1 — вставка гильзы цилиндра2 — выпускной клапан3 — распорная пружина коромысел4 — вставное седло клапана5 — впускной клапан6 — водораспределительная труба7 — крышка маслоналивного патрубка — фильтр вентиляции картера8 — стойка оси коромысел9 — выпускной патрубок водяной рубашки цилиндров10 — термостат11 — прокладка термостата12 — передняя и задняя лопасти вентилятора13 — шкив вентилятора14 — прокладка крышки распределительных шестерен15 — шестерня распределительного вала16 — упорный фланец распределительного вала17 — распорное кольцо распределительного вала18 — распределительный вал19 — крышка распределительных шестерен20 — трубка смазки распределительных шестерен (с двигателей последнего выпуска трубка снята)21 — шкив коленчатого вала22 — отражатель крышки распределительных шестерен23 — ступица шкива коленчатого вала24 — распределительная шестерня коленчатого вала25 — подушка передней опоры двигателя26 — ремень вентилятора27 — передний сальник коленчатого вала28 — маслоотражатель коленчатого вала29 — передняя прокладка масляного картера30 — упорная шайба коленчатого вала31 — передняя шайба упорного подшипника коленчатого вала32 — вкладыш подшипника коленчатого вала33 — задняя шайба упорного подшипника коленчатого вала34 — кронштейн крепления подушки передней опоры двигателя к блоку35 — коленчатый вал36 — крышка коренного подшипника коленчатого вала37 — поршень38 — шатун39 — поршневой палец40 — уплотнительное кольцо гильзы цилиндра41 — гильза цилиндра42 — пробка сливного отверстия масляного картера43 — масляный картер44 — ограничитель подушки задней опоры двигателя45 — подушка задней опоры двигателя46 — маховик47 — держатель сальника заднего подшипника коленчатого вала48 — набивка сальника коленчатого вала49 — крышка заднего коренного подшипника коленчатого вала50 — блок цилиндров51 — пробка отверстия слива конденсата
К задней части блока болтами прикреплён картер сцепления. Он также обрабатывается совместно с блоком цилиндров. Поэтому картеры сцепления разных двигателей не взаимозаменяемы. Головка — общая для всех цилиндров. Отлита из алюминиевого сплава. Седла клапанов вставные, отлиты из жаропрочного чугуна высокой твердости. Втулки клапанов выполнены из металлокерамики.
Головка цилиндров крепится к блоку десятью стальными шпильками диаметром 11 мм. Под гайки шпилек поставлены цианированные стальные шайбы. Между головкой и блоком имеется прокладка из асбестового картона, армированного металлическим каркасом. Окна камеры окантованы тонкой жестью. Момент затяжки гаек крепления головки должен быть в пределах 7,3–7,8 кГм. Затяжку следует производить на холодном двигателе. Затяжку начинать со средних шпилек, затем затягивать гайки шпилек между цилиндрами 1–2 и 3–4 и в последнюю очередь гайки крайних шпилек. Затяжку рекомендуется делать в два приёма: сначала предварительно, а затем окончательно, пользуясь динамометрическим ключом. Первую затяжку следует делать после обкатки.
Во время работы двигателя, особенно изношенного, поршневые кольца которого пропускают много масла, на стенках камер сгорания и днищах поршней отлагается слой нагара. Это ухудшает теплоотдачу через стенки в воду, вызывает местные перегревы, детонацию, калильные зажигания. В результате мощность двигателя падает, расход топлива увеличивается. При появлении таких неисправностей следует снять головку цилиндров и очистить камеры и днища поршней от нагара. Если двигатель работал на этилированном бензине, нагар предварительно смочить керосином. При очистке днищ поршней надо следить, чтобы частицы нагара не попали в зазор между головкой поршня и цилиндром. При длительной работе исправного, неизношенного двигателя на малых нагрузках в камерах сгорания также образуется нагар. В таком случае для удаления нагара нет необходимости снимать головку цилиндров. Достаточно проехать 150–200 км с большой скоростью, чтобы произошла самоочистка камер от нагара. При этом надо применять высококачественный бензин.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава и термически обработаны. Головка поршня цилиндрическая, юбка — овальная и конусная. Ось отверстия под поршневой палец смещена от средней плоскости на 1,5 мм в правую (по ходу автомобиля) сторону. Это делает работу поршня более бесшумной. Для улучшения приработки поршень покрыт слоем олова толщиной 0,004–0,006 мм. Во избежание ошибок при установке поршня в цилиндр на боковой стенке поршня у бобышки под палец отлита надпись «Назад». В соответствии с этой надписью поршень указанной стороной должен быть обращен к задней части двигателя.
Поршни одного комплекта (установленные в один двигатель) по массе не должны отличаться более чем на 4 г. Поршни к цилиндрам подбираются с зазором 0,012–0,024 мм. Правильность подбора проверяется протягиванием ленты-щупа, проложенного между поршнем и гильзой в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Размеры ленты: толщина 0,05 мм, ширина 13 мм и длина 250 мм. Усилие протягивания (замеряется пружинным безменом) должно быть в пределах 3,5–4,5 кГ.
Поршневых колец три: два компрессионных и одно маслосъёмное. Все кольца изготовлены из чугуна. Компрессионные кольца на внутренней поверхности имеют фаску. На поршень кольца должны быть установлены фаской кверху. Нарушение этого условия вызывает резкое возрастание расхода масла и дымление двигателя.
Для увеличения долговечности верхнее компрессионное кольцо покрыто слоем пористого хрома, остальные кольца — лужёные.
Монтажный зазор в замке колец должен быть в пределах 0,3–0,5 мм. Торцовый зазор для верхнего компрессионного кольца равен 0,05–0,082 мм, для второго компрессионного и маслосъёмного колец — 0,035–0,067 мм.
Через 80–100 тыс. км пробега обычно наступает необходимость в смене поршневых колец. К этому сроку они изнашиваются, в результате чего наблюдается дымление двигателя, падение его мощности, увеличение расхода масла.
Для снятия и установки колец на поршень следует пользоваться специальным съёмником. Перед установкой колец канавки в поршне необходимо очистить от нагара. Эту операцию выполняют специальным инструментом или концом поломанного кольца. Всячески следует остерегаться соскабливания вместе с нагаром металла со стенок канавки.
Поршневые пальцы — плавающего типа, стальные, наружная поверхность их закалена. Палец подбирается к шатуну с зазором от 4,5 до 9,5 мкм. При правильном зазоре поршневой палец под усилием большого пальца руки должен плотно входить в отверстие шатуна. В поршень палец входит с зазором в 2,5 мкм или с натягом также 2,5 мкм. Перед установкой пальца поршень нагревают до 70°С (в горячей воде).
Шатуны — стальные, кованые. Крышка кривошипной головки крепится к шатуну двумя стальными шлифованными болтами. Момент затяжки болтов должен быть в пределах 6,8–7,5 кГм. Крышки обработаны в сборе с шатунами, поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. В стержне шатуна под кривошипной головкой имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое производится смазка зеркала цилиндра. Это отверстие должно быть направлено в правую сторону двигателя, т.е. в сторону, противоположную от распределительного вала. Для обеспечения правильного положения шатуна и крышки кривошипной головки на шатуне шатун с крышкой должен быть установлен в двигатель таким образом, чтобы номер детали, откованный на средней полке стержня, и выступ на крышке были обращены к передней стороне двигателя. Гайки болтов крепления крышек кривошипных головок стопорят при помощи шплинтов. Шплинт должен плотно входить в отверстие болта.
Шатуны точно подогнаны по массе. Разница в массе для обеих головок в одном комплекте шатунов не должна превышать 4 г, а разница в общей массе шатунов — 8 г.
Двигатель установлен на шасси на трёх резиновых подушках, из которых две расположены в передней части, одна — под крышкой коробки передач. Верхняя пластина задней подушки, имеющая П—образную форму, входит с небольшим зазором в скобу-ограничитель, установленную под подушкой на поперечине. Это устройство препятствует чрезмерному перемещению двигателя в продольном направлении при торможении и разгоне автомобиля.
gaz21.red
Просмотр полной версии : Какое преимущество продольно расположенного двигателя?
Подскажите, зачем немцы на В5 установили двигатель продольно? :-k :oops: Если есть в этом очевидное преимущество, просвятите пжлста. Лично я в этом пока вижу только неудобство при обслуживании двигателя.
Джавдет
12.03.2008, 11:17
Подскажите, зачем немцы на В5 установили двигатель продольно? :-k :oops: Если есть в этом очевидное преимущество, просвятите пжлста. Лично я в этом пока вижу только неудобство при обслуживании двигателя.Полный привод без существенных затрат организовать проще именно у такого расположения моторов - это и есть основная причина......(По крайней мере я больше не знаю)
Так и устанавливали бы продольно мотор только на полный привод. Ведь полноприводных пассатов совсем немного, относительно.
Headache
12.03.2008, 11:22
emilius Вот именно,когда передний привод из этих соображений и делают поперек,в бмв задний так там вдоль моторы
alsfelder.
12.03.2008, 11:25
меньше вибраций от двигателя с продольным расположением
А заодно и тоннель могли бы сделать поменьше, а то третьему на заднем сиденье и ноги некуда поставить. С другой стороны, не вижу и явных минусов продольного расположения.
Umberto31
12.03.2008, 11:29
Валы шрусов одинаковой длинны. Поэтому при старте машина едет прямо. :mrgreen:
Headache про бмв и так все ясно - задний привод. В принципе, нареканий к работе мотора нет, просто интересна стала главная особенность идеи. alsfelder. "меньше вибраций" - согласен.Просто, скоро предстоит замена грм с остальными деталями и не очень нравится, что нужно снимать "морду".. лучше, чем заводская сборка обратно не собрать.
Джавдет
12.03.2008, 11:42
Так и устанавливали бы продольно мотор только на полный привод. Ведь полноприводных пассатов совсем немного, относительно.Просто, скоро предстоит замена грм с остальными деталями и не очень нравится, что нужно снимать "морду".. лучше, чем заводская сборка обратно не собрать. Все нормально она собирается и разбирается, сказать честно то как по мне на В-3 и В-4 когда я менял ГРМ то неудобств больше.
Джавдет
12.03.2008, 11:47
Просто, скоро предстоит замена грм с остальными деталями и не очень нравится, что нужно снимать "морду".. лучше, чем заводская сборка обратно не собрать.Гы.... у меня у супруги - "Тигра", опель который. Мотор тама поперек, тока чтоб на нем грм поменять - это ваще ж...па. А генератор меняется или со снятием правого шруса, или со снятием "штанов" системы выпуска. А снятие морды (т.н. "сервисное положение") совсем не страшно - 15 минут и всё как на ладони..... Соберешь не хуже немцев - чего там собирать-то????
Джавдет так ты имел в виду материальные затраты VAG )) немцы народ экономный :mrgreen:
Джавдет
12.03.2008, 11:58
Джавдет так ты имел в виду материальные затраты VAG )) немцы народ экономный :mrgreen:Джавдет не мои )), я думал ты имеешь в виду вроде затрат кпд или тому подобное.
OLD-SNAKE
12.03.2008, 13:22
Подскажите, зачем немцы на В5 установили двигатель продольно? :-k :oops: Если есть в этом очевидное преимущество........+очевидное преймущество - симметричная продольная развесовка :daz: ..... только неудобство при обслуживании двигателя. Это конструкторы сэкономили на длине капота в пользу салона. Обрати внимание на другие тачки D-класса. Везде так. На Е - капот уже "полноценный" :mrgreen: (правда, на них и движки больше бывают :-k )
А с точки зрения безопасности какое положение двигателя есть предпочтительным?
Димыч
12.03.2008, 13:48
лучше, чем заводская сборка обратно не собрать. Полная глупость, всё можно собрать очень аккуратно, там всё расчитано для этого.
OLD-SNAKE
12.03.2008, 13:56
А с точки зрения безопасности какое положение двигателя есть предпочтительным?(расположение)....Наверное поперечное. Так двигатель в салон при фронтальном столкновении меньше "въезжает" и существует возможность создания бОльшей зоны программируемой деформации.... :prayy
Спасибо, господа. От каждого по немногу я получил прояснение ))
АнатоличЪ
12.03.2008, 14:27
зачем немцы на В5 установили двигатель продольно? Затем, что это Ауди по сути, а у них давно уже вдоль, если не брать в расчет гольфообразных, типа а3:) А зачем пасцат б5 сделали из ауди - это уже другой вопрос:))
При лобовом столкновении, в случае продольного расположения двигателя он пройдет между пасажиром и водителем, а при поперечном будет давить обеих. Хотя все зависит от силы удара и многих иных фактроров. Где-то был фрагмент лобового краш-теста. В5 сплющился ровно до салона. Двигатель давило по середине вниз.
Passat_RP
12.03.2008, 14:44
Продольное лучше. ШРУСы одинаковые, на стартах на снегу не тянет машину, ко всем узлам легче добратся, полный привод пробещ сделать, удобнее снимать КПП, меньше вибарции, удобнее менять ремни и цепи, проще организовать охлаждение(вискомуфта) и т.д.
Чуток добавлю, но не уверен на 100%Может, мне кажется, но в случае с продолльно расположенным двигателем места для ног водителя и пассажира гораздо больше, чем в поперечно расположенных двигателях.... Разве нет?
Хотя например в поперечно расположенном двигателе удобнее менять свечи :mrgreen:
При лобовом столкновении, в случае продольного расположения двигателя он пройдет между пасажиром и водителем, а при поперечном будет давить обеих. жжешь :mrgreen:
Powered by vBulletin® Copyright © 2018 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot
passatworld.ru
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
|
|
|
|
|
Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.
Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, сделаны по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформации блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположено пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых крепятся болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие роль подшипников коленчатого вала. В средней опоре имеются проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений. Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные клапаны, закрытые заглушками. Для уменьшения вибраций служат восемь противовесов, расположенных на коленчатом валу.
На переднем конце коленчатого вала установлен масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительного вала и шкив привода генератора или демпфера. На заднем конце коленчатого вала установлен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.
Шатуны стальные кованые с крышками на нижних головках. В нижней головке шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю - запрессована сталебронзовая втулка.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхних - компрессионные и нижнее - маслосъемное. На днищах поршней двигателей мод. 2110 и 2111 выполнены углубление под камеру сгорания и два углубления под клапаны, у двигателя мод. 2112 днище поршней плоское с четырьмя углублениями под клапаны. На двигателе мод. 2112 поршни охлаждаются маслом, для этого в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Форсунки представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.
Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен к блоку цилиндров снизу болтами.
Сверху на блок цилиндров установлена головка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлен распределительный вал (у двигателей мод. 2112 - два распределительных вала: один для впускных клапанов, второй - для выпускных). У двигателей мод. 2110 и 2111 распределительный вал вращается в опорах, в верхней части головки блока и двух корпусах подшипников, закрепленных гайками на шпильках, ввернутых в головку блока. У двигателя мод. 2112 распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков, поверхности под сальник и эксцентрика привода топливного насоса термообрабатываются - отбеливаются. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. У двигателей 2110 и 2111 в верхней части толкателей установлены стальные регулировочные шайбы, подбором этих шайб регулируют зазоры в приводе клапанов. У двигателя мод. 2112 установлены гидротолкатели клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. Поэтому у этих двигателей в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры.
Двигатели мод. 2110 и 2111 имеют по два клапана на цилиндр: один впускной и один выпускной, у двигателя мод. 2112 четыре клапана - два впускных и два выпускных.
Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, имеют стопорные кольца, удерживающие их от выпадания. На направляющих втулках установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.
У двигателей мод. 2110 и 2111 на каждом клапане установлены две пружины, у двигателя мод. 2112 - одна. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.
Система смазки комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники и опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных клапанов.
Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата и шлангов.
Система питания состоит из воздушного фильтра, топливного бака, топливного насоса, топливопроводов и карбюратора у двигателя мод. 2110 или топливной рампы с форсунками и регулятором давления топлива у двигателей мод. 2111 и 2112. Кроме того, в систему питания двигателей мод. 2111 и 2112 входят датчики, топливный фильтр и дроссельный патрубок. Топливный насос двигателя 2110 установлен на головке блока и приводится в действие от эксцентрика на распределительном валу через толкатель. У двигателей мод. 2111 и 2112 топливный насос электрический, погружного типа, установлен в топливном баке и объединен с датчиком указателя уровня топлива.
Система зажигания двигателя мод. 2110 бесконтактная с распределителем зажигания, установленным на головке блока и приводимым в действие и приводимым в действие от распределительного вала.
Система зажигания двигателей мод. 2111 и 2112 микропроцессорная, управляется контроллером (блоком управления). Контроллер также управляет системой впрыска топлива.
carmanz.com
| Рис. 11.30. Высокомоментный лопастной двигатель (продольный разрез) |  |
| Фиг. 20. Двигатель М-20 (продольный разрез). |  |
Фиг, 56. Декомпрессионный механизм двигателя (продольный и поперечный разрезы) [c.333]
Продольный разрез тягового двигателя (обозначения те же, что и на фиг. 22). [c.469]
На фиг. 6 показан продольный разрез двигателя. [c.360]На фиг. 2 показан продольный разрез лопастного гидротормоза. Испытываемый двигатель соединяется с валом 2, лежащим на подшипниках 10 и 14. На валу закреплено колесо 1, [c.7]
Продольный разрез двигателя Олимп 593 (см. рис. 194) свидетельствует о широком применении титана (титановые детали обозначены черным цветом). Практически весь компрессор низкого давления и одна треть компрессора высокого давления изготовлены из титановых сплавов, что составляет половину длины всего двигателя. [c.433]
| Рис. 194. Продольный разрез двигателя Олимп 593 |  |
| Рис. 1.61. Двигатель 4-215 совместного производства фирм Форд и Филипс . (С разрешения фирмы Форд моторе .) б — продольный разрез б — общий вид силовой установки. |  |
| Рис. 6. Продольный разрез двигателя автомобиля Москвич-412 |  |
Продольный разрез двигателя ЯМЗ-236 [c.15]
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы показаны на продольном разрезе двигателя ЗИЛ-375 (рис. 4). [c.8] После изготовления рабочих чертежей деталей вычерчивают уточненные поперечный и продольный разрезы двигателя, чем заканчивается его рабочая компоновка. [c.37]Определив диаметр цилиндра и ход поршня и наметив главные размеры остальных деталей, приступают к составлению компоновочных чертежей поперечного и продольного разрезов двигателя. Вначале определяются размеры блок-картера и коленчатого вала, после чего эти детали схематически изображают на чертежах продольной и поперечной компоновок двигателя. [c.62]
После составления компоновочных схем приступают к выполнению поперечного и продольного разрезов двигателя, при разработке которых компоновочные схемы являются основным материалом. [c.68]
Головка цилиндров таких двигателей крепится к блок-картеру при помощи шпилек, ввернутых в блок цилиндров, или болтов. Поперечный и продольный разрезы блок-картера с несущими цилиндрами автомобильного карбюраторного двигателя ГАЗ-20 представлены на рис. 13. [c.72]
Силовая схема несущего цилиндра. По этой схеме часто выполняются автомобильные двигатели воздушного охлаждения. Поперечный и продольный разрезы одного из таких двигателей — двухцилиндрового, четырехтактного карбюраторного двигателя Ллойд представлены [c.74] Рис, 23. Продольный разрез двигателя ЗИЛ-130 [c.82] На рис. 74 представлена конструкция поршня из алюминиевого сплава, являвшаяся ранее типичной для двигателей грузовых автомобилей. Поршень имеет четыре канавки для поршневых колец — две для компрессионных и две для маслосъемных (маслосбрасывающих) колец. Последние канавки имеют сверления, предназначенные для пропуска масла внутрь поршня. Поршневой палец рассматриваемого поршня плавающего типа. В связи с этим в бобышках поршня имеются проточки для стопорных колец, удерживающих поршневой палец от осевых перемещений. Юбка поршня имеет цилиндрическую форму с поперечным и продольным разрезами. Разрезы обеспечивают минималь- [c.144] На фиг. 2 и 3 показаны поперечный и продольный разрезы четырехтактного газового двигателя 2ГЧ 18/26. [c.8] Поршень двигателя ЗИЛ-120 (рис. 6, б) имеет косой продольный разрез по всей длине цилиндрической юбки поршень двигателя ЗИЛ-110 имеет овальную юбку, косой разрез по всей длине юбки и вставки из стальных пластинок, залитые поперек бобышек поршня. Так как только часть юбки поршня участвует в передаче силы N (см. рнс. 5), то для облегчения поршня двигателя М-21 часть его юбки удалена (см. рис. 27). [c.20] Циркуляционные герметичные насосы ледокола Ленин . Продольный разрез ГЦН представлен на рис. 5.1, а аварийного циркуляционного насоса (АЦН)—на рис. 5.2. Насосы имеют прочно-плотный корпус и сухой статор. Корпус 1 ГЦН с улиткой 2 всасывающим и напорным патрубками приваривается непосредственно к трубам первого контура. Выемная часть 4, уплотняемая в корпусе линзовой прокладкой 3, состоит из статора 7 и ротора 5, которые герметично разделяются нихромовыми перегородками (толщина 0,4 мм). Подобные перегородки предохраняют электродетали статора и ротора от контакта с теплоносителем. Для изоляции обмотки статора использована стеклолента, пропитанная кремнийорганическими лаками, выдерживающая длительную температуру до 200 °С. В нормальных условиях эксплуатации температура обмотки поддерживается не выше 80 °С за счет встроенного в корпус холодильника 8. Ротор 5 двигателя вместе с рабочим колесом 11 вращается в двух гидростатических подшипниках 6, 9. Расход воды на ГСП до 40 м /ч. Осевым подшипником служит двухсторонняя гидростатическая пята 10. [c.133]Герметичные электронасосы разрабатываются и некоторыми западноевропейскими фирмами, в частности английской фирмой liayward Tyler [3 4, гл. 2]. Продольный разрез одного из таких насосов представлен на рис. 5.8. Его конструкция отличается от предыдущих тем, что имеет двигатель с мокрым статором и рабочее колесо 14 диагональной формы. Переход от центробежного рабочего колеса к диагональному связан с существенным увеличением подачи при заданном напоре. Корпус насоса состоит КЗ трех частей 7, И и 17, прочно-плотно соединенных друг с другом. В промежуточном корпусе 11 предусмотрен по торцу экран [c.143]
Малость объемных расходов воздуха, продуктов сгорания и пара сделала целесообразным выполнение компрессора, детандера и парового двигателя в виде поршневых машин. Это, естественно, натолкнуло на мысль объединить все перечисленные элементы в единый свободнопоршневой наддувный агрегат. Продольный разрез половины симметричного блока запроектированного наддувного агрегата показан на рис. 7-10. На каждый котел приходится по два таких агрегата. [c.178]
Бесколосниковый газогенератор. На фиг. 12 показан продольный разрез двухзонного бесколосникового газогенератора для двигателей мощностью 140—150 л. с. Подвод воздуха в верхнюю зону газогенератора производится через три ряда фурм 2, а в нижнюю — через центральное сопло 1. Отбор газа производится из кольцевого канала патрубком 5. К воздуху, подводимому через центральное сопло, периодически может добавляться пар. [c.436]
Конструкция аксиально-поршеньковых насосов и двигателей. На рис. 11.15 дан продольный разрез аксиально-поршенькового двигателя с наклонной шайбой конструкции ЭНИМС, который может работать и в режиме насоса. [c.100]
На фиг. 333 показан продольный разрез автомобильного газотурбинного двигателя ТурбоНАМИ 053 и указаны температуры воздушно-газового потока. В скобках показаны температуры, которые можно ожидать в близком будущем. Автомобильные газотурбинные двигатели работают при температурах 850—925°. В табл. 103 приведены свойства некоторых жаростойких сплавов и сталей, применяемых для изготовления огневых камер газовых турбин. Дифференциация материалов приобретает нарастающее влияние на методы конструирования современных машин. [c.408]
mash-xxl.info
| Рис. 6. Двигатель (продольный разрез). 1. Ось коромысел;2. Крышка головки блока цилиндров;3. Карбюратор;4. Головка блока цилиндров;5. Пробка маслозаливного отверстия;6. Насос бензиновый;7. Вал распределительный;8. Корпус привода датчика-распределителя и бензинового насоса;9. Патрубок отводящий;10. Блок цилиндров;11. Диск нажимной сцепления;12, Диск сцепления ведомый:13. Болты крепления маховика;14. Маховик;15. Манжета;16. Держатель задней манжеты;17. Крышка;18. Вал коленчатый;19. Вкладыши коренных подшипников;20. Картер;21. Крышкасреднего коренного подшипника;22. Упорное полукольцо коренного подшипника;23. Вкладыш среднего коренного подшипника;24. Маслоуспокоитель;25. Приемник масляного насоса;26. Вкладыш шатуна;27. Шестерня масляного насоса:28. Корпус масляного насоса;29. Манжета;30. Шкив привода генератора:31. Шкив ведущий:32. Шпонка;33. Гайка;34. Плоскозубчатый рамень;35. Ремень привода генератора;36. Шатун;37. Поршень;38. Палец;39. Ролик натяжной;40. Шкив распределительного вала;41. Манжета;42. Шайба стопорная;43. Болт;44. Внутренний и наружный кожухи зубчатого ремня;45. Внутренний и наружный кожухи зубчатого ремня;
ДВИГАТЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА
Верхний распределительный вал обеспечивает уменьшение масс, движущихся возвратно-поступательно в клапанном приводе, а следовательно, позволяет увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя. Привод распределительного вала и водяного насоса плоскозубчатым ремнем уменьшает шум двигателя и облегчает его техническое обслуживание. Система питания снабжена высокоэффективным воздушным фильтром со сменным бумажным фильтрующим элементом, который заменяется через каждые 15000 км пробега автомобиля при нормальных условиях его эксплуатации. Использование в системе смазки полнопоточного сменного масляного фильтра позволило увеличить пробег автомобиля без его замены до 15000 км. Высокие пусковые качества двигателя при низких температурах окружающего воздуха обеспечиваются мощным стартером, эффективным аккумулятором и стабильными вязкостными параметрами масел. Двигатель надежно пускается без предварительного подогрева при температуре до минус 30°С. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, составляет одно целое с цилиндрами 10 (рис. 6). Высокая жесткость блока обеспечивается тем, что плоскость разъема картера блока с масляным картером расположена ниже оси коленчатого вала на 53 мм. Расстояние между осями первого - второго, третьего - четвертого цилиндров равны 81 мм, а между вторым и третьим - 86 мм, и между ними по всей высоте цилиндров выполнены протоки для охлаждающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенсивный отвод тепла, улучшается охлаждение поршней и поршневых колец, снижается температура моторного масла, и уменьшается деформация блока от неравномерного нагрева. Передний обработанный торец блока имеет: слева кронштейн для крепления подвески двигателя, справа в верхней части развитый прилив с полостью водяного насоса. Непосредственно к нижней части переднего торца блока крепится масляный насос с манжетой для уплотнения переднего носка коленчатого вала. Слева в передней части блока выполнен прилив для крепления масляного фильтра, в задней части банки с резьбой для датчика давления масла и пробки слива охлаждающей жидкости из водяной рубашки блока цилиндров. Справа на блоке в передней части расположены приливы с резьбовыми отверстиями для крепления кронштейна и натяжной планки генератора, ниже в средней части прилив с отверстием для трубки маслоизмерительного щупа. Задняя часть блока имеет развитые кронштейны и отверстия для крепления картера сцепления, который фиксируется относительно блока двумя установочными втулками, входящими в крайние боковые отверстия, и крепится к нему тремя болтами и одной шпилькой. Непосредственно к обработанному торцу задней части блока привернут держатель с манжетой, уплотняющей фланец коленчатого вала. В нижней части блока цилиндров выполнено пять опор для вкладышей коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников обрабатывают окончательно под вкладыши совместно с блоком, и поэтому они невзаимозаменяемы. Для обеспечения их правильного расположения при сборке необходимо учесть, что на них нанесены метки соответствующих опор. Каждая крышка крепится двумя болтами с усилием затяжки 70...85 Н-м (7...8,5 кгс-м). В блоке и крышках коренных подшипников выполнены кольцевые канавки для подвода масла к коренным вкладышам. Счет опор подшипников и соответствующих им крышек и номеров цилиндров ведется от переднего торца блока цилиндров. По периметру нижней части блока идет обработанный фланец, к которому болтами прикреплен литой масляный картер (поддон). Герметизация внутренней полости блока в местах стыка передней и задней крышек и масляного картера осуществляется прокладками. В зависимости от фактического диаметра цилиндра, полученного в процессе его доводки, для более точного обеспечения оптимальной величины зазора между цилиндрами и поршнями (0,05...0,07 мм) цилиндры по диаметру делятся на пять размерных групп А, Б, В, Г, Д через 0,01 мм. При изготовлении нового двигателя поршни нормального диаметра подбирают к соответствующим цилиндрам по группам. Группы обозначены буквами в середине верхней части блока с левой стороны. ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА Поршни 37 (рис. 6) отлиты из алюминиевого сплава с терморегулирующим кольцом, юбки поршней не разрезанные. Масса поршня (315±2) г. Днища поршней плоские, но в центре под углом 21° имеются два углубления 0 36 мм, глубиной 7,8 мм. Углубления в поршнях выполнены для исключения упирания поршней в клапаны при поворачивании коленчатого вала в случае, если плоскозубчатый ремень привода распределительного вала не установлен, а также при его проскальзывании или обрыве. Юбка поршня имеет бочкообразную эллипсную форму, большее основание которого расположено на расстоянии 53 мм от верхнего торца (контрольный размер юбки поршня), а большая ось эллипса лежит в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Поршни по наружному диаметру юбки разбиты на пять групп А, Б, В, Г, Д. Поршни ремонтных размеров с увеличенным диаметром юбки поршня на 0,25 и 0,5 мм маркируются на днище поршня нанесением действительного ремонтного увеличения. Ось отверстия под палец смещена относительно диаметральной плоскости поршня на 1,5 мм. При монтаже стрелка, расположенная на днище каждого поршня, на всех поршнях должна быть обращена к передней части двигателя, то есть в сторону носка коленчатого вала. Для установки поршневых колец служат три кольцевые канавки. В двух верхних находятся компрессионные кольца, а в нижней - сборное маслосъемное. Эта канавка соединена с внутренней полостью поршня отверстиями, через которые излишняя смазка, снимаемая маслосъемным кольцом, отводится в картер. В зависимости от диаметра отверстия под поршневой палец поршни сортируются на три группы через 0,004 мм и маркируются краской на бобышке (красной, желтой, зеленой).
|
tavria-auto.narod.ru
Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку блок цилиндров. При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции. жесткость, компактность, надежность и уменьшается масса двигателя. В нижней части блока цилиндров на пяти опорах установлен коленчатый вал. Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. Поршни 46 имеют по два компрессионных кольца и одно маслосъемное с разжимной пружиной.
Соединен поршень с шатуном поршневым пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. На каждый цилиндр двигателя приходится по одному впускному и одному выпускному клапану, которые приводятся в действие распределительным валом 27, установленным на головке цилиндров в алюминиевом корпусе подшипников 26. Верхнее расположение распределительного вала позволяет уменьшить массу возвратно-поступательно движущихся деталей и тем самым обеспечить высокую надежность работы механизма газораспределения при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала с помощью зубчатого ремня 18. Клапаны приводятся в действие специальными рычагами 28. Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат и устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу его вибраций на кузов. Двумя передними опорами 38 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 39 - к поперечине задней подвески двигателя. Передние опоры имеют резиновые подушки 45, в которых завулканнзированы стальные шайбы с болтами крепления. Для увеличения жесткости в отверстии внутри подушек находятся пружины, а для ограничения ходов применены буфера 44, которые представляют собой резиновый стержень с завулканизированной стальной втулкой.
Подушки передней опоры крепятся к промежуточным пластинам, а те, в свою очередь, к кронштейнам 42 передней опоры двигателя. Кронштейны закрепляются на фланце блока цилиндров четырьмя шпильками Для предохранения правой подушки от горячей приемной трубы глушителей под нее устанавливается защитный кожух. Задняя опора 39 состоит из трех спальных пластин, привулканизированных к разделяющей их резине. Верхняя пластина крепится к задней крышке коробки передач, а нижние к поперечине задней подвески двигателя. Чтобы не помялись полки поперечины при затягивании болтов крепления опоры, между полками устанавливаются дистанционные втулки.
Блок цилиндров 16 является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Для повышения жесткости нижняя плоскость опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала.
Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01 мм на пять классов, обозначаемых буквами А, В, С, D и Е. Диаметры цилиндров, соответствующие этим классам следующие, мм:
| Класс | Диаметр цилиндраВАЗ-2106 |
| А | 79.000-79.010 |
| B | 79.010-79.020 |
| C | 79.020-79.030 |
| D | 79,030-79.040 |
| E | 79,040-79,050 |
Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс. При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней (на 0,4, 0,8 мм) с учетом обеспечения зазора между поршнем и цилиндром 0,05-0.07 мм. Для проведения ремонта кривошипно-шатунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров: поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметру на 0.4 и 0,8 мм, вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала, уменьшенных по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки 2. которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на их наружной поверхности сделаны риски. Для крышек первых четырех подшипников число рисок соответствует номеру крышки. На пятой крышке нанесены две риски с большим промежутком между ними. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров.
По обе стороны заднего коренного подшипника проточены гнезда для установки упорных полуколец 37, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещении. С передней стороны подшипника ставится сталеалюминевое полукольцо, а с задней металлокерамическое (желтого цвета), пропитанное маслом. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. Величина осевого зазора коленчатого вала при сборке двигателя обеспечивается в пределах 0,06-0,26 мм.
Если в эксплуатации зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходимо заменять упорные полукольца новыми или ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения, отделенная от картера двигателя тремя сальниками. Полость закрыта тремя пластмассовыми крышками 4, 10 и 21. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 36 заднего сальника.
С левой стороны к блоку цилиндров прикреплены масляный фильтр топливный насос, установлены система вентипяции картера и датчик давления масла. С правой стороны на блок цилиндров установлены насос охлаждающей жидкости и генератор. На верхней плоскости блока в передней левой ее части устанавливается распределитель зажигания Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным картером 41. Картер имеет перегородку для успокоения масла. Между картером и блоком цилиндров установлена прокладка из пробко-резиновой смеси. Для слива масла из картера предусмотрена пробка 49. В пробке установлен постоянный магнит, который притягивает к себе мелкие стальные частицы, попавшие в масло при работе двигателя.
Головка цилиндров 19 общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, причем над каждым цилиндром сделаны камеры сгорания клиновидной формы. В каждой камере имеется резьбовое отверстие для свечи зажигания. С левой стороны в передней и задней части головки цилиндров выполнены каналы для стока масла в масляный картер. В головку запрессованы седла клапанов, изготовленные из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.
Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовывается в головку цилиндров с натягом. В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия. Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитан- ная графитом. По краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали.
Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой. Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитом. Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку цилиндров и исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определенной последовательности (от центра к периферии налево и направо поочередно). В первый прием затяжка осуществляется предварительно момент затяжки приблизительно 39,2 Нм (4 кгсм). Во второй прием производится окончательная затяжка моментом 112.7 Им (11,5 кгсм).
Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000-3000 км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров. Сверху головка цилиндров закрыта крышкой 31. Крышка отлита из алюминия. В верхней части крышки имеется горловина для заливки в двигатель масла. Для устранения течи масла между головкой цилиндров и крышкой установлена прокладка. Крышка крепится к головке цилиндров с помощью шпилек и гаек.
avtovaz.narod.ru
