. При этом чаще всего жертвами становятся не нарушители правил, которые проезжают на запрещающий сигнал светофора, а пешеходы и другие водители. Поэтому автопилот Google настроен таким образом, чтобы выдерживать небольшую паузу после загорания зеленого света. Компьютер наверняка не боится доносящихся сзади сигналов.
В новом отчете Крис Урмсон привел много примеров того, как сообразительность автопилота позволяла избежать столкновений. К счастью, инженеры Google настроили свой алгоритм таким образом, что он всегда соблюдает правила дорожного движения, но при этом не ждет того же от окружающих. К примеру, он обязательно пропустит нарушителя, если заметит, что тот летит на красный свет, поворачивает направо из второй полосы или просто подрезает. Наверняка подобных ситуаций было немало за 2,6 миллиона тестовых километров.
Прогресс в области автопилотов пока может быть незаметным, однако в научно-исследовательских центрах денно и нощно кипит работа, первые результаты которой будут доступны в ближайшее время. При этом эксперты калифорнийской компании Consumer Watchdog уверены, что проблемы технического плана окажутся не самыми страшными. Они опасаются, что вскоре после начала продаж роботокаров люди станут опасаться за конфиденциальность личных данных. Даже сегодня автомобили сообщают некоторые статистические данные своему производителю, но это происходит довольно редко, ведь большинство машин не оборудованы доступом к глобальной сети. С приходом умных авто все может сильно измениться.
Адвокат Consumer Watchdog Джон Симпсон (John Simpson) считает, что, как только автопилоты станут широко распространены, компании получат полный доступ к информации о каждом пользователе. Они будут знать, куда вы едите, как быстро, где вы живете и работаете. При этом самое опасное заключается в том, что вы не сможете контролировать Google. Мы даже не узнаем, что поисковый гигант будет делать со всей этой информацией.
На первый взгляд данная тема может показаться очередным приступом истерии по поводу всеобщего контроля со стороны крупных корпораций и властей. Однако Кармен Бэлбер (Carmen Balber), исполнительный директор некоммерческой организации, считает, что все не так просто. Она привела пару достаточно ярких примеров. Смогут ли страховые компании узнавать, как часто вы заезжаете в алкогольный магазин? Будет ли информация о регулярных субботних поездках в ночные клубы использована в суде по делу о бракоразводном процессе? В свете подобных вопросов тема конфиденциальности принимает несколько иной окрас.
Недавно 12 автомобильных компаний подписали соглашение, согласно которому они обязуются предоставлять своим клиентам более прозрачные уведомления о характере собираемых данных. Также они должны свести к минимуму объем накапливаемой статистики и уменьшить время ее хранения. Более того, правоохранительные органы США не смогут получить доступ к этой информации без постановления суда. Правда, этот документ Федеральной комиссии по торговле не подписала компания Google.
Пока представители Google отметили, что на данном этапе автопилот испытывается исключительно в инженерных целях, автомобиль с подобной системой пока нельзя купить. Как только проект приблизится к коммерческой стадии, американский гигант будет вести себя более открыто. Эта информация может временно успокоить тех, кто боится раскрытия конфиденциальных данных. Но стоит помнить, что Google располагает данными практически на каждого из нас благодаря поисковым запросам, многочисленным сервисам и мобильной операционной системе Android.
Пока до информационных проблем у нас остается как минимум несколько лет: первые автомобили с развитыми водительскими способностями появятся в 2020 году. Зато уже сегодня можно купить автомобиль, который будет распознавать пешеходов и останавливаться перед ними. Возможно, подобная опция расслабит водителей, которые будут считать, что в критический момент машина сможет сама затормозить. Но можно ли доверять компьютерному мозгу? Ответ на этот вопрос попытались найти журналисты немецкого издания Auto Motor und Sport.
В тесте приняли участие модели Mercedes-Benz C-Класса, MINI Cooper S, Nissan Qashqai, Subaru Outback, Volkswagen Up! и Volvo V60. Да, сегодня технически сложными системами безопасности можно оборудовать даже кроху Volkswagen Up!. Однако не все дорогие опции одинаково полезны. Вернее, не все одинаково бесполезны: пять из шести автомобилей допустили наезд на надувного пешехода и остановились только после столкновения.
Условия теста нельзя назвать излишне жесткими. Автомобили двигаются с обычной городской скоростью, видимость отличная, а пешеход не выбегает из-за остановившегося автобуса. Однако даже в этом оптимальном окружении пять из шести подопытных провалили экзамен. Выявить победителя методом дедукции не так-то просто. Возможно, это Mercedes-Benz C-Класса? Или Volvo V60, не зря же шведы столько внимания уделяют безопасности? Наши постоянные читатели наверняка догадались о верном ответе.
Лучшим стал Subaru Outback. Это закономерный результат, если вспомнить прошлые заслуги японских инженеров. Страховой институт дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS) уже хвалил систему Subaru EyeSight: в 2013 году ситуация была аналогичной — только ей удалось избежать столкновения с припаркованным автомобилем. После этого производитель успел обновить версию EyeSight, так что теперь она должна работать еще лучше. А вот о качестве комплексов безопасности остальных производителей приходится задуматься: вправе ли они требовать за них плату?
На прошлой неделе мы рассказали про 900-сильную Tesla Model S Elizabeta в исполнении тюнинг-ателье LARTE Design. К сожалению, пока недоступны не только видеоролики заездов с грозными оппонентами, но и даже полные технические характеристики данной версии. К тому же открытым остается вопрос, каким образом специалисты LARTE Design столь существенно повысили отдачу электромоторов. Однако даже стандартная Tesla Model S P85D лихо справляется с соперниками по дрегрейсингу. На сей раз владелец новенького электрокара решил помериться силами с Mitsubishi Lancer Evolution. Всем известно, что данный автомобиль лучше проявляет себя в околораллийных дисциплинах, однако и в спурте с места он далеко не слабак. Да, по максимальной мощности он существенно уступает «Тесле» (500 лошадиных сил против 700), однако и весит он 1675 кг, в то время как масса Model S P85D переваливает за две тонны. К сожалению, полноценной дуэли не получилось: роботизированная трансмиссия Lancer Evolution непосредственно перед стартом приказала долго жить. Зато мы смогли увидеть, каким впечатляющим прыжком электрокар начинает движение к победе. При этом Tesla Model S не боится поломки трансмиссии: то, чего нет, сломаться не может.
На очереди еще один скоростной заезд. Он тоже посвящен довольно свежему автомобилю: Corvette C7 Stingray был представлен в 2013 году. Для России это ужасно диковинная вещь, хотя даже у себя на родине спорткар еще не успел примелькаться. Однако некоторые умельцы решили не довольствоваться стандартной компоновкой и уже начали строить экстремальные версии. В данном случае новоиспеченный владелец установил на Corvette C7 Stingray огромный компрессор C Rotor Screw Blower Supercharger, который за один оборот прокачивает 7,8 литра воздуха. Благодаря этой и прочим доработкам мощность двигателя подскочила до угрожающей величины — 3500 лошадиных сил.
Даже стандартный Corvette C7 Stingray производит неизгладимое впечатление, однако данный экземпляр уже похож на какой-то Бэтмобиль. Многие кузовные панели были сохранены, а вот от салона не осталось и следа. Из капота торчит огромный компрессор — за таким водитель видит только тонкую полоску трассы, поэтому дрегстер может ездить только по прямой. В видеоролике представлено несколько заездов автомобиля, в лучшем из которых он проехал четверть мили за 4,11 секунды. Скорость на финише составляла 302 км/ч. С таким соперником электрокару Tesla Model S P85D уже не справиться: несмотря на впечатляющие 700 лошадиных сил, он способен разгоняться только до 200 км/ч.
Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.
3dnews.ru
Немецкие машины считаются (и всегда считались) общепризнанным эталоном высокого уровня, качества и надежности, поэтому никого не удивляет тот факт, что автомобильные марки из Германии занимают одни из лидирующих позиций на мировом рынке. Ежегодно автопроизводители из этой страны выпускают на своих заводах по всему миру свыше 10 миллионов «железных коней», которые распространяются на всех континентах планеты без исключения.
Современные немецкие автомобили являются примером для прочих производителей, прежде всего, благодаря тщательно подобранным материалам и высокому уровню исполнения. Кроме того, немцы уделяют особое внимание контролю качества на производстве, а также качеству конечной продукции, причем не только на предприятиях внутри страны, но и за ее пределами.
«Железных коней» из Германии можно разделить на несколько секторов, и первый из них – автомобили так называемых «народных» брендов, которые отличаются относительно доступным ценником (хотя, и среди них присутствуют весьма дорогостоящие варианты).
 |  |
Но особенно сильно у немцев развит сегмент премиальных автомобилей, без преувеличения находящихся «впереди планеты всей». Они являются «примером для подражания» для всех остальных автопроизводителей и воплощают в себе огромное количество высокотехнологичных достижений местных специалистов.
История немецкого автопрома берет свое начало в далеком 1861 году, когда конструктор Николаус Аугуст Отто создал первый в мире двигатель внутреннего сгорания – это был двухтактный атмосферный агрегат с вертикально расположенным цилиндром и зажиганием с открытым пламенем. Но на этом изобретатель не остановился, представив в 1876 году более совершенную четырехтактную установку.
Первый в мире автомобиль вышел в свет в 1885 году, а его «родителем» стал немецкий инженер Карл Бенц, приделавший к трехколесной карете одноцилиндровый мотор, выдающий всего-навсего одну лошадиную силу. Такие характеристики позволяли ей ускоряться до 16 км/ч, однако из-за особенностей конструкции данное транспортное средство постоянно глохло.
В дальнейшем Бенц развил и усовершенствовал свою идею, а уже в 1900 году стал владельцем первого в мире завода, занимающегося производством автомобилей. Параллельно с ним конструированием самоходной «повозки» занимался и другой немецкий кудесник Готтлиб Даймлер – именно он первым оборудовал четырехколесный автомобиль двигателем с четырьмя «горшками».
В 1926 году произошло объединение предприятий, созданных Бенцем и Даймлером, что ознаменовало «рождение» марки Mercedes. Первым данное имя примерил небольшой автомобиль с двухместным салоном, расположенным спереди двигателем и приводом на задние колеса, которые приводились в действие посредством специального редуктора.
Но не только Бенц и Даймлер развивали автомобильную промышленность, наряду с ними этим делом занимался инженер и изобретатель Август Хорьх, который в 1909 году образовал компанию «Хорьх», но впоследствии покинувший ее с целью создания нового бренда – Audi. Первая машина под этим именем появилась уже в 1910 году.
В 1917 году на окраине Мюнхена «родилась» еще одна компания, название которой сегодня знает каждый школьник – Bayerisch Motoren Werke AG (BMW). Она была создана путем слияния двух небольших предприятий, основанных инженерами Густавом Отто и Карлом Раппом.
Сложные времена в истории автопрома Германии начались в 20-30-е годы прошлого века, когда к власти пришли фашисты. Они хоть и оказывали серьезную поддержку автомобильным заводам, однако больше ориентировали их на производство военной техники.Но и гражданский сектор не остался в стороне – в 1933 году Гитлер приказал спроектировать «истинно народный автомобиль», который бы стал доступным для большинства слоев населения, а уже через пару лет стартовал выпуск легендарной модели Volkswagen Beetle (он же «Жук»).
В 50-60-е годы немецкая автомобильная отрасль переживала последствия Второй мировой войны, отчего уступила пальму первенства американским, итальянским и английским компаниям. Однако этот спад продлился недолго, а уже в 70-80-е года начался бурный рассвет промышленности Германии, а представители «большой тройки» быстро утвердили себя в качестве мировых лидеров по выпуску машин.
В современном мире автомобильные производители из Германии прочно обосновались на мировых рынках всех континентов, предлагая широкий спектр всевозможных моделей, причем как «истинно народных», так и по-настоящему роскошных.
auto.ironhorse.ru
Немецкие автомобили не такие надёжные, как считают многие. Согласно исследованию Warranty Direct, изучавшему претензии потребителей на двигатели, Volkswagen, Audi и BMW оказались в числе лучших среди худших. Переплюнул их только MG Rover.
| Место | Марка | Показатель отказа (%) | Количество случаев |
| 1 | Honda | 0.29% | 1 из 344 |
| 2 | Toyota | 0.58% | 1 из 171 |
| 3 | Mercedes-Benz | 0.84% | 1 из 119 |
| 4 | Volvo | 0.90% | 1 из 111 |
| 5 | Jaguar | 0.98% | 1 из 103 |
| 6 | Lexus | 0.99% | 1 из 101 |
| 7 | Fiat | 1.17% | 1 из 85 |
| 8 | Ford | 1.25% | 1 из 80 |
| 9 | Nissan | 1.32% | 1 из 76 |
| 10 | Land Rover | 1.38% | 1 из 72 |
По надёжности двигателей первое место заняла Honda с результатом 0.29%, то есть моторы "японцев" отказывют лишь в одном из 344 двигателей. Второе место завоевала Toyota: исследование показало, что у машин этой марки случаи поломки зафиксированы в одном из 171 случая. Тройку лидеров замыкает Mercedes-Benz - 1 из 119 случаев. Управляющий директор Warranty Direct Дункан МакКлюр сказал, что "поломка двигателя, его отказ, составляют огромную статью расходов владельца, так как это не гарантийный случай, и к тому же, вслед за ним (двигателем) могут пострадать ещё многие элементы конструкции автомобиля, например, подвеска". МакКлюр сказал, что самый дорогостоящий ремонт был зафиксирован с Range Rover Vogue, который оценили в 13 000 фунтов стерлингов (примерно 627 500 рублей по нынешнему курсу!).
| Место | Марка | Показатель отказа (%) | Количество случаев |
| 1 | MG Rover | 7.88% | 1 из 13 |
| 2 | Audi | 3.71% | 1 из 27 |
| 3 | MINI | 2.51% | 1 из 40 |
| 4 | Saab | 2.49% | 1 из 40 |
| 5 | Vauxhall/Opel | 2.46% | 1 из 41 |
| 6 | Peugeot | 2.26% | 1 из 44 |
| 7 | BMW | 2.20% | 1 из 45 |
| 8 | Renault | 2.13% | 1 из 46 |
| 9 | Volkswagen | 1.91% | 1 из 52 |
| 10 | Mitsubishi | 1.70% | 1 из 59 |
По данным исследования, интенсивность отказа двигателя у автомобилей MG Rover составляет 1 к 13 или 7.88%. Немногим лучше обстоят дела Audi: количество случаев отказа двигателя составляет 1 из 27 случаев. Третье место занял MINI, лучше на три позиции её материнская компания BMW. Самым надёжным среди "немцев" оказался Volkswagen, у которого в планах запустить в производство авто с двухцилиндровым двигателем.
carobka.ru
