Mercedes-Benz C-Class (W202) продержался на конвейере семь лет. За это время с производственной линии сошло более 1,8 млн. автомобилей. Новое поколение С (W203) появилось в 2000 году. Уже через год наряду с седаном и универсалом на рынке вышло трехдверное купе. В 2004 году «цешка» пережила рестайлинг, который помимо легких стилистических коррективов, принес повышение уровня оснащения и рост качества. Модернизация не обошла стороной шасси: стали использоваться более крепкие подшипники, сайлент-блоки и усиленный задний стабилизатор. Была улучшена механическая коробка передач.
Дизельные агрегаты стали соответствовать нормам выбросов Euro IV, а мощность возросла на 7-150 л.с. Год спустя (в 2005 году) была скорректирована линейка двигателей. В частности, появился новый шестицилиндровый турбодизель мощностью 225 л.с. (320 CDI), который объединялся с 6-ступенчатой механической или 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic. C-Class предлагался в четырех уровнях комплектаций: Classic, Elegance, Avantgarde, Sportline. В 2007 году W203 уступил место следующему поколению W204.
В отличии от двух предыдущих поколений, W203 выпускался не только как седан и универсал, но и как хетчбек. При покупке Мерседеса в двести третьем кузове в первую очередь следует обратить внимание на машины не старше 2004 года, дело в том, что после рестайлинга 2004 года использовалась новая технология покраски и новые лакокрасочные материалы. На дорестайлинговых «цешках» возможно появление ржавчины. Кузов Mercedes W203 оцинкован на 85%, для сравнения — кузов предыдущей «цешки» цинковался на 65%. Двести третий Мерседес значительно лучше ведет себя на высоких скоростях, ведь подъемная сила уменьшилась на 57%. Двести третий Мерседес в сравнении с двести вторым стал длиннее на 10мм, колесная база «цешки» увеличилась на 25мм.
После рестайлинга увеличился диаметр базовых колесных дисков, если дорестайлинговые машины в базе обувались в шины размерностью 195/65 R15, то после рестайлинга Мереседес начали обувать в покрышки размерностью 205/55 R16. Коэффициент лобового сопротивления Mercedes W203 – 0.26, что сопоставимо с показателями лобового сопротивления Mercedes E-class W211, который является ровесником обозреваемого автомобиля. Вы можете обратить внимание на фото, на фотографиях показаны все три разновидности кузовов Мерседес W203.
Ходовые характеристики машины – на зависть всем одноклассникам. С одной стороны, превосходная управляемость, которой позавидуют и BMW, а с другой – очень неплохой комфорт, если, конечно, колеса стоят не слишком большие. Совсем уж плавного хода не ждите, это машина довольно жесткая, но благодаря новому рулевому управлению с рейкой и отличной настройке шасси машина действительна способна порадовать водителя на ходу.
Конечно, сзади тут тесновато, очень не хватает места для ступней, но это лишний раз подчеркивает направленность С-класса на водителя – ему-то тут отлично, места ничуть не меньше, чем в более крупных машинах. К тому же – хорошая шумоизоляция, очень достойное качество материалов и продуманная эргономика.
На выбор предлагали три вида кузова – традиционный седан, грузопассажирский универсал и «купе», которое на поверку оказывается типичным трехдверным хэтчбеком, весьма практичным в городе, поскольку длина такой машины заметно меньше, чем с «классическими» кузовами. Комплектации салона на выбор, материалы обивки от качественной, но простой ткани до отличной кожи. Список дополнительного оснащения ничуть не устарел: тут и продвинутая система Comand, и датчики дождя, и камера заднего вида, и двухзонный климат-контроль, и подогрев сидений, и электроприводы с памятью… Да тут, в общем-то, есть все, к чему привыкли владельцы машин такого уровня, и даже немного больше – уровень комфорта вполне современный.
С возрастом в салоне заводятся «сверчки», особенно на машинах со спортивной подвеской и большими колесами, но откровенно греметь он не начнет даже после неудачных арматурных работ. В общем, машина кажется идеальной, а с учетом ее цены – даже лучше новой. Что же, самое время подробнее рассмотреть нюансы эксплуатации различных узлов.
Именно на Двести третьем Мерседес впервые на бензиновые моторы была установлена система впрыска CommonRail. Линейка силовых агрегатов довольно обширна, на «цешки» не редко устанавливались компрессоры, что позволяло четырехцилиндровому Мерседес W203 не отставать от собратьев с бензиновыми V6. Базовый двигатель серии M111 при объеме в 1.8л выдает 129 лошадиных сил. Мощность компрессорного С180K 143 лошадиные силы, С200K выдает 163 лошадиные силы, в период с 2000г по 2002г C200K имел объем 2.0 литра и выдавал крутящий момент в 230Н.М, после 2002г объем мотора уменьшился на 200 кубиков, крутящий момент возрос на 10Н.М, мощностные показатели не изменились.
Компрессорный C230 при объеме в 1.9 литра выдает мощность в 192л.с, крутящий момент равен 260Н.М. Рассмотрим показатели шестицилиндровых бензиновых двигателей Мерседес. Шестицилиндровый без наддувной C230 выдает 204 силы при объеме в 2.5 литра. C240 имеет объем 2.6 литра, его атмосферный V6 позволяет получить на выходе 170 сил. C280 при объеме в 3.0 литра развивает 231 силу, мощность C320 – 218 лошадиных сил, С350 выдает 272л.с, а топовый C32AMG – 354 лошадиные силы и 450Н.М. Дизельный C200CDI 2.2л развивает 115л.с, C220CDI при объеме в 2.4л выдает 144л.с, а пятицилиндровый C270CDI – 170л.с. Стоит сказать, что шестицилиндровые модификации «цешки» стоили как базовый E-class, поэтому при покупке нового автомобили большинство покупателей выбирали четырехцилиндровые двигатели, часто с компрессорным наддувом.
В базовой комплектации «цешка» оснащалась шестискоростной механической коробкой передач, в качестве опци был доступен пяти, а позже семискоростной автомат. Для C320 уже в базе предлагался автомат. МКП двести третьего считаются не обслуживаемыми, но все же каждые 80 000км в ней стоит менять масло. Сцепление двести третьего при нормальной езде служит 150 — 180тыс.
Неоспоримым достоинством двести третьей цешки является наличие цепного привода ГРМ, в механизме газораспределительного механизма раз в 60 000км следует менять натяжитель цепи. Не редки случаи когда из-за плохих свечей и как следствие не сгоревшего в камере сгорания топлива, электронный блок управления отключал форсунку в цилиндре, ведь догорание топлива в выпускной системе негативно сказывается на долговечности нейтрализатора. На компрессорных моторах следует регулярно менять воздушный фильтр. Владельцам дизельных «цешек» каждые 5 000км желательно промывать топливный бак.
Подвеска Mercedes W203 не столь вынослива как на Toyota Carina/ Avensis. Втулки стабилизаторов обычно не живут более 60 000км, а сайлент блоки нижних передних рычагов иногда приходится менять уже при пробеге в 20 000км, шаровых на W203 хватает на 60 — 80тыс. Передние амортизаторы ходят 90 000км, на такой же срок хватает и рулевых наконечников. Сайлент блоки задних рычагов Мерседес служат 100тыс, ступичные подшипники двести третьего обычно не тревожат владельца до 100 000км пробега. Тормозных дисков хватает также на 100 000км.
Уделим внимание техническим характеристикам Mercedes C200K W203 с МКП6.
Технические характеристики:
Силовая установка: 2.0 бензин, механический наддув
Объем: 1998куб
Мощность:163л.с
Крутящий момент:230Н.М
Число клапанов:16v
Эксплуатационные показатели:
Набор скорости 0 -100км:9.3c
Предельная скорость:230км
Расход топлива в смешанном цикле:9.7л
Объем топливного бака: 62л
Кузов:
Габаритные размеры: 4530мм*1730мм*1430мм
Колесная база:2720мм
Снаряженная масса:1390кг
Дорожный просвет / клиренс: 150мм
| Год выпуска | 2000 |
| Тип кузова | Седан |
| Длина, мм | 4526 |
| Ширина, мм | 1728 |
| Высота, мм | 1426 |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Объем багажника, л | 455 |
| Страна сборки | Германия |
Второе поколение Mercedes C-Class по сравнению с предшественником получило идеальное шасси с небольшой долей спортивных эмоций. Конструкторы заменили трапециевидный рычаг псевдо McPherson парой нижних поперечных рычагов, с отдельно заменяемыми сайлент-блоками. Однако первый блин вышел комом. Сайлент-блоки рычагов быстро изнашивались, и подвеска начинала стучать. Производитель вскоре доработал элемент, применив более износостойкие материалы, и провел отзывную кампанию по замене ненадежных сайлент-блоков. Кроме того, пришлось дорабатывать и крепление стабилизатора, чтобы исключить попадание грязи и песка, способствующего быстрому износу самого стабилизатора. Сегодня стабилизаторы по-прежнему страдают от преждевременного износа, за исключением топ-версии AMG. Задняя подвеска проблем не доставляет, хотя там используются компоненты из легких сплавов.
После модернизации долговечность подвески незначительно увеличилась. Немного изменились и настройки подвески. Инженерам удалось сделать шасси более плотным практически без потерь для комфорта, что отразилась на снижении кренов, и повысило устойчивость на треке.
Бензиновые.
Рядные четырехцилиндровые:
C180 — 2,0 / 130 л.с. (10/2000 — 05/2002)
C180 Kompressor — 1,8 / 143 л.с. (с 05/2002)
C200 Kompressor — 2,0 / 163 л.с. (05/2000 — 05/2002)
C200 Kompressor — 1,8 / 163 л.с. (с 05/2002)
C230 Kompressor — 1,8 / 192 л.с. (с 02/2004)
Шестицилиндровые:
C230 — 2,5 / 204 л.с. (с 01/2005)
C240 — 2,6 / 170 л.с. (с 05/2000)
C280 — 3,0 / 231 л.с. (с 01/2005)
C320 — 3,2 / 218 л.с. (с 05/2000)
C350 — 3,2 / 272 л.с. (с 01/2005)
C240 4MATIC — 2,6 / 170 л.с. (с 07/2002)
C280 4MATIC — 3,0 / 231 л.с. (с 01/2005)
C320 4MATIC — 3,2 / 218 л.с. (с 07/2002)
C350 4MATIC — 3,2 / 272 л.с. (с 01/2005)
C32 AMG Kompressor — 3,2 / 354 л.с.
Восьмицилиндровые:
C55 AMG — 5,4 / 367 л.с. (с 02/2004)
Дизельные.
Четырехцилиндровые с турбонаддувом:
C200 CDI — 2.1 / 116 л.с. (с 03/2001)
C200 CDI — 2.1 / 122 л.с. (с 04/2003)
C220 CDI — 2,1 / 143 л.с. (с 03/2001)
C220 CDI — 2.1 / 136 л.с. (с 08/2006)
C220 CDI — 2,1 / 150 л.с. (с 02/2004)
Пятицилиндровые с турбонаддувом:
C270 CDI — 2,7 / 170 л.с. (с 12/2000)
C30 CDI AMG — 3,0 / 231 л.с. (с 01/2003)
Шестицилиндровые с турбонаддувом:
C320 CDI 3.0 / 224 л.с. (с 01/2005)
C320 CDI 3.0 / 231 л.с. (с 01/2005)
Со всеми двигателями (кроме С320) использовалась 6-ступенчатая механическая коробка передач. До 2002 года существовала проблема с синхронизаторами первых трех скоростей. После рестайлинга недостаток был устранен. Альтернативой МКПП станет 5-ступенчатый автомат 5G-Tronic, который появился у Мерседеса в 1989 году. АКПП работает медленно и плавно. По мнению многих специалистов, она менее надежная, чем предыдущий 4-ступенчатый автомат. Чтобы сохранить коробку в форме, необходимо регулярно менять масло каждые 60 000 км, в том числе и фильтр. В противном случае ремонт неизбежен – около 1000-2000 долларов. 7-ступенчатый автомат 7G-Tronic еще менее надежный, но хорошо работает и обеспечивает низкий расход топлива.
При осмотре подержанного Мерседес С класса с дизельным двигателем особое внимание обратите на работу свечей накала и форсунок. Светящийся индикатор должен погаснуть сразу после запуска. Осмотрите двигатель, сняв пластиковую крышку. Любая замена свечей или форсунок не легкое и не дешевое занятие. Например, ремонт форсунок будет стоить около 140 долларов. До 2003 года быстро изнашивались турбонагнетатели дизельных агрегатов.
Необходимо также провести тщательный осмотр, на предмет износа компонентов передней подвески. При проблемах с электроникой может высветиться сообщение о включении стояночного тормоза, хотя фактически он окажется разблокированным. Это характерно для автомобилей, собранных до 2003 года. Так же встречаются утечки топлива из насоса высокого давления дизельных модификаций. Кроме того распространены проблемы с замком зажигания, указателем топлива и катализатором (почти во всех автомобилях до 2003 года).
5-ступенчатый автомат следует проверить на отсутствие утечек. 6-ступенчатая механика может беспокоить выбиванием передач, особенно в Мерседесах С-класса первых лет производства.
Будьте осторожны с автомобилями, восстановленными после аварии. В дальнейшем такой экземпляр может доставить много проблем. Запасные части на Mercedes не дешевы, и не все можно достать на вторичном рынке.
Откройте капот и обязательно осмотрите отверстия для стока воды. Если они забиты грязью, то высока вероятность присутствия коррозии возле лобового стекла. Кроме того, забитые стоки способствуют попаданию воды на электронные блоки.
В первые годы настоящим источником проблем был двухзонный климат-контроль. Он преставал регулировать температуру подаваемого потока воздуха. Причина — сломавшаяся заслонка, отвечающая за смешивание теплого и холодного воздуха. Позже производитель устранил проблему, доработав узел.
В автомобилях 2003-2004 года возникали неприятности с пряжками передних ремней безопасности. Мерседес решал ее в процессе отзывной кампании. Первые экземпляры страдали от нелепых недостатков, например, скрипящих педалей. Mercedes C-class W203 стал заложником растущего спроса на электронику и мультиплексные сети — электроника время от времени отказывает.
Цена ухоженного Mercedes C-class W203 составляет порядка 20 000$. Цена Mercedes варьируется преимущественно от состояния конкретного автомобиля.
| Максимальная скорость, км/ч | 223 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 9.7 |
| Двигатель | Бензиновый c турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 1796 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 143/5200 |
| Момент, н·м / оборотах | 220/2500 |
| Расход по трассе, л на 100 км | 5.9 |
| Расход в городе, л на 100 км | 11.4 |
| Расход комби, л на 100 км | 7.9 |
| Тип коробки передач | Механическая, 6 передач |
| Привод | Задний |
| Максимальная скорость, км/ч | 220 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 9.9 |
| Двигатель | Бензиновый c турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 1796 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 143/5200 |
| Момент, н·м / оборотах | 220/2500 |
| Расход по трассе, л на 100 км | 6.3 |
| Расход в городе, л на 100 км | 12.1 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.4 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 5 передач |
| Привод | Задний |
| Максимальная скорость, км/ч | 234 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 9.1 |
| Двигатель | Бензиновый c турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 1796 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 163/5500 |
| Момент, н·м / оборотах | 240/3000 |
| Расход по трассе, л на 100 км | 6.4 |
| Расход в городе, л на 100 км | 12.3 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.6 |
| Тип коробки передач | Механическая, 6 передач |
| Привод | Задний |
| Максимальная скорость, км/ч | 231 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 9.4 |
| Двигатель | Бензиновый c турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 1796 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 163/5500 |
| Момент, н·м / оборотах | 240/3000 |
| Расход по трассе, л на 100 км | 6.5 |
| Расход в городе, л на 100 км | 12.8 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.8 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 5 передач |
| Привод | Задний |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 8.1 |
| Двигатель | Бензиновый c турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 1796 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 192/5800 |
| Момент, н·м / оборотах | 260/3500 |
| Расход по трассе, л на 100 км | 6.7 |
| Расход в городе, л на 100 км | 12.6 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.9 |
| Тип коробки передач | Механическая, 6 передач |
| Привод | Задний |
Ноябрь 26, 2016 Mercedes-benz viano обзор описание фото видео комплектация характеристики.
Март 19, 2017 Мерседес 202 описание модификации характеристики история модели фото видео
Ноябрь 28, 2016 Мерседес спринтер классик пассажирский технические характеристики обзор фото видео описание комплектация.
Май 19, 2017 BMW 2 SERIES — ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Апрель 24, 2017 БМВ z4 — технические характеристики.
Февраль 26, 2018 Мерседес 164: описание.обзор.моторы.фото.видео,кузов,салон,рестайлинг.
Ноябрь 13, 2016 Mercedes S-class W140 обзор описание фото видео характеристика.
Май 19, 2017 БМВ 5 серии — технические характеристики.
Октябрь 30, 2016 mercedes-benz vito i w638 описание фото видео характеристики, комплектации.
Март 16, 2017 Мерседес 220 характеристики модификация описание обзор фото видеоseite1.ru
В этой статье речь пойдет, об Mercedes W203 здесь будет говориться о кузове, салоне, подвеске, двигателе и трансмиссии данного автомобиля также
Вы сможете узнать цену этого автомобиля. Этот автомобиль выпускался в период 2000-2007. Выпускался в трех кузовах: седан, универсал и купе.
Кузов Mercedes W203 оцинкованный, но лучше выбирать с 2004 года выпуска они более оцинкованнее, потому что в те года кузов подвергся модернизации.
В салоне как и во всех Mercedes всегда качественные материалы отделки и удобство. Даже в базовой комплектации имеются две подушки безопасности и 2-х зонный климат контроль.
Позже в базе уже стало четыре подушки безопасности. Имеются регулировки руля и сидений во многих направлениях, что позволяет добиться удобного расположения. В салоне очень комфортно и удобно даже в долгих поездках спина не устает.
Двигателей Mercedes W203 имеется большой выбор модификации как бензиновых, так и дизельных очень много компрессорных модификации.
Все моторы очень надежны и если предыдущий хозяин за ним следил, то мотор может отслужить приличный срок.
Перед покупкой лучше проверить компрессию тем самым убедившись, что Ваш мотор здоров и полон сил.
Масляного щупа здесь нет, так что придется уровень масла проверять в сервисе.
Компрессорные двигатели также надежны и при этом очень эластичны они имеют не плохую тягу на любых оборотах даже с самым слабым мотором.
Обратите внимание на звук компрессорного двигателя, если он троит или не четко работает.
Тогда замените компрессорные трубки 13-15 т. Руб. Также износ компрессорных трубок может быть причиной потери мощности двигателя.
Автомобиль каждому нужен для разных целей, исходя, из этого нужно и думать, какая модификация Вам нужна. Если Вы ездите часто по городу и особо не гоняете, то Вам и 150 л. с в полнее хватит.
Если часто ездите за город, тут может больше потребоваться динамики, для обгонов чтобы было больше запаса мощности. Ну а если Вы спите и видите, как погонять то для Вас есть AMG версия.
Можете, обратить внимание на таблицу здесь будет приведены некоторые модификации и у каждой модификации будет указан расход топлива, ускорение до 100 км/ч.
Эта таблица, поможет Вам решить, какую модификацию выбрать:
| модификации | Ускорение | Расход топлива |
| 1,8 МТ 163 л.с | 9,1 | 12 л |
| 1,8 МТ 192 л.с | 8,1 | 12,6 л |
| 2,2d МТ 122 л.с | 11,5 | 8- 8.5 |
| 2,6 AT 170 л.с | 9,5 | 14 л |
| AMG 5,4 AT 367 л.с | 5,2 | 17л |
Трансмиссия
На эту модель устанавливалась 6 ступенчатая механика,5-6 ступенчатый автомат. Автомат работает плавно и мягко в любых диапазонах. Mercedes W203 имел либо задний либо полный привод.
Подвеска Mercedes W 203 комфортная, но не много жесткая благодаря ней автомобиль отлично держит дорогу. Больше всего износу подвержены втулки сайлент блоков они могут сдаться уже через 20-30 т. км.
Если есть время лучше поискать комплектацию с пакетом для российских дорог в ней клиренс выше и подвеска живучей.
Средняя цена на этот автомобиль примерно 400-800 т. руб.
Итог
Перед покупкой лучше провести полную диагностику, так как автомобиль современный и все самому проверить неудаcтся особенно электрику.
Это хороший, комфортный автомобиль, который если правильно выбрать прослужит долгие годы.
Также на сайте https://germanyworld.ru/ вы можете узнать о легендарном автомобиле Мерседес W 140 S 600 и о других автомобилях Mercedes
Не забывайте вступать в нашу группу вконтакте http://vk.com/germany_auto_world, где можете узнавать о новых статьях нашего сайта.
Также Вы можете узнать о других автомобилях Mersedes C класса:
Mersedes W 201
Mersedes W 202
Читайте также:
Mercedes W210
Mercedes W124
Mercedes Actros
Mercedes W123
Mercedes CLS
germanyworld.ru
| Общие параметры | |||
| |||
| Бензиновые двигатели с обозначением 111 и 271: Рядные, 4-цилиндровые, алюминиевые, с водяным охлаждением, типа DOHC, цепным приводом ГРМ, микропроцессорным управлением, термометрическим измерителем массы воздуха (CGI с прямым впрыском) и воздушным компрессором ременного привода на двигателях с литерой К | |||
| Бензиновые двигатели с обозначением 112: V-образные, 6-цилиндровые, алюминиевые, с водяным охлаждением, типа SOHC, цепным приводом ГРМ микропроцессорным управлением, термометрическим измерителем массы воздуха и турбокомпрессором на двигателях AMG | |||
| Дизельные двигатели с обозначением 611: Рядные, 4-цилиндровые, с водяным охлаждением, типа DOHC и цепным приводом ГРМ и турбокомпрессором | |||
| Дизельные двигатели с обозначением 612: Рядные, 5-цилиндровые, с водяным охлаждением, типа DOHC и цепным приводом ГРМ и турбокомпрессором | |||
| Обозначение модели//Начало выпуска | |||
| C180 | 111.951//с 05/00 по 05/02 | ||
| C180K | 271.946//с 06/02 | ||
| C200K | 111.955//с 05/00 по 05/02 | ||
| C200K | 271.940//с 06/02 | ||
| C200CGI | 271.942//с 12/02 | ||
| C230K | 111.981//с 03/01 по 05/02 | ||
| C230K | 271.948//с 06/02 | ||
| C240 | 112.912//с 05/00 | ||
| C320 | 112.946//с 05/00 | ||
| C32AMG | 112.961//с 03/01 | ||
| C200CDI | 611.962//с 05/00 | ||
| C220CDI | 611.962//с 05/00 | ||
| C270CDI | 612.962//с 05/00 | ||
| C30CDI AMG | 612.990//с 02/03 | ||
| Номинальная мощность, кВт//л.с. (при об/мин) | |||
| C180 | 95//129 (5300) | ||
| C180K | 105//143 (5200) | ||
| C200K | 120//163 (5300) | ||
| C200CGI | 125//170 (5500) | ||
| C230K (дв. 111) | 145//197 (5500) | ||
| C230K (дв. 271) | 141//192 (5500) | ||
| C240 | 125//170 (5500) | ||
| C320 | 160//218 (5700) | ||
| C32AMG | 260//354 (6100) | ||
| C200CDI | 85//115 (4200) | ||
| C220CDI | 105//143 (4200) | ||
| C270CDI | 125//170 (4200) | ||
| C30CDI | AMG 170//231 (3800) | ||
| Номинальный крутящий момент, Нм (при об/мин) | |||
| C180 | 190 (4000) | ||
| C180K | 220 (2500) | ||
| C200K (дв. 111) | 230 (2500) | ||
| C200K (дв. 271) | 240 (3000) | ||
| C200CGI | 250 (3000) | ||
| C230K (дв. 111) | 280 (2500) | ||
| C230K (дв. 271) | 260 (3500) | ||
| C240 | 240 (4500) | ||
| C320 | 310 (3000) | ||
| C32AMG | 450 (4400) | ||
| C200CDI | 250 (1400) | ||
| C220CDI | 315 (1800) | ||
| C270CDI | 370 (1600) | ||
| C30CDI AMG | 540 (2000) | ||
| Число и расположение цилиндров/клапанов на цилиндр | |||
| C180, C180K, C200K, C200CGI, C230K | 4, рядное/4 | ||
| C240, C320, C32AMG | 6, V-образное/3 | ||
| C200CDI, C220CDI | 4, рядное/4 | ||
| C270CDI, C30CDI AMG | 5, рядное/4 | ||
| Порядок работы цилиндров | |||
| 4-цилиндровые | 1-3-4-2 | ||
| 5-цилиндровые | 1-2-4-5-3 | ||
| V6 | 1-4-3-6-2-5 | ||
| Рабочий объём цилиндров, см3 | |||
| C180, C200K (дв. 111) | 1998 | ||
| C180K, C200K (дв. 271), C200CGI, C230K (дв. 271) | 1796 | ||
| C230K (дв. 111) | 2295 | ||
| C240 | 2597 | ||
| C320, C32AMG | 3199 | ||
| C200CDI, C220CDI | 2148 | ||
| C270CDI | 2685 | ||
| C30CDI AMG | 2950 | ||
| Диаметр цилиндров х Ход поршней | |||
| C180, C200K (дв. 111) | 89.9 x 78.7 | ||
| C180K, C200K (дв. 271), C200CGI, C230K (дв. 271) | 82.0 x 85.0 | ||
| C230K (дв. 111) | 90.9 x 88.4 | ||
| C240 | 89.9 x 68.2 | ||
| C320, C32AMG | 89.9 x 84.0 | ||
| C200CDI, C220CDI, C270CDI | 88.0 x 88.3 | ||
| C30CDI AMG | 88.0 x 97.0 | ||
| Степень сжатия | |||
| C180 | 10.6 | ||
| C180K | 10.2 | ||
| C200K | 9.5 | ||
| C200 CGI | 10.5 | ||
| C230K (дв. 111) | 9.0 | ||
| C230K (дв. 271) | 8.7 | ||
| C240 | 10.5 | ||
| C320 | 10.0 | ||
| C32AMG | 9.0 | ||
| C200CDI, C220CDI | 18.0 | ||
| C270CDI | 19.0 | ||
| C30CDI AMG | 16.5 | ||
| Капитальный ремонт | |||
| Диаметр цилиндров | |||
| |||
| Номинальный | |||
| Литера А | 89.900 – 89.906 | ||
| Литера Х | 89.907 – 89.912 | ||
| Литера В | 89.913 – 89.918 | ||
| Ремонтный 1 | Номинальный + 0.25 | ||
| Ремонтный 2 | Номинальный + 0.50 | ||
| |||
| Номинальный | |||
| Литера А | 90.900 – 90.906 | ||
| Литера Х | 90.907 – 90.912 | ||
| Литера В | 90.913 – 90.918 | ||
| Ремонтный 1 | Номинальный + 0.25 | ||
| Ремонтный 2 | Номинальный + 0.50 | ||
| |||
| Номинальный | |||
| Метка Х | 82.000 – 82.015 | ||
| Метка х | 82.050 – 82.065 | ||
| |||
| Номинальный | 82.000 – 82.015 | ||
| |||
| Номинальный (метка Х) | 83.200 – 83.215 | ||
| Метка х | 83.250 – 83.265 | ||
| Ремонтный | Номинальный + 0.25 | ||
| |||
| Номинальный (метка Х) | 89.900 – 89.915 | ||
| Метка х | 89.950 – 89.965 | ||
| Ремонтный | Номинальный + 0.25 | ||
| Двигатели 611, 612 | |||
| Номинальный | |||
| Литера А | 88.000 – 87.006 | ||
| Литера Х | 88.006 – 87.012 | ||
| Литера В | 88.012 – 87.018 | ||
| Головка цилиндров | |||
| Двигатель 111 | |||
| Общая высота | 135.9 – 136.0 мм | ||
| Минимальная допустимая высота | 135 мм | ||
| Допустимое отклонение от плоскостности в продольном направлении | 0.08 мм | ||
| Допустимое отклонение от плоскостности в поперечном направлении | 0.08 мм | ||
| Осевой люфт распределительных валов | 0.05 – 0.15 мм | ||
| Давление масла при 80°С | 700 об/мин (холостые обороты) не менее 0.7 атм. 3000 об/мин не более 3.0 атм. | ||
| Аккумулятор | 12В, 75Ач | ||
| Генератор | |||
| Напряжение, В | 14 | ||
| Максимальный ток, А | 150 (190 на дизельных моделях) | ||
| Трансмиссия | Тип 5-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая ручная или автоматизированная | ||
| Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм | |||
| Моменты затяжки крепежа приведены также в тексте Главы и на некоторых иллюстрациях*. | |||
| *Выделенные в тексте жирным шрифтом моменты затяжки подлежат точному соблюдению; не выделенные жирным шрифтом усилия приведены лишь ориентировочно. | |||
| Болты крепления головки цилиндров | |||
| 4-цилиндровые бензиновые двигатели 111 | |||
| Длина болтов – не более, мм | 106 | ||
| 1-й приём: | 55Нм | ||
| 2-й приём: | на угол 90° | ||
| 3-й приём: | ещё на угол 90° | ||
| Болты «А» крепления головки цилиндров к крышке корпуса привода распределения | 18Нм+90° | ||
| 4-цилиндровые бензиновые двигатели | 271 | ||
| 1-й приём | 45Нм | ||
| 2-й приём | на угол 90° | ||
| 3-й приём | ещё на угол 90° | ||
| 6-цилиндровые бензиновые двигатели | 112 | ||
| Размер болтов | М11х141.5 | ||
| Предельная длина болтов, мм | 144.5 | ||
| Комбинированные болты (а) | М8х50 | ||
| Комбинированный болт (b) | М8х30 | ||
| 1-й приём: | 20Нм | ||
| 2-й приём: | 50Нм | ||
| 3-й приём: | на угол 65° | ||
| 4-й приём: | ещё на 65° | ||
| Болты «а» и «b» крепления головки цилиндров к крышке корпуса привода распределения | 20Нм | ||
| 4-цилиндровые дизельные двигатели | 611 | ||
| Длина болтов – не более, мм | 104 | ||
| 1-й приём: | 60Нм | ||
| 2-й приём: | на угол 90° | ||
| 3-й приём: на угол 90°, М8: | 20Нм | ||
| 5-цилиндровые дизельные двигатели | 612 | ||
| Длина болтов – не более, мм | 104 | ||
| 1-й приём: | 60Нм | ||
| 2-й приём: | 20Нм | ||
| 3-й приём: | на угол 90° | ||
| 4-й приём: | 20Нм | ||
| 5-й приём: | на угол 90° | ||
| Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала | |||
| Дизельные двигатели | 55Нм +90° | ||
| Болты крепления крышек шатунных подшипников | |||
| Дизельные двигатели | 5Нм +25Нм +90° | ||
| Максимальная длина болтов (без учёта шляпки), мм | 48 | ||
| Двигатель | 112 | ||
| Звездочки распределительных валов | 50Нм + 90° | ||
| Крышки подшипников распределительных валов | |||
| Болт М7х45 | 15 | ||
| Болт М7х84 | 10Нм +90° | ||
| Трубопровод подачи топлива к распределительной магистрали | 38 | ||
| Приёмная труба системы выпуска к коллектору | 20 | ||
| Крышка головки цилиндров | 10 | ||
| Впускной трубопровод | 20 | ||
| Нятяжитель цепи (не разбирать, уплотнение заменить) | 80 | ||
| Маховик (приводной диск) | 45Нм +90° | ||
| Шкив коленвала | 200Нм +90° | ||
| Корзина сцепления к маховику | 25 | ||
| Постель распредвалов | 9 | ||
| Крышка распредвалов | 10 | ||
| Впускной трубопровод к головке цилиндров | 15 | ||
| Выпускной коллектор к головке цилиндров | 30 | ||
| Зажим форсунки | 7Нм +90° | ||
| Накидная гайка трубопровода форсунки | 20 | ||
| Шестерня ТНВД | 40 | ||
| Фланец ТНВД | 14 | ||
| Крепление ТНВД | 9 | ||
| Гайки наконечников рулевых тяг | 50Нм +60° | ||
| Болты колёс | 110 | ||
mashintop.ru
Но вот электроника — увы... У машин первых лет выпуска славятся капризами блоки обработки сигналов SAM (Signal Acquisition and Activation Module, 350—450 евро). Причем хандрящая электроника начинает почем зря зажигать лампочки, сажает аккумулятор, сбивает с толку датчики уровня топлива или вовсе не дает открыть и завести автомобиль. А неграмотное (например, при работающем двигателе) отключение аккумулятора или «прикуривание» приканчивает блоки SAM окончательно.
Превратить Mercedes в «недвижимость» способна и система санкционирования допуска FBS3. Если «летит» блок управления зажиганием EIS (Electronic Ignition Switch) — это дорого: 800 евро. А новый фирменный транспондерный ключ (100 евро) взамен отказавшего или потерянного придется ждать до полутора месяцев — поэтому при покупке подержанного Мерседеса не забудьте попросить у прежнего хозяина запасной ключ.
Если на приборной панели зажгутся индикаторы отказа АБС, систем стабилизации и усилителя при экстренном торможении, не паникуйте раньше времени — возможно, дело обойдется заменой прозванного «лягушкой» недорогого (25 евро) выключателя стоп-сигналов под педалью тормоза. Хуже, если причина — в блоке управления этими системами (1250 евро).
Внутри сидений с возрастом может прийти в негодность проводка моторчиков регулировок, начинают барахлить электроприводы задних подголовников, шторки заднего стекла и зеркал (расположенные за обшивками дверей блоки управления стеклами и зеркалами стоимостью по 130 евро не терпят сырости), замок багажника и насос перекачки топлива между половинками бензобака, а пружины механизма автоматического подъема крышки багажника ослабевают.
Еще неприятнее, когда отказывает концевик капота — при этом перестают работать дворники и омыватель лобового стекла, а штатная сигнализация EDW/ATA (Anti-theft Alarm) начинает паниковать без причины. Но выключатель меняется легко. А вот из-за поломок копеечных пластмассовых тяг сервоприводов «климатики» (чаще всего — у заслонок обдува в ноги) приходится разбирать половину передней панели — в официальном сервисе за это попросят от 500 евро.
И не забывайте прочищать дренажные отверстия под капотом, за передними крыльями, иначе аккумулятор и блок предохранителей окажутся в болоте!
Откровенно плохих моторов Mercedes отродясь не делал, и «цешки» — не исключение: бензиновые запросто могут пробежать 400 тысяч километров, дизельные — и того больше, но... Блок дроссельной заслонки (650—1000 евро) без регулярной чистки долго не живет, к 80—100 тысячам километров, скорее всего, понадобятся натяжитель поликлинового ремня и датчик массового расхода воздуха (300—400 евро), к 100—120 тысячам километров — задняя опора силового агрегата (чаще — у машин с мощными моторами). У двигателей с механическим нагнетателем через 40—50 тысяч километров забивается сажей клапан рециркуляции отработавших газов, а сами компрессоры типа Roots служат долго только при условии педантичной замены воздушного фильтра не реже 30 тысяч километров — иначе сильный шум при работе станет поводом к ремонту (400—550 евро), а то и замене узла (700—1500 евро). Разменявшим вторую сотню тысяч километров компрессорам лучше обновить считающееся «вечным» специальное масло — в них есть «секретная» сливная пробка.
Что еще? Насос системы охлаждения изнашивается к 120—140 тысячам километров, тогда же может прохудиться прокладка клапанной крышки. Обидно, что вскоре ее придется покупать еще раз — при замене, казалось бы, «вечной» цепи привода газораспределительного механизма: на бензиновых «четверках» М111 после 150 тысяч километров, на V6 (М112 и М272) и V8 (M113) через 180—200 тысяч километров, и только на дизельных машинах реже.
Есть и совсем малоприятное исключение — самый проблемный мотор «цешки» объемом 1,8 литра (М271). У экземпляров старше 2005 года слабая однорядная цепь вытягивается уже к 60—80 тысячам километров, причем при постукивании из недр непрогретого мотора лучше поторопиться в сервис — изношенная цепь рвется (о последствиях догадаться нетрудно). Попутно обычно меняют и цепь привода уравновешивающего механизма — общий счет за ремонт составит 800 евро.
Ближе к 100 тысячам километров у ранних моторов М271 возможна другая напасть — теряют подвижность клапаны с закоксовавшимися штоками. Если на больших оборотах двигатель внезапно потерял тягу и «подтраивает» на холостом ходу — промывка уже не спасет, а для замены найдите клапаны со специальными канавками на штоках и новые клапанные пружины.
У этого же мотора сплошь и рядом лопается шланг вентиляции картера, о чем поведают шипение из-под корпуса воздушного фильтра, трудности с холодным пуском и «плавающий» холостой ход, а к пробегу 100 тысяч километров начинает шуметь шкив генератора с интегрированной обгонной муфтой.
Ищете мотор с шестью цилиндрами? Советуем обратить внимание на серию М112 (объемом 2,6 л и 3,2 л) — помимо «общемерседесовских» особенностей, о которых мы рассказали чуть выше, эти моторы (как и V8 серии М113) можно упрекнуть разве что в не слишком удачной системе вентиляции картера (и как следствие в «нормальном» расходе масла на уровне 1 л/10 тысяч км), отказах датчика коленвала и расслоении через 60—80 тысяч километров эластичного демпфера шкива коленвала — в запущенном случае болтающийся шкив начинает «грызть» переднюю крышку двигателя. Из нюансов серии — три клапана и две свечи зажигания на цилиндр: дюжину рассчитанных на 90 тысяч километров оригинальных «платиновых» свечей (200 евро) с нашим топливом приходится обновлять в два-три раза чаще. Лучше не экономить — рискуете не только кислородными датчиками, но и нейтрализатором, керамические осколки которого могут наделать бед в цилиндрах.
Более молодые 24-клапанные двигатели V6 серии М272 (объемом 2,5 л, 3,0 л и 3,5 л), появившиеся на рестайлинговых «цешках», куда более капризны! Отказы блоков управления, датчиков положения распредвалов и износ заслонок впускного коллектора — это еще полбеды. Хуже то, что у многих к 80—100 тысячам километров зубья звездочки балансирного вала успевают износиться настолько, что «уходят» фазы газораспределения. При покупке прислушайтесь, не погромыхивает ли цепь, и узнайте, побывал ли автомобиль в гарантийном ремонте — иначе есть риск «попасть» минимум на 2500 евро: звездочка и вал меняются со снятием и разборкой мотора!
Дизели? Отговаривать не будем, но заправки выбирайте осмотрительнее и почаще меняйте топливные фильтры — насосы высокого давления с нашим топливом могут не продержаться и 160—200 тысяч километров, а стоят от 1000 до 2000 евро. Кроме них, в группе риска — регуляторы давления и форсунки (по 400—500 евро), служащие 100—120 тысяч километров. В остальном биография «четверок» ОМ646 и V6 серии ОМ642 пока чиста.
А у дизелей серий ОМ611 и ОМ612 (рядные «четверка» и «пятерка») есть «засадная» родовая особенность — неудачное конусное крепление форсунок в головке блока цилиндров. Не скупитесь при каждом техобслуживании менять уплотнения форсунок и смазывать место посадки термостойкой смазкой, иначе через 100—120 тысяч километров результатом неудачной попытки демонтажа прикипевшей форсунки станет не только новая клапанная крышка (она снимается после форсунок), но и испорченная головка блока (1000—1200 евро). Если вполне свежий мотор вдруг задымит и потеряет тягу — не пугайтесь и проверьте, цел ли привод заслонок впускного коллектора с изменяемой геометрией. А если перестанет «дуть» исправный турбокомпрессор (естественным путем он изнашивается не раньше 200 тысяч километров и стоит 1200 евро) или «зависнет» не забитый при этом нагаром клапан системы рециркуляции (EGR), проведите ревизию уплотнений вакуумных магистралей.
В трансмиссии безоговорочно надежна только нечасто встречающаяся у «цешек» с моторами объемом меньше 3,2 литра старая добрая «механика» с индексом 716 (на 10—12% машин), которая довольствуется свежим маслом каждые 100 тысяч километров и лишь в редких случаях требует «возрастной» замены механизма кулисы (250 евро). Но только если она не дополнена системой автоматического переключения передач Sequentronic! Встретив такую на машинах с четырехцилиндровыми моторами, знайте, что обновление сцепления (300—350 евро) через 150—180 тысяч километров может совпасть с ремонтом отказавшего гидропривода переключения передач (380 евро за новый насос). Впрочем, по сравнению с традиционными «автоматами», это мелочь.
Первый пятиступенчатый «автомат» Mercedes 722.6 с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора образца 1996 года ставился на многие Мерседесы и до появления на «двести третьем» успел переболеть большинством детских болезней (самая известная — разрушение втулки в соединении первичного и вторичного валов). Но не всеми. На машинах 2000 года коробка начинает «толкаться» при переключениях из-за поломки муфт свободного хода, появившиеся в 2001 году в пакетах сцеплений тонкие односторонние фрикционные диски при пробуксовке и резких ускорениях изнашиваются буквально на глазах, а у всех дорестайлинговых «цешек» есть риск загубить коробку антифризом, попавшим в ее масло через прохудившийся общий с системой охлаждения радиатор. Вдобавок АКПП прославилась утечкой масла через разъем проводки (нередко оно добирается и до ее блока управления EGS) и отказами интегрированных в единую электронную плату датчиков оборотов первичного и вторичного валов.
В 2005 году ветерана сменил семиступенчатый 7G-Tronic серии 722.9. Но по сути это прежняя коробка 722.6 с новым поколением электронного управления и дополнительным планетарным рядом — он-то и оказался новым «слабым звеном».
Больше в трансмиссии «косяков» нет (в том числе и у появившейся в 2002 году полноприводной версии 4Matic) — течи сальников редукторов и износ промежуточной опоры карданного вала (подшипник за 40 евро меняется отдельно) появляются не на первой сотне тысяч километров.
Была бы такой же крепкой и подвеска! Передний McPherson заднеприводных машин старше 2004 года (у «цешек» с «фирматиком» другая, более прочная конструкция) напоминал о себе стуками стоек стабилизаторов (по 30 евро) уже через 20—30 тысяч километров и оказался слаб алюминиевыми рычагами с интегрированными шаровыми опорами (по паре на сторону, 140—150 евро каждый) — они требовали замены через каких-то 30—40 тысяч километров, а их меняемые отдельно сайлент-блоки (по 25 евро) — через 40—50 тысяч километров. Измененные детали стали служить минимум в 2—2,5 раза дольше, но верхние опоры передних амортизаторов (по 65 евро) и у рестайлинговых машин по-прежнему нечасто доживают до 80—100 тысяч километров.
Сами амортизаторы (по 200—250 евро передние и по 160—180 евро задние), наконечники рулевых тяг (по 50 евро) и наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов задней «многорычажки» (их также усилили в 2004 году), скорее всего, продержатся больше 100 тысяч километров.
Большинство остальных деталей и узлов выносливее — как и рулевой механизм («рейка» образца 2004 года с клапаном параметрического управления и уменьшенным передаточным отношением — не исключение). Стуки на неровностях — не повод для беспокойства, но механизм одноразовый: потекший придется менять (1800—2000 евро).
Так стоит ли покупать подержанный «двести третий» Mercedes-Benz? С надежностью у него дела незавидные — стоимость обладания неудачным экземпляром первых лет выпуска может вызвать непонимание даже у обеспеченных владельцев. Лучшие варианты — из пострестайлинговых машин с «механикой» и бензиновыми «шестерками» М112 объемом 2,6 литра или турбодизелем объемом 2,2 литра. Конечно, «цешка» солидно теряет в цене, но все равно в четырехлетнем и пятилетнем возрасте обойдется в сумму от 700 тысяч до миллиона рублей. А ведь за те же деньги можно подыскать свежую беспроблемную Camry...
www.info-myauto.ru
| Общие параметры | |||
| |||
| Бензиновые двигатели с обозначением 111 и 271: Рядные, 4-цилиндровые, алюминиевые, с водяным охлаждением, типа DOHC, цепным приводом ГРМ, микропроцессорным управлением, термометрическим измерителем массы воздуха (CGI с прямым впрыском) и воздушным компрессором ременного привода на двигателях с литерой К | |||
| Бензиновые двигатели с обозначением 112: V-образные, 6-цилиндровые, алюминиевые, с водяным охлаждением, типа SOHC, цепным приводом ГРМ микропроцессорным управлением, термометрическим измерителем массы воздуха и турбокомпрессором на двигателях AMG | |||
| Дизельные двигатели с обозначением 611: Рядные, 4-цилиндровые, с водяным охлаждением, типа DOHC и цепным приводом ГРМ и турбокомпрессором | |||
| Дизельные двигатели с обозначением 612: Рядные, 5-цилиндровые, с водяным охлаждением, типа DOHC и цепным приводом ГРМ и турбокомпрессором | |||
| Обозначение модели//Начало выпуска | |||
| C180 | 111.951//с 05/00 по 05/02 | ||
| C180K | 271.946//с 06/02 | ||
| C200K | 111.955//с 05/00 по 05/02 | ||
| C200K | 271.940//с 06/02 | ||
| C200CGI | 271.942//с 12/02 | ||
| C230K | 111.981//с 03/01 по 05/02 | ||
| C230K | 271.948//с 06/02 | ||
| C240 | 112.912//с 05/00 | ||
| C320 | 112.946//с 05/00 | ||
| C32AMG | 112.961//с 03/01 | ||
| C200CDI | 611.962//с 05/00 | ||
| C220CDI | 611.962//с 05/00 | ||
| C270CDI | 612.962//с 05/00 | ||
| C30CDI AMG | 612.990//с 02/03 | ||
| Номинальная мощность, кВт//л.с. (при об/мин) | |||
| C180 | 95//129 (5300) | ||
| C180K | 105//143 (5200) | ||
| C200K | 120//163 (5300) | ||
| C200CGI | 125//170 (5500) | ||
| C230K (дв. 111) | 145//197 (5500) | ||
| C230K (дв. 271) | 141//192 (5500) | ||
| C240 | 125//170 (5500) | ||
| C320 | 160//218 (5700) | ||
| C32AMG | 260//354 (6100) | ||
| C200CDI | 85//115 (4200) | ||
| C220CDI | 105//143 (4200) | ||
| C270CDI | 125//170 (4200) | ||
| C30CDI | AMG 170//231 (3800) | ||
| Номинальный крутящий момент, Нм (при об/мин) | |||
| C180 | 190 (4000) | ||
| C180K | 220 (2500) | ||
| C200K (дв. 111) | 230 (2500) | ||
| C200K (дв. 271) | 240 (3000) | ||
| C200CGI | 250 (3000) | ||
| C230K (дв. 111) | 280 (2500) | ||
| C230K (дв. 271) | 260 (3500) | ||
| C240 | 240 (4500) | ||
| C320 | 310 (3000) | ||
| C32AMG | 450 (4400) | ||
| C200CDI | 250 (1400) | ||
| C220CDI | 315 (1800) | ||
| C270CDI | 370 (1600) | ||
| C30CDI AMG | 540 (2000) | ||
| Число и расположение цилиндров/клапанов на цилиндр | |||
| C180, C180K, C200K, C200CGI, C230K | 4, рядное/4 | ||
| C240, C320, C32AMG | 6, V-образное/3 | ||
| C200CDI, C220CDI | 4, рядное/4 | ||
| C270CDI, C30CDI AMG | 5, рядное/4 | ||
| Порядок работы цилиндров | |||
| 4-цилиндровые | 1-3-4-2 | ||
| 5-цилиндровые | 1-2-4-5-3 | ||
| V6 | 1-4-3-6-2-5 | ||
| Рабочий объём цилиндров, см3 | |||
| C180, C200K (дв. 111) | 1998 | ||
| C180K, C200K (дв. 271), C200CGI, C230K (дв. 271) | 1796 | ||
| C230K (дв. 111) | 2295 | ||
| C240 | 2597 | ||
| C320, C32AMG | 3199 | ||
| C200CDI, C220CDI | 2148 | ||
| C270CDI | 2685 | ||
| C30CDI AMG | 2950 | ||
| Диаметр цилиндров х Ход поршней | |||
| C180, C200K (дв. 111) | 89.9 x 78.7 | ||
| C180K, C200K (дв. 271), C200CGI, C230K (дв. 271) | 82.0 x 85.0 | ||
| C230K (дв. 111) | 90.9 x 88.4 | ||
| C240 | 89.9 x 68.2 | ||
| C320, C32AMG | 89.9 x 84.0 | ||
| C200CDI, C220CDI, C270CDI | 88.0 x 88.3 | ||
| C30CDI AMG | 88.0 x 97.0 | ||
| Степень сжатия | |||
| C180 | 10.6 | ||
| C180K | 10.2 | ||
| C200K | 9.5 | ||
| C200 CGI | 10.5 | ||
| C230K (дв. 111) | 9.0 | ||
| C230K (дв. 271) | 8.7 | ||
| C240 | 10.5 | ||
| C320 | 10.0 | ||
| C32AMG | 9.0 | ||
| C200CDI, C220CDI | 18.0 | ||
| C270CDI | 19.0 | ||
| C30CDI AMG | 16.5 | ||
| Капитальный ремонт | |||
| Диаметр цилиндров | |||
| |||
| Номинальный | |||
| Литера А | 89.900 – 89.906 | ||
| Литера Х | 89.907 – 89.912 | ||
| Литера В | 89.913 – 89.918 | ||
| Ремонтный 1 | Номинальный + 0.25 | ||
| Ремонтный 2 | Номинальный + 0.50 | ||
| |||
| Номинальный | |||
| Литера А | 90.900 – 90.906 | ||
| Литера Х | 90.907 – 90.912 | ||
| Литера В | 90.913 – 90.918 | ||
| Ремонтный 1 | Номинальный + 0.25 | ||
| Ремонтный 2 | Номинальный + 0.50 | ||
| |||
| Номинальный | |||
| Метка Х | 82.000 – 82.015 | ||
| Метка х | 82.050 – 82.065 | ||
| |||
| Номинальный | 82.000 – 82.015 | ||
| |||
| Номинальный (метка Х) | 83.200 – 83.215 | ||
| Метка х | 83.250 – 83.265 | ||
| Ремонтный | Номинальный + 0.25 | ||
| |||
| Номинальный (метка Х) | 89.900 – 89.915 | ||
| Метка х | 89.950 – 89.965 | ||
| Ремонтный | Номинальный + 0.25 | ||
| Двигатели 611, 612 | |||
| Номинальный | |||
| Литера А | 88.000 – 87.006 | ||
| Литера Х | 88.006 – 87.012 | ||
| Литера В | 88.012 – 87.018 | ||
| Головка цилиндров | |||
| Двигатель 111 | |||
| Общая высота | 135.9 – 136.0 мм | ||
| Минимальная допустимая высота | 135 мм | ||
| Допустимое отклонение от плоскостности в продольном направлении | 0.08 мм | ||
| Допустимое отклонение от плоскостности в поперечном направлении | 0.08 мм | ||
| Осевой люфт распределительных валов | 0.05 – 0.15 мм | ||
| Давление масла при 80°С | 700 об/мин (холостые обороты) не менее 0.7 атм. 3000 об/мин не более 3.0 атм. | ||
| Аккумулятор | 12В, 75Ач | ||
| Генератор | |||
| Напряжение, В | 14 | ||
| Максимальный ток, А | 150 (190 на дизельных моделях) | ||
| Трансмиссия | Тип 5-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая ручная или автоматизированная | ||
| Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм | |||
| Моменты затяжки крепежа приведены также в тексте Главы и на некоторых иллюстрациях*. | |||
| *Выделенные в тексте жирным шрифтом моменты затяжки подлежат точному соблюдению; не выделенные жирным шрифтом усилия приведены лишь ориентировочно. | |||
| Болты крепления головки цилиндров | |||
| 4-цилиндровые бензиновые двигатели 111 | |||
| Длина болтов – не более, мм | 106 | ||
| 1-й приём: | 55Нм | ||
| 2-й приём: | на угол 90° | ||
| 3-й приём: | ещё на угол 90° | ||
| Болты «А» крепления головки цилиндров к крышке корпуса привода распределения | 18Нм+90° | ||
| 4-цилиндровые бензиновые двигатели | 271 | ||
| 1-й приём | 45Нм | ||
| 2-й приём | на угол 90° | ||
| 3-й приём | ещё на угол 90° | ||
| 6-цилиндровые бензиновые двигатели | 112 | ||
| Размер болтов | М11х141.5 | ||
| Предельная длина болтов, мм | 144.5 | ||
| Комбинированные болты (а) | М8х50 | ||
| Комбинированный болт (b) | М8х30 | ||
| 1-й приём: | 20Нм | ||
| 2-й приём: | 50Нм | ||
| 3-й приём: | на угол 65° | ||
| 4-й приём: | ещё на 65° | ||
| Болты «а» и «b» крепления головки цилиндров к крышке корпуса привода распределения | 20Нм | ||
| 4-цилиндровые дизельные двигатели | 611 | ||
| Длина болтов – не более, мм | 104 | ||
| 1-й приём: | 60Нм | ||
| 2-й приём: | на угол 90° | ||
| 3-й приём: на угол 90°, М8: | 20Нм | ||
| 5-цилиндровые дизельные двигатели | 612 | ||
| Длина болтов – не более, мм | 104 | ||
| 1-й приём: | 60Нм | ||
| 2-й приём: | 20Нм | ||
| 3-й приём: | на угол 90° | ||
| 4-й приём: | 20Нм | ||
| 5-й приём: | на угол 90° | ||
| Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала | |||
| Дизельные двигатели | 55Нм +90° | ||
| Болты крепления крышек шатунных подшипников | |||
| Дизельные двигатели | 5Нм +25Нм +90° | ||
| Максимальная длина болтов (без учёта шляпки), мм | 48 | ||
| Двигатель | 112 | ||
| Звездочки распределительных валов | 50Нм + 90° | ||
| Крышки подшипников распределительных валов | |||
| Болт М7х45 | 15 | ||
| Болт М7х84 | 10Нм +90° | ||
| Трубопровод подачи топлива к распределительной магистрали | 38 | ||
| Приёмная труба системы выпуска к коллектору | 20 | ||
| Крышка головки цилиндров | 10 | ||
| Впускной трубопровод | 20 | ||
| Нятяжитель цепи (не разбирать, уплотнение заменить) | 80 | ||
| Маховик (приводной диск) | 45Нм +90° | ||
| Шкив коленвала | 200Нм +90° | ||
| Корзина сцепления к маховику | 25 | ||
| Постель распредвалов | 9 | ||
| Крышка распредвалов | 10 | ||
| Впускной трубопровод к головке цилиндров | 15 | ||
| Выпускной коллектор к головке цилиндров | 30 | ||
| Зажим форсунки | 7Нм +90° | ||
| Накидная гайка трубопровода форсунки | 20 | ||
| Шестерня ТНВД | 40 | ||
| Фланец ТНВД | 14 | ||
| Крепление ТНВД | 9 | ||
| Гайки наконечников рулевых тяг | 50Нм +60° | ||
| Болты колёс | 110 | ||
automend.ru
Самостоятельный ремонт автомобиля остается довольно сложным занятием, особенно если рассматривать двигатель Мерседес w203.Сегодня вы можете найти большое количество всевозможных рекомендаций, которые сообщают, как решить некоторые проблемы в процессе эксплуатации конкретного агрегата авто, но основная масса таких ресурсов опирается лишь на обобщенные сведения, не вникая в тонкости и детали, от которых нередко зависит не только длительность эксплуатации, но и её эффективность.
Наш информационный портал, предлагает вам полноценную поддержку в данном вопросе. Представленные руководства по ремонту и подробные описания агрегатов доступны олнайн на протяжении 24 часов в сутки. При необходимости, можно получить более удобную, подручную версию, просто скачав её со страницы. Подробное описание параметров и то, из чего состоит двигатель Mercedes w203, важные аспекты для осуществления правильного и надежного монтажа помогут существенно сократить риск неожиданных поломок авто. Информация, представленная обо всех составляющих в режиме Online, позволяет быстро и эффективно отслеживать любые дефекты и брак, ещё до момента их проявления в процессе эксплуатации.
Большинство данных, представленных на сайте, взято из инструкций, но при этом, намного лучше структурированы и подробно раскрываются пользователю. Используя их в качестве прикладной базы данных, вы всегда сможете устанавливать и ремонтировать авто своими руками, не менее качественно, чем в автосервисе. Но для этого нужно обладать определенным запасом знаний, который можно пополнить на нашем сайте.
Изучив все необходимые особенности агрегата, автовладелец получит бесценный опыт обращения не только с оригинальными, но и контрактными вариантами. Ни для кого не секрет, что оригинал в 100% случаев будет отвечать поставленным задачам в составе авто, однако всегда остается риск заводского брака, который достаточно просто определить, пользуясь нашими рекомендациями.
Хорошая контрактная запчасть практически не уступает по качеству и надежности оригинальным моделям. При этом в большинстве случаев остаются важные нюансы в процессе монтажа и эксплуатации, знание которых, поможет сохранить производительность аналога на должном уровне. Большинство разделов сайта посвящено этим и многим другим важным моментам.
4.0 Двигатель Двигатель Общие параметры Отдельные характеристики приведены также в тексте Главы и в случае обязательности их выполнения выделены жирным шрифтом. Бензиновые двигатели с обозначением 111 и 271: Рядные, 4-цилиндровые, алюминиевые, с водяным охлаждением, типа DOHC, цепны...
4.1 Проверка компрессии в цилиндрах двигателя Проверка компрессии в цилиндрах двигателя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Компрессия даёт представление о состоянии двигателя. Результаты проверки показывают, в порядке ли клапаны и поршни (поршневые кольца), или же они изношены. Кроме того, результаты проверки позволяют принять решение замен...
4.2 Проверка двигателя с помощью вакуумметра 
Проверка двигателя с помощью вакуумметраИспользуя вакуумметр, можно получить информацию о состоянии двигателя и определить, что пробита прокладка головки блока цилиндров, повреждена система питания, повреждены кольца, неправильно отрегулирована система питания, повреждены клапаны и т.д. К сожале...
4.3 Снятие и установка крышки двигательного отсека со стороны днища 
Снятие и установка крышки двигательного отсека со стороны днища Замечание по мерам безопасности Операция подъёма и установки автомобиля на подставки связана с опасностью! Поэтому перед проведением операции ознакомьтесь с Разделом Поддомкрачивание и буксировка Введения к руководству. Бензиновые...
4.4. 4-цилиндровые бензиновые двигатели (Категория). Список материалов смотрите внутри...
4.5. 6-цилиндровые бензиновые двигатели (Категория). Список материалов смотрите внутри...
4.6. Дизельные двигатели (Категория). Список материалов смотрите внутри...
4.7. Система смазки двигателя (Категория). Список материалов смотрите внутри...
1. Введение 1.0 Введение 1.2 Идентификационные номера автомобиля 1.3 Приобретение запасных частей 1.4 Технология обслуживания, инструмент и оборудование рабочего места 1.5 Поддомкрачивание и буксировка 1.6 Запуск двигателя с помощью вспомогательной аккумуляторной батареи 1.7 Автомобильные химикалии, масла и смазки 1.8 Диагностика неисправностей
2. Руководство по эксплуатации 2.0 Руководство по эксплуатации 2.1 Основные органы и панели управления/контроля 2.2 ключи и запоры. Единый замок 2.3 Защита от кражи 2.4 Облегчение посадки и высадки из автомобиля 2.5 Сиденья 2.6 Системы обеспечения безопасности 2.7 Рулевое колесо, зеркала заднего вида 2.8 Память положений сидений, рулевого колеса и наружных зеркал 2.9 Приборная доска 2.10 Многофункциональное рулевое колесо, универсальный дисплей 2.11 Переключатели 2.12 отопитель и кондиционер воздуха. Вентиляция. Независимый отопитель 2.13 Обогреватель заднего стекла 2.14 Стеклоподъёмники, люк крыши 2.15 Оборудование салона 2.16 Управление автомобилем и вспомогательные системы 2.17 Предупредительные сигнальные и контрольные лампы, а также сообщения информационного дисплея о зарегистрированных неисправностях 2.18 Аптечка, огнетушитель, инструмент, знак аварийной остановки и отсек запасного колеса. Герметизация проколов шин
3. Текущее обслуживание 3.0 Текущее обслуживание 3.1 Спецификации 3.2 Индикатор срока наступления планового технического обслуживания (ASSYST) 3.3 График текущего обслуживания 3.4 Общая информация о настройке 3.5 Проверка уровней жидкостей, контроль утечек 3.6 состояния шин и давления в них. Обозначение шин и дисков колёс. Ротация и замена колёс 3.7 Замена двигательного масла и масляного фильтра 3.8 тормозной системы. Регулировка стояночного тормоза 3.9 Проверка топливной системы 3.10 Проверка состояния и замена шлангов двигательного отсека, локализация утечек 3.11 Проверка состояния ребристых ремней серпантинного привода вспомогательных агрегатов 3.12 Проверка функционирования системы охлаждения и морозоустойчивости охлаждающей жидкости. Замена жидкости 3.13 Проверка состояния системы выпуска отработавших газов 3.14 Проверка уровня масла автоматической трансмиссии 3.15 Визуальный контроль коробки переключения передач на утечки масла 3.16 Проверка состояния компонент подвески и рулевого управления 3.17 Проверка состояния защитных чехлов приводных валов 3.18 Проверка уровня жидкости системы гидроусиления руля 3.19 Проверка уровня жидкости системы регулировки клиренса 3.20 Проверка системы кондиционирования воздуха 3.21 Очистка механизма сдвижной панели люка крыши 3.22 Визуальный контроль ремня безопасности и блока подушки безопасности 3.23 Проверка работоспособности фар и клаксона 3.24 Проверка состояния, регулировка и замена щёток стеклоочистителей 3.25 Проверка состояния батареи, уход за ней и зарядка 3.26 Замена батареи системы аварийного вызова Tele-Aid 3.27 Замена элемента фильтра воздуха салона/угольного фильтра очистки воздуха 3.28 Проверка, очистка и смазка сцепного устройства 3.29 Замена тормозной жидкости 3.30 Проверка эластичной муфты карданного вала 3.31 и замена свечей зажигания. Проверка состояния высоковольтных проводов 3.32 Замена элемента воздушного фильтра двигателя 3.33 Замена топливного фильтра
4. Двигатель 4.0 Двигатель 4.1 Проверка компрессии в цилиндрах двигателя 4.2 Проверка двигателя с помощью вакуумметра 4.3 Снятие и установка крышки двигательного отсека со стороны днища 4.4. 4-цилиндровые бензиновые двигатели 4.5. 6-цилиндровые бензиновые двигатели 4.6. Дизельные двигатели 4.7. Система смазки двигателя
5. Системы охлаждения и отопления 5.0 Системы охлаждения и отопления 5.1. Система охлаждения 5.2. Системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха
6. Системы питания и выпуска 6.0 Системы питания и выпуска 6.1. Система питания бензинового и дизельного двигателя 6.2. Система впрыска топлива бензинового двигателя 6.3. впрыска топлива дизельного двигателя. Турбокомпрессор 6.4. выпуска и снижения токсичности отработавших газов. Турбокомпрессор
7. Электрооборудование двигателя 7.0 Электрооборудование двигателя 7.1. Система зажигания и управления двигателем 7.2. Система преднакала дизельного двигателя 7.3. Диагностика систем электронного управления и диагностическое оборудование 7.4. Системы заряда и запуска
8. Ручная коробка передач 8.0 Ручная коробка передач 8.1 Спецификации 8.2 Снятие и установка КПП 8.3 Регулировка привода управления КПП
9. Автоматическая трансмиссия 9.0 Автоматическая трансмиссия 9.1. Спецификации 9.3. трансмиссия 722.6
10. Сцепление и приводные валы 10.0 Сцепление и приводные валы 10.1. Сцепление 10.2. Карданный вал 10.3. Приводные валы колёс 10.4. Дифференциал
11. Тормозная система 11.0 Тормозная система 11.1 Спецификации 11.2 Замена колодок переднего дискового тормоза 11.3 Снятие и установка переднего суппорта 11.4 Замена задних тормозных колодок 11.5 Снятие и установка заднего суппорта 11.6 Снятие и установка тормозного диска 11.7 Проверка тормозного диска 11.8 Сдвоенный главный тормозной цилиндр 11.9 Замена тормозных колодок стояночного тормоза 11.10 Снятие и установка троса привода стояночного тормоза 11.11 Снятие и установка выключателя стоп-сигнала 11.12 Удаление воздуха из тормозной системы 11.13 Снятие и установка тормозного шланга 11.14 Проверка усилителя тормоза
12. Подвеска и рулевое управление 12.0 Подвеска и рулевое управление 12.1 Спецификации 12.2. Подвеска передних колёс 12.3. Подвеска задних колёс 12.4. Углы установки колёс автомобиля 12.5. Рулевое управление и подушки безопасности
13. Кузов 13.0 Кузов 13.1. Уход и наружное оборудование кузова 13.2. Оборудование салона
14. Бортовое электрооборудование 14.0 Бортовое электрооборудование 14.1 Спецификации 14.2 Диагностика неисправностей бортового электрооборудования - общая информация 14.3 Проверка электродвигателя стеклоочистителя 14.4 Проверка обогреваемого заднего стекла 14.5 Реле и предохранители 14.6 Замена ламп накаливания приборов наружного освещения 14.7 Замена ламп накаливания приборов внутреннего освещения 14.8 Снятие и установка датчика дневного света 14.9 Снятие и установка фары 14.10 Снятие и установка противотуманной фары 14.11 Снятие и установка рассеивателя противотуманной фары 14.12 Снятие и установка заднего фонаря 14.13 Замена батареи ключа зажигания/пульта дистанционного управления 14.14 Снятие и установка электродвигателя очистителя ветрового стекла 14.15 Снятие и установка электродвигателя очистителя заднего стекла 14.16 Снятие и установка резервуара воды и электродвигателя насоса 14.17 Снятие и установка датчика дождя 14.18 Снятие и установка звукового сигнала 14.19 Снятие и установка датчиков парковки 14.20 Снятие и установка датчика температуры наружного воздуха 14.21 Снятие и установка приборной доски 14.22 Снятие и установка подрулевого переключателя 14.23 Снятие и установка выключателя переднего плафона на потолке 14.24 Снятие и установка группы выключателей слева от пульта управления 14.25 Снятие и установка выключателя центральной консоли 14.26 Снятие и установка выключателей в дверях 14.27 Снятие и установка дверных выключателей внутреннего освещения 14.28 Снятие и установка предупредительных указателей помощника парковки 14.29 Снятие и установка прикуривателя 14.30 Снятие и установка радиоприёмника 14.31 Снятие и установка громкоговорителя 14.32 Цифровая шина данных CAN 14.33 Единый замок - общие сведения 14.34 Установка дополнительных электрических и электронных приборов 14.35 Назначение и расположение электрических разъёмов 14.36. Схемы электрооборудования
automend.ru
Mercedes-Benz C-класса в кузове W203 образца 2000 года перестали выпускать еще в 2007 году, но он по-прежнему безупречен снаружи, роскошен внутри и не лишен драйверских амбиций. А вот унаследовал ли он легендарную надежность своих предков?
Кузова у «цешек» крепкие - оцинковка не дает шансов ржавчине даже на машинах старше 2004 года, у которых экологические эксперименты с окрашиванием вылились в побочные эффекты: покрытие не только быстро мутнеет, но и облезает. После рестайлинга окраска стала прочнее.
Ключ способен заводить автомобиль даже без элементов питания (оно осуществляется от индукционной катушки блока зажигания EIS), а батарейка нужна ему только для дистанционного командования замками (но можно воспользоваться и спрятанным внутри резервным «жалом»)
Но вот электроника - увы... У машин первых лет выпуска славятся капризами блоки обработки сигналов SAM (Signal Acquisition and Activation Module, 350-450 евро). Причем хандрящая электроника начинает почем зря зажигать лампочки, сажает аккумулятор, сбивает с толку датчики уровня топлива или вовсе не дает открыть и завести автомобиль. А неграмотное (например, при работающем двигателе) отключение аккумулятора или «прикуривание» приканчивает блоки SAM окончательно.
Превратить Mercedes в «недвижимость» способна и система санкционирования допуска FBS3. Если «летит» блок управления зажиганием EIS (Electronic Ignition Switch) - это дорого: 800 евро. А новый фирменный транспондерный ключ (100 евро) взамен отказавшего или потерянного придется ждать до полутора месяцев - поэтому при покупке подержанного Мерседеса не забудьте попросить у прежнего хозяина запасной ключ.
Если на приборной панели зажгутся индикаторы отказа АБС, систем стабилизации и усилителя при экстренном торможении, не паникуйте раньше времени - возможно, дело обойдется заменой прозванного «лягушкой» недорогого (25 евро) выключателя стоп-сигналов под педалью тормоза. Хуже, если причина - в блоке управления этими системами (1250 евро).
Внутри сидений с возрастом может прийти в негодность проводка моторчиков регулировок, начинают барахлить электроприводы задних подголовников, шторки заднего стекла и зеркал (расположенные за обшивками дверей блоки управления стеклами и зеркалами стоимостью по 130 евро не терпят сырости), замок багажника и насос перекачки топлива между половинками бензобака, а пружины механизма автоматического подъема крышки багажника ослабевают.
Первое время в фарах головного света выгорали патроны ламп указателей поворотов, от чего тускнели отражатели. У рестайлинговых машин этой проблемы нет, но «потливость» фар осталась
Еще неприятнее, когда отказывает концевик капота - при этом перестают работать дворники и омыватель лобового стекла, а штатная сигнализация EDW/ATA (Anti-theft Alarm) начинает паниковать без причины. Но выключатель меняется легко. А вот из-за поломок копеечных пластмассовых тяг сервоприводов «климатики» (чаще всего - у заслонок обдува в ноги) приходится разбирать половину передней панели - в официальном сервисе за это попросят от 500 евро.
И не забывайте прочищать дренажные отверстия под капотом, за передними крыльями, иначе аккумулятор и блок предохранителей окажутся в болоте!
Откровенно плохих моторов Mercedes отродясь не делал, и «цешки» - не исключение: бензиновые запросто могут пробежать 400 тысяч километров, дизельные - и того больше, но... Блок дроссельной заслонки (650-1000 евро) без регулярной чистки долго не живет, к 80-100 тысячам километров, скорее всего, понадобятся натяжитель поликлинового ремня и датчик массового расхода воздуха (300-400 евро), к 100-120 тысячам километров - задняя опора силового агрегата (чаще - у машин с мощными моторами). У двигателей с механическим нагнетателем через 40-50 тысяч километров забивается сажей клапан рециркуляции отработавших газов, а сами компрессоры типа Roots служат долго только при условии педантичной замены воздушного фильтра не реже 30 тысяч километров - иначе сильный шум при работе станет поводом к ремонту (400-550 евро), а то и замене узла (700-1500 евро). Разменявшим вторую сотню тысяч километров компрессорам лучше обновить считающееся «вечным» специальное масло - в них есть «секретная» сливная пробка.
Что еще? Насос системы охлаждения изнашивается к 120-140 тысячам километров, тогда же может прохудиться прокладка клапанной крышки. Обидно, что вскоре ее придется покупать еще раз - при замене, казалось бы, «вечной» цепи привода газораспределительного механизма: на бензиновых «четверках» М111 после 150 тысяч километров, на V6 (М112 и М272) и V8 (M113) через 180-200 тысяч километров, и только на дизельных машинах реже.
Хоть пластиковые детали и начинают со временем поскрипывать, материалы отделки салона выдерживают испытание временем — в отличие от электроники
У автоматической коробки передач электрика селектора управления ESM (650 евро) выходит из строя при попадании жидкости
Есть и совсем малоприятное исключение - самый проблемный мотор «цешки» объемом 1,8 литра (М271). У экземпляров старше 2005 года слабая однорядная цепь вытягивается уже к 60-80 тысячам километров, причем при постукивании из недр непрогретого мотора лучше поторопиться в сервис - изношенная цепь рвется (о последствиях догадаться нетрудно). Попутно обычно меняют и цепь привода уравновешивающего механизма - общий счет за ремонт составит 800 евро.
Ближе к 100 тысячам километров у ранних моторов М271 возможна другая напасть - теряют подвижность клапаны с закоксовавшимися штоками. Если на больших оборотах двигатель внезапно потерял тягу и «подтраивает» на холостом ходу - промывка уже не спасет, а для замены найдите клапаны со специальными канавками на штоках и новые клапанные пружины.
Механическая коробка передач серии 716 безотказна, но «робот» Sequentronic 716.6 на ее базе с электронноуправляемой гидравликой переключения передач Magneti Marelli работает с рывками и надежностью не отличается. Аварийного режима в трансмиссии нет — при поломке гидронасоса машина останавливается
У этого же мотора сплошь и рядом лопается шланг вентиляции картера, о чем поведают шипение из-под корпуса воздушного фильтра, трудности с холодным пуском и «плавающий» холостой ход, а к пробегу 100 тысяч километров начинает шуметь шкив генератора с интегрированной обгонной муфтой.
Ищете мотор с шестью цилиндрами? Советуем обратить внимание на серию М112 (объемом 2,6 л и 3,2 л) - помимо «общемерседесовских» особенностей, о которых мы рассказали чуть выше, эти моторы (как и V8 серии М113) можно упрекнуть разве что в не слишком удачной системе вентиляции картера (и как следствие в «нормальном» расходе масла на уровне 1 л/10 тысяч км), отказах датчика коленвала и расслоении через 60-80 тысяч километров эластичного демпфера шкива коленвала - в запущенном случае болтающийся шкив начинает «грызть» переднюю крышку двигателя. Из нюансов серии - три клапана и две свечи зажигания на цилиндр: дюжину рассчитанных на 90 тысяч километров оригинальных «платиновых» свечей (200 евро) с нашим топливом приходится обновлять в два-три раза чаще. Лучше не экономить - рискуете не только кислородными датчиками, но и нейтрализатором, керамические осколки которого могут наделать бед в цилиндрах.
Более молодые 24-клапанные двигатели V6 серии М272 (объемом 2,5 л, 3,0 л и 3,5 л), появившиеся на рестайлинговых «цешках», куда более капризны! Отказы блоков управления, датчиков положения распредвалов и износ заслонок впускного коллектора - это еще полбеды. Хуже то, что у многих к 80-100 тысячам километров зубья звездочки балансирного вала успевают износиться настолько, что «уходят» фазы газораспределения. При покупке прислушайтесь, не погромыхивает ли цепь, и узнайте, побывал ли автомобиль в гарантийном ремонте - иначе есть риск «попасть» минимум на 2500 евро: звездочка и вал меняются со снятием и разборкой мотора!
Дизели? Отговаривать не будем, но заправки выбирайте осмотрительнее и почаще меняйте топливные фильтры - насосы высокого давления с нашим топливом могут не продержаться и 160-200 тысяч километров, а стоят от 1000 до 2000 евро. Кроме них, в группе риска - регуляторы давления и форсунки (по 400-500 евро), служащие 100-120 тысяч километров. В остальном биография «четверок» ОМ646 и V6 серии ОМ642 пока чиста.
А у дизелей серий ОМ611 и ОМ612 (рядные «четверка» и «пятерка») есть «засадная» родовая особенность - неудачное конусное крепление форсунок в головке блока цилиндров. Не скупитесь при каждом техобслуживании менять уплотнения форсунок и смазывать место посадки термостойкой смазкой, иначе через 100-120 тысяч километров результатом неудачной попытки демонтажа прикипевшей форсунки станет не только новая клапанная крышка (она снимается после форсунок), но и испорченная головка блока (1000-1200 евро). Если вполне свежий мотор вдруг задымит и потеряет тягу - не пугайтесь и проверьте, цел ли привод заслонок впускного коллектора с изменяемой геометрией. А если перестанет «дуть» исправный турбокомпрессор (естественным путем он изнашивается не раньше 200 тысяч километров и стоит 1200 евро) или «зависнет» не забитый при этом нагаром клапан системы рециркуляции (EGR), проведите ревизию уплотнений вакуумных магистралей.
_opt.jpeg)
Цепи, клапаны, вентиляция картера… «Цешки» с бензиновыми «четверками» серии М271 — частые гости автосервисов
Лучший выбор — бензиновые шестицилиндровые двигатели серии М112. Из «мелких пакостей» — разрушающиеся через три-четыре года наконечники свечей и слишком требовательные к чистоте топлива форсунки
В Европе на службе в такси мерседесовские дизели проходят и по миллиону километров — у нас эту цифру приходится уменьшать раза в два
На С-классе 203-й серии рулевой механизм «винт—шариковая гайка» заменен парой «шестерня—рейка», а двухрычажная передняя подвеска с разнесенными пружинами и амортизаторами уступила место стойкам McPherson
В трансмиссии безоговорочно надежна только нечасто встречающаяся у «цешек» с моторами объемом меньше 3,2 литра старая добрая «механика» с индексом 716 (на 10-12% машин), которая довольствуется свежим маслом каждые 100 тысяч километров и лишь в редких случаях требует «возрастной» замены механизма кулисы (250 евро). Но только если она не дополнена системой автоматического переключения передач Sequentronic! Встретив такую на машинах с четырехцилиндровыми моторами, знайте, что обновление сцепления (300-350 евро) через 150-180 тысяч километров может совпасть с ремонтом отказавшего гидропривода переключения передач (380 евро за новый насос). Впрочем, по сравнению с традиционными «автоматами», это мелочь.
Первый пятиступенчатый «автомат» Mercedes 722.6 с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора образца 1996 года ставился на многие Мерседесы и до появления на «двести третьем» успел переболеть большинством детских болезней (самая известная - разрушение втулки в соединении первичного и вторичного валов). Но не всеми. На машинах 2000 года коробка начинает «толкаться» при переключениях из-за поломки муфт свободного хода, появившиеся в 2001 году в пакетах сцеплений тонкие односторонние фрикционные диски при пробуксовке и резких ускорениях изнашиваются буквально на глазах, а у всех дорестайлинговых «цешек» есть риск загубить коробку антифризом, попавшим в ее масло через прохудившийся общий с системой охлаждения радиатор. Вдобавок АКПП прославилась утечкой масла через разъем проводки (нередко оно добирается и до ее блока управления EGS) и отказами интегрированных в единую электронную плату датчиков оборотов первичного и вторичного валов.
| Обозначение автомобиля | Модель двигателя | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип впрыска | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые двигатели | ||||||
| С 160 Kompressor | M271.921 | 1796 | 122/90/5300 | MPFI | 2002-2007 | R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор |
| С 180 | M111.951 | 1998 | 129/95/5400 | MPFI | 2000-2002 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| С 180 Kompressor | M271.496 | 1796 | 143/105/5200 | MPFI | 2002-2007 | R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор |
| С 200 Kompressor | M271.940 | 1796 | 163/120/5500 | MPFI | 2002-2007 | R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор |
| С 200 CGI Kompressor | M271.942 | 1796 | 170/125/5500 | GDI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор |
| С 200 Kompressor | M111.955 | 1998 | 163/120/5500 | MPFI | 2000-2002 | R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор |
| С 230 | M272.920 | 2496 | 204/150/6100 | MPFI | 2004-2007 | V6, DDOHC, 24 клапанa |
| С 230 Kompressor | M271.948 | 1796 | 192/141/5800 | MPFI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор |
| С 230 Kompressor | M271.981 | 2295 | 197/145/5600 | MPFI | 2000-2002 | R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор |
| С 240 | M112.912 | 2597 | 170/125/5500 | MPFI | 2000-2005 | V6, DSOHC, 18 клапанов |
| С 240 4Matic | M112.916 | 2597 | 170/125/5500 | MPFI | 2002-2006 | V6, DSOHC, 18 клапанов |
| С 280 | M272.940 | 2996 | 231/170/6000 | MPFI | 2005-2007 | V6, DDOHC, 24 клапанa |
| С 280 4Matic | M272.941 | 2996 | 231/170/6000 | MPFI | 2005-2007 | V6, DDOHC, 24 клапанa |
| С 320 | M112.946 | 3199 | 218/160/5700 | MPFI | 2000-2005 | V6, DSOHC, 18 клапанов |
| С 320 4Matic | M112.953 | 3199 | 218/160/5700 | MPFI | 2002-2005 | V6, DSOHC, 18 клапанов |
| С 32 AMG Kompressor | M112.961 | 3199 | 354/260/6100 | MPFI | 2001-2006 | V6, DSOHC, 18 клапанов, механический компрессор |
| С 350 | M272.960 | 3498 | 272/200/6000 | MPFI | 2005-2007 | V6, DDOHC, 24 клапанa |
| С 350 4Matic | M272.970 | 3498 | 272/200/6000 | MPFI | 2005-2007 | V6, DDOHC, 24 клапанa |
| С 55 AMG | M113.988 | 5439 | 367/270/5750 | MPFI | 2004-2007 | V8, DSOHC, 24 клапанa |
| Дизельные двигатели | ||||||
| С 200 CDI | OM646.962 | 2148 | 102/75/4200 | common rail | 2001-2003 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| С 200 CDI | OM611.962 | 2148 | 116/85/4200 | common rail | 2000-2004 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| С 200 CDI | OM646.962 | 2148 | 122/90/4200 | common rail | 2003-2007 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| С 220 CDI | OM611.962 | 2148 | 143/105/4200 | common rail | 2000-2004 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| С 220 CDI | OM646.963 | 2148 | 150/110/4200 | common rail | 2002-2007 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| С 270 CDI | OM612.962 | 2685 | 170/125/4200 | common rail | 2000-2005 | R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| С 30 CDI AMG | OM612.990 | 2950 | 231/170/3800 | common rail | 2002-2005 | R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| С 320 CDI | OM642.910 | 2987 | 224/165/4200 | common rail | 2004-2007 | V6, DDOHC, 24 клапанa, турбонаддув, интеркулер |
| МРFI - распределенный впрыск топлива GDI - непосредственный впрыск топлива R4 - рядный четырехцилиндровый двигатель R5- рядный пятицилиндровый двигатель V6 - V-образный шестицилиндровый двигатель | V8 - V-образный восьмицилиндровый двигатель DOHC - два распредвала в головке блока цилиндров DDOHC - по два распредвала в каждой головке блока цилиндров DSOHC - по одному распредвалу в каждой головке блока цилиндров common rail - аккумуляторная система впрыска | |||||
В 2005 году ветерана сменил семиступенчатый 7G-Tronic серии 722.9. Но по сути это прежняя коробка 722.6 с новым поколением электронного управления и дополнительным планетарным рядом - он-то и оказался новым «слабым звеном».
Больше в трансмиссии «косяков» нет (в том числе и у появившейся в 2002 году полноприводной версии 4Matic) - течи сальников редукторов и износ промежуточной опоры карданного вала (подшипник за 40 евро меняется отдельно) появляются не на первой сотне тысяч километров.
Была бы такой же крепкой и подвеска! Передний McPherson заднеприводных машин старше 2004 года (у «цешек» с «фирматиком» другая, более прочная конструкция) напоминал о себе стуками стоек стабилизаторов (по 30 евро) уже через 20-30 тысяч километров и оказался слаб алюминиевыми рычагами с интегрированными шаровыми опорами (по паре на сторону, 140-150 евро каждый) - они требовали замены через каких-то 30-40 тысяч километров, а их меняемые отдельно сайлент-блоки (по 25 евро) - через 40-50 тысяч километров. Измененные детали стали служить минимум в 2-2,5 раза дольше, но верхние опоры передних амортизаторов (по 65 евро) и у рестайлинговых машин по-прежнему нечасто доживают до 80-100 тысяч километров.
Сами амортизаторы (по 200-250 евро передние и по 160-180 евро задние), наконечники рулевых тяг (по 50 евро) и наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов задней «многорычажки» (их также усилили в 2004 году), скорее всего, продержатся больше 100 тысяч километров.
Проблемы с концевиком капота — из-за отгнивших контактов или развалившихся «потрохов»
Узел дроссельной заслонки в наших условиях требует очистки каждые 15—20 тысяч километров
У дизельных моторов и бензиновых «четверок» после 100 тысяч километров может подклинивать обгонная муфта генератора. Ремонт не откладывайте — от повышенных нагрузок «ходившие» приводные ремни рвутся
Большинство остальных деталей и узлов выносливее - как и рулевой механизм («рейка» образца 2004 года с клапаном параметрического управления и уменьшенным передаточным отношением - не исключение). Стуки на неровностях - не повод для беспокойства, но механизм одноразовый: потекший придется менять (1800-2000 евро).
Так стоит ли покупать подержанный «двести третий» Mercedes-Benz? С надежностью у него дела незавидные - стоимость обладания неудачным экземпляром первых лет выпуска может вызвать непонимание даже у обеспеченных владельцев. Лучшие варианты - из пострестайлинговых машин с «механикой» и бензиновыми «шестерками» М112 объемом 2,6 литра или турбодизелем объемом 2,2 литра. Конечно, «цешка» солидно теряет в цене, но все равно в четырехлетнем и пятилетнем возрасте обойдется в сумму от 700 тысяч до миллиона рублей. А ведь за те же деньги можно подыскать свежую беспроблемную Camry...
Хотя Toyota, конечно, не Mercedes.
«Цешку» искал целенаправленно - давно хотел Mercedes с турбодизелем. И вот на честно накопленные два года назад приобрел C220 CDI 2002 года выпуска с пробегом 170 тысяч километров. Потрясающие динамика и управляемость! А расход солярки - всего семь-восемь литров в городе (и это в пробках, с включенным «климатом») и пять-шесть литров на трассе.
Комфорт в салоне, конечно, мерседесовский, но под колеса надо глядеть в оба: ямы и «полицейских» многорычажная подвеска не любит, да и ремонтировать ее накладно.
В моих руках «цешка» пробежала 15 тысяч километров, потребовав на техобслуживание, замену сцепления, тормозных дисков и колодок 32 тысячи рублей, а на ремонты (многое досталось «по наследству» от прежнего хозяина) - 84 тысячи рублей.
Пару раз подвела роботизированная коробка передач - вышел из строя гидравлический насос. Купил подержанный, после переборки (24 тысячи рублей с работой), но и он сломался. Купил новый (31 тысяча рублей), пока работает…
А недавно начал замечать в салоне запах солярки - после активной езды с крышек ТНВД стало неплохо течь. Купил набор уплотнений (пакетик с десятью маленькими резиновыми колечками обошелся в три тысячи рублей!), разобрал насос, а в одной из его секций стержень толкателя плунжера оказался разломан на две части!
Пришлось заказывать новый ТНВД (удалось по дешевке найти в Питере за 24 тысячи рублей). Но больше всего удивило то, что старый насос работал подобно двигателю без одного цилиндра, а я этого никак не ощутил. Пусть Мерс обходится недешево, но, даже сломавшись, он меня не подвел.
Антон Лермонтов,
архитектор, г. Тула
Трехдверный хэтчбек CL203 имеет ту же платформу, но при одинаковой колесной базе короче седана на 183 мм. Все внешние кузовные панели у него свои, а панорамная крыша состоит из двух прозрачных люков
У производившегося с 2001 года универсала S203 — покатая, словно у BMW Touring, крыша и всего на 15 л больший, чем у седана W203, объем багажника (470 л и 1384 л с разложенной спинкой заднего сиденья)
Формально цифры в названии модели указывают на объем двигателя, но в большинстве случаев это не так: у машины с мотором 1.8 может быть шильдик «С 200» и даже «С 230», а у двухлитровой — «С 180»
| Заполнение | WDB | 203 | 0 | 35 | 1 | A | 123456 |
| Позиция | 1-3 | 4-6 | 7 | 8-9 | 10 | 11 | 12-17 |
| 1-3 | Страна производства, производитель | Германия, Daimler AG | |||||
| 4-6 | Серия автомобиля | ||||||
| 7 | Тип кузов | 0 - седан; 2 - универсал; 7 - купе | |||||
| 8-9 | Двигатель и трансмиссия | 00-09 - четырехцилиндровые дизельные двигатели; 10-19 - пятицилиндровые дизельные двигатели; 20-29 - шестицилиндровые дизельные двигатели; 30-49 - четырехцилиндровые бензиновые двигатели; 50-69 - шестицилиндровые бензиновые двигатели; 70-78 - восьмицилиндровые бензиновые двигатели; 80-84 - полноприводная трансмиссия | |||||
| 10 | Расположение руля | 1 - левостороннее; 2 - правостороннее | |||||
| 11 | Завод изготовитель | A, B, C, D, E - Зиндельфиген; F, G, H, T - Бремен; J - Раштадт | |||||
| 12-17 | Производственный номер транспортного средства | ||||||
| Заполнение | WDB | RF61 | J | X | 3 | F | 123456 |
| Позиция | 1-3 | 4-7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12-17 |
| 1-3 | Страна производства, производитель | Германия, Daimler AG | |||||
| 4-7 | Модель автомобиля | ||||||
| 8 | Система безопасности | ||||||
| 9 | Контрольный символ | ||||||
| 10 | Год выпуска | Y - 2000 год, 1 - 2001 год и т.д. | |||||
| 11 | Завод изготовитель | A, B, C, D, E - Зиндельфиген; F, G, H, T - Бремен; J - Раштадт | |||||
| 12-17 | Производственный номер транспортного средства | ||||||
Передняя подвеска после рестайлинга 2004 года конструктивно не изменилась, но стала намного надежнее
Задняя многорычажка долговечнее — со времен Мерседеса 190 (W201) принципиальных изменений она не претерпела
Mercedes-Benz C200 Kompressor
(АР №24, 2000)
Педаль сцепления очень «прозрачна» и легко позволяет почувствовать момент соприкосновения дисков, а крутящего момента на «низах» хоть отбавляй. Поэтому трогаться с места на «компрессоре» легко и просто.
А дальше начинаются чудеса. Заводной звук мотора с легкой басовой «подзвучкой» настроенного выхлопа, мощная тяга во всем диапазоне от 1500 до 6250 об/мин, моментальная реакция на нажатие педали газа. А после 3000 об/мин под полным дросселем двигатель выдает просто Ниагару ускорения!
К тому же здесь шестиступенчатая коробка с удачно подобранными передаточными числами. Низкая точность работы привода «механики» всегда была болезнью Мерседесов, но от нее почти избавились. Почти - потому что рукоятка коробки все же заметно качается под рукой даже при включенной передаче. Зато ни на педаль сцепления, ни на рукоятку рычага вибрации от двигателя не передаются.
И управляемость под стать боевому мотору. Куда исчезла та дистанция между автомобилем и водителем, которой традиционно отличались все штутгартские седаны? Маленький Mercedes ощущаешь каждым мускулом, каждым нервом. А как точно он следует за движением упругого и в высшей степени информативного руля! Настоящий driver`s car...
На асфальте Mercedes провоцирует ехать жестко и агрессивно, а небольшая недостаточная поворачиваемость страхует не очень опытных водителей. Но если под колесами скользкое покрытие, то мощный мотор очень легко срывает задние колеса в занос. Вот когда мы по достоинству оценили то, что система стабилизации ESP включена в стандартное оснащение всех машин С-класса! Недремлющая электроника моментально «душит» двигатель и выборочно подтормаживает колеса, надежно страхуя и от пробуксовки при избытке тяги, и от потери курсовой устойчивости.
Подвеска, правда, жестковата. На швах и стыках Mercedes заметно вздрагивает всем кузовом, на плохой дороге начинает приплясывать, подробно повторяя ее профиль, а в неровном повороте «спрыгивает» на кочках в сторону. Но когда под колесами более-менее ровный асфальт, ход C-класса становится плавным и размеренным, как у больших Мерседесов.
На фото - автомобиль до рестайлинга. В 2004 году изменились передняя и задняя оптика, бамперы, боковые молдинги, были обновлены панель приборов и центральная консоль
autoreview.ru
