Автомобили BMW пятой серии в кузове E34 выпускались и продавались в период с 1988 по 1995 год. Модель в кузове «Touring» выпускалась вплоть до 1996 года. Пятерка в этом кузове пришла на смену 5 серии в кузове E28 в далеком 1988 году и позже была заменена кузовом E39.
Разработкой «тридцатьчетверки» автоконцерн БМВ начал заниматься еще в июле 1981 года. В 1982 году были выбраны спецификации дизайна. К середине 1985 года автомобиль был уже полностью проработан и в октябре 1987 года был запущен в производство.
В этом кузове инженерам БМВ удалось совместить традиции марки и современные технологии. Сочетание традиционного для BMW заднего привода и рядной шестерки под капотом позволило достичь более плавной передачи мощности от двигателя и отличного распределения веса.
Новая пятая серия получилась гораздо более обтекаемой, чем ее предшественница E28, но в то же время сохранила агрессивный дизайн и получилась не такой закругленной, как автомобили конкурентов.
M5 в кузове E34 (слева) и её предшественница в кузове E28 (справа)Вообще дизайн новой пятерки унаследовал идеи дизайнера Ercole Spada, который в 1986 году представил обновленный дизайн 7 серии в кузове E32. Помимо него за дизайн E34 мы должны благодарить J Mays. Именно он, следуя предложениям Ercole Spada сделанным в 1982-1983 годах, воплотил окончательный дизайн E34, разработка которого завершилась к 1985 году.
E34 в разрезе5 серия BMW в кузове E34 стала одним из самых надежных автомобилей класса люкс на рынке того времени, получив отличные рейтинги от Intellichoice в 1991 году, и до сих пор считается одним из самых надежных автомобилей, когда либо выпускавшимся концерном BMW. Так же новая пятерка стала одним из самых безопасных автомобилей, чего удалось достичь засчет использования подушек безопасности, антиблокировочной системы тормозов (ABS) и и очень жесткого кузова, обеспечивающего защиту пассажиров и водителя в случае аварии.
Расположение элементов безопасности в пятой серии E34Так же автомобили в этом кузове комплектовались устройством автоматической регулировки устойчивости (ASC) или системой контроля тяги (ASC+T) в последующие годы на автомобилях с более полной комплектацией.
В сравнении с предыдущим поколением автомобилей БМВ пятой серии – E28, относящейся к разработкам начала семидесятых – E34 стала колоссальным шагом вперед. Помимо значительного роста технического уровня автомобиля и ощутимого расширения набора базового и опционального оборудования, в новом поколении было достигнуто значительное увеличение безопасности автомобиля.
Ходовая часть в новой пятерке обеспечивала отличное сочетание комфорта и управляемости, с традиционным для BMW уклоном в сторону последнего. Комплектации с моторами большого объема имели достаточно динамичные характеристики, однако на ряду с ними выпускались и достаточно экономичные версии с четырехцилиндровыми двигателями и, зачастую, упрощенным оформлением интерьера.
Весь интерьер салона ориентирован в первую очередь на удобство водителя: консоль панели приборов развернута в его сторону, что заставляет почувствовать себя пилотом гоночного автомобиля. В дорогих комплектациях сидение водителя имеет пять электрорегулировок, а сиденья для м-серии и м-спортпакета ещё и боковую поддержку. Все скомпоновано именно так, чтобы обеспечить просторную посадку именно на передних сиденьях.
Интерьер салона 5 серии в кузове E34Подвеска в автомобиле не слишком мягкая, но при достаточно высоком качестве покрытия – достаточно комфортная. Так же для этого поколения пятой серии характерно высокое качество заводской шумоизоляции. Обзорность в целом достаточно хорошая, но затруднена в заднем направлении.
В крышке багажника размещен весьма полный комплект инструмента. Правда все прочие дополнения, не считая ABS от Bosch и подушки безопасности для водителя, предлагались только в опциях. В комплектацию мог входить сервотроник – при маневрировании гидроусилитель рулевого управления развивает полную мощность, а с ростом скорости его действие уменьшается, что повышает точность обратной связи. Тормоза так же обладают мощным замедлением и великолепной информативностью. ABS работает мягко и точно.
Пятая серия стала наиболее представительной по набору двигателей в производственной программе компании, которая создала для неё широкий диапазон высококачественных рядных шестицилиндровых бензиновых силовых агрегатов c впрыском «Bosch-Motronic».
Автомобильный рынок Европы получил гораздо больший выбор двигателей в новой пятой серии, чем рынок Северной Америки. В то время как в Америку поставлялись только автомобили в комплектациях 525i, 525i Touring, 535i, 530i, 530i Touring, 540i, и M5, покупателям на европейском рынке была дана возможность так же приобрести маломощные и более экономичные 518i и 520i, 6-цилиндровый 530i, дизель 525td / с, 525ix, M5 Touring и 540i Touring. Помимо этого в Европе продажи новой пятерки начались раньше чем в Америке.
Пятая серия на конвеере Эта модель первоначально комплектовалась 8 клапанным 4 циллиндровым SOHC двигателем M40B18 с объемом 1,8 литра. Поставлялась она только с пятиступенчатой механической коробкой передач Getrag и позиционировалась как экономичный автомобиль с ценой в базовой комплектации ниже чем у Mercedes-Benz С-класса и Audi 4000.
Двигатель M40B18 ставился на 518i с 1999 по 1994 год.518i был доступен в кузове как седан, так и туринг, причем в комплектацию могла входить кожаная отделка салона, легкосплавные алюминиевые диски и цифровые часы.
От нуля до ста километров в час 518i разгонялась чуть менее чем за 14 секунд, с максимальной скоростью в 118 миль в час.
| Модель | Двигатель | Объем | Максимальная мощность | Крутящий момент | Кузов | Период выпуска | Всего выпущено |
| 518i | M40B18 | 1796 куб.см | 113 ЛС (83 КВ) при 5500 об/мин | 162 Нм при 4250об/мин | Sedan/Touring | 1989-1994 | 53254 |
| 518i | M43B18 | 1796 куб.см | 115 ЛС (85 КВ) при 5500 об/мин | 168 Нм при 3900об/мин | Sedan/Touring | 1994-1996 | |
| 518g | M43B18 | 1796 куб.см | 105 ЛС (77КВ)/115ЛС (85КВ) | 168 Нм при 3900об/мин | Touring | 1995-1996 | 298 |
Первоначально 520i поставлялась со 129 сильным мотором M20B20, характеристики которого подверглись немалой критике со стороны автолюбителей. В 1991 году стала доступна новая версия с 24-клапанным двигателем M50B20, который уже успешно ставился в автомобили 3 серии в кузове E36. Смена двигателя подняла мощность автомобилей 520i до 150 лошадиных сил.
| Модель | Двигатель | Объем | Максимальная мощность | Крутящий момент | Кузов | Период выпуска | Всего выпущено |
| 520i | M20B20 | 1991 куб.см | 129 ЛС (95 КВ) при 6000 об/мин | 164 Нм при 4300об/мин | Sedan | 1988-1990 | 427 122 |
| 520i 24V | M50B20 | 1991 куб.см | 150 ЛС (110 КВ) при 5900 об/мин | 190 Нм при 4700об/мин | Sedan/Touring | 1990-1992 | |
| 520i 24V Vanos | M50B20 TU | 1991 куб.см | 150 ЛС (110 КВ) при 5900 об/мин | 190 Нм при 4200об/мин | Sedan/Touring | 1992-1996 |
Комплектация с 2,5 литровым мотором выпускалась на протяжении всего производства E34. В 1992 году к выпуску седанов, добавили и туринг версии для рынка США.
Первоначально 525i комплектовались моторами M20B25 с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. В июне 1990 года двигатель был заменен на более новый M50B25, который имел уже по 4 клапана на цилиндр, что позволило увеличить мощность автомобиля со 170 до 190 лошадиных сил. Кроме этого в новом двигателе удалось достичь 10-процентной экономии топлива, а переход от зубчатого ремня на цепной привод механизма ГРМ позволил увеличить надежность силового агрегата.
Двигатель M50, пришедший на замену устаревшему M20. Стал и остается возможно самым удачным двигателем BMW по сочетанию потребительских характеристик.В 1993 году в двигатели M50 была добавлена система изменения фаз газораспределения VANOS. Новый двигатель получил обозначение M50TU, где TU обозначало тезнически обновленный — «Technical Update». Система VANOS не принесла увеличения мощности, но позволила ощутимо выровнять кривую крутящего момента на оборотах от приблизительно 3000 оборотов в минуту до красной зоны на приблизительно 6300 оборотах в минуту.
Двигатель M50 с системой Vanos. За счет изменения фаз газораспределения удалось значительно выровнять кривую крутящего момента и увеличить его на низких оборотах.Комплектация 525i оказалась самой популярной во всей линейке E34 – было произведено порядка 250 тысяч экземпляров.
| Модель | Двигатель | Объем | Максимальная мощность | Крутящий момент | Кузов | Период выпуска | Всего выпущено |
| 525i | M20B25 | 2494 куб.см | 170 ЛС (125 КВ) при 5800 об/мин | 222 Нм при 4300об/мин | Sedan | 1988-1990 | 434 567 |
| 525i 24v | M50B25 | 2494 куб.см | 192 ЛС (141 КВ) при 6000 об/мин | 245 Нм при 4700об/мин | Sedan/Touring | 1990-1992 | |
| 525i 24v Vanos | M50B25 TU | 2494 куб.см | 192 ЛС (141 КВ) при 5900 об/мин | 245 Нм при 4200об/мин | Sedan/Touring | 1992-1996 |
Это была единственная полноприводная версия пятой серии в кузове E34. Пятерка 525ix была доступна в обоих вариантах кузова – седан и туринг. Эта версия оснащалась двигателем M50B25 и автоматической или механической трансмиссией. Так же автомобиль комплектовался управляемыми компьютером центральным и задним дифференциалами. Межосевой дифференциал обычно разделял 36% крутящего момента на переднюю ось и 64% на заднюю, но мог и подстроиться в случае изменения условий дорожного покрытия, если колеса одной из осей начинали скользить. Было выпущено всего 9366 экземпляров BMW E34 525ix, что делает эту комплектацию очень редкой на сегодняшний день.
Расположение элементов трансмиссии в полноприводном BMW 525iX| Модель | Двигатель | Объем | Максимальная мощность | Крутящий момент | Кузов | Период выпуска | Всего выпущено |
| 525ix 24v | M50B25 | 2494 куб.см | 192 ЛС (141 КВ) при 6000 об/мин | 245 Нм при 4700об/мин | Sedan/Touring | 1991-1992 | 9 366 |
| 525ix 24v Vanos | M50B25 TU | 2494 куб.см | 192 ЛС (141 КВ) при 5900 об/мин | 245 Нм при 4200об/мин | Sedan/Touring | 1992-1996 |
Шестициллиндровая версия 530i комплектовалась 3.0-литровым рядным 6-цилиндровым мотором M30B30, мощностью в 188 лошадиных сил. Причем автомобиль с этим мотором поставлялся только в Европу и никогда не продавался в Северной Америке. Выпуск авто с этим двигателем был прекращен в 1990 году.
Двигатель M30, которым оснащались 530i и 535i, до перехода на V-образные двигатели M60.В 1992 году ему на смену пришел новый 530i с 32 клапанным DOHC двигателем V8 M60B30 мощностью 218 лошадиных сил. Изначально автомобиль с обновленным двигателем поставлялся только в Европу, но в 1994 году добрался и до Северной Америки. 530i с двигателем M60 стал заменой 535iс хоть и очень надежным, но все-таки морально устаревшим M30.
| Модель | Двигатель | Объем | Максимальная мощность |
bmwguide.ru
История модели.
BMW 5 Series E34 является третьим поколением премиального баварского седана бизнес-класса. Премьера новой модели состоялась в 1987 года, а продажи стартовали в 1988 году. В 1991 году на рынок вышла полноприводная версия модели BMW 525ix.
Е34 обновлялся дважды. Первый раз в 1992 году – модифицированный вариант можно идентифицировать по другим зеркалам. Новые стали намного гармоничнее и приобрели более аэродинамические формы. Двигатель М50 получил систему изменения фаз газораспределения VANOS, а место 4-ступенчатого автомата занял 5-скоростной. Подушка безопасности водителя больше не требовала доплаты и вошла в список базового оборудования, как и ABS.
Через два года БМВ 5 серии Е34 подвергся очередному рестайлингу. На этот раз была изменена передняя решетка радиатора, которая стала шире. Отныне немецкий седан стал в обязательном порядке оснащаться двумя подушками безопасности – водителя и переднего пассажира. В 1996 году Е34 уступил место следующему поколению БМВ 5 серии Е39. В общей сложности было реализовано 1 330 000 экземпляров «пятерки» третьего поколения. Это почти вдвое больше, чем у предшественника - Е28.
Двигатели.
Бензиновые:
R4 1,8 8V (113-115 л.с.), 518i;
R6 2.0 12V (129 л.с.), 520i;
R6-VANOS 2.0 24V (150 л.с.), 520i;
R6 2,5 12V (170 л.с.), 525i;
R6-VANOS 2,5 24V (192 л.с.), 525i, 525ix;
R6 3.0 12V (184 л.с.), 530i;
V8 3.0 32V (217 л.с.), 530i;
R6 3.4 12V (211 л.с.), 535i;
V8 4.0 32V (285 л.с.), 540i;
R6 3.5 24V (315 л.с.), М5;
R6 3.8 24V (340 л.с.) М5.
Дизельные:
R6 2.4 12V (115 л.с.) 524td;
R6 2.5 12V (115 л.с.) 525td;
R6 2.5 12V (143 л.с.) 525tds.
Глядя на такой широкий спектр двигателей, возникает дилемма – какой же мотор выбрать, более мощный или более экономичный. Но прежде чем принять решение, необходимо прояснить несколько моментов.
Если вы ищете относительно экономичный бензиновый мотор, то стоит обратить внимание на 2-литровый двигатель с системой изменения фаз газораспределения VANOS. Однако надо учитывать, что иногда эта система дает сбои. Динамика с таким мотором не впечатляет – 10,6 секунды до 100 км/ч. Зато гарантирован небольшой расход топлива и редкие поломки.
8-клапанный 1,8 л лучше даже и не рассматривать – он слишком слаб. Гораздо предпочтительней 120-сильный BMW 520i с М20В20, доставшимся баварцу еще от модели предыдущего поколения Е28. Его недостатки: износ распределительного вала, коромысел, седел клапанов, а иногда и самих клапанов.
Наилучший компромисс между расходом топлива и динамикой обеспечивает рядный 6-цилиндровый 2,5-литровый бензиновый мотор, особенно его 24-клапанная версия (М50). Расход топлива в городе около 15 л/100 км, а за его пределами – до 10 л/100 км.
Внимание! Все 12-клапанные версии бензиновых моторов легко перегреваются, что приводит к пробою прокладки под головкой, а иногда и к повреждению самой головки. Чтобы исключить возможность инцидента, необходимо постоянно контролировать состояние термостата, и намного чаще, чем в любом другом автомобиле, заглядывать в бачок с охлаждающей жидкостью. Но прежде всего, требуется обращать пристальное внимание на указатель температуры двигателя.
Типичная болезнь 6-цилиндровых бензиновых моторов – выход из строя водяного насоса. В зависимости от серии в них устанавливалась пластиковая крыльчатка, которая в результате воздействия высоких температур становилась хрупкой и отделялась от вала. Это приводило к перегреву двигателя и деформации головки блока. Утешает тот факт, что в настоящее время доступны помпы с металлической крыльчаткой.
Внимания требует и вискомуфта вентилятора. Ее неисправность может привести к перегреву двигателю и, как следствие, к повреждению головки блока.
Мощные двигатели V8, устанавливаемые с 1992 года, а также топ-модель М5 гарантируют не только спортивную динамику, но и огромные расходы на топливо, техническое обслуживание и ремонт. Наиболее характерные неисправности: падение компрессии, прогар прокладки коллекторов и неравномерная работа.
Остальные бензиновые моторы, хотя и поглощают внушительное количество топлива, как правило, не создают больших хлопот при эксплуатации. Однако, надо учитывать, что BMW 5 E34 уже не молод, а потому неисправности связанные с большими пробегами вполне естественны.
Дизельные модификации лучше обходить стороной. Почти все они вынуждают решать проблемы, вызванные перегревом головки блока и последующим ее растрескиванием. Помимо этого капризна система впрыска и не слишком вынослив турбокомпрессор. Сегодня все труднее найти сервис, который осилит ремонт баварского ТНВД. К тому же дизельные версии уже имеют астрономический пробег. Попытка найти незаезженный экземпляр граничит с чудом!
Двигатели серии М20 (520i и 525i), а также моторы версий 518i и 524td оснащены ремнем ГРМ, который необходимо менять через каждые 60 000 км. Остальные агрегаты оборудованы практически вечной цепью ГРМ.
Конструктивные особенности.
E34 традиционно для BMW имеет привод на заднюю ось. В модельном ряду имелась и полноприводная модификация BMW 525ix. Двигатели сочетались с одной из четырех коробок передач: 5-ти и 6-ти ступенчатой механикой или 4-х и 5-ти ступенчатым автоматом. Шасси основывается на Макферсон спереди и многорычажной схеме сзади.
Типичные неисправности.
Прежде всего, необходимо обратить внимание на компоненты подвески. Изношенные стойки и втулки стабилизатора, рычаги, сайлент-блоки, шаровые опоры и амортизаторы не должны никого удивлять, ведь автомобиль уже в солидном возрасте. Если не станете экономить на заменителях, то после ремонта еще долго не будете вспоминать о подвеске, потому что она имеет довольно прочную конструкцию. Тем не менее, плохие дороги способны быстро прикончить шаровые, сайлент-блоки передних рычагов и задней балки.
По возрастным причинам нередки проблемы и с рулевым управлением. После 150-200 тыс. км появляется люфт в рулевом редукторе, а затем и утечки. Регулярного обслуживания требует стояночный тормоз.
Один из распространенных недугов БМВ 5 серии Е34 – коррозия. Она появляется на нижней кромке дверей, крыльев, порогов, крышки багажника и лючке топливного бака. Зачастую ржавчина обнаруживается и на тормозных магистралях.
Не выдерживает испытание временем и электроника: модуль комфорта, центральный замок, электропривод стеклоподъемников и обогрев.
Автоматическая коробка передач, если вовремя менять масло и фильтр, будет работать долго. Но помните, что нехватка всего лишь стакана масла (0,2 л) приводит к неправильной работе АКПП и к быстрому износу ее компонентов. Тем не менее, зачастую после 150-200 тыс. км возникают неисправности из-за повреждения гидротрансформатора или планетарного механизма.
В трансмиссии стоит обратить внимание на опору карданного вала и его шарниры, задний дифференциал и шарниры полуосей. Проблемы с вышеперечисленными компонентами часто встречаются в автомобилях из-под владельца, предпочитающего нажимать педаль газа порезче и до упора.
Заключение.
Несмотря на указанные недостатки, BMW 5 E34 считается одним из самых выносливых немецких автомобилей конца 80-х и начала 90-х годов. Некоторые готовы поспорить, что по надежности баварский седан может сравниться с Mercedes-Benz W124. К сожалению, в свое время много автомобилей попало в руки беспечных молодых водителей, которые не слишком жалели БМВ и плохо заботились о нем. Сегодня найти Е34 в хорошем состоянии практически невозможно. Но если Вам это удастся, то в награду достанутся превосходная управляемость и динамика, очень богатое оснащение, достойный комфорт и вневременной дизайн. Правда, в дополнение к упомянутым выше неисправностям неудобства могут доставить цены на некоторые из запчастей, которые отнюдь не дешевы.
vvm-auto.ru
"Пятерка": былая гроза российских дорог набирает популярность на рынке подержанных машин "Сердитую" напористую внешность автомобиля подкрепляют соответствующие ходовые качества
"Пятерка" BMW прошлого поколения (серия Е34) появилась в 1988 году
"Пятерка": былая гроза российских дорог набирает популярность на рынке подержанных машин "Сердитую" напористую внешность автомобиля подкрепляют соответствующие ходовые качества"Пятерка" BMW прошлого поколения (серия Е34) появилась в 1988 году. Когда в начале 90-х в России начался период накопления первоначального частного капитала, престижный немецкий автомобиль стал любимым транспортом личностей, которые изымали излишки этого самого капитала. Наверное, тому есть свои причины. "Пятерка" выглядит агрессивно, весьма быстроходна, обладает вместительным салоном и крепкой подвеской.
Словом, отличный "оперативный автомобиль". Недаром народный фольклор расшифровывал аббревиатуру BMW, как Боевая Машина Вымогателей....Ну, те времена минули. Теперь даже водители "восьмерок-девяток" бесстрашно подрезают баварские "пятерки", не опасаясь насильного "курса дорожной этики", проводимого с использованием нунчаков и зашитых в кожу велосипедных цепей. Теперь многие могут пойти на автомобильный рынок или отправиться в Европу, чтобы купить "пятерку" BMW по весьма сходной цене.
Сразу отметим, что совсем старые варианты серии Е34 мы не рассматриваем. Сегодня нас интересуют более свежие машины с двигателями-"плитами", которые имеют по четыре клапана на цилиндр. Такие "пятерки" до сих пор считаются солидными и престижными.
Если внешний вид осматриваемой "пятерни" вас устраивает, дальше можно не продолжать. Самостоятельно оценить состояние "здоровья" технически сложного BMW практически невозможно. Но прежде чем гнать машину на диагностику, проверьте ее криминальное досье - для баварских автомобилей это более чем актуально...Многие российские владельцы BMW середины 90-х годов относились к категории людей, "живущих сегодняшним днем". Как следствие, на рынке очень много краденых, нерастаможенных и просто"убитых" автомобилей этой марки... Прежде всего, перепишите все данные идентификационной таблички и проверьте их в отделе запчастей у официального дилера. Там вам скажут, похож ли на правду VIN-номер автомобиля, подробно распишут комплектацию. VIN-номер можно узнать нажатием кнопки.
Если с завода уехал серебристый "биммер" с механической коробкой и велюровым салоном, а перед вами стоит черная машина с "автоматом" и кожей, от такой "пятерки" лучше отказаться сразу. Автомобиль либо собран из нескольких, либо на нем перебиты номера. Затем всеми доступными вам способами проверьте машину на угон и таможенную "очистку".
И только после этого можно ехать на диагностику. Но, видимо, судьба решила посмеяться и над владельцами юридически чистых "пятерок". Дело в том, что VIN-номер вдобавок содержится в компьютере приборной панели и вызывается нажатием кнопки, о чем прекрасно знают жрецы жезла и свистка. Панель имеет свойство выходить из строя, о чем рассказывается в главе "Электрические сюрпризы". Новая весьма дорога, и обычно ничего не подозревающий владелец покупает "б/у".
Естественно, в ней запрограммирован другой VIN-номер. Затем машину останавливают на пикете и... Поэтому, если номера на кузове и приборной панели не совпадают, лучше иметь при себе акт криминалистической экспертизы.
Фамильная черта салонов BMW - развернутая к водителю центральная консоль. А вот кондиционер и электропакет в начале 90-х не были обязательными для моделей бизнес-класса
BMW начинается с двигателя
Как условились, о совсем старых "пятерках" говорить не будем. Нас интересуют сравнительно молодые экземпляры с двигателями, имеющими по четыре клапана на цилиндр. В народе их частенько именуют "плитами". Итак, рядные 24-клапанные "шестерки" (серия М50) появились в 1990г
Спустя два года гамму моторов пополнил 32-клапанный V8 (серия М60).Даже сейчас эти двигатели остаются эталонами мощности, плавности и долговечности. Но только при условии квалифицированного сервиса и соблюдении правил эксплуатации.
Серия М50
Состоит из двух идентичных по конструкции двигателей объемом 2 и 2,5 литра, которые выдают внушительные 150 и 192 силы соответственно. Не в одних цифрах дело. "Изюминка" баварских рядных "шестерок" заключается в том, что водителем они воспринимаются как более мощные, нежели на самом деле. Эти моторы весьма надежны и считаются самыми оптимальными, но следует опасаться перегрева, для которого есть три причины.
Первая - это банально забитый пухом и грязью радиатор. Вторая - выход из строя по причине преклонного возраста термомуфты включения вентилятора (замена стоит порядка $110). Нередко проворачивается на шлицах и перестает вращаться пластмассовая крыльчатка помпы (до $100).
Купив подержанную "пятерку", сразу убедитесь, что машина не имеет вышеописанных проблем. Устранить их лучше сразу. Если прозевать перегрев, сначала потечет радиатор ($230), а некоторые любители "крутого кипятка" умудряются довести процесс до деформации головки блока.
Тогда счет за ремонт будет выглядеть настолько грустно, что его даже приводить не хочется. На ходу особенно хороши рядные "шестерки", снабженные системой изменения фаз газораспределения VANOS. Автомобиль лихо набирает скорость с малых оборотов, затем поток мощности кажется неиссякаемым, вплоть до срабатывания ограничителя... Систему VANOS баварские 6-цилиндровые моторы получили в 1992 году.
При пробеге порядка 200.000 км обычно появляется рокот в верхней передней части мотора. Это значит, что VANOS требует ремонта или замены, что обходится в $300-600. К такому пробегу, как правило, пора обновлять маслосъемные колпачки - об этом вам сообщит повышенный расход масла. Иногда причиной "масляного аппетита" двигателя серии М50 становятся залегшие от некачественного бензина поршневые кольца. Они возвращаются к жизни с помощью специальной жидкости, заливаемой в цилиндры.
В 94-м году серия М50 была несколько модернизирована (в частности, была понижена степень сжатия) и получила обозначениеМ52.
Серия М60
Моторов V8 тоже два: объемом 3 л (218 сил) и 4 л (286 сил). Будьте готовы к более высокой стоимости обслуживания двигателя и необходимости заливать в бак по 20-25 л бензина на каждую сотню километров в городе
Правда, удовольствие от езды со сверхмощным и сверхплавньм V8 стоит таких жертв. В моторах М60 от нашего бензина сильно страдают свечи. Их приходится менять через 10.000 км. Иногда даже чаще.Следует также вовремя, то есть каждые 50.000 км, устанавливать новый ремень привода вспомогательных агрегатов вместе с роликами (распредвалы на "М50" и "М60" приводятся почти вечной цепью). Если ремень порвется, он может разбить переднюю крышку мотора, и тогда ваш бумажник полегчает примерно на $2.000
Из "фирменных болячек" V8 можно отметить течь масла в свечные колодцы, появляющуюся при пробеге за 150.000 км.Тогда необходим комплект прокладок клапанных крышек за $45. P.S. Напоследок запомните важную вещь. Любой BMW - автомобиль отчасти спортивный. Значит, относится к числу требовательных "гурманов".
Масло ему необходимо синтетическое или как минимум полусинтетическое. Антифриз - только фирменный. Тут лучше не экономить!
Двуликий дизель
На "пятерке" устанавливался рядный 6-цилиндровый турбодизель объемом 2,5 литра. Великолепный по своим характеристикам, он весьма требователен к качеству дизтоплива. Дизельные "пятерки" поступают к нам, в основном, из европейских стран. Здесь они новыми практически не продавались.
Турбодизель встречается в двух версиях: "td" и "tds". Во втором случае двигатель оснащен промежуточным охладителем турбонаддува, и потому развивает 143 л.с. вместо 115, которые выдает обычный "td". Обе версии отличаются образцовыми плавностью и бесшумностью.Великолепные характеристики этих моторов (ведь дизельные "пятерки" зачастую шустрее многих бензиновых конкурентов, а на фоне дизельных "Mercedes" и "Volvo" вовсе кажутся спорткарами) достигнуты за счет высокой степени форсировки. Как следствие, на отечественной весьма паршивой солярке мотор частенько детонирует. Отсюда - повышенный износ. Сервисменам часто приходится сталкиваться с деформированными головками и трещинами в блоках цилиндров.
Конечно, к такому состоянию, когда требуется капремонт мотора стоимостью $2.500-2.700, приходят уже изрядно поездившие по нашим дорогам машины. Но если учесть, что дизели с малыми пробегами встречаются редко, то даже на относительно недавно привезенном из Европы автомобиле может потребовать замены турбина, которая стоит не менее $1.500. А вот регулярный, примерно через каждые 50.000 км ремонт топливного насоса высокого давления (ТНВД) стоимостью $700 почти гарантирован.Итак, не стоит покупать дизельную "пятерку" просто по случаю. Бензиновый мотор оптимальнее. Есть только две причины для приобретения "525td" или "525tds". "А" - вы фанатик дизельных машин. "Б" - ездите очень много, порядка 100.000 км в год.
В последнем случае экономия на топливе, которую гарантирует дизельная машина, будет весьма ощутима. Багажник седана весьма емкий, но учтите, что спинка заднего сиденья не складывается
Ходовая часть: не откладывайте на завтра то, что нужно заменить сегодня
Чтобы поддерживать великолепные ездовые качества "пятерки", ее шасси постоянно должно быть исправным. Если требуемое вмешательство откладывать на потом, машина начинает ломать сама себя.Самым слабым местом в передней подвеске являются сайлент-блоки верхних рычагов, которые в зависимости от стиля езды служат 30.000-50.000 км. Их замена обойдется в $125. Если оттягивать ремонт, вскоре придется менять рычаги в сборе, которые могли бы прослужить раза в два дольше.
Это обойдется уже в $245. Чувствуете, как "наказывает" автомобиль нерадивых хозяев?.. Рулевую трапецию одновременно целиком обычно не меняют. Но устранять люфты в рулевом управлении, которые выявляются на диагностике, необходимо сразу. Иначе вскоре застучит рулевой редуктор, который лучше не пытаться подтягивать - в повороте может "закусить" руль.
Его надо менять, а найти исправный "б/у" сложно. Видимо, придется покупать новый за$1.600- 1.800. В задней подвеске примерно каждые 80.000-100.000 км надо будет менять опоры поперечной балки моста, ($ 110) и амортизаторы вместе с верхними опорами
Гораздо реже требуют замены сайлент-блоки задних рычагов, но - внимание и еще раз внимание! - с этой операцией лучше обратиться на фирменный сервис ВМW. Здеcь необходимо знание особой технологии.Еще надо следить за ступичными подшипниками. Если они загудели или появился люфт - это сигнал к немедленной замене. В противном случае придется раскошелиться еще и на ступицы.
Сравните: подшипник стоит $40, а ступица $100.Что в итоге? Если по возможности пользоваться качественными неоригинальными запчастями и обслуживаться на неавторизованном, но специализирующемся на BMW сервисе, то за 100.000 километров пробега, вложений в шасси потребуется порядка $1.500-2.500. Да, сумму придется выкладывать постепенно, однако на меньшую рассчитывать не приходится.
Прочитав эту главу, вы наверняка поняли, что даже неновый ВМW остается довольно дорогим в содержании автомобилем... Быстроходная престижная машина рассчитана на обеспеченного покупателя. Попытки владеть BMW "на халяву" заканчиваются очень быстрым "одряхлением" машины и потерей денег, затраченных на ее покупку.
Электрические "сюрпризы"
В дни своей молодости "пятерка" была чемпионом по насыщенности электрооборудованием и электронными системами. Чем старше становится машина, тем больше хлопот они приносят. Большинство "электрических проблем" связаны с возрастом. Если автомобилю больше семи лет, его электропроводка уже потеряла эластичность, стала хрупкой и ломкой. Как следствие, начинают пропадать контакты в многочисленных разъемах и датчиках.
Стареют и сложные электронные устройства. Немалую лепту в неприятности с электрикой вносят наши просоленные зимы."Электрические проблемы" можно разделить, скажем так, просто на мелкие неприятности и серьезные поломки, с которыми автомобиль невозможно эксплуатировать. Среди первых необходимо отметить частые "смерти" среди приводов центрального замка, отказ открываться заднего стекла универсала, выгоревшую электронную плату приборной доски (восстановить ее трудно, поэтому приходится подыскивать весь щиток на замену). К довольно крупным неприятностям следует отнести выход из строя трапеции стеклоочистителя. Поменять ее стоит $220.
Хуже всего, когда отказывают блоки управления АБС или двигателем. Они расположены под капотом в контейнерах со специальными дренажными отверстиями. Когда их забивают грязь и листва (не забудьте прочистить дренаж после покупки!), то после хорошего дождя контейнеры превращаются в этакие микрованны. Электронные блоки плещутся в воде со всеми вытекающими отсюда последствиями. Управляющие "мозги" стоят очень дорого.
Подобрать блок "б/у" весьма сложно, поскольку электронная начинка автомобиля часто менялась во время производства модели.Особенно трудно найти подержанный управляющий блок для "пятерки", оборудованной электроникой "Siemens". Как говорят специалисты по электрике, если залезть в машину возрастом шесть-восемь лет, то работы "...этак долларов на триста" всегда найдется. Так пусть они найдут ее до покупки автомобиля, когда еще можно поторговаться с прежним хозяином.
Трансмиссия - образец надежности
Я знаю, что многие автомобилисты недолюбливают BMW из-за сложных, требовательных к обслуживанию моторов. Зато мощный, мгновенно набирающий обороты двигатель обычно обуславливает весьма надежную трансмиссию... Прежний хозяин должен быть воистину разгильдяем, чтобы "добить" элементы, которые передают энергию мотора к колесам.На мощных заднеприводных автомобилях редуктор заднего моста весьма чувствителен к качеству и уровню масла. Инженеры BMW предусмотрели специальный сорт. Другой, даже качественный, исключен.
Особенно, если редуктор оснащен самоблокирующимся дифференциалом. В противном случае это заканчивается заменой редуктора в сборе. Того же печального результата можно достигнуть, если прозевать потекшие сальники приводов колес. что встречается на автомобилях с большим пробегом. Без масла редуктор скоро загудит.
Новый очень дорог, но и $200-400 за бывший в употреблении агрегат - немалая плата за беспечность.Поклонники марки говорят, что настоящий BMW - тот, в котором водитель переключает передачи самостоятельно
Механические коробки баварских быстроходней отличаются великолепной четкостью работы и надежностью. Из "возрастных заболеваний" можно отметить только разбалтывание пластмассовой втулки рычага (лечится за $70) и течь двух сальников - хвостовика и кулисы.Устранение последней проблемы обойдется примерно в $100. Кстати, масло в баварских КПП специфическое, менять его, как и в заднем редукторе, следует каждые 50.000 км.Если же присматриваете "пятерку" с автоматической коробкой, то можем вас порадовать. "Автоматы" BMW отличаются высочайшей надежностью. Конечно, угробить можно даже самую выносливую коробку, поэтому перед покупкой тщательно продиагностируйте "автомат", чтобы не расстаться внезапно с тысячей-другой долларов. И вновь, не боясь показаться занудой, напомню: каждые 50.000 км в "автомат" следует заливать фирменное масло.
Причем даже такую простую операцию лучше делать на нормальном сервисе, который специализируется на BMW, а не там, где намалевана вывеска "Обслуживание иномарок любых видов". Ведь баварский "автомат", что знает не каждый механик, снабжен фильтром, который необходимо менять вместе с маслом.Обычно через каждые 50.000-60.000 км появляются стук и вибрация при добавлении газа. Они идут откуда-то из-под пола. Это просят замены крестовина или промежуточный подшипник карданного вала. Подшипник отдельно поменять можно, а вот крестовину приобретать не спешите - впустую выбросите деньги.
Купить-то ее можно, но вот установить и, тем более, отбалансировать вместе с карданом проблематично даже на хорошем сервисе. Лучше купить карданный вал в сборе. Он стоит $650, но тогда на 100.000-120.000 км о крестовине можно будет забыть.
Спортивный "M5" внешне отличают низкая посадка,объемные спойлеры по нижнему периметру кузова и особый дизайн колесных дисков Универсалы обозначаются словом "Touring". Пятую дверь, на американский манер, можно открыть либо полностью, либо поднять только стекло
Блюда основного меню и деликатесы с кухни BMW
Большинство из нас привыкло к тому, что "пятерка" BMW представляет собой седан бизнес-класса или роскошный универсал, который обозначается словом "Touring". Но это, так сказать, основное меню. В баварской кухне еще есть изысканные деликатесы для гурманов...Если на багажнике или решетке радиатора присутствует буква "М" с трехцветным шевроном - это первый признак эксклюзива. Скорее всего, машина оборудована рядом опций от фирменного тюнингового ателье "BMW М" - спортивными рулем, глубокими креслами или низкой жесткой подвеской,обеспечивающей повышенные устойчивость и остроту реакций. Редким деликатесом считается полноприводная версия "525iХ", предлагавшаяся с кузовами "седан" и "универсал", но только с одним двигателем - 2,5-литровой бензиновой "шестеркой". Этот автомобиль не боится снега во дворах, а на скользкой дороге очень надежен и предсказуем.
Большая часть крутящего момента передается на задние колеса, поэтому поведение машины будет привычно поклоннику марки BMW. Следует учитывать, что полноприводная "iX" дороже в содержании, поскольку многие запчасти для ходовой части и трансмиссии придется брать только оригинальные, с клеймом BMW. В России "525iХ" лучше не покупать - машин в нормальном техническом состоянии здесь крайне мало.
Предпочтительнее отправиться за автомобилем в какую-нибудь богатую горную страну Европы, например, Швейцарию или Австрию, где полноприводные "пятерки" были популярны и где проще найти ухоженную машину с полностью работоспособной трансмиссией. Но самым изысканным лакомством является "пятерка" с индексом "М5". Под капотом такого седана или универсала (!) спрятана 3,8-литровая (до 93-го года выпускалась 3,4-литровая "М5") рядная "шестерка" мощностью 340 сил. Автомобиль умеет набирать сотню всего за 5,9 с! Многие скажут, что "540i" с мотором V8 тоже разгоняется не слабо, однако не одними ускорениями сыт водитель "М5". Автомобиль только похож на седан бизнес-класса.
У него жесткая спортивная подвеска специальной конструкции, супермощные тормоза, особое рулевое управление. Покупая "М5", нужно осознавать, что приобретаешь сложный в управлении и дорогой в содержании спорткар, который зимой лучше ставить на прикол.
Не более $12.000
Учитывая прежнюю популярность автомобиля в криминальных кругах, не удивляйтесь огромнейшему разбросу цен. Можно найти машину и за $4.000, в неплохом, казалось, состоянии, но...Но темное прошлое хороших дешевых машин ясно, как божий день. Практика показывает, что достойные "пятерки" выпуска 93-95 гг. продаются за $8.000-15.000 в зависимости от двигателя и комплектации. Автомобили стоимостью выше $10.000 лишний раз подтверждают, что юридически и технически беспроблемный "биммер" стоит своих денег.
За руль такого садишься, и порой даже не верится, что модель аж пять лет назад снята с производства. Если учитывать, что цены на современную "пятерку" скоро приблизятся к пятнадцати тысячам, то за прежнюю сейчас имеет смысл выкладывать не более $12.000
Разумеется, если речь не идет про ухоженную "М5".Автомобиль с потрясающими ездовыми качествами, который обещает однажды стать коллекционным, стоит совершенно других денег.
Шифры для "пятерки"
По традиции первая цифра в индексе обозначает модель. Во вторых двух зашифрован объем мотора в литрах - достаточно мысленно поставить между цифрами запятую. Кстати, метод определения объема мотора по индексу неприменим к современным "пятеркам". Так, нынешняя "540i" имеет объем не четыре, а 4,4 литра. "523i" располагает 2,5л. Литера "i", которая венчает индекс большинства бензиновых "пятерок", представляет собой чистый атавизм.
Ее начали использовать пару десятков лет назад для обозначения престижных модификаций с впрыском топлива ("i" означает "injection", в переводе - "впрыск"). Но сейчас в гамме BMW вообще нет автомобилей с карбюраторами. Словом, "i" - дань традициям.
Аббревиатурами "td" и "tds" обозначаются различные варианты с турбодизелями.
Материал подготовил Александр КОНОВ,фото Сергея ИВАНОВА и фирмы-производителя
Газета "Клаксон", номер 16/2000
Редакция благодарит техцентр "Юнит" (тел.: (095) 485-5505)за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала
Опубликовано с любезного разрешения газеты "Клаксон"
Данная HTML-версия создана авторами сайта prostoauto.holm. Использование материалов только с разрешения администрации сайта.
Полезные советы → Секретные буквы в вашем автомобиле
Полезные советы → Как правильно выйти из заноса
Полезные советы → Правила зимнего вождения
Полезные советы → Как правильно переехать «лежачего полицейского»
Полезные советы → Как защитить свой автомобиль и имущество от воровства?
vintasik.info
БМВ Е34, пожалуй, одна из самых легендарных «пятерок» за всю историю баварского концерна. Впервые эта машина была презентована в 88 году. «Тридцать четверка» произвела настоящий фурор у журналистов. Многие предрекали этому кузову большой успех. Так и случилось. Машина притягивает взгляды и по сей день. Одна из самых популярных модификаций – 525. Что являет собой БМВ 525 Е34? Фото, технические характеристики и многое другие смотрите далее в нашей статье.
Автомобиль обладает фирменным акульим взглядом с круглыми двойными фарами. На этой серии впервые была применена ксеноновая оптика. Она имелась во всех моделях БМВ Е34 525, вне зависимости от комплектации. 
Массивные арки позволяют разместить колеса диаметром от 15 до 18 дюймов. Также автомобиль имеет крепкий бампер. Как отмечают отзывы, БМВ 525 Е34 – настоящий танк в плане стойкости кузова к ударам. Но со временем металл начинает ржаветь. В частности, это касается моделей с люком. За годы эксплуатации забиваются дренажные отверстия. В результате страдают крылья, пороги и днище. Машина обладает отличной аэродинамикой. Кстати, капот открывается по-спортивному, в сторону от лобового стекла. Дизайн машины настолько удачно скомпонован, что даже сейчас «пятерка» не выглядит динозавром из прошлого. В таком виде машина производилась до 94 года.
Затем она подверглась рестайлингу. Изменения минимальны, но они есть. Так, стала шире решетка радиатора и линии-выступы на капоте. Задняя часть осталась прежней. Но главные изменения коснулись вовсе не дизайна и даже не салона – немцы усовершенствовали техническую "начинку" седана. Но о ней мы расскажем немного позже.
Внутри машина имеет схожий дизайн, что у «семерки» премиум-класса. Но панель здесь немного уже. Тем не менее даже самый упитанный водитель сможет комфортно усесться за рулем этой «баржи». Машина имеет продуманную эргономику и качественную шумоизоляцию.
Отличительная черта немецкого седана – напольная педаль акселератора. Ею очень удобно дозировать газ, отмечают отзывы. Что касается обивки, она зависела от комплектации. Так, в начальных версиях салон БМВ 525 в кузове Е34 был тканевым или велюровым. Более дорогие комплектации отличались темным кожаным салоном. В редких случаях кожа была светлой – это уже удел «семёрки» из премиум-сегмента. В машине продуманно реализована центральная консоль. Так, она слегка повернута к водителю и «снаряжена» всевозможными системами. Одна из таких – пиксельный бортовой компьютер. Рядом с ним находилась магнитола и блок управления климатом. Объем багажника у седана – 460 литров. Спинка сидений не складывается. В крышке багажника был предусмотрен полный инструментарий. 
Панель приборов удобная и информативная, с читабельными белыми шкалами. Под спидометром также был небольшой дисплей с бортовым компьютером. Он показывал данные о суточном и общем пробеге. А вот текущий расход показывала стрелка, размещенная под шкалой тахометра.
В ходе рестайлинга дизайн интерьера БМВ Е34 525 вовсе не поменялся (появилась лишь вторая подушка для переднего пассажира, интегрированная в панель). Но нареканий по этому поводу у владельцев не было. Отзывы говорят, что такого удобного салона нет даже у многих современных авто – настолько «пятерка» превзошла свое время. Что же, перейдем к технической части.
Поскольку мы рассматриваем модификацию 525, уделим внимание лишь 2,5-литровым моторам. Их в линейке было несколько. Так, изначально на седан ставился бензиновый рядный 6-цилиндровый мотор М20В25. Его максимальная мощность составляла 170 лошадиных сил, а крутящий момент – 222 Нм. Но даже с этим мотором машина показывала отменные динамические характеристики. БМВ 525 Е34 разгонялась до сотни за 9 с половиной секунд, а максимальная скорость ограничивалась 220 километрами в час.
Что касается расхода топлива, он вполне умеренный. На сотню в городе машина тратит 11,4 литра топлива, по трассе – 6,8. М20В25 – самый простой по своей конструкции мотор, который устанавливался на "тридцать четверку". Здесь реализована старая система ГРМ без ваноса, где приходится по 2 клапана на цилиндр. Блок у мотора чугунный, а степень сжатия – 9 кгс. Ресурс мотора, судя по отзывам, – около 300 тысяч километров. Путем несложного тюнинга (удаление катализатора) владельцы добивались увеличения мощности на 11 лошадиных сил.
Это новое поколение двигателей с увеличенной степенью сжатия до 11 кгс, которое получило название «плита» за столь характерную форму клапанной крышки. 
При таком же объеме в 2,5 литра этот двигатель выдавал уже 196 лошадиных сил мощности. Крутящий момент удалось поднять до 245 Нм при 4,7 тысячи оборотов. Схема конструкции осталась прежней – это рядный, 6-цилиндровый инжекторный мотор. Но в отличие от М20 здесь реализовано уже два распредвала. Соответственно, на один цилиндр приходилось по 4 клапана. Что примечательно, с увеличением мощности не вырос расход. Он остался на прежнем уровне, что и у М20В50. Разгон до сотни сократился до 8,6 секунды. А «максималка» выросла до 230 километров в час.
Эта приставка означала, что двигатель оборудован системой изменения фаз газораспределения (ванос). Данный мотор при объеме в 2,5 литра развивал мощность в 192 лошадиные силы. Крутящий момент – 245 Нм. Но что же дает ванос, если характеристики мотора остались прежними? Основная его задача – увеличить тягу мотора. Так, в отличие от предыдущего, безваносного мотора, М50В25 TU выдает максимальный момент при 4,2 тысячи оборотов. А максимальная мощность доступна уже с 5,9 тысячи оборотов (на 300 меньше, чем у безваносного). Таким образом, данный двигатель обладает высокой тягой и эластичностью разгона. На ходу БМВ Е34 525 с этим мотором разгоняется намного бодрее, говорят отзывы. Ресурс у данного двигателя – более 400 тысяч километров. Но основная беда касается самих шестерен ваноса. Они требуют замены через 100-150 тысяч километров. А комплект новых стоит около 700 долларов.
Существовали и дизельные двигатели. Так, если рассматривать 2,5-литровую линейку, стоит выделить M51D25UL. Это турбодизельный мотор мощностью в 116 лошадиных сил. Максимальный его крутящий момент – 220 Нм при 1,9 тысячи оборотов. 
Конструкция – тоже рядная, 6-цилиндровая, с чугунным блоком. Но в России этот мотор не прижился. С ним мало знакомы и механики, и сами автомобилисты. Что касается расхода, этот двигатель не сильно экономичный для дизеля. На сотню в смешанном режиме он потребляет 9,4 литра топлива.
Вся линейка 2,5-литровых моторов укомплектовывались механической коробкой передач на 5 ступеней от фирмы «Гетарг». Эта трансмиссия зарекомендовала себя с положительной стороны. Коробка очень надежная и хорошо «переваривает» весь крутящий момент от двигателя. 
Сцепление – сухое, однодисковое. Если рассматривать уже более мощные версии, они укомплектовывались автоматической коробкой передач. Но механика у БМВ была в приоритете. Даже самая топовая Е34 М5 оснащалась механической коробкой передач.
В автомобиле реализована многорычажная подвеска на обеих осях с амортизационной стойкой сзади. Подвеска отличалась своей энергоемкостью, благодаря чему обеспечивала седану высокую плавность хода. Седан в кузове Е34 – один из самых комфортных в своем классе. Также машина обладает хорошими тормозами. Спереди и сзади стоят дисковые механизмы. Кстати, на более объемных моторах инженеры меняли диаметр диска, а иногда и конструкцию самих суппортов. 
Отличительная особенность БМВ Е34 525 – рулевое управление. На "тридцать четверке" впервые был реализован сервотроник. Это система, позволяющая автоматически корректировать усилие рулевого колеса в зависимости от скорости автомобиля. С ее ростом руль становился более тугим. Это обеспечивало машине отличную стойкость и управляемость на шоссе.
Итак, мы выяснили, какие имеет особенности БМВ Е34 525. Несмотря на свой возраст, эта машина до сих пор пользуется высокой популярностью. Приобрести седан (настоящую легенду 90-х) можно на вторичном рынке по цене от 2,5 до 4,5 тысячи долларов. Отзывы советуют приобретать модели без ваноса, автоматической коробки и люка. Это будут самые «живые» и выносливые экземпляры, которые не потребуют много денег на обслуживание.
www.syl.ru
Машины BMW в новейшей истории марки славятся в первую очередь драйверским характером и однозначной ориентацией на водителя, часто в ущерб пассажирам. А еще – мощными моторами, причем очень совершенными. И особую перчинку имиджу придают различные спортивные версии машин, сейчас известные как M-серия, а в стародавние времена – всяческие Csi и прочие облегченно-усиленные варианты. И пусть у нас имидж машин изрядно подпортили «лихие девяностые», в Европе и в США акцент в имидже делается на индивидуальность во всех ее смыслах, от желания выделиться до тонкой настройки именно под владельца и водителя.
Традиционная золотая середина в модельном ряду марки – машины пятой серии. Во всяком случае, так было в «классический» период, пока модельный ряд не разросся до полутора десятков серий, в которых сложно ориентироваться даже профессионалу. В восьмидесятые все было куда проще: система модельных линеек была упорядочена совсем недавно и состояла из начальной третьей серии, пятой и седьмой. А еще – спортивных купе и кабриолетов, стоящих несколько в стороне: шестой, восьмой и Z-серии, ну и еще мелькнувшим на горизонте М1.
Сегодня рассказ о модели «классической» пятой серии в кузове E34 – пожалуй, одной из знаковых машин в модельном ряду. Помимо нового дизайна, ознаменовавшего отход от классического «акульего носа», именно она стала носителем богатой гаммы моторов нового поколения, многорычажных подвесок, и при этом все же осталась массовой и бескомпромиссно драйверской, в отличие от «старшенькой» седьмой серии.
«Предок» этой модели в кузове Е28 у нас известен мало. Не пришелся по душе русскому человеку тяжеловатый дизайн, наследие еще разработок Поля Брака на посту главного дизайнера BMW, а может – сложная управляемость и не очень крепкий кузов…
А вот вышедшая в 1987 году модель в кузове Е34 стала однозначным хитом, правда, в своей, очень специфической области. Покупали ее вовсе не адвокаты и врачи, а очень конкретные личности. Набравшие власть чиновники и серьезные бизнесмены тоже любили эти машины, но все же чаще тонированная «бэха» была непременным атрибутом криминальных воротил. Благо сочетание ходовых характеристик, прочного кузова, комфорта и престижа позволяло.
Выпускалась машина с 1987 года по 1996, с рестайлингом в 1993-1994 годах и постоянными изменениями в гамме моторов. Наверное, BMW – один из первых производителей, начавших «плавный рестайлинг», потому так много «промежуточных моделей» и так сложно порой найти подходящий электронный блок или агрегат на замену. Изменения в моторах описаны ниже, а внешне машина поменялась, в основном, в 1994 году, получив расширенные «ноздри», другие фары и указатели поворотов и множество других новшеств.
Новый дизайн с клиновидным кузовом смотрелся свежо и аутентично, вокруг водителя был создан уютный «кокпит», сзади было достаточно места для пассажиров. Особого простора по нынешним меркам в салоне не наблюдается, сейчас средняя машина С-класса внутри даже просторнее этого старого «баварца», но на тот момент этого было достаточно.
На фото: Дорестайлинг и рестайлинг
Качество отделки традиционно высокое, хотя в те годы нормальным считалось на машине такого класса иметь механические стеклоподъемники и ручное управление климатической установкой, столь же механический привод зеркал и вообще полное отсутствие «люксовых» опций. Впрочем, заказать можно было все, от сидений с памятью до двухзонного климата и электролюка. А вот откровенно дешевых материалов не было даже в начальных комплектациях машин – тогда премиум должен был выделяться надежностью и основательностью. К сожалению, в погоне за высокими ТТХ про это правило уже давно забыли, причем не только в Мюнхене, но и в Штутгарте. Выбор типов кузовов ограничен классическим четырехдверным седаном и очень интересного вида универсалом, обозначавшимся как «Touring».
Главное в этой машине все же не салон – он «достаточный» по меркам тех лет и не более того. Конечно, он намного удобнее и практичнее, чем в машинах третьей серии тех же лет, и машина может считаться полноценным семейным автомобилем, но между современным бизнес-классом и «пятеркой» Е34 – пропасть. Впрочем, и до уровня конкурентов в лице Мерседесов в кузове W124, например, он тоже не дотягивал. Главным в машине являются шасси и, конечно же, моторы.
Шасси не отличается вычурными решениями. Новомодная на тот момент задняя «многорычажка» довольно простой схемы (по сути, все же почти гибрид МакФерсона и продольного рычага) работает совместно с подвеской МакФерсон спереди. Если здесь все работает «как с завода», то конструкция обеспечивает отличную управляемость. Не мешает даже рулевое управление с классическим рулевым редуктором на рециркулирующих шариках, «чувство руля» тут образцовое.
Новая задняя подвеска сделала машину куда более стабильной в поворотах, а опциональная электронная «подстраховка» в виде системы ASC-T позволила уверенно двигаться даже по скользким дорогам зимой. По современным меркам шасси жестковато, но определенно остается драйверским. Не факт, что современные машины управляются лучше. Может, новые шасси и позволяют пройти петлю Нюрбургринга быстрее на секунды, но удовольствия от вождения доставляют не больше.
Не менее тщательно проработана была тормозная система, на тот момент заслуженно считавшаяся одной из лучших. Обычная надежная система с вакуумным усилителем выгодно отличает машину от некоторых современных ей, с ультрамодными системами Бош с электронасосом в приводе, как, например, на Saab 9000. А для тех, кому тормозить нужно много, эффективно и часто, на машинах BMW M5 3,8 выпуска с 92 года предлагались первые в мире составные тормозные диски для серийных машин. В такой системе центральная часть тормозного диска сделана из легкого сплава, а сам тормозной диск имеет некоторую свободу перемещения относительно центра, что позволяет избежать коробления при сильном нагреве и более стабильной геометрии при расширении. Такими тормозными механизмами оснащены и некоторые не-«эмки».
Моторов для машины предлагалось много, и их можно разделить на два поколения. В момент появления машина оснащалась двигателями с прошлого поколения «пятерок», рядными «шестерками» серии М30 и М20, дизелями М21 и «четверкой» М40. Все эти моторы без исключения отличаются удивительной надежностью – по меркам нынешнего поколения моторов, конечно.
М30 – детище семидесятых годов, один из самых надежных моторов в мире. Последняя версия этой рядной двенадцатиклапанной «шестерки» не была исключением. На E34 ставили версии M30B30 и M30B35, рабочим объемом 3 и 3,4 литра. Мощность составляла 188 или 211 л.с. Характер у мотора бойкий, но с неплохой тягой на низах, без свойственной более маленьким моторам М20 и М50 «крутильности».
Рабочие объемы поменьше занимала рядная «шестерка» М20, более дешевая, с ременным приводом распредвала, тоже двенадцатиклапанная и тоже отличающаяся завидной надежностью механической части.
Впрочем, нельзя сказать, что такие моторы совсем не доставляют хлопот. Даже отнюдь не в преклонном возрасте моторам М30 и М20 были свойственны электрические проблемы – особенно доставали датчики, в частности, ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). А с возрастом добавились и проблемы с подкапотной проводкой, изоляция которой банально рассыпается со временем, требуя внимания квалифицированного электрика.
К тому же длинные рядные «шестерки» очень не любят перегрева. Для привода вентилятора тут стоит вискомуфта, которая менее надежна, чем электромоторы, да и в целом система охлаждения вызывала нарекания с самого начала. Компактные радиаторы на новой машине очень не любили загрязнений и повреждений и, разумеется, нельзя забывать о замене антифриза – обратите на это самое пристальное внимание. Как итог перегрева – замена маслосъемных колпачков, залегшие кольца, а то и трещины и искривление ГБЦ.
В остальном моторы требуют разве что обычного регламентного обслуживания, замены ремней привода дополнительных агрегатов на М30 (причем его выход из строя может повлечь за собой повреждение мотора) и замены ремня привода ГРМ на М20 раз в 60 тысяч.
Заметно неприхотливее столь же старый мотор М40, рядная четверка мощностью 118 л.с. Проблемы те же, но греется она мало и устроена проще. Только вот бойцовского характера у такой машины не будет точно, и ГРМ следует менять раз в 40 тысяч. К тому же у моторов в возрасте часто начинаются проблемы со смазкой распредвала и рычагов-рокеров, не хватает давления для гидрокомпенсаторов.
Дизельный мотор неприхотлив и помимо обычных проблем с ТНВД, характерных для машин в возрасте, отличается разве что электронным управлением моментом впрыска и невозможностью старта без работающего блока управления. Да и старый турбодизель – это, в общем-то, очень специфическая покупка. Даже при очень надежной механической части мотор «порадует» множеством проблем тонкой системы управления питанием и турбонаддува.
В целом, вся серия двигателей может довольно спокойно, при исправности систем питания и охлаждения, отходить все 500-700 тысяч километров даже без замены поршневых колец. А чугунный блок позволяет расточить его и пройти еще столько же. «Миллионники» – это не просто красивый термин.
Мотор S38 B36, по сути представляющий собой форсированный вариант М30 с двадцатичетырехклапанной головкой блока и системой VANOS (фазовращателями на впускном валу), а также спортивным многодроссельным впуском, ставился на М-версию машины. Рабочий объем 3,6 л, мощность 316 л.с.
На фото: Мотор S38 B36
Для спортивного мотора он на удивление надежен, но такие машины прожили насыщенную жизнь, у них обычно было хорошее обслуживание и интенсивная эксплуатация. По большому счету, проблемы тут будут те же, что у «гражданских версий», помимо общего износа. И подобная машина – все же вариант коллекционный, если вы ценитель такого рода вещей.
Состояние конкретного экземпляра тут не столь важно, ибо сделать можно почти все. После 1992 года мотор заменили на чуть более мощную версию объемом 3,8 л S38 B38 и мощностью все 340 л.с. Такой мотор даже более надежен за счет замены системы управления на более новую Bosch Motronic 3.3 с более надежными датчиками и более качественной проводкой.
С 1990 года на машины стали устанавливать новые двигатели – куда более современные М50. Эти мотор, по сути мало отличаются от последних атмосферных «шестерок» BMW, хотя на них уже появились системы VANOS, причем не только на впуске, но и на выпуске.
Головки блоков стали двадцатичетырехклапанными, по четыре клапана на цилиндр. На пятую серию ставились два варианта моторов, объемом 2 и 2,5 литра, мощностью 150 и 192 л.с. Мотор будущей BMW M3 в кузове Е36 будет сделан на базе именно такого мотора. Более современная конструкция управления сделала моторы вполне надежными, даже с учетом усложнения механической части. Моторы серии М52 во многом похожи на них конструктивно, хотя и получили более легкий алюминиевый блок. А N52, в свою очередь, представляют собой «ухудшенные» моторы серии M, и они устанавливались до недавнего времени.
Легковой V8 серии М60 тоже получился на удивление удачным. Даже скандал с никасиловым покрытием в США не может повредить репутации этих моторов как одних из наиболее удачных в новейшей истории марки, как и их «наследников» серии М62. На Е34 устанавливались два варианта двигателя, объемом 3 и 4 литра, мощностью 218 и 286 л.с. «Восьмерки» заменили старые шестицилиндровые двигатели М30 в 1992 году.
Рядная «четверка» серии М40 ушла со сцены в 1993 году, уступив место новому мотору серии М43, более мощному и тоже весьма надежному. Но, разумеется, 115 л.с. все так же недостаточно для тяжелой машины. Новая электроника и привод распредвала цепью сделали мотор даже немного надежнее предшественника. А заодно мотор по блоку цилиндров совпадает с более мощными двигателями М42 с третьей серии.
С 1992 года стали ставить и новые дизели. Они представлены более современным турбодизелем серии М51 в двух вариантах, менее мощном M51D25UL мощностью 115 л.с. и более мощном M51D25OL мощностью 143 л.с.
Второй мотор оказался знаковым – его бойцовский характер навсегда изменил место дизельного двигателя в иерархии моторов. Он позволил сохранить спортивный характер у машин на тяжелом топливе, и последователей у него сейчас хватает.
По конструкции эти моторы весьма консервативны: двенадцать клапанов и чугунный блок. Зато и надежность отличная. Помимо турбины и ТНВД, непременных «расходников» мотора, первыми изнашиваются вкладыши коленвала, их ресурс составляет 400 тысяч километров; впрочем, коленвал надежен, и, по сути, первый ремонт сводится к замене вкладышей и проверке износа цилиндропоршневой группы. А если применяется вязкое масло и режим эксплуатации интенсивный, то замена вкладышей может состояться при пробегах за 600-700 тысяч км.
Очень надежные МКПП и АКПП, Getrag и ZF соответственно, тоже имеют ограниченный ресурс. С учетом возраста модели случиться может все. До 1993 года на машины устанавливали 5-ступенчатые МКПП и 4-ступенчатые АКПП. После 1993 года появились опциональные шестиступенчатые МКПП и пятиступенчатые АКПП для мощных моторов. Шансы найти «живую» АКПП есть, если владелец вовремя менял масло и заменил гидротрансформатор.
Но стоит запустить хоть одну проблему, и загрязнение гидравлики и износ плунжеров и соленоидных клапанов сделает ремонт частым и дорогим. Четырехступенчатые АКПП ZF4HP22 по надежности несколько превосходят «пятиступки» ZF 5HP18, но в части драйверской пятиступенчатые на голову их превосходят, при том что в ремонте они стоят примерно одинаково, да и многие комплектующие у них те же.
Механику тоже можно сломать, причем шестиступенчатые КПП на рестайловых версиях выходят из строя чаще. Обычная проблема – течь сальников, утеря масла и выход коробки из строя. К тому же изнашивается привод механизма переключения, впрочем, это беда недорогая.
Карданный вал также не вечен, при наличии вибраций чаще всего причиной является промежуточная опора. Но крестовины тоже подводят при пробеге выше 400 тысяч километров. Любители марки рекомендуют или воспользоваться услугами специализированных мастерских по ремонту карданных валов, или купить уже восстановленный агрегат.
Надежность подвесок на E34 обычно оценивается как невысокая, но надо помнить, что эта оценка связана в первую очередь с плохими дорогами 90-х годов, очень неквалифицированными ремонтами в «молодости» этих машин и массовым применением некачественного неоригинала. По хорошим дорогам современных Петербурга и Москвы она ходит очень долго, ибо конструкция, как уже писалось выше, простая. И нет нужды «кроить», ставя копеечные запчасти – выйдет все равно дороже.
Традиционно слабым местом считаются сайлентблоки и шаровые опоры рычагов передней подвески, в задней же сайлентблоки продольного рычага способны пройти под сотню тысяч. Если правильно собраны и подвеска не «просела», конечно. На возрастной же машине могут быть «убиты» и пружины, и все рычаги, и опоры передних стоек, проржаветь передние и особенно задние стаканы опор подвесок, а «до кучи» быть полностью «убитой» и сама опора. Кстати, при некоторой доработке туда встают опоры от более новой Е39 – они надежнее оригинальных.
Кузов был неплохо покрашен изначально, но сейчас ржавчина на порогах и порыжевшие низы дверей – лишь малая толика проблем, и из-за такой мелочи от машины отказываться не стоит. Вот швы в моторном отсеке, опоры задней подвески и крепления задней балки – это уже серьезно, тут уже можно задуматься о том, есть ли смысл брать такую рухлядь.
В целом, кузов был задуман жестким и крепким, под новые требования пассивной безопасности. Он вполне прилично выдерживает кософронтальный удар и рассчитан на использование подушек безопасности.
Помимо контроля коррозии стоит обратить внимание и на номерные площадки и отсутствие следов криминальной переварки как таковое. Машины эти были в числе самых криминальных, и разнообразных вариантов с вклейками и без вклеек в ПТС и с проблемами чисто юридического характера хватает.
Особый сюрприз припасен со стороны приборной панели, которая умеет выводить ВИН-номер, но часто заменяется по простой причине – из-за поломки. А вот при постановке на учет инспектор может намеренно «потупить», требуя объяснений, хотя и так понятно, что на машине 20 лет от роду электронные компоненты часто заменены не один раз.
Салон держится молодцом даже в таком возрасте – хорошие материалы и отсутствие дешевого пластика дают шансы на отличное состояние. Главное – не перегревать его на солнце: может потрескаться и вздуться приборная панель, что дорого и неприятно при ремонте. Но на многих авто она уже обшита кожей, например, из-за выстреливших подушек безопасности или дырок от пуль (шутка).
Электрическая начинка доставляет много хлопот владельцам, особенно на фоне всего остального. Чаще других «передают привет» подмоторная коса и датчики двигателя, и дорестайловые М30 и М20 здесь в особой зоне риска. Впрочем, с более свежими машинами тоже скучать не станешь.
Приборная панель – это лишь один из десятков выходящих из строя электронных блоков, благо они ремонтопригодны. Но вот подобрать замену иногда сложнее, чем отремонтировать – сказывается политика плавного рестайлинга, о которой я говорил чуть выше.
Особенно неприятны проблемы с блоком АБС и блоком системы стабилизации, «мозгами» мотора и климатической установки. Если не хотите проблем, берите машину в максимально бедной комплектации. Драйв тот же, а поводов для трат куда меньше. Или будьте готовы к мелким неприятностям и по этой части и ищите специалистов – обычный «электрик», умеющий только тыкать «контролькой» и подключать сканер, тут не годится.
Постарайтесь найти некриминальное авто – это в первую очередь. Неудачных моторов на BMW тех лет еще не ставили, поэтому просто присмотрите вариант нужной мощности. Лучше на механике, вам ведь вся эта автоматичность вряд ли важна, тогда уж лучше Шкоду с DSG купить. Там все экономично, современно, на гарантии, и салон будет больше раза в полтора.
В остальном, кузов искать нужно не гнилой, причем на мелкую ржавчину лучше не обращать внимания, если ищете не в коллекцию. Моторы и КПП легко заменить, если с ними что-то не так. Просто помните про то, что все стоит денег. В тормозной системе рекомендуется проверить тормозные трубки и шланги – в таком возрасте они требуют замены «по кругу». Есть шанс, что вы будете первым, кто их меняет, года этак с 1989.
Подвески всегда расходный материал – мы уже выяснили это. Вот в трансмиссии могут таиться беды, по цене сравнимые с заменой мотора, например, редуктор задней подвески, ШРУСы и карданный вал, так что здесь нужно быть внимательными. В общем, смотреть нужно буквально все, от работы последней электронной системы до номера кузова. Покупка точно не будет легкой.
Главный совет – не берите супердешевые и откровенно ушатанные во всем экземпляры. Восстанавливать дорого. Ищите машину у знакомых и с известной историей, договаривайтесь о постановке на учет в их присутствии. И ищите единомышленников заранее – оригинальные запчасти часто дороги, но есть в «закромах» и у энтузиастов. А еще у них имеются контакты узких специалистов, которые помогут привести машину в божеский вид за недорого.
На фото: BMW M5 E34 Cabrio — прототип 1989 года, который так и не увидел серийного производства. А жаль.
www.kolesa.ru
В середине восьмидесятых годов, второе поколение 5 серии E28, слишком похожую на предыдущую серию E12, компания BMW заменила совершенно новый моделью — BMW E34. Этот автомобиль вначале выпускался в кузове седан и был представлен с полностью новым дизайном.
БМВ Е34 5 серии выпускался с января 1988 по июнь 1996 года, и всего было выпущено 1 333 412 автомобилей.
Третье поколение, — E34 был очень, современным автомобилем в свое время и имел более жесткий кузов. Впервые на 5 серии был установлен полный привод, а платформа была получена от флагманского E32 7 серии.
Задняя подвеска — многорычажная независимая, система ABS для повышения эффективности торможения поставлялась в стандартной комплектации на всех моделях, а последние модели 5 серии были оснащены электронным контролем тяги.
Эстетически новый кузов седана характеризуется внушительной эффективностью, и хотя автомобиль и имеет совершенно новый дизайн, все же от предшественника сохранились некоторые характерные аспекты, а именно — передние двойные круглые фары в черном пластиковом ободе и характерный изгиб «Hofmeister» на задней двери, который является неотъемлемым атрибутом во внешности автомобиля марки БМВ. Мощная задняя часть автомобиля приобрела новую оптику с новым дизайном.
Красивая линия интерьера с высокой безопасностью стали очень успешными для E34.
После успешного запуска седанов в 1988 году, BMW представила на IAA в 1991 году универсал, так званый — Е34 Туринг. Эта версия имела новый кузов со спортивным дизайном, высокую жесткость и много интеллектуальных функций.
На момент запуска были доступны все 6-цилиндровые модификации. В дальнейшем модельный ряд был дополнен 4-цилиндровыми бензиновыми версиями и дизельными моделями.
| Моторы | Объем, куб.см | Мощность, л.с./об.мин | Крутящий момент, Нм/об.мин | Максимальная скорость, км/час | Разгон 0-100 км/час, с. | Средний расход, л/100 км | |
| 518i | M40B18M43B18 | 1796 | 113/5500115/5500 | 166/4250168/3900 | 192198 | 12,412,3 | 8,68,2 |
| 518g | M43B18 | 1796 | 100 (на газу) 115/5500 | 168/3900 | 183 (на газу)/192 | — | — |
| 520i | M20B20LEM50B20M50B20TU | 1991 | 129/6000150/5900 | 174/4300190/4700190/4200 | 203216211 | 11,410,410,6 | 9,79,89,6 |
| 525i | M20B25M50B25M50B25TU | 2494 | 170/5800192/5900 | 226/4000245/4200250/4200 | 221230 | 9,59,18,6 | 9,39,79,1 |
| 525iX | M50B25M50B25TU | 2494 | 192/5900 | 245/4200250/4200 | 220 | 9,5 | 10,2 |
| 530i | M30B30M60B30 | 29862997 | 188/5800218/5800 | 260/4000290/4500 | 227235 | 8,67,7 | 10,710,8 |
| 535i | M30B35 | 3430 | 211/5700 | 305/4000 | 235 | 7,7 | 11,0 |
| 540i | M60B40 | 3982 | 286/5800 | 400/4500 | 250 | 6,4 | 11,4 |
| 524td | M21TD25 | 2443 | 115/4800 | 211/2400 | 192 | 12,9 | 7,1 |
| 525td | M51D25T | 2498 | 115/4800 | 220/2400 | 192 | 12,9 | 8,7 |
| 525tds | M51D25S | 2498 | 143/4800 | 280/2400 | 207 | 11,0 | 7,1 |
| габариты в мм/объем в литрах | ||
| Тип кузова | седан | туринг |
| Длина | 4720 | 4720 |
| Ширина | 1751 | 1751 |
| Высота | 1412 | 1417 |
| Колесная база | 2761 | 2761 |
| Колеяпередняязадняя | 14701495 | 14701495 |
| Клиренс | 150 | 150 |
| Объем багажника | 460 | 460-1450 |
В апреле 1994 года E34 был обновлен. Изменился дизайн капота с более широкой решеткой радиатора для моделей с двигателем V8, а так же передние, задние бамперы и боковые юбки были окрашены в цвет кузова.
Осенью 1995 год модельный ряд Е34, был пополнен моделью 518g работающая на бензине и природном газе. Ее двигатель был тот же, что и в 518i, и выпускалась она меньше года (всего было выпущено 298 автомобилей), и только в кузове универсал.
На основе версий 525 и 535 версиях были созданы Art Car Esther Mahlangu и Art Car Matazo Kayama и лимитированные версии: 540i MLE, 540i M-Sport, M540i и разумеется спортивная версия M5.
BMW E34 был заменен на E39.
www.bimmerfest.ru
BMW M5 E34 стал достойным продолжением серии спортивных автомобилей модельного ряда M5.
Автомобиль впервые появился в сентябре 1988 года на выставке во Франкфурте, в этом же году стартовало и производство автомобиля (вначале в кузове седан) и продолжалось до 1995 года.
Как и предыдущая модель M5 E28, E34S производилась в небольшом городке Гархинге, вблизи Мюнхена, и также собиралась вручную. Специальная версия для ЮАР собиралась на фабрике в городке — Рослин. Автомобиль собирался из комплектов, которые поставлялись из Германии, а устанавливаемые шасси, производились на заводе BMW в Дингольфинге. Даже двигатели собирался вручную.
Если сравнивать внешний вид E28S и E34S, станет заметно, что кузов последнего имеет значительные доработки с более обтекаемыми формами, но тем не менее, E34 сохранил в себе вид классической «пятерки», — агрессивную форму кузова и некоторые традиции заложенные в предыдущие модели.
Отличительными чертами были модернизированный передний бампер, установленные боковые аэродинамические юбки и задний аэродинамический диффузор. Внешне, из-за грубой формы, автомобиль кажется огромным, однако на самом деле он лишь на 10% тяжелее, чем его предшественник E28.
В целом дизайн кузова БМВ М5 Е34 был полностью выполнен в соответствии с баварским дизайном, суровая внешность и внутренняя сдержанность, отсутствовали яркие цвета и оттенки, обшивка автомобиля была выполнена без лишних изысков, но из более дорогой кожи, основной ее целью было добиться максимального комфорта и практичности.
Прежде всего, во всех моделях пятой серии, салон был ориентирован лишь на водителя. Приборная панель М5 E34 содержит красные стрелки, датчик температуры масла под тахометром и логотип «M» между спидометром и тахометром.
Черная панель прекрасно подсвечивается оранжевым освещением, а органы управления эргономично расположены к водителю.
Спортивные электро-регулирующиеся сидения имеют пять ступеней настройки, и специально для комфортной посадки было увеличено место между сидениями и передней панелью.
M5 E34 комплектовался 24-клапанным 6-цилиндровым двигателем S38, который также устанавливался на M5 E28 и M6 E24 (только менее мощный).
Изначально устанавливался 3,6-литровый вариант (S38B36) мощностью 315 л.с.. Этот двигатель был усилен за счет того, что разработчики применили новую кованую сталь и изменили схему коленчатого вала. В автомобилях поставляемых в Северную Америку и Швейцарию, обязательно устанавливались каталитические нейтрализаторы, в связи с чем их мощность была меньше — 311 л.с..
После рестайлинга, с 1992 года М5 E34 получил более мощный 3,8-литровый силовой агрегат S38B38, и только на моделях для Южной Африки и Северной Америки двигатель по прежнему сохранял объем в 3,6 литров, все по той же причине — объем выбросов.
В новой версии мотора было увеличено мощность на 25 л.с., степень сжатия с 10.0 до 10.5, установлено электронное управление дроссельными заслонками, за счет чего, даже работая на низких оборотах, двигатель выдает мощность среднего диапазона. Еще одним немало важным фактом стало то, что была улучшена работа маховика, усилена подвеска, а впрыск топлива производился системой — Bosch Motronic 3.3, что в общем давало прибавку мощности.
Седаны с двигателем S38B36 для Европы с расположением рулевого колеса с левой стороны (LHD) выпускались с сентября 1988 по апрель 1992 года, с рулевым колесом расположенным с правой стороны (RHD) с ноября 1989 по ноябрь 1991 года.
Североамериканская версия седана с 3,6-литровым силовым агрегатом и расположением руля с левой стороны производились с декабря 1989 по апрель 1993 года, Южноафриканская версия с рулем с правой стороны — с сентября 1990 по март 1993 года.
3,8-литровые седаны для Европы с рулевым колесом расположенным с левой стороны производились с декабря 1991 по июль 1995 года, универсалы (LHD) — с марта 1992 по август 1995 года. Праворульные седаны для Европы выпускались с декабря 1991 по июнь 1995 года.
| Рабочий объем, куб.см | 3795 | 4172 | 5956 |
| Мощность, л.с. | 340 | 326 | 381 |
| Крутящий момент, Нм | 400 | 400 | 470 |
На М5 Е34С до мая 1994 года устанавливалась 5-ступенчатая механическая коробка передач Getrag 280/5 с передаточными отношениями 3.51 (1), 2,08 (2), 1,35 (3), 1,00 ( 4), 0,81 (5).
В мае 1994 года 5-МКПП была заменена на 6-ступенчатую механическую трансмиссию Getrag Type D с передаточными отношениями 4.23 (1), 2,52 (2), 1,66 (3), 1,22 (4), 1.00 (5), 0,83 (6 ).
Те модели которые комплектовались автоматической коробкой передач могли работать в трех режимах: спорт, зимний и эконом режимы.
| Максимальная скорость, км/час | 250 | 250 | 250 |
| Разгон с 0 до 100 км/час, секунд | 5,9 | 5,4 | 5,4 |
| Расход топлива, литров на 100 км: | |||
| По городу | 18,0 | — | 16,1 |
| За городом | 8,3 | — | 9,9 |
| В среднем | 12,2 | 13,0 | 11,9 |
| Емкость топливного бака, литров | 90 | 80 | 90 |
| Пробег на полном баке, км | 737 | 615 | 756 |
| габариты в мм/объем в литрах/вес в кг | |||
| Длина | 4720 | 4797 | 4750 |
| Ширина | 1751 | 1804 | 1796 |
| Высота | 1392 | 1430 | 1408 |
| Колесная база | 2761 | 2692 | 2800 |
| Клиренс | 120 | — | 135 |
| Колея передних колес | 1474 | 1556 | 1538 |
| Колея задних колес | 1496 | 1525 | 1529 |
| Объем багажника | 460 | 510 | 520 |
| Снаряженная масса | 1650 | 1695 | 1710 |
| Полная масса | 2150 | 2245 | 2160 |
С 1988 по 1992 год на M5 (S38B36) устанавливались колеса размером — 235/45ZR17, которые одевались на легкосплавные 5-спицевые колесные диски. Однако новый дизайн не вызвал восхищения у пользователей, поэтому разработки были остановлены. В 1992 году компания представляет еще одну разработку — M-System II с шинами 255/40ZR17.
Изначальной целью при использовании M-System, было создать возможность направлять больший объем воздуха в тормозную систему для ее охлаждения, однако они не достаточно хорошо справлялись с поставленной задачей и не пропускали достаточное количество воздуха.
На всех М5 E34, построенных с 1994 года (Final Evolution), были установлены колёса с дисками — M Parallel Spoke (245/45ZR17).
С 1992 года стартовало производство пяти-дверной версии универсала — E34/5S. Всего было выпущено 891 единиц M5 E34 Touring и на момент своего появления этот спортивный автомобиль был самым быстрым в мире в своем сегменте. Эта модель также стала первым универсалом среди M серии, и последней моделью собранной вручную.
Следующей версией M5 Touring стала — M5 E61.
В семействе M5 E34 было выпущено несколько специальных версии: Cecotto Edition, Winkelhok Edition, 20 Jahre Motorsport, Limited Edition UK, Naghi Motors Edition, Touring Elekta Edition и Final Evolution.
Версия кабриолета BMW M5 так и не была запущена в серийное производство, хотя уже была близка к этому.
На смену БМВ М5 Е34 пришла M5 E39.
www.bimmerfest.ru
