Тридцать лет с конвейеров трех крупных тракторостроительных заводов, Сталинградского, Харьковского и Алтайского, сходил мощный гусеничный трактор общего назначения ДТ-54. Его использовали на культивации, пахоте, уборке и посеве сельскохозяйственных культур, для землеройных и планировочных работ.
По всем техническим характеристикам ДТ-54 превосходил своих предшественников. Его проходимость, тяговые качества, долговечность, стоимость и другие характеристики как нельзя лучше отвечали требованиям сельскохозяйственного производства 1950-1970-х годов. О популярности этой модели говорят памятники ДТ-54 в разных уголках страны. Так, этот трактор на постаменте можно увидеть в селах Рощино (Хабаровский край), Победа (Омская область), Половинное (Курганская область), Акмурун (Башкортостан), городе Чистополь (Татарстан), совхозе «Декабрист» (Саратовская область).
Преимущества дизеля по сравнению с карбюраторным двигателем очевидны: он работает на более дешевом топливе, имеет более высокий КПД, низкий удельный расход топлива и ряд других достоинств.
В начале 1930-х годов на Сталинградском тракторном заводе был создан дизельный тракторный двигатель, но он не стал заменой керосиновому мотору из-за неподготовленности отечественной промышленности к выпуску топливной аппаратуры и дизельного топлива. Первые дизельные двигатели испытывали на тракторах СТЗ-НАТИ. Конструкторские поиски по новому, дизельному трактору продолжались в войну и после нее ш на трех крупнейших заводах.
От предшественника, трактора СТЗ-НАТИ, ДТ-54 отличала пятискоростная коробка передач, что улучшило использование мощности при агрегатировании с прицепным оборудованием. Новый трактор расходовал на 30-40 % меньше горючего, которое было намного дешевле, чем керосин. Это позволяло в течение года экономить до 10 тонн топлива на одну машину. Удалось достичь унификации свыше 70 % деталей нового двигателя со старым, что давало экономию в организации производства.
На тракторе установили четырехцилиндровый четырехтактный дизель Д-54, с вихрекамерным смесеобразованием, водяного охлаждения. Объем топлива, подаваемого в цилиндры, регулировался центробежным всережимным регулятором с корректором. Топливо проходило через два фильтра под действием подкачивающей поршневой помпы. Ленточный металлический фильтр обеспечивал грубую очистку, фильтр для тонкой очистки представлял собой сменные патроны, на которые намотана банкаброшная хлопчатобумажная нить.
Увеличить долговечность работы двигателя позволила тройная фильтрация масла: в металлическом ленточном фильтре, реактивной центрифуге и полостях шатунных шеек коленчатого вала. Воздух, поступавший в цилиндры, также проходил тройную очистку: в сухом центробежном и масляном пылеуловителях и в мокром сетчатом фильтре.
Пуск дизеля осуществлялся пусковым двигателем ПД-10 или ПД-1 ОМ. Использовался двухпозиционный декомпрессор. Значительно усовершенствована была ходовая часть трактора, применены торцовые металлические самоподжимные уплотнения. Все трущиеся части и подшипники были надежно закрыты, что исключало проникновение пыли. Особое внимание конструкторы обратили на улучшение труда трактористов: установили закрытую кабину и облегчили в 2,5 раза переключение рычагов рулевого управления.
Дизельный трактор обладал более высокой износоустойчивостью, долговечностью основных деталей, что давало возможность продлить срок его службы между ремонтами, сократить потребность в запасных частях и уменьшить простои во время ремонта. Машины выпуска 1953 года в Гла-зуновской МТС Сталинградской области, например, вырабатывали до замены деталей поршневой группы 3600-4000 часов. Опытные образцы новой машины успешно выдержали длительные и всесторонние испытания, проведенные в 1946-1948 годах под Армавиром и Ташкентом, и были утверждены к производству.
По решению правительства Сталинградский и Харьковский тракторные заводы должны были в кратчайшие сроки перейти без остановки производства на массовый выпуск дизельного трактора ДТ-54. В тяжелые послевоенные годы перед сталинградцами встала задача восстановления завода и создания квалифицированного трудового коллектива. За три года было подготовлено более 3000 новых рабочих, свыше 9000 повысили свою квалификацию. Увеличилось число дипломированных специалистов за счет притока молодых кадров.
Однако безостановочный переход на производство дизельных тракторов был сопряжен с серьезными трудностями, вызванными сжатыми сроками и огромными масштабами подготовительных работ. В течение 8-10 месяцев нужно было спроектировать и изготовить 2500 приспособлений, сотни моделей, точных и сложных холодных штампов, 5330 наименований режущего вспомогательного, мерительного инструмента.
Нужно было реконструировать цеха, создать новый цех пусковых двигателей, ввести в эксплуатацию новое здание безрельсового транспорта, второй механический корпус, перемонтировать сотни станков, ввести в строй мощный котел на ТЭЦ с полным комплексом механизированной углеподачи, а кроме того, дополнительно приобрести 320 специальных станков и 540 универсальных, 5000 тонн металла.
Чтобы все это осуществить, потребовалась колоссальная организационная работа, энтузиазм и самоотверженность. Школы рабочей молодежи в вечернем техникуме и механическом институте готовили кадры. Для изучения конструкции дизельного трактора на заводе были организованы курсы руководящего состава цехов (для мастеров, начальников смен и участников), где преподавали инженеры-конструкторы и технологи. За 1949 год целевые курсы закончили 1872 человека.
Тысячи рабочих изучили технологию изготовления деталей трактора ДТ-54 в кружках, проводились специальные лекции о передовой технике. Большой вклад в успешную подготовку к производству нового трактора внесли рационализаторы и изобретатели. 648 рационализаторских предложений были внедрены в производство и дали годовую экономию в 4,315 млн рублей. Наиболее активными были технолог цеха шасси И. Г. Кляр, технолог тракторного цеха М. П. Самойлов, мастер 1-го механического цеха А. Г. Блаунштейн, заместитель начальника моторного цеха В. А. Семергей.
В конце октября 1949 года технологическая подготовка средств производства, необходимых для выпуска новой машины на СТЗ, завершилась. 7 ноября 1949 года через площадь Павших борцов Сталинграда под аплодисменты прошла колонна тракторов новой советской марки. 25 ноября годовой план выпуска трактора СТЗ-НАТИ завод завершил досрочно. На ленту конвейера уложили рамы новых, более совершенных машин. Переход завода на выпуск дизельного трактора был осуществлен без остановки производства. Такого примера не знала история российского и мирового тракторостроения.
Шаг за шагом коллектив завода модернизировал трактор ДТ-54. В 1952 году были внедрены такие конструкторские усовершенствования, как термообработка задней оси, декомпрессионный механизм улучшенного типа, новая водопомпа, головка цилиндра с уменьшенным диаметром всасывающего клапана. Вес трактора уменьшился на 25 кг при экономии 40 кг проката.
В 1953 году на тракторе появилась закрытая кабина. В это же время было найдено конструкторское решение, позволившее ликвидировать такое отрицательное явление, как отрыв болтов противовесов. Были устранены дефекты повышенного расхода картерной смазки, преждевременный износ поршневой группы, которые были характерны для тракторов выпуска 1950-1951 годов, налажена кокильная отливка звездочек, создан новый, оригинальной схемы, задний мост с раздельным управлением. Новая конструкция, разработанная инженером В. А. Волчковым, позволяла значительно упростить механизм и сократить более чем вдвое усилия тракториста при поворотах.
С 1952 года двигатель был оборудован счетчиком моточасов. С 1956 года стали применять специальные предохранительные накладки для исключения трения гусениц трактора о картер конечной передачи. Они же служили направляющими для скольжения гусениц.
Активное участие в разработке и модернизации узлов трактора ДТ-54 принимали конструкторы А.И. Просихин, Н.П. Харченко, Ю.П. Балюба, Б.А. Иваниди, В.А. Родионов, А.Ф. Чулков, Л.Л. Фрезинский, технологи О.М. Рудыкин, Г.С. Попов, В.А. Четырин и др. Ученые Сталинградского механического и сельскохозяйственного институтов помогли в организации новых потоков в цехе шасси, на линиях механической обработки коленчатой оси, катка и звездочки, что позволило повысить производительность труда на 30%. О процессе совершенствования трактора ДТ-54 свидетельствует уменьшение рекламаций. В 1949 году они составляли 34 % к выпуску тракторов, а в 1954-м - всего 0,11 %.
Высокие тяговые качества и проходимость, а также низкая стоимость обеспечили трактору ДТ-54 в 1950-1960-е годы наибольшую популярность в сельском хозяйстве.
carakoom.com
Трактор ДТ-75 – это тягач на гусеничном ходу с общим назначением. Активнее всего он эксплуатируется в сельском хозяйстве, но зачастую находит место в парках промышленных предприятий. Эта модель была разработана и выпускалась в СССР С 1963 года. Волгоградский завод изготовитель произвел более 2,5 млн. единиц ДТ-75.Модель долго не модернизировалась, поскольку обладала всеми характеристиками, которые позволяли выполнять предназначенные задачи. Она была и остается универсальным, экономичным, ремонтопригодным и простым образцом техники общего предназначения. В наше время тягач ДТ-75 неоднократно модернизировался с сохранением имеющихся достоинств.
Гусеничный трактор дт-75 ДТ-75 является базой многих специальных навесных установок. С их помощью он выполняет дорожные и сельскохозяйственные работы. В сельском хозяйстве, при использовании соответствующего навесного оборудования, может производить уборку, вспашку, культивацию и другие функции.Трактор имеет модификации, которые отличаются друг от друга маркой двигателя и типом специального оборудования. Трактор укомплектован двигателем А-41. На других модификациях может быть установлен двигатель РМ-120.Трактор ДТ 75 может оснащаться:
Соответственно модели тягача будут наименоваться так: ДТ-75РР, ДТ-57ХУМ, ДТ-75ГНС, ДТ-75ГНС, ДТ-75БНДТ-10,20, ДТ-75БПДТ, ДТ-75БУДТ.
Тягач относится к 3 тяговому классу. На нем установлен 4-х цилиндровый мотор. Мощность двигателя ДТ 75 составляет 100 л.с. Рабочий объем цилиндров составляет 7,43 л. Расход дизельного топлива зависит от режима работы, но среднее его значение составляет 226 г/кВт.ч. Объем топливного бака составляет 315 литров. Клиренс составляет 0,37 метров. Масса ДТ 75 составляет 6440 кг. Габаритные разметы ДТ 75: 3480×1890×2650 мм. За запуск мотора отвечает электростартер, который питается от аккумулятора.
В современных моделях хорошо продуман вопрос обзорности из салона, а так же достигнуты комфортные условия для водителя. Подрессоренная кабина имеет цельнометаллическую форму с высоким уровнем герметизации. Водительское и пассажирское сидение регулируются по положению. Она комплектуется современным вентилятором, а также колориферным обогревателем для работы зимой. Созданы все условия комфорта по Европейским стандартам качества.
ДТ 75 нового образцаСварная рама состоит из продольных лонжеронов, которые образуют сечение прямоугольной формы, а так же поперечных связей, которые выполняют их соединение. Крепление всех механизмов и узлов трактора осуществляется к раме.Сухая, двухдисковая замкнутая муфта сцепления, при появлении дополнительного сопротивления с высоким значением крутящего момента, позволяет увеличить тяговые усилия. Для монтирования заднего моста с коробкой передач ДТ 75М использовался один корпус. Торможение тягача происходит за счет ленточных тормозов.Управление специальным прицепным, навесным и полунавесным оборудованием происходит посредством гидронавесной системы. Элементы управления находятся в кабине. Размеры ДТ 75 не изменялись и позволяют выполнять все операции маневренно.
Современные модели имеют следующие усовершенствования:
Кабина трактора дт-75Многочисленные отзывы владельцев и водителей тягача говорят о том, что все модификации ДТ 75, ДТ 75Б, ДТ 75С, ДТ 75Т, отличаются ремонтопригодностью. Благодаря удобному расположению, а так же доступности основных механизмов и узлов, ремонт не занимает большого количества времени. Габариты ДТ 75 позволяют выполнять техническое обслуживание в небольших гаражах.Они же отмечают, что единственным недостатком современных моделей является недостаточная база запасных частей. Причиной тому является усовершенствование большинства механизмов в тракторе.
Вес ДТ 75 дает возможность работать на полях, оказывая минимальное давление на почву.
Сошедший с конвейера гусеничный трактор ДТ-75 без дополнительного оборудования стоит от 700 тыс. рублей. В зависимости от модификаций и установки навесного, полунавесного и прицепного оборудования, эта цифра может возрастать до 1,6 млн. рублей. Новые тракторы, как правило, приобретаются на сельскохозяйственные, строительные и промышленные предприятия. Частные собственники предпочитают покупать б/у трактора. На рынке их стоимость варьируется в пределах 150 -500 тыс. рублей. Благодаря надежности гусеничного трактора, поддержанные трактора не всегда уступают новым.
В нашей стране аналогом трактора является модель ВТГ-90. Эти трактора являются прямыми конкурентами и практически не отличаются по техническим показателям. В них используются различные механизмы и узлы, которые позволяют добиваться сопоставимых результатов.
Трактор ДТ-75 – это качественный инструмент проведения операций в сельском хозяйстве. Благодаря большому количеству модификаций, которые предлагает завод-изготовитель, можно подобрать необходимый агрегат.
Интересное по теме:
Вконтакте
Google+
traktoramira.ru
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
ТРАКТОР ДТ-20. СХЕМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ Д-20 И ЕГО УРАВНОВЕШИВАНИЕ
Двигатель Д-20 работает по четырехтактному циклу. Рабочий процесс, благодаря которому тепловая энергия топлива превращается в механическую работу, происходит в двигателе следующим образом.
При движении поршня вниз через открытый впускной клапан в цилиндр засасывается воздух. При последующем движении поршня вверх впускной клапан закрывается и воздух в цилиндре начинает сжиматься. Из надпоршневого пространства он перетекает через горловину в камеру, расположенную в поршне, где возникает вихревое движение воздуха (объем камеры в поршне составляет примерно 72% всего объема камеры сжатия).
В конце такта сжатия, примерно за 31° до верхней мертвой точки, через форсунку, расположенную в головке двигателя, в камеру в поршне впрыскивается дизельное топливо.
Благодаря вихревому движению в камере частицы топлива энергично перемешиваются с воздухом, образуя однородную топливно-воздушную смесь по всему объему камеры.
К моменту впрыска топлива в камеру температура воздуха, сжимаемого в цилиндре, поднимается примерно до 600°, а давление — до 36 кг/см2.
Соприкасаясь с горячим воздухом, частицы топлива воспламеняются, вследствие чего температура внутри цилиндра повышается примерно
до 1700°, а давление —до 70 кг/см2. Газы с большой силой давят на днище поршня и перемещают его вниз. Поршень через шатун передает усилие кривошипу коленчатого вала и заставляет его вращаться.
При дальнейшем ходе поршня вверх открывается выпускной клапан и сгоревшие газы выбрасываются наружу через выпускную трубу.
Далее снова происходит засасывание чистого воздуха.
Таким образом, полный рабочий цикл в четырехтактном двигателе происходит за два оборота коленчатого вала.
Для лучшего протекания процесса впускной клапан открывается не в верхней мертвой точке (в. м. т.), а несколько раньше — за 10° до в. м. т. и закрывается после того, как коленчатый вал повернется на 46° после нижней мертвой точки(н. м. т.). В результате этого цилиндр лучше наполняется воздухом, что очень важно для более полного сгорания впрыснутого топлива.
Выпускной клапан открывается за 46° до н. м. т. и закрывается после того, как коленчатый вал повернется на 10° после в. м. т. Это обеспечивает лучшую очистку цилиндра от сгоревших газов.
Диаграмма фаз газораспределения показана на рисунке 8.
При возвратно-поступательном движении деталей кривошипно-шатунного механизма в одноцилиндровом двигателе возникают силы инерции, направленные вдоль оси цилиндра. Если эти силы не уравновесить, они могут вызвать повышенную вибрацию двигателя и трактора.
Силы инерции поступательно движущихся масс шатунно-кривошипного механизма изменяются по величине и направлению в течение каждого оборота двигателя и при постоянных оборотах в каждый момент зависят от угла поворота коленчатого вала.
Наибольших величин силы инерции достигают при положении поршня в в. м. т. и н. м. т. В первом случае сила инерции направлена вверх, а во втором — вниз.
Для уравновешивания сил инерции в двигателе необходимо создать другую переменную силу, которая в любой момент времени была бы равна по величине и противоположна по направлению силе инерции от возвратно-поступательно движущихся масс кривошипно-шатунного механизма. Для этой цели и служит уравновешивающий механизм.
Уравновешивающий механизм устанавливают так, чтобы при поло-жении поршня в в. м. т. все четыре груза были направлены вниз.
Поскольку валики уравновешивающего механизма имеют то же число оборотов, что и коленчатый вал, то при повороте коленчатого вала
на 180° и перемещении при этом поршня в н. м. т. грузы поворачиваются на 180° и занимают верхнее положение.
При вращении грузов возникают центробежные силы инерции, которые направлены по оси симметрии каждого груза.
Грузы рассчитаны так, чтобы при любом положении поршня суммарная центробежная сила всех четырех грузов была равна по величине и противоположна по направлению силе инерции возвратно-поступательно движущихся масс кривошипно-шатунного механизма.
Схема сил в уравновешивающем механизме показана на рисунке 9.
Центробежная сила Рц каждого из вращающихся грузов может быть разложена на две составляющих: горизонтальную Рг и вертикальную Рв.
Горизонтальные силы Рг всегда равны между собой, но противоположно направлены для каждой из двух пар грузов, а следовательно,
взаимно уравновешивают одна другую. Суммарная вертикальная сила всегда направлена в сторону, противоположную силе инерции Ри от поступательно движущихся масс шатунно-поршневой группы и всегда равна ей по величине.
Таким образом, уравновешивающий механизм в любой момент уравновешивает силу инерции от поступательно движущихся масс шатунно-поршневой группы.
С изменением числа оборотов уравновешенность двигателя не нарушается, поскольку при этом силы инерции поступательно движущихся масс и центробежные силы грузов изменяются в одинаковой мере.
Рис. 8. Диаграмма фаз газораспределения.
Рис. 9. Схема работы уравновешивающего механизма.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
zinref.ru
Трактор ДТ-20 — одна из легендарных машин, способная занять место в музее советского машиностроения. Сегодня ДТ-20 — это экспонат с длинной историей и узнаваемой «внешностью». Машина обросла интересными фактами, а один экземпляр даже сохранил трудоспособность по сей день.
Трактор Харьковского Тракторного Завода (ХТЗ) ДТ-20 выпускался с 1958 по 1969 годы. За это время на свет появилось более 200 000 машин. Техника стала продуктом комплексной переработки модели ДТ-14Б. Были пересмотрены:
Для повышения трудоспособности машины была добавлена педаль, одновременно включающая оба тормоза.
ДТ-20 принадлежит к 0,6 тяговому классу малогабаритной специальной техники. На модели устанавливался заводской двигатель Д-20. 18-сильный мотор работал на 1600 об/мин и разгонял машину до 9,5 км/ч. При сравнительно небольшой массе почти в две тонны техника создавала удельное давление на грунт, равное 0,42 кг/см2.
Максимальный радиус поворота трактора ДТ-20 составлял 780 мм. Дорожный просвет 250 мм позволял преодолевать различные препятствия при проведении сельхозработ. Удельный расход топлива малогабаритной машины равнялся 200 г/л.с.*ч.
Габаритные размеры:
Заводской мотор ДТ-20 заслуживает отдельного упоминания. Базовая модель комплектовалась усовершенствованным силовым агрегатом Д-20. Стандартная мощность двигателя 18 л.с. при 1600 об/мин увеличивалась до 20 л.с. при росте оборотов до 1800 в минуту. Как и сам трактор, двигатель стал продолжением модернизации своего предшественника Д-14В. Степень сжатия нового агрегата составляла 15. Запуск производился с помощью электростартера. В сравнении с предыдущим мотором Д-20 получил:
Внесенные изменения повлияли на некоторые существенные характеристики мотора. Так, увеличился коэффициент наполнения двигателя и эффективность использования воздуха в поршнях. Увеличенная в процессе модернизации камера поршня положительно повлияла на характеристики работы силового агрегата. Также повысилась эффективность использования топлива, что, в свою очередь, позволило оптимизировать его расход.
Силовая передача трактора ДТ-20 состояла из:
Машина могла двигаться при таком устройстве на четырех скоростях вперед и на таком же количестве передач назад. Дополнительно имелась пятая пониженная передача.
ДТ-20 принадлежал к классической для своего времени версии трактора с одним ведущим мостом. Заднеприводная машина использовала задние покрышки увеличенного размера и пониженного давления с ярко-выраженным внедорожным рисунком. Передний мост был рулевым, на нем использовались шины меньшего радиуса с дорожным рисунком протектора.
Изменяемые характеристики ходовой части позволяли приспосабливать трактор к различного рода работам. Колея колес, продольная база, клиренс и сцепной вес заметно влияли на динамические показатели машины и ее производительность. ДТ-20 легко перестраивался под использование задним ходом. Интересная особенность машины: руль, педали и сиденья можно было переставить, а колеса — поменять местами.
На машине использовался зависимый вал отбора мощности, навесная гидросистема, навесная система для орудий и сменный шкив. В агрегате с навесом у трактора менялся уровень нагрузки на основную колесную базу. Тормозная система оснащалась педальным управлением.
Классический представитель советского времени, трактор ДТ-20 предлагал максимум эффективности и минимум комфорта. Кабина на машине отсутствовала. По желанию можно было приобрести отдельные модели, оборудованные тентом. Хотя и это было редкостью.
Из навесных орудий для трактора ДТ-20 были доступны:
Основным назначением ДТ-20 была механизация овощеводства и садоводства. Это классическая сельхозмашина, которую можно было использовать в качестве привода для стационарных машин. Также трактор был пригоден для транспортировки и вспомогательных работ различного характера.
Трактор ДТ-20 представлен в экспозиции в нескольких музеях механизации. К ним относится саратовская экспозиция под открытом небом на Соколовой горе, музей в Тарту (Эстония), Музей архитектуры и быта Среднего Приднепровья и Чебоксарский музей тракторов. ДТ-20 был запечатлен на серии этикеток для спичек в одном ряду с другими легендарными моделями машин.
После снятия с производства ДТ-20 на его место пришел трактор Т-25, аналогичный по функциональности, но сильно превосходящий предшественника по техническим характеристикам.
Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:
spectehnika-info.ru
Категория:
Трактор ДТ-75В
Пусковой двигатель трактора ДТ-75ВДвигатель П-10УД — одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, мощностью 10 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 58,3 С“1 (3500 об/мин). Двигатель крепится на фланце картера маховика дизеля. Пуск двигателя осуществляется стартером СТ-362.
Двигатель состоит из картера, цилиндра, криво-шипно-шатунного механизма, карбюратора, системы зажигания и регулятора.
Рис. 1. Пусковой двигатель: 1 — вал коленчатый; 2 — манжета; 3 — картер маховика; 4 — маховик; 5— палец поршневой; 6—поршень; 7 — цилиндр; 8 — головка цилиндра; 9— свеча; 10—провод высокого напряжения; 11 — шестерня коленчатого вала; 12 — картер; 13 — карбюратор; 14 — рычаг управления воздушной заслонкой; 15 — воздухоочиститель; 16 — тяга рычага дроссельной заслонки карбюратора; 17 — рычаг; 18—магнето; 19 — шестерня промежуточная; 20, 21 — шарикоподшипники; 22 — палец кривошипа коленчатого вала; 2 — роликоподшипник; 24 — шатун; 25 — щека кривошипа коленчатого вала; 26 — роликоподшипник
Картер, состоящий из двух половин, соединенных между собой болтами, является основанием всего двигателя и одновременно продувочной камерой, куда засасывается свежая горючая смесь. К картеру крепятся регулятор частоты вращения магнето и картер маховика пускового двигателя.
В верхней части картера имеется пробка для залива масла в редуктор, внизу — пробка для слива конденсата.
Цилиндр крепится к картеру двигателя четырьмя шпильками. На рабочей поверхности цилиндра на различных уровнях имеются пять окон: выпускные, продувочные и впускное. Сверху через асбостальную прокладку цилиндр закрыт головкой, которая крепится четырьмя шпильками. Головка имеет сферическую камеру сгорания, в нее вворачивается свеча зажигания и продувочно-заливной краник. Двойные стенки цилиндра и головки образуют рубашку охлаждения двигателя, которая соединяется с системой охлаждения дизеля водоподводящим патрубком, установленным на цилиндре, и водоотводящим патрубком — на головке. К фланцам цилиндра крепятся карбюратор и глушитель.
Кривошипно-шатунный механизм включает в себя поршень, шатун, коленчатый вал и маховик.
Поршень — алюминиевый, днище поршня выпуклой формы. На поршень устанавливаются два компрессионных кольца, которые штифтами фиксируются от проворота. Поршневой палец — плавающий, от осевого перемещения в бобышках поршня палец удерживается стопорными кольцами. Для правильной установки поршня на его днище выбита стрелка, которая должна быть обращена в сторону выпускных окон. В этом же направлении установлен и штифт нижнего компрессионного кольца.
Шатун — неразъемный, в верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, в нижней головке в два ряда установлены цилиндрические ролики. Для смазки поршневого пальца в верхней головке и втулке шатуна просверлены четыре отверстия. Смазка роликового подшипника осуществляется через два выреза в нижней головке шатуна.
Коленчатый вал — составной и собран из двух полуосей, запрессованных в стальные щеки, и пустотелого пальца кривошипа, соединяющего обе половины вала. Палец входит в нижнюю головку шатуна. Ось коленчатого вала смещена от оси цилиндра на 5 мм вправо, если смотреть со стороны маховика. Коренные шейки вала вращаются на роликовых подшипниках, защищенных сальниковыми уплотнениями. Для их смазки в картере имеются наклонные каналы.
На полуосях коленчатого вала с помощью шпонок и гаек закреплены шестерня и маховик. Маховик имеет зубчатый венец для запуска двигателя стартером и желоб для ручного запуска шнуром.
Шестерня передает вращение промежуточной шестерне, а последняя — шестерне муфты сцепления редуктора, шестерне привода регулятора и шестерне привода магнето. Установку шестерен производят по меткам на их торцовых поверхностях.
Детали кривошипно-шатунного механизма смазываются маслом, содержащимся в горючей смеси, подаваемой в картер и цилиндр двигателя.
Шестерни и их подшипники смазываются маслом из редуктора, которое попадает на промежуточную шестерню при работе двигателя.
Во время работы пускового двигателя вхолостую в его водяной рубашке и небольшой части водяной рубашки дизеля возникает местная термосифонная циркуляция, при которой пусковой двигатель быстро прогревается (до температуры кипения воды), а вся остальная система дизеля остается холодной. Поэтому работа пускового двигателя вхолостую более двух минут не допускается.
При проворачивании коленчатого вала дизеля начинает работать водяной насос, чем обеспечивается циркуляция воды во всей системе охлаждения, и пусковой двигатель не перегревается. При этом холодная вода поступает из блока дизеля через нижний патрубок к цилиндру пускового двигателя, а оттуда, нагреваясь, поднимается в головку пускового двигателя и через верхний патрубок возвращается в головку дизеля.
Карбюратор 11.1107 011, установленный на двигателе,— однокамерный, мембранного типа, предназначен для приготовления горючей смеси и приспособленный для дистанционного управления.
Карбюратор работает с однорежимным регулятором оборотов и состоит из корпуса, крыщки, главной дозирующей системы, системы холостого хода, системы пуска и мембранного механизма.
В корпусе выполнены диффузор, смесительная камера, входная горловина, топливная камера, топливные каналы и размещены воздушная и дроссельная заслонки.
К корпусу крепится крышка топливной камеры в сборе с утолителем. В крышке имеется балансировочное отверстие, соединяющее полость под крышкой с атмосферой. Между корпусом карбюратора и крышкой установлена мембрана беспоплавкового механизма и прокладка.
Главная дозирующая система состоит из распылителя, выполненного заодно с главным топливным жиклером, и обратного клапана.
Система холостого хода состоит из топливного жиклера, воздушного жиклера, эмульсионного канала, переходного и выходного эмульсионных отверстий.
В систему пуска входит воздушная заслонка, воздушный клапан и утолитель мембраны.
Мембранный механизм служит для поддержания постоянного давления в топливной камере и дозирования поступающего топлива в топливную камеру. Механизм состоит из дозирующей мембраны, двуплечего рычага с прикрепленным к нему плоским резиновым топливным клапаном и пружины.
Количество топлива, необходимое для работы карбюратора на различных режимах, обеспечивается принудительным открытием топливного клапана путем нажатия мембраны на пятку двуплечего рычага. Мембрана перемещается под действием разрежения в топливной камере, вызываемого истечением топлива через главную дозирующую систему и систему холостого хода.
Рис. 2. Схема карбюратора: 1 — заслонка воздушная; 2 — клапан воздушный; 3 — диффузор; 4 — заслонка дроссельная; 5 — болт зажимной штуцера подвода топлива; 6 — фильтр сетчатый; 7 — клапан топливный; 8 — пружина; 9— жиклер-распылитель главной системы; 10 — винт регулировки качества смеси; 11 — жиклер топливный холостого хода; 12 — прокладка; 13 — мембрана дозирующая; 14 — клапан обратный; IS — камера топливная; 16 — кнопка-уплотнитель мембраны; 17 — отверстие балансировочное; 18 — рычаг двуплечий; 19 — крышка топливной камеры; 20 — винт крепления крышки; 21 — корпус карбюратора; 22 — штуцер топливоподводящий; 23 — отверстие выходное эмульсионное; 24 — отверстие эмульсионное переходное; 25 — канал эмульсионный системы холостого хода; 26 — жиклер воздушный холостого хода
При пуске холостого двигателя воздушная заслонка закрывается, и во время прокрутки двигателя под действием разрежения топливо интенсивно вытекает из дозирующих систем, образуя с воздухом, поступающим через зазоры вокруг воздушной заслонки и слегка приоткрытый воздушный клапан, богатую горючую смесь. После запуска двигателя разрежение за дроссельной заслонкой возрастает, воздушный клапан открывается полностью и горючая смесь обедняется, двигатель продолжает работать при полностью закрытой воздушной заслонке.
При работе на малых оборотах холостого хода (дроссельная заслонка прикрыта) под действием разрежения в за-дроссельном пространстве топливо из топливной камеры через топливный жиклер холостого хода поступает в эмульсионный канал холостого хода. Сюда же через воздушный жиклер холостого хода и переходной эмульсионный канал поступает воздух. В канале воздух смешивается с топливом и через отверстие канала эмульсия поступает в смесительную камеру. Обратный клапан при этом закрыт.
По мере открытия дросселя на холостом ходу двигателя отверстие канала оказывается за дросселем, и через него также начинает поступать эмульсия.
При дальнейшем открытии дросселя разрежение в диффузоре возрастает настолько, что обратный клапан отрывается от седла, и главная система вступает в работу. В этом случае топливо из топливной камеры через седло обратного клапана, жиклер и распылитель поступает в диффузор и подхватывается проходящим воздухом. При этом система холостого хода продолжает работать. Двигатель выходит на регуляторный режим.
С увеличением открытия дросселя возрастает разрежение в главной системе карбюратора, что вызывает увеличение расхода топлива через главную систему. Система холостого хода продолжает работать на всех режимах нагрузки, однако с увеличением открытия дросселя доля топлива, подаваемого ею, в общем расходе уменьшается.
Разборку и промывку карбюратора производите в следующем порядке:— отсоедините тягу от рычага регулятора пускового двигателя, для чего расшплинтуйте наконечник тяги и отверните на несколько оборотов ввертыш наконечника;
Установите регулировочный винт малых оборотов в такое положение, чтобы при упоре рычага оси дросселя обеспечивалась устойчивая работа двигателя на минимальной частоте вращения холостого хода.
Заворачивание регулировочного винта увеличивает частоту вращения холостого хода, отворачивание — снижает.
Читать далее: Регулятор пускового двигателя трактора ДТ-75В
Категория: - Трактор ДТ-75В
stroy-technics.ru
