История предприятия началась в 1908 году[2], когда предприниматель И. Д. Заферман[3][4] основал в Мелитополе «Чугунолитейный и машиностроительный завод», на котором был освоен выпуск нефтяных двигателей шведской конструкции[5]. В это время оборудование завода было примитивным: несколько токарных, фрезерных и сверлильных станков, небольшая литейная и сборочное отделение[6].
Рабочие завода участвовали в революционной деятельности и борьбе с австро-немецкими интервентами. В ноябре 1917 года в Мелитополе была установлена Советская власть, в дальнейшем завод был национализирован и получил новое название: «Второй Советский завод»[2], но в условиях гражданской войны прекратил производственную деятельность[5].
В 1925 году на базе разрушенного завода была создана промыслово-кооперативная артель «Победа», сначала выполнявшая ремонт нефтяных двигателей[6], а затем освоившая их производство для сельского хозяйства, рыболовных судов и строительной промышленности[5].
В 1931 году «Победа» вошла в состав государственного объединения «Союздизель»[6], после чего предприятие было переориентировано на выпуск 20-25-сильных дизельные двигатели для рыболовных судов, в ходе индустриализации производственные мощности завода были расширены — в строй был введён механосборочный цех[5]. В 1936 году завод получил новое наименование — «Дизелестроительный завод им. Микояна».
Осенью 1939 года завод завершил испытания быстроходного 22-сильного дизельного двигателя собственной конструкции[6] (но освоить его производство уже не успел)[5].
После начала Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта оборудование предприятия было эвакуировано, после освобождения Мелитополя в октябре 1943 года началось восстановление завода[5]. После окончания войны был разработан проект Гипроавтопрома по реконструкции и перепрофилированию завода[7], и после реконструкции специализацией завода стало производство бензиновых автомобильных двигателей[8].
В 1958 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР «Об организации выпуска микролитражных автомобилей в г. Запорожье и микролитражных двигателей в г. Мелитополе…» было принято решение о реорганизации предприятия. В 1959 году завод был перепрофилирован, получил новое наименование «Мелитопольский моторный завод» (МеМЗ)[2] и в 1960 году освоил производство разработанного НАМИ[9] 23-сильного четырёхцилиндрового четырёхтактного бензинового автомобильного двигателя МеМЗ-965[6] для ЗАЗ-965[10], следующим был освоен 27-сильный двигатель МеМЗ-966[6] для ЗАЗ-965А[11], в 1966 году — модернизированный 30-сильный двигатель МеМЗ-966А[6] (межремонтный ресурс которого было увеличен с 50 тыс. км до 75 тыс. км)[5], в 1968 году — новый 40-сильный двигатель МеМЗ-968 для ЗАЗ-966[12][13].
В октябре 1975 года МеМЗ вошёл в состав автомобильного производственного объединения «АвтоЗАЗ».
В конце 1960х[6], 1970е[14] — 1980е годы завод входил в число крупнейших предприятий города, основной продукцией предприятия являлись силовые агрегаты для легковых автомобилей «Запорожец» и ЛуАЗ[2][15].
В 1980е годы завод освоил производство бензиновых двигателей с жидкостным охлаждением для ЗАЗ-1102 «Таврия».
В 1994 году завод разработал и выпустил первые опытные образцы двигателей МеМЗ-315 и МеМЗ-317 (оба — 1400 см³)[16].
В мае 1995 года Кабинет министров Украины включил завод в перечень предприятий, подлежащих приватизации в течение 1995 года[17].
После утверждения в 1997 году правительством Украины закона «О стимулировании производства автомобилей на Украине» (предоставившего льготы создаваемому совместному предприятию «АвтоЗАЗ-Daewoo»)[18], 15 марта 1998 года был подписан учредительный договор о создании совместного украинско-корейского предприятия ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo», в состав которого вошёл МеМЗ[19] на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор».
В 1998 году завод прекратил производство двигателей МеМЗ-969 и коробок переключения передач для внедорожников ЛуАЗ-969 (после чего на ЛуАЗы начали устанавливать двигатели МеМЗ-245 от «Таврии»)[20][21].
В 1997—1999 годы завод разработал и в 2001 году — освоил серийный выпуск двигателя МеМЗ-301 объёмом 1300 см³ для ЗАЗ-1103 Славута(с начала серийного производства мотор получил наименование МеМЗ-2457)[22][23].
В 2003 году корпорация «УкрАвто» приобрела контрольный пакет акций ОАО «АвтоЗАЗ». ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo» преобразован в ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод» вместе с ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор».
В августе — сентябре 2005 года завод освоил производство полуприцепа НХ-2210 и автомобильного эвакуатора ЭВ-1044[24], в начале 2008 года начал выпуск улучшенного варианта полуприцепа НХ-2210-10[25], однако основной продукцией оставались двигатели и коробки передач для легковых автомобилей[1].
Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение завода, в начале ноября 2008 завод остановил производство двигателей до 2009 года[26].
В дальнейшем, при содействии австрийской компании AVL[27] в 2011 году завод освоил производство 16-клапанных двигателей Chery для ZAZ Forza (локализованной украинской версии китайской автомашины Chery A-13)[28], с мая 2011 года эти двигатели начали также устанавливать на ЗАЗ Lanos[29].
В сентябре 2012 года руководство «АвтоЗАЗ» приняло решение о переносе на МеМЗ производства автобусов с Ильичёвского завода автомобильных агрегатов[30]. Выпуск автобусов был начат в апреле 2015 года[31], также предприятие продолжало изготовление двигателей, изготовление фургонов и сборку шасси. В сентябре 2015 года численность работников завода составляла 500 человек[32].
| |
Примечания: В таблицу не включен силовой агрегат УД-25 разработанный для передвижных электростанций и представляющий собой половинку мотора МеМЗ-966(мощность 8 л,с при постоянных оборотах 3000 об/мин). Этот двигатель создан на базе сконструированного в 1962 году в НАМИ двигателя для двухместного автомобиля СМЗ-НАМИ-086 ( 0,497 л. –15 л, с. при 4000 об/мин.)
По столбцам таблицы: 3-й * - Мощность двигателя МеМЗ-966В в разных источниках обозначается в 30 или 27 л,с. Так как этот мо- тор не отличается от МеМЗ-966А ничем кроме карбюратора (в поздних сериях) и работающей в паре с ним коробки передач, можно отнести снижение показателя на более экологически чистый карбюратор К-127, а так же желание завода указывать в документации гарантированную мощность мотора. ** Двигатель МеМЗ-967А работающий в тяжелых условиях по нагрузке и герметичности моторного отсе- ка был оснащен дополнительным маслорадиатором с принудительным охлаждением, и системой воздушного охлаждения работающей на отсос
4-й * Меньшую по сравнению с МеМЗ-966А мощность МеМЗ-966Г можно объяснить введением в 1978-80-х годах нового стандарта измерения мощности силовых установок, а так же использованием «придушенного» карбюратора К-133
5-й и 6-й * - Различия в мощности по модификациям двигателя МеМЗ-968 в 43, 41 и 40 л,с объясняются применением разных карбюраторов, других стандартов измерений а так же возможным изменением «маркетинговой политики» завод ** Мощность двигателя МеМЗ-967А указывается 37л, с. в то время как у аналогичного ему МеМЗ-969А 40-41 л.с. Возможно различие связано с наличием дополнительных приводов лебедки и водяного насоса или различием в стандартах замера мощности у армейских и гражданских автомобилей. ***Заводское обозначение двигателя МеМЗ-967 рассчитанного под 93-й бензин не установлено.
7-й * Базовые двигатели МеМЗ-968Э и МеМЗ-968Н различаются карбюраторами (К-127/К-133)
Откорректировано. Источник: http://zazoffroad.narod.ru/  |
zaz-dnepr.org.ua
ПП «Мелитопольский моторный завод» ПАО «Запорожский автомобилестроительный завод» (МеМЗ, АвтоЗАЗ-Мотор) — предприятие автомобильной промышленности в г. Мелитополе.
История предприятия началась в 1908 году[2], когда предприниматель И. Д. Заферман[3][4] основал в Мелитополе «Чугунолитейный и машиностроительный завод», на котором был освоен выпуск нефтяных двигателей шведской конструкции[5]. В это время оборудование завода было примитивным: несколько токарных, фрезерных и сверлильных станков, небольшая литейная и сборочное отделение[6].
Рабочие завода участвовали в революционной деятельности и борьбе с австро-немецкими интервентами. В ноябре 1917 года в Мелитополе была установлена Советская власть, в дальнейшем завод был национализирован и получил новое название: «Второй Советский завод»[2], но в условиях гражданской войны прекратил производственную деятельность[5].
В 1925 году на базе разрушенного завода была создана промыслово-кооперативная артель «Победа», сначала выполнявшая ремонт нефтяных двигателей[6], а затем освоившая их производство для сельского хозяйства, рыболовных судов и строительной промышленности[5].
В 1931 году «Победа» вошла в состав государственного объединения «Союздизель»[6], после чего предприятие было переориентировано на выпуск 20-25-сильных дизельные двигатели для рыболовных судов, в ходе индустриализации производственные мощности завода были расширены — в строй был введён механосборочный цех[5]. В 1936 году завод получил новое наименование — «Дизелестроительный завод им. Микояна».
Осенью 1939 года завод завершил испытания быстроходного 22-сильного дизельного двигателя собственной конструкции[6] (но освоить его производство уже не успел)[5].
После начала Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта оборудование предприятия было эвакуировано, после освобождения Мелитополя в октябре 1943 года началось восстановление завода[5]. После окончания войны был разработан проект Гипроавтопрома по реконструкции и перепрофилированию завода[7], и после реконструкции специализацией завода стало производство бензиновых автомобильных двигателей[8].
В 1958 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР «Об организации выпуска микролитражных автомобилей в г. Запорожье и микролитражных двигателей в г. Мелитополе…» было принято решение о реорганизации предприятия. В 1959 году завод был перепрофилирован, получил новое наименование «Мелитопольский моторный завод» (МеМЗ)[2] и в 1960 году освоил производство разработанного НАМИ[9] 23-сильного четырёхцилиндрового четырёхтактного бензинового автомобильного двигателя МеМЗ-965[6] для ЗАЗ-965[10], следующим был освоен 27-сильный двигатель МеМЗ-966[6] для ЗАЗ-965А[11], в 1966 году — модернизированный 30-сильный двигатель МеМЗ-966А[6] (межремонтный ресурс которого было увеличен с 50 тыс. км до 75 тыс. км)[5], в 1968 году — новый 40-сильный двигатель
ru-wiki.ru
Общие сведения Агрегаты силовые автомобильные модели МЕМЗ-245 предназначены для установки на легковые автомобили с колесной формулой 4x2 и полной массой до 1,2 т. Силовые агрегаты изготавливаются в исполнении У и предназначены для эксплуатации в составе автомобиля при температуре окружающего воздуха от минус 40 градусов С до плюс 50 градусов С, при относительной влажности воздуха до 90% при температуре 27 градусов С, запыленности воздуха до 0,4 г/м3 и в районах, расположенных на высоте до 3000 м над уровнем моря при соответствующем изменении мощности. Силовой агрегат состоит из двигателя с оборудованием в сборе, сцепления и коробки передач. Агрегаты комплектуются карбюраторным двигателем МЕМЗ-245 и его модификациями с бесконтактной системой зажигания.
Наверх
Основные параметры и размеры.
| Технические характеристики | Обозначение силового агрегата | ||
| МЕМЗ-245 | МЕМЗ-2451 | МЕМЗ-2457 | |
| Автомобиль | автомобили семейства "Таврия" | ||
| Тип двигателя | бензиновый с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием | ||
| Характеристика исполнения | Силовой агрегат с карбюратор-ным двигателем. Основное исполнение | Силовой агрегат с карбюратор-ным двигателем. Бензин А-76. Пониженная степень сжатия. КПП 4-х ступен-чатая | Силовой агрегат с карбюраторным двигателем. Модификация МЕМЗ-245 |
| Число тактов | 4 | ||
| Число цилиндров | 4 | ||
| Расположение цилиндров | рядное | ||
| Порядок работы цилиндров двигателя | 1-3-4-2 | ||
| Диаметр цилиндра, мм | 72 | ||
| Ход поршня, мм | 67 | 67 | 73,5 |
| Рабочий объем двигателя, л | 1,091 | 1,091 | 1,197 |
| Степень сжатия | 9,5 | 7,9 | 9,5 |
| Номинальная мощность, кВтч (л.с.) | 37,5 (51,0) | 34,6 (47,6) | 42,6 (58,0) |
| Передаточное число главной передачи | 3,875 | ||
| Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин | 5300-5500 | ||
| Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1 | 5600 | ||
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кгс*м) | 78,5 (8,0) | 74,5 (7,6) | 90,0 (9,2) |
| Частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1 | 3000-3500 | ||
| Минимальная частота вращения холостого хода, мин-1 | 850 | ||
| Минимальный удельный расход топлива, г/КВтч (г/л.с.*ч), не более | 285,6 (210,0) | 306,0 (226,0) | 285,6 (210,0) |
Наверх
Система питания Карбюратор - один, двухкамерный, вертикальный, эмульсионный с падающим потоком, с отключением топлива на принудительном холостом ходу. Фазы газораспределения при зазоре 0,45мм между наконечником регулировочного винта и клапаном:
| открытие впускного клапана | 9 градусов до ВМТ |
| закрытие впускного клапана | 48 градусов после НМТ |
| открытие выпускного клапана | 40 градусов до НМТ |
| закрытие выпускного клапана | 17 градусов после ВМТ |
Топливо - бензин автомобильный по ГОСТ 2084 с октановым числом не менее 91, для двигателя МЕМЗ-2451 - с октановым числом не менее 76. Предельные температуры надежного пуска холодного двигателя без применения устройств облегчения пуска:- на маслах с классом вязкости М-6з/12Г1 - минус 15 градусов С- на маслах с классом вязкости М-5з/10Г1 - минус 21 градусов С- на маслах с классом вязкости М-4з/6В1 - минус 26 градусов С
Наверх
Коробка передач Коробка передач - механическая двухвальная с пятью синхронизированными передачами вперед и одной назад. Все шестерни, кроме шестерен заднего хода, косозубые.
Передаточные числа по передачам
| Передача | Передаточное число |
| Первая | 3,454 |
| Вторая | 2,056 |
| Третья | 3,133 |
| Четвертая | 0,969 |
| Пятая | 0,828 |
| Задний ход | 3,358 |
Для коробки передач допускается применение 5-ой передачи с передаточным числом 0,730. Главная передача - цилиндрическая, косозубая, симметричный конический дифференциал с двумя сателлитами, расположена в одном блоке с коробкой передач. Передаточное число главной передачи - в зависимости от исполнения.
Сцепление - однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной.
Наверх
Система смазки Система смазки - комбинированная с мокрым картером. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, шейки распределительного вала, оси коромысел. Остальные детали смазываются разбрызгиванием. Масляный насос - внутреннего зацепления, односекционный. Масляные фильтры - полнопоточный, с бумажным элементом, и сетчатый маслоприемника.
Давление масла в системе смазки двигателя при температуре масла в масляном картете плюс 80 градусов С - 0,3 - 0,5 МПа (3,0 - 5,0 кгс/см2) при частоте вращения коленчатого вала 4000 мин-1, и не менее 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) при частоте вращения 950 мин-1.
Заправочные объемы системы смазки: - для двигателя - 3,45л- для коробки передач - 2,45л; для 4-х ступенчатой коробки передач - 2,35л.
Смазка двигателя:- масла моторные всесезонные универсальные: АЗМОЛ М15/4040 "Супер" ТУ У 00152365.060, АЗМОЛ "Лидер" 5W-40 ТУ У 0152365.081, АЗМОЛ "Фаворит 2" 10W-40 ТУ У 00152365.082; М-63/12Г1, М-5з/10Г1, М-4з/6В1
Смазка коробки передач:- масла трансмиссионные, автомобильные всесезонные марки ТАД-17и, ТСп-15К или заменитель ТАП-15В по ГОСТ 23652.
Допускаются к применению:- для двигателя: масла моторные с классом вязкости по классификации SAE: 20W40, 15W40, 10W40, 5W40 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: SF, SG, SH, SJ;- для коробки передач: масла трансмиссионные, автомобильные с классом вязкости по классификации SAE: 75W90, 80W90, 85W90 и уровнем эксплуатационных свойств по классификации API: GL-4, GL-5конкретного производителя после согласования с заводом-изготовителем силовых агрегатов.
Наверх
Система охлаждения Система охлаждения - жидкостная, закрытого типа. Водяной насос - центробежный. Система охлаждения обеспечивает температуру охлаждающей жидкости на выходе из двигателя в пределах плюс 82-95 градусов С. Допускается кратковременное (не более 40 мин.) повышение температуры охлаждающей жидкости до плюс 108 градусов С, при отсутствии ее кипения в специфических условиях дорожного движения автомобиля (горные дороги, бездорожье, движения в городе в часы пик - "пробки").
Наверх
Электрооборудование Электрооборудование - батарейное, однопроводное, номинальное напряжение 12В. Отрицательные клеммы источников тока подключены массе. Генератор - со встроенным регулятором напряжения (14 В) и конденсатором. Передаточное отношение привода генератора - 2,014. Стартер - с электромагнитным тяговым реле, правого направления вращения, пусковая мощность - не менее 1 кВт.
Наверх
Масса. Масса не заправленного смазкой агрегата в комплектности поставки - 128,5 кг, для силового агрегата МЕМЗ-2451 - 127,9 кг. Масса не заправленного смазкой двигателя в комплектности поставки - 98,5 кг. Допускается отклонение +3% от массы, нижний предел не ограничивается.
Наверх
Вибрация. Уровень вибрации агрегата не превышает величин вибростойкости, измеренных на опорах его в автомобиле в направлениях:- вертикальном - 9,0*10-2 м/с- поперечном - 4,0*10-2 м/с- продольном - 1,5*10-2 м/с.Наверх
Экологическая безопасность. Количество вредных веществ в отработавших газах, выделяемых в атмосферу двигателем, не превышает величин, установленных ГОСТ 12.2.2.03.
Наверх
Ресурс и гарантии изготовителя. Ресурс до первого капитального ремонта агрегата при установке его на легковой автомобиль, используемый в условиях 1-ой категории эксплуатации, при условии соблюдения всех правил, указанных в руководстве по эксплуатации, не менее 130 000 км пробега. В течение указанного периода допускается замена покупных изделий, ресурс которых, установленный технической документацией предприятий-поставщкиов и стандартами, меньше ресурса агрегата.
Предприятие-изготовитель агрегатов гарантирует соответствие их в целом требованиям ТУ, в течение гарантийного срока эксплуатации и наработки, установленной для автомобиля, а именно в течение 12 месяцев, при условии, что наработка автомобиля за этот период не превысила 20 000 км, при соблюдении потребителем правил, указанных в руководстве по эксплуатации автомобиля.
tavria-auto.narod.ru
История предприятия началась в 1908 году[2], когда предприниматель И. Д. Заферман[3][4] основал в Мелитополе «Чугунолитейный и машиностроительный завод», на котором был освоен выпуск нефтяных двигателей шведской конструкции[5]. В это время оборудование завода было примитивным: несколько токарных, фрезерных и сверлильных станков, небольшая литейная и сборочное отделение[6].
Рабочие завода участвовали в революционной деятельности и борьбе с австро-немецкими интервентами. В ноябре 1917 года в Мелитополе была установлена Советская власть, в дальнейшем завод был национализирован и получил новое название: «Второй Советский завод»[2], но в условиях гражданской войны прекратил производственную деятельность[5].
В 1925 году на базе разрушенного завода была создана промыслово-кооперативная артель «Победа», сначала выполнявшая ремонт нефтяных двигателей[6], а затем освоившая их производство для сельского хозяйства, рыболовных судов и строительной промышленности[5].
В 1931 году «Победа» вошла в состав государственного объединения «Союздизель»[6], после чего предприятие было переориентировано на выпуск 20-25-сильных дизельные двигатели для рыболовных судов, в ходе индустриализации производственные мощности завода были расширены — в строй был введён механосборочный цех[5]. В 1936 году завод получил новое наименование — «Дизелестроительный завод им. Микояна».
Осенью 1939 года завод завершил испытания быстроходного 22-сильного дизельного двигателя собственной конструкции[6] (но освоить его производство уже не успел)[5].
После начала Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта оборудование предприятия было эвакуировано, после освобождения Мелитополя в октябре 1943 года началось восстановление завода[5]. После окончания войны был разработан проект Гипроавтопрома по реконструкции и перепрофилированию завода[7], и после реконструкции специализацией завода стало производство бензиновых автомобильных двигателей[8].
В 1958 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР «Об организации выпуска микролитражных автомобилей в г. Запорожье и микролитражных двигателей в г. Мелитополе…» было принято решение о реорганизации предприятия. В 1959 году завод был перепрофилирован, получил новое наименование «Мелитопольский моторный завод» (МеМЗ)[2] и в 1960 году освоил производство разработанного НАМИ[9] 23-сильного четырёхцилиндрового четырёхтактного бензинового автомобильного двигателя МеМЗ-965[6] для ЗАЗ-965[10], следующим был освоен 27-сильный двигатель МеМЗ-966[6] для ЗАЗ-965А[11], в 1966 году — модернизированный 30-сильный двигатель МеМЗ-966А[6] (межремонтный ресурс которого было увеличен с 50 тыс. км до 75 тыс. км)[5], в 1968 году — новый 40-сильный двигатель МеМЗ-968 для ЗАЗ-966[12][13].
В октябре 1975 года МеМЗ вошёл в состав автомобильного производственного объединения «АвтоЗАЗ».
В конце 1960х[6], 1970е[14] — 1980е годы завод входил в число крупнейших предприятий города, основной продукцией предприятия являлись силовые агрегаты для легковых автомобилей «Запорожец» и ЛуАЗ[2][15].
В 1980е годы завод освоил производство бензиновых двигателей с жидкостным охлаждением для ЗАЗ-1102 «Таврия».
В 1994 году завод разработал и выпустил первые опытные образцы двигателей МеМЗ-315 и МеМЗ-317 (оба — 1400 см³)[16].
В мае 1995 года Кабинет министров Украины включил завод в перечень предприятий, подлежащих приватизации в течение 1995 года[17].
После утверждения в 1997 году правительством Украины закона «О стимулировании производства автомобилей на Украине» (предоставившего льготы создаваемому совместному предприятию «АвтоЗАЗ-Daewoo»)[18], 15 марта 1998 года был подписан учредительный договор о создании совместного украинско-корейского предприятия ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo», в состав которого вошёл МеМЗ[19] на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор».
В 1998 году завод прекратил производство двигателей МеМЗ-969 и коробок переключения передач для внедорожников ЛуАЗ-969 (после чего на ЛуАЗы начали устанавливать двигатели МеМЗ-245 от «Таврии»)[20][21].
В 1997—1999 годы завод разработал и в 2001 году — освоил серийный выпуск двигателя МеМЗ-301 объёмом 1300 см³ для ЗАЗ-1103 Славута(с начала серийного производства мотор получил наименование МеМЗ-2457)[22][23].
В 2003 году корпорация «УкрАвто» приобрела контрольный пакет акций ОАО «АвтоЗАЗ». ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo» преобразован в ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод» вместе с ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор».
В августе — сентябре 2005 года завод освоил производство полуприцепа НХ-2210 и автомобильного эвакуатора ЭВ-1044[24], в начале 2008 года начал выпуск улучшенного варианта полуприцепа НХ-2210-10[25], однако основной продукцией оставались двигатели и коробки передач для легковых автомобилей[1].
Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение завода, в начале ноября 2008 завод остановил производство двигателей до 2009 года[26].
В дальнейшем, при содействии австрийской компании AVL[27] в 2011 году завод освоил производство 16-клапанных двигателей Chery для ZAZ Forza (локализованной украинской версии китайской автомашины Chery A-13)[28], с мая 2011 года эти двигатели начали также устанавливать на ЗАЗ Lanos[29].
В сентябре 2012 года руководство «АвтоЗАЗ» приняло решение о переносе на МеМЗ производства автобусов с Ильичёвского завода автомобильных агрегатов[30]. Выпуск автобусов был начат в апреле 2015 года[31], также предприятие продолжало изготовление двигателей, изготовление фургонов и сборку шасси. В сентябре 2015 года численность работников завода составляла 500 человек[32].
org-wikipediya.ru
История предприятия началась в 1908 году[2], когда предприниматель И. Д. Заферман[3][4] основал в Мелитополе «Чугунолитейный и машиностроительный завод», на котором был освоен выпуск нефтяных двигателей шведской конструкции[5]. В это время оборудование завода было примитивным: несколько токарных, фрезерных и сверлильных станков, небольшая литейная и сборочное отделение[6].
Рабочие завода участвовали в революционной деятельности и борьбе с австро-немецкими интервентами. В ноябре 1917 года в Мелитополе была установлена Советская власть, в дальнейшем завод был национализирован и получил новое название: «Второй Советский завод»[2], но в условиях гражданской войны прекратил производственную деятельность[5].
В 1925 году на базе разрушенного завода была создана промыслово-кооперативная артель «Победа», сначала выполнявшая ремонт нефтяных двигателей[6], а затем освоившая их производство для сельского хозяйства, рыболовных судов и строительной промышленности[5].
В 1931 году «Победа» вошла в состав государственного объединения «Союздизель»[6], после чего предприятие было переориентировано на выпуск 20-25-сильных дизельные двигатели для рыболовных судов, в ходе индустриализации производственные мощности завода были расширены — в строй был введён механосборочный цех[5]. В 1936 году завод получил новое наименование — «Дизелестроительный завод им. Микояна».
Осенью 1939 года завод завершил испытания быстроходного 22-сильного дизельного двигателя собственной конструкции[6] (но освоить его производство уже не успел)[5].
После начала Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта оборудование предприятия было эвакуировано, после освобождения Мелитополя в октябре 1943 года началось восстановление завода[5]. После окончания войны был разработан проект Гипроавтопрома по реконструкции и перепрофилированию завода[7], и после реконструкции специализацией завода стало производство бензиновых автомобильных двигателей[8].
В 1958 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР «Об организации выпуска микролитражных автомобилей в г. Запорожье и микролитражных двигателей в г. Мелитополе…» было принято решение о реорганизации предприятия. В 1959 году завод был перепрофилирован, получил новое наименование «Мелитопольский моторный завод» (МеМЗ)[2] и в 1960 году освоил производство разработанного НАМИ[9] 23-сильного четырёхцилиндрового четырёхтактного бензинового автомобильного двигателя МеМЗ-965[6] для ЗАЗ-965[10], следующим был освоен 27-сильный двигатель МеМЗ-966[6] для ЗАЗ-965А[11], в 1966 году — модернизированный 30-сильный двигатель МеМЗ-966А[6] (межремонтный ресурс которого было увеличен с 50 тыс. км до 75 тыс. км)[5], в 1968 году — новый 40-сильный двигатель МеМЗ-968 для ЗАЗ-966[12][13].
В октябре 1975 года МеМЗ вошёл в состав автомобильного производственного объединения «АвтоЗАЗ».
В конце 1960х[6], 1970е[14] — 1980е годы завод входил в число крупнейших предприятий города, основной продукцией предприятия являлись силовые агрегаты для легковых автомобилей «Запорожец» и ЛуАЗ[2][15].
В 1980е годы завод освоил производство бензиновых двигателей с жидкостным охлаждением для ЗАЗ-1102 «Таврия».
В 1994 году завод разработал и выпустил первые опытные образцы двигателей МеМЗ-315 и МеМЗ-317 (оба — 1400 см³)[16].
В мае 1995 года Кабинет министров Украины включил завод в перечень предприятий, подлежащих приватизации в течение 1995 года[17].
После утверждения в 1997 году правительством Украины закона «О стимулировании производства автомобилей на Украине» (предоставившего льготы создаваемому совместному предприятию «АвтоЗАЗ-Daewoo»)[18], 15 марта 1998 года был подписан учредительный договор о создании совместного украинско-корейского предприятия ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo», в состав которого вошёл МеМЗ[19] на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор».
В 1998 году завод прекратил производство двигателей МеМЗ-969 и коробок переключения передач для внедорожников ЛуАЗ-969 (после чего на ЛуАЗы начали устанавливать двигатели МеМЗ-245 от «Таврии»)[20][21].
В 1997—1999 годы завод разработал и в 2001 году — освоил серийный выпуск двигателя МеМЗ-301 объёмом 1300 см³ для ЗАЗ-1103 Славута(с начала серийного производства мотор получил наименование МеМЗ-2457)[22][23].
В 2003 году корпорация «УкрАвто» приобрела контрольный пакет акций ОАО «АвтоЗАЗ». ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo» преобразован в ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод» вместе с ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор».
В августе — сентябре 2005 года завод освоил производство полуприцепа НХ-2210 и автомобильного эвакуатора ЭВ-1044[24], в начале 2008 года начал выпуск улучшенного варианта полуприцепа НХ-2210-10[25], однако основной продукцией оставались двигатели и коробки передач для легковых автомобилей[1].
Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение завода, в начале ноября 2008 завод остановил производство двигателей до 2009 года[26].
В дальнейшем, при содействии австрийской компании AVL[27] в 2011 году завод освоил производство 16-клапанных двигателей Chery для ZAZ Forza (локализованной украинской версии китайской автомашины Chery A-13)[28], с мая 2011 года эти двигатели начали также устанавливать на ЗАЗ Lanos[29].
В сентябре 2012 года руководство «АвтоЗАЗ» приняло решение о переносе на МеМЗ производства автобусов с Ильичёвского завода автомобильных агрегатов[30]. Выпуск автобусов был начат в апреле 2015 года[31], также предприятие продолжало изготовление двигателей, изготовление фургонов и сборку шасси. В сентябре 2015 года численность работников завода составляла 500 человек[32].
ru-wiki.org
К концу восьмидесятых годов Запорожский завод "Коммунар" смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой . Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой "лаг" погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…
«Жидкостник» был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными «воздушниками». Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.
К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод «Коммунар» обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102
Двигатель МеМЗ-245
Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал «вершине советского моторостроения» – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, «таврический» двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа «Солекс» с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской «восьмерке».
Системы питания и зажигания, а также привод ГРМ на моторе Таврии схожи с "восьмерочными"
Системы питания и зажигания, а также привод ГРМ на моторе Таврии схожи с "восьмерочными"
Системы питания и зажигания, а также привод ГРМ на моторе Таврии схожи с "восьмерочными"
Системы питания и зажигания, а также привод ГРМ на моторе Таврии схожи с "восьмерочными"
Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально
Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими «воздушниками»!
МеМЗ-245 в разрезе
При этом двигатель объемом 1091 «кубиков» развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор «даунсайзинговой» версии ВАЗ-21081 был на две «лошадки» слабее.
Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.
Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.
Компоновочная схема ЗАЗ-1102.
Компактный двигатель МеМЗ-245 хорошо вписался в подкапотное пространство автомобиля.
Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: «сотню» с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.
На фото: ЗАЗ-1102
Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые «жигулевские» маслосъемные сальники клапанов.
Мелитопольскими моторами оснащались и ЛуАЗы: версия с индексом 969 – «воздушником» от Запорожца, а ЛуАЗ-1302 – двигателем МеМЗ-245-20 от Таврии
Мелитопольскими моторами оснащались и ЛуАЗы: версия с индексом 969 – «воздушником» от Запорожца, а ЛуАЗ-1302 – двигателем МеМЗ-245-20 от Таврии
Мелитопольскими моторами оснащались и ЛуАЗы: версия с индексом 969 – «воздушником» от Запорожца, а ЛуАЗ-1302 – двигателем МеМЗ-245-20 от Таврии
Мелитопольскими моторами оснащались и ЛуАЗы: версия с индексом 969 – «воздушником» от Запорожца, а ЛуАЗ-1302 – двигателем МеМЗ-245-20 от Таврии
Двигатель оказался довольно «весёлым» – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.
После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.
Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был… так называемый «кролик» – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант «триста пятнадцатого» двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты «восьмого» семейства на ВАЗе.
Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за… банального отсутствия пригодного для этого топлива!
В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных «прелестей» первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.
Мечты, мечты… На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали… в Болгарии.
Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии
Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.
На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший «сердечный вопрос»: в тот период заводчане пытались «вживить» Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда «запаску». Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.
В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию
Еще одна попытка запорожского предприятия «уйти от МеМЗА» – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод…
После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП «АвтоЗАЗ-Дэу» Мелитопольский моторный завод на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор» включили в состав предприятия.
Такой ход позволил не только сохранить предприятие «на плаву», но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же «двести сорок пятого».
Корейские партнеры сумели «вдохнуть вторую жизнь» как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.
«Старый новый» мотор использовали на базовых версиях «улучшенной» Таврии с приставкой «NOVA», в то время как лифтбэк Славута получил новые моторы увеличенного рабочего объема, которые затем «по наследству» перешли и Таврии. К слову, примерно так же в своё время все происходило на ВАЗе: наиболее престижный седан модели 21099 изначально оснащался только самым мощным полуторалитровым двигателем.
Использовав наработки начала девяностых годов, при технической и финансовой поддержке корейских партнеров в Мелитополе наконец-то начали выпускать двигатели увеличенного литража и мощности.
Применив новую поршневую группу и коленчатый вал с увеличенным с 67 мм до 73,5 мм ходом, рабочий объем удалось «малой кровью» поднять до 1,2 литра. Этот агрегат под индексом МеМЗ-2457 с классической системой питания (карбюратор) мощностью 58 л. с. в начале двухтысячных годов стал базовой модификацией мотора для Славуты.
Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом
Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом
Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом
Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом
Шильдики «1.2S» и «1.2L» указывают на карбюраторный двигатель МеМЗ-2457 под капотом
Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца
Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца
Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца
Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца
Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца
Карбюраторный МеМЗ-2457 под капотом Таврии. Фильтр-«нулевик» и распорка между стаканами – доработки владельца
Отличить 1,2-литровую версию можно по соответствующей надписи на клапанной крышке
Интересно, что стандартный «тавромотор» объемом 1,1 литра с индексом МеМЗ-245 путем замены поршневой группы и коленчатого вала можно запросто превратить в 1,2-литровый, причем такая модернизация никак не скажется на ресурсе, ведь все используемые при этом детали – заводские! На практике немало украинских автомобилистов при капитальном ремонте двигателя добавляли ему немного «кубиков» и «лошадок» таким простым и довольно бюджетным способом.
В 2001 году на МеМЗе начали выпуск 1,3-литрового двигателя МеМЗ-301/3011. Прирост в очередные 100 «кубиков» рабочего объема достигнут увеличением диаметра поршней с 72 до 75 мм. Двигатель конструктивно несколько отличается от прежних моторов МеМЗ семейства 245: блок двигателя с индексом 301-1002013 с более толстыми стенками вследствие увеличения диаметра поршневой группы лишили каналов охлаждения между каждой парой цилиндров (1-2 и 3-4). Также мотор отличался от менее объемных собратьев распределительным валом с более широкими фазами газораспределения для лучшего наполнения цилиндров.
Такой 1,3-литровый двигатель был рассчитан на установку не только в машины «таврического» семейства, но и в… кузов Daewoo Lanos. «Бюджетная» модификация сочетала в себе «кузов от иномарки» с украинским силовым агрегатом, что благоприятно сказалось на цене. Неслучайно Л-1300, впоследствии получивший собственное имя «Сенс», стал весьма популярным украинским автомобилем, который смог отнять немало покупателей у вазовской продукции.
Двигатель МеМЗ-3071 на Daewoo Sens 2003 года выпуска. Обратите внимание на аккуратную пластиковую крышку.
Двигатель МеМЗ-3071 на Daewoo Sens 2003 года выпуска. Обратите внимание на аккуратную пластиковую крышку.
Двигатель МеМЗ-3071 на Daewoo Sens 2003 года выпуска. Обратите внимание на аккуратную пластиковую крышку.
Разумеется, на МеМЗе при сотрудничестве с Димитровградским автоагрегатным заводом (ДААЗ, Россия) активно работали над внедрением более современной и прогрессивной системы питания – распределённого впрыска, ведь без него вписаться даже в минимальные нормы токсичности выхлопа Евро-2 было невозможно.
Электронные блоки управления – российского производства
Электронные блоки управления – российского производства
На «инжектор» перевели как 1,2-литровую модификацию, так и «301-й» двигатель. МеМЗ-2477 объемом 1,2 л с максимальной мощностью 63 л. с. является производной от карбюраторной версии с индексом 2457. Этот мотор получился наиболее экономичным из всего семейства при движении с равномерной скоростью по трассе.
Двигатель МеМЗ-2477 гордо несёт на своей крышке надпись «injection».
Запасное колесо с моторами МеМЗ по-прежнему оставалось под капотом Таврии
Ресивер и впускной коллектор – из лёгкого сплава
Дроссельная заслонка - механическая
Модуль зажигания – как на впрысковых Самарах
Шильдик 1.2Si указывает на двигатель МеМЗ-2477 под капотом
После установки распределённого впрыска силовые агрегаты объемом 1,3 литра МеМЗ-307/3071 выдавали 70 лошадиных сил. Сенс с таким мотором обладал энерговооруженностью на уровне популярных впрысковых ВАЗов, а более легкие Славута и Таврия в городском потоке становились настоящими «зажигалками». Правда, ситуацию немного омрачала невнятно работающая трансмиссия.
Новыми моторами оснащались и пикапы
Новыми моторами оснащались и пикапы
Наконец, вершиной линейки мелитопольских моторов для переднеприводных ЗАЗов стал МеМЗ-317. Агрегату «по наследству» достался индекс от перспективного 16-клапанника, который так и не стал серийным. Как нетрудно догадаться, двигатель прибавил еще 100 «кубиков» рабочего объема – не столько для храбрости, сколько для прибавки в подкапотный «табун» очередных 7 «лошадок». Таким образом, максимальная мощность 317-го составляла 77 л. с. – вполне приличная цифра даже для четырехдверных «Сенсо-Ланосов».
Sens – кузов от Daewoo Lanos с украинскими силовыми агрегатами
Sens – кузов от Daewoo Lanos с украинскими силовыми агрегатами
Sens – кузов от Daewoo Lanos с украинскими силовыми агрегатами
После введения в 2006 году в Украине норм Евро-2 карбюраторные версии окончательно стали достоянием истории. Поэтому 1,1-литровый мотор МеМЗ-245, выпускаемый для автомобилей, распространяемых по социальной программе (для инвалидов) также перевели на систему распределенного впрыска топлива. Модификация получила индекс 2471 и выпускалась малыми партиями – исходя из количества выпускаемых в Запорожье «инвалидных» Таврий.
Моторное производство в Мелитополе
В середине двухтысячных годов мелитопольское «сердце» вживили и… малышке-Оке. Машину с дефорсированным до 49 л. с. 1,1-литровым двигателем МеМЗ производила в Набережных Челнах компания «Астро-Кар». «Октавр» с официальным индексом Астро 11301 стал заметно мощнее обычной Оки, но многих потенциальных владельцев смущал вопрос запасных частей – моторчик-то, почитай, давно не отечественный! Впрочем, судьба «Октавра» оказалась печально-недолгой.
Трехдверная Таврия Нова с 1,2- и 1,3-литровыми силовыми агрегатами «на инжекторе» выпускалась до середины 2007 года, а Славуту сняли с производства в 2011-м. Таким образом, автомобили «таврического» семейства с моторами на базе МеМЗ-245 выпускались 23 года, став самыми выдающимися долгожителями среди всех автомобилей, когда-либо производимых в Запорожье.
Мелитопольские моторы остались востребованными вплоть до 2014-года, когда объемы производства Сенсов и Ланосов-1,4 резко снизились. Фактически уже к 2015 году производство автомобилей в Запорожье практически полностью прекратилось, что не преминуло сказаться и на выпуске силовых агрегатов в Мелитополе. Увы, нынешняя ситуация в стране не предполагает возрождения ни Таврии, ни моторного производства. Хотя… время покажет.
www.ucnews.ru
