В этой статье речь пойдет об устройстве, которое вырабатывает горючий газ (так называемый синтез-газ, или еще его называют биогаз, так как получается он в результате горения древесины, угля и прочих органических соединений), для использования его в качестве топлива для автомобиля. Называется такое устройство – газогенератор или газогенераторная установка.
Впервые в мире действующие стационарные газогенераторные установки были разработаны в Германии еще в далекие 30 – 40-е года уже позапрошлого века. Далее, в 1889 году, известные всем ныне фирмы «Крослей» и «Отто Дойц» взялись усовершенствовать эти устройства и приспособить их для использования на автомобилях. И уже в начале ХХ века в Европе появился первый газогенераторный транспорт. Но особое распространение этот транспорт получил во время первой и второй мировых войн, когда наблюдалась острая нехватка бензина.
В нашей стране разработка автомобильных и тракторных газогенераторов началась в двадцатые годы ХХ века. В то время советский союз был могучей державой и имел свою собственную развитую индустрию добычи нефти, благодаря чему не испытывал особых проблем с бензином. Но в то время шло освоение отдаленных районов Севера и Сибири, где было громадное количество древесины, затрудненная доставка железнодорожных цистерн с бензином. Поэтому поощрялись многочисленные разработки по созданию газогенераторов и газогенераторной техники. Существовало специальное КБ «Газогенераторстрой». Разработкой газогенераторов занимались НАТИ, ВАММ (Всесоюзная академия моторизации и механизации Красной Армии), а также ряд институтов лесотехнического профиля.
Был проделан большой объем исследовательских работ, который позволил выбрать наиболее прочные и дешевые материалы для изготовления топки – самого быстро изнашиваемого узла. Были определены параметры газогенераторной установки, обеспечивающие наилучшее протекание рабочего процесса. В середине 30-х годов был налажен выпуск газогенераторов. Их производством занимался харьковский завод «Свет шахтера».
Первыми серийными моделями установок стали «Пионер-Д8» для автомобиля ЗИС-5, (эту установку разработали в учреждениях лесной промышленности), и В-5 для автомобиля ГАЗ-АА, (разработали в КБ «Газогенераторстрой»). Первые модели получились не популярными. В 1935-1936 годах было построено всего 500 установок «Пионер-Д8» и только 76 установок В-5. Более совершенными и популярными стали установки разработанные НАТИ. Вместо В-5 «Свет шахтера» начал выпускать установку НАТИ-Г14.
Сам автомобиль нужно было адаптировать к новому виду топлива. Более подходящей моделью оказалась машина ЗИС-11 с удлиненной базой. Этот газогенераторный автомобиль получил индекс ЗИС-13. Газогенераторная установка на ЗИС-13 располагалась позади кабины водителя. И за ней на удлиненной раме устанавливалась обычная грузовая платформа от ЗИС-5. Серийный выпуск этой машины освоили в 1936 году. Автомобилей ЗИС-13 было выпущено около 900 – 1000 шт. Затем, в 1938 году, эстафету приняла модель ЗИС-21 с новой усовершенствованной газогенераторной установкой, которую можно было устанавливать на стандартное шасси ЗИС-5. Эта модель оказалась самой удачно и выпускалась до 1952 года на«Урал ЗИСе».
Специалистам завода ГАЗ было уже проще. Они изучили опыт ЗИСовцев, а также разработки газогенераторов «Газогенераторстроя» и НАТИ, и разработали собственную конструкцию газогенератора. ГАЗовская газогенераторная «полуторка» выпускалась с 1939 по 1946 годы под маркой ГАЗ-42. Кроме того, еще выпускались грузовики марки ГАЗ-43 и ЗИС-31 с облегченными и более простыми установками, работавшими на древесном угле.
У советского грузовика 30 – 40-х годов самой характерной и бросающейся в глаза чертой были два здоровенных цилиндрических «котла», стоявших за кабиной. Один котел был большего размера, другой чуть поменьше. Котел побольше как раз и являлся газогенератором. Его большую часть объема занимал бункер с люком в верхней части, через который насыпали деревянные чурки или уголь.
В нижней части генератора под бункером, располагался топливник – печь, которую растапливали чурками или углем. Необходимый для горения воздух попадал в топливник через боковые щели или фурмы. За счет тяги, создаваемой работающим двигателем (а при запуске – специальным вентилятором), воздух просасывался через горящее топливо, в результате чего образовывались химические составляющие горючего газа: углекислота, окись углерода, водород. Под топливником, на дне газогенератора находился зольник. Колосниковая решетка не позволяла попадать на него крупным не догоревшим кускам топлива.
Из топливника газ тянулся через нижний зольник, а затем поворачивал наверх. Вверх газ проходил по рубашке – простенку между бункером и наружной стенкой газогенератора. Двигаясь вверх горячий газ просушивал топливо, находящееся в бункере, и сам немного остывал. Из рубашки по трубе газ поступал в охладитель. Охладитель газа, состоящий из секций радиаторов, лежал на раме машины под платформой кузова.
Задачей охладителя газа была не только охлаждение, но и первичная грубая очистка от тяжелых механических примесей – пепла и смолы. Следует сказать, что существовали также модели газогенераторных установок, у которых вместо громоздких радиаторов применялся компактный охладитель, совмещенный с водяным радиатором автомобиля, но такие машины получались дороже и выпускались в меньших количествах. После охладителя газ попадал в очиститель, который на описываемых в этой статье ЗИСах и ГАЗах находился во втором, меньшем по размеру «котле».
Очиститель освобождал газ от золы, шлаков, мелкой топливной пыли, которые, попадая в двигатель, портили седла клапанов, стенки цилиндров, поршневые кольца, засоряли масло в картере. Применялись различные конструкции очистителя: решетки, на которые насыпали мелкие стальные кольца Рашига, матерчатые фильтры, инерционные и центробежные очистители. На машинах с компактным охладителем мог быть жидкостный очиститель, находящийся в нижнем коллекторе радиатора-охладителя.
После очистки газ поступал в смеситель, игравший ту же роль, что и обычный карбюратор: он смешивал генераторный газ с воздухом в пропорции, обеспечивающей нормальную работу двигателя на разных режимах. Кроме того, смеситель должен был допускать возможность кратковременной работы двигателя на бензине. Это требовалось, чтобы создать тягу при пуске и розжиге газогенератора.
В газогенераторном автомобиле не получалось сесть, запустить двигатель и просто поехать. Сначала нужно было раскочегарить, разжечь, газогенератор, что требовало от водителя определенной сноровки:*Одним из способов розжига было использование естественной тяги: нужно было открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник положить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике. Такой розжиг мог занять минут 30 – 40.*Более быстрым способом розжига было использование искусственной тяги. Ее могли создать либо раскручиваемый стартером двигатель, либо расположенный между очистителем и смесителем электрический вентилятор. Чтобы двигатель или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, требовалось длительная работа стартера или электромотора, а значит, очень мощный аккумулятор.
Но аккумуляторы в те годы были в дефиците, а тем более мощные и надежные. Нельзя было долго крутить стартер, так как «полуторки» имели крайне недолговечный стартер. Бензиновые «газики» обычно заводили с помощью рукоятки. А создать нужную тягу в газогенераторной системе с помощью несовершенного стартера было практически невозможно. Поэтому пришлось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими кратковременную работу двигателя на бензине – для получения искусственной тяги на момент розжига и пуска.
Смеситель был совмещен с пусковым карбюратором. Его работа требовала от водителя особой манипуляции несколькими дроссельными заслонками, обеспечивавшими пуск и переключение с бензина на газ. Но и в этом случае запуск автомобиля занимал минут 10 – 15…
При эксплуатация газогенераторных установок необходимо было очень часто производить очистку зольников, очистителей и охладителей. И хотя по инструкции делать это требовалось через 250 – 300, а то и 1000 километров пробега, на деле процедуру приходилось проводить куда чаще – порою после 100 – 150 километров пробега.
Кроме этого, необходимо было постоянно следить за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб. Еще одну серьезную проблему создавал появлявшийся в системе конденсат. Зимой он замерзал, вынуждая бороться со льдом в трубах, а в сильные морозы требовал утепления и сам газогенератор. Перед остановкой двигателя нужно было дать ему некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы уменьшился огонь в бункере. При резкой остановке мотора в лучшем случае происходил сильный выброс ядовитого газа, а в худшем мог возникнуть пожар.
Для газогенераторных автомобилей существовали определенные правила, так как пожарная безопасность газогенераторов являлась особой проблемой и представляла определенную угрозу. Газогенераторным автомобилям, имевшим на борту источник открытого пламени, запрещался въезд на склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов. Серьезную опасность газогенератор представлял и в случае аварии.
Чтобы обычный грузовик перевести на газогенераторное топливо, заводы в основном изменяли два параметра:*степень сжатия двигателя *передаточное число главной пары.
При переводе двигателя на газогенераторный газ его мощность снижалась на 35 – 40%, по сравнению с бензиновым двигателем. Со снижением мощности боролись путем весьма существенного повышения степени сжатия. У мотора ГАЗ-ММ степень сжатия увеличили с 4,6 до 6,5, а у мотора ЗИС-5 степень сжатия увеличили с 4,6 до 7. В результате получалось, что степень сжатия у газогенераторных автомобилей была даже выше, чем у грузовых бензиновых моторов последнего поколения.
Несмотря на все хитрости, применяемые изготовителями, мощность оставалась слишком скромной, как для грузового автомобиля. У ГАЗ-42 мощность составляла 30 л.с. против 50 у ГАЗ-ММ, ЗИС-13 развивал 48, а ЗИС-21 – 45 л.с. против законных 73 у ЗИС-5. На газогенераторном автомобиле можно было разогнаться до 40 – 50 км/ч, а запаса дров без «подзаправки» хватало всего на 60 – 70 км пути. Потерю мощности пытались компенсировать путем увеличением передаточного числа главной передачи. Например, у машины ГАЗ его подняли с 6,6 до 7,5.
Из-за низкой мощности двигателя и плохих тяговых показателей газогенератор не имело смысла устанавливать на такие машины, как тяжелый грузовик ЯГ-4 или полугусеничный ГАЗ-60. Массивная газогенераторная установка весила 400 – 500 кг, и грузоподъемность автомобиля сокращалась примерно на полтонны. Особенно ощутимо это было для автомобиля ГАЗ-ММ.
Но все-таки сделать газогенераторную установку более-менее компактной кое-кому удалось. На Западе существовали газогенераторные варианты легковых ФИАТов, «ситроенов» и даже ДКВ. Советские инженеры сумели установить небольшие газогенераторы на легковые ГАЗ-А и «эмку». Но особой потребности в массовом выпуске легковых газогенераторов в СССР не было.
Несмотря на все свои недостатки, газогенераторная техника сыграла заметную роль в истории нашей страны. В годы войны газогенераторные автомобили использовались на тыловых перевозках и тем самым экономили бензин. Пришлись ко двору они и во времена послевоенной разрухи. Но, вывезя на своих железных плечах страну из периода бедствий, такие машины тихо и незаметно сошли со сцены.
Последнюю газогенераторную модель «Урал-352» выпускали в Миассе до 1956 года. Газогенераторные модификации ЗИС-150, ЗИС-151, УралЗИС-355 М подобно паровым грузовикам НАМИ, предназначавшимся для лесоповала, остались опытными образцами. Добыча нефти возрастала, бензин стоил копейки, и газогенераторным автомобилям перестали прощать их «минусы». Более перспективным видом газового транспорта стали считать газобаллонные автомобили.
Газогенератор конструктор GEKСамодельный биогаз из органических отходов
sintezgaz.org.ua
В этой статье речь пойдет об устройстве, которое вырабатывает горючий газ (так называемый синтез-газ, или еще его называют биогаз, так как получается он в результате горения древесины, угля и прочих органических соединений), для использования его в качестве топлива для автомобиля. Называется такое устройство – газогенератор или газогенераторная установка.
Впервые в мире действующие стационарные газогенераторные установки были разработаны в Германии еще в далекие 30 – 40-е года уже позапрошлого века. Далее, в 1889 году, известные всем ныне фирмы «Крослей» и «Отто Дойц» взялись усовершенствовать эти устройства и приспособить их для использования на автомобилях. И уже в начале ХХ века в Европе появился первый газогенераторный транспорт. Но особое распространение этот транспорт получил во время первой и второй мировых войн, когда наблюдалась острая нехватка бензина.
В нашей стране разработка автомобильных и тракторных газогенераторов началась в двадцатые годы ХХ века. В то время советский союз был могучей державой и имел свою собственную развитую индустрию добычи нефти, благодаря чему не испытывал особых проблем с бензином. Но в то время шло освоение отдаленных районов Севера и Сибири, где было громадное количество древесины, затрудненная доставка железнодорожных цистерн с бензином. Поэтому поощрялись многочисленные разработки по созданию газогенераторов и газогенераторной техники. Существовало специальное КБ «Газогенераторстрой». Разработкой газогенераторов занимались НАТИ, ВАММ (Всесоюзная академия моторизации и механизации Красной Армии), а также ряд институтов лесотехнического профиля.
Был проделан большой объем исследовательских работ, который позволил выбрать наиболее прочные и дешевые материалы для изготовления топки – самого быстро изнашиваемого узла. Были определены параметры газогенераторной установки, обеспечивающие наилучшее протекание рабочего процесса. В середине 30-х годов был налажен выпуск газогенераторов. Их производством занимался харьковский завод «Свет шахтера».
Первыми серийными моделями установок стали «Пионер-Д8» для автомобиля ЗИС-5, (эту установку разработали в учреждениях лесной промышленности), и В-5 для автомобиля ГАЗ-АА, (разработали в КБ «Газогенераторстрой»). Первые модели получились не популярными. В 1935-1936 годах было построено всего 500 установок «Пионер-Д8» и только 76 установок В-5. Более совершенными и популярными стали установки разработанные НАТИ. Вместо В-5 «Свет шахтера» начал выпускать установку НАТИ-Г14.
Сам автомобиль нужно было адаптировать к новому виду топлива. Более подходящей моделью оказалась машина ЗИС-11 с удлиненной базой. Этот газогенераторный автомобиль получил индекс ЗИС-13. Газогенераторная установка на ЗИС-13 располагалась позади кабины водителя. И за ней на удлиненной раме устанавливалась обычная грузовая платформа от ЗИС-5. Серийный выпуск этой машины освоили в 1936 году. Автомобилей ЗИС-13 было выпущено около 900 – 1000 шт. Затем, в 1938 году, эстафету приняла модель ЗИС-21 с новой усовершенствованной газогенераторной установкой, которую можно было устанавливать на стандартное шасси ЗИС-5. Эта модель оказалась самой удачно и выпускалась до 1952 года на«Урал ЗИСе».
Специалистам завода ГАЗ было уже проще. Они изучили опыт ЗИСовцев, а также разработки газогенераторов «Газогенераторстроя» и НАТИ, и разработали собственную конструкцию газогенератора. ГАЗовская газогенераторная «полуторка» выпускалась с 1939 по 1946 годы под маркой ГАЗ-42. Кроме того, еще выпускались грузовики марки ГАЗ-43 и ЗИС-31 с облегченными и более простыми установками, работавшими на древесном угле.
У советского грузовика 30 – 40-х годов самой характерной и бросающейся в глаза чертой были два здоровенных цилиндрических «котла», стоявших за кабиной. Один котел был большего размера, другой чуть поменьше. Котел побольше как раз и являлся газогенератором. Его большую часть объема занимал бункер с люком в верхней части, через который насыпали деревянные чурки или уголь.
В нижней части генератора под бункером, располагался топливник – печь, которую растапливали чурками или углем. Необходимый для горения воздух попадал в топливник через боковые щели или фурмы. За счет тяги, создаваемой работающим двигателем (а при запуске – специальным вентилятором), воздух просасывался через горящее топливо, в результате чего образовывались химические составляющие горючего газа: углекислота, окись углерода, водород. Под топливником, на дне газогенератора находился зольник. Колосниковая решетка не позволяла попадать на него крупным не догоревшим кускам топлива.
Из топливника газ тянулся через нижний зольник, а затем поворачивал наверх. Вверх газ проходил по рубашке – простенку между бункером и наружной стенкой газогенератора. Двигаясь вверх горячий газ просушивал топливо, находящееся в бункере, и сам немного остывал. Из рубашки по трубе газ поступал в охладитель. Охладитель газа, состоящий из секций радиаторов, лежал на раме машины под платформой кузова.
Задачей охладителя газа была не только охлаждение, но и первичная грубая очистка от тяжелых механических примесей – пепла и смолы. Следует сказать, что существовали также модели газогенераторных установок, у которых вместо громоздких радиаторов применялся компактный охладитель, совмещенный с водяным радиатором автомобиля, но такие машины получались дороже и выпускались в меньших количествах. После охладителя газ попадал в очиститель, который на описываемых в этой статье ЗИСах и ГАЗах находился во втором, меньшем по размеру «котле».
Очиститель освобождал газ от золы, шлаков, мелкой топливной пыли, которые, попадая в двигатель, портили седла клапанов, стенки цилиндров, поршневые кольца, засоряли масло в картере. Применялись различные конструкции очистителя: решетки, на которые насыпали мелкие стальные кольца Рашига, матерчатые фильтры, инерционные и центробежные очистители. На машинах с компактным охладителем мог быть жидкостный очиститель, находящийся в нижнем коллекторе радиатора-охладителя.
После очистки газ поступал в смеситель, игравший ту же роль, что и обычный карбюратор: он смешивал генераторный газ с воздухом в пропорции, обеспечивающей нормальную работу двигателя на разных режимах. Кроме того, смеситель должен был допускать возможность кратковременной работы двигателя на бензине. Это требовалось, чтобы создать тягу при пуске и розжиге газогенератора.
В газогенераторном автомобиле не получалось сесть, запустить двигатель и просто поехать. Сначала нужно было раскочегарить, разжечь, газогенератор, что требовало от водителя определенной сноровки:*Одним из способов розжига было использование естественной тяги: нужно было открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник положить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике. Такой розжиг мог занять минут 30 – 40.*Более быстрым способом розжига было использование искусственной тяги. Ее могли создать либо раскручиваемый стартером двигатель, либо расположенный между очистителем и смесителем электрический вентилятор. Чтобы двигатель или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, требовалось длительная работа стартера или электромотора, а значит, очень мощный аккумулятор.
Но аккумуляторы в те годы были в дефиците, а тем более мощные и надежные. Нельзя было долго крутить стартер, так как «полуторки» имели крайне недолговечный стартер. Бензиновые «газики» обычно заводили с помощью рукоятки. А создать нужную тягу в газогенераторной системе с помощью несовершенного стартера было практически невозможно. Поэтому пришлось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими кратковременную работу двигателя на бензине – для получения искусственной тяги на момент розжига и пуска.
Смеситель был совмещен с пусковым карбюратором. Его работа требовала от водителя особой манипуляции несколькими дроссельными заслонками, обеспечивавшими пуск и переключение с бензина на газ. Но и в этом случае запуск автомобиля занимал минут 10 – 15…
При эксплуатация газогенераторных установок необходимо было очень часто производить очистку зольников, очистителей и охладителей. И хотя по инструкции делать это требовалось через 250 – 300, а то и 1000 километров пробега, на деле процедуру приходилось проводить куда чаще – порою после 100 – 150 километров пробега.
Кроме этого, необходимо было постоянно следить за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб. Еще одну серьезную проблему создавал появлявшийся в системе конденсат. Зимой он замерзал, вынуждая бороться со льдом в трубах, а в сильные морозы требовал утепления и сам газогенератор. Перед остановкой двигателя нужно было дать ему некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы уменьшился огонь в бункере. При резкой остановке мотора в лучшем случае происходил сильный выброс ядовитого газа, а в худшем мог возникнуть пожар.
Для газогенераторных автомобилей существовали определенные правила, так как пожарная безопасность газогенераторов являлась особой проблемой и представляла определенную угрозу. Газогенераторным автомобилям, имевшим на борту источник открытого пламени, запрещался въезд на склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов. Серьезную опасность газогенератор представлял и в случае аварии.
Чтобы обычный грузовик перевести на газогенераторное топливо, заводы в основном изменяли два параметра:*степень сжатия двигателя *передаточное число главной пары.
При переводе двигателя на газогенераторный газ его мощность снижалась на 35 – 40%, по сравнению с бензиновым двигателем. Со снижением мощности боролись путем весьма существенного повышения степени сжатия. У мотора ГАЗ-ММ степень сжатия увеличили с 4,6 до 6,5, а у мотора ЗИС-5 степень сжатия увеличили с 4,6 до 7. В результате получалось, что степень сжатия у газогенераторных автомобилей была даже выше, чем у грузовых бензиновых моторов последнего поколения.
Несмотря на все хитрости, применяемые изготовителями, мощность оставалась слишком скромной, как для грузового автомобиля. У ГАЗ-42 мощность составляла 30 л.с. против 50 у ГАЗ-ММ, ЗИС-13 развивал 48, а ЗИС-21 – 45 л.с. против законных 73 у ЗИС-5. На газогенераторном автомобиле можно было разогнаться до 40 – 50 км/ч, а запаса дров без «подзаправки» хватало всего на 60 – 70 км пути. Потерю мощности пытались компенсировать путем увеличением передаточного числа главной передачи. Например, у машины ГАЗ его подняли с 6,6 до 7,5.
Из-за низкой мощности двигателя и плохих тяговых показателей газогенератор не имело смысла устанавливать на такие машины, как тяжелый грузовик ЯГ-4 или полугусеничный ГАЗ-60. Массивная газогенераторная установка весила 400 – 500 кг, и грузоподъемность автомобиля сокращалась примерно на полтонны. Особенно ощутимо это было для автомобиля ГАЗ-ММ.
Но все-таки сделать газогенераторную установку более-менее компактной кое-кому удалось. На Западе существовали газогенераторные варианты легковых ФИАТов, «ситроенов» и даже ДКВ. Советские инженеры сумели установить небольшие газогенераторы на легковые ГАЗ-А и «эмку». Но особой потребности в массовом выпуске легковых газогенераторов в СССР не было.
Несмотря на все свои недостатки, газогенераторная техника сыграла заметную роль в истории нашей страны. В годы войны газогенераторные автомобили использовались на тыловых перевозках и тем самым экономили бензин. Пришлись ко двору они и во времена послевоенной разрухи. Но, вывезя на своих железных плечах страну из периода бедствий, такие машины тихо и незаметно сошли со сцены.
Последнюю газогенераторную модель «Урал-352» выпускали в Миассе до 1956 года. Газогенераторные модификации ЗИС-150, ЗИС-151, УралЗИС-355 М подобно паровым грузовикам НАМИ, предназначавшимся для лесоповала, остались опытными образцами. Добыча нефти возрастала, бензин стоил копейки, и газогенераторным автомобилям перестали прощать их «минусы». Более перспективным видом газового транспорта стали считать газобаллонные автомобили.
Газогенератор конструктор GEKСамодельный биогаз из органических отходов
www.altsyn.com
Газогенератор плюсы и минусы
Еще перед самым началом Первой мировой войны во Франции, Германии, Италии начались работы по использованию твердого топлива для ДВС, как альтернативного топлива для жидкого углеводородного. Ещё в 14 году, несмотря на начало войны, а, возможно именно благодаря ей, во Франции не обладающей запасами нефти был проведен первый в истории 100-километровый пробег газогенераторного грузового маломощного автомобиля.
В промежутке между двумя мировыми войнами разработку и внедрение в транспорт газогенераторных моторов в Западной Европе осуществляли такие фирмы, как «Берлие», «Рено», «Имберт», «Виско».
В 1923 годы такие работы начались и в Советском союзе — была создана газогенераторная установка для автомобиля Фиат. Газогенераторы были альтернативой для бензиновых ДВС. Они работали на так называемом местном топливе — торфе, дровах, топливных брикетах тырсы, обрезках веток и т.д. В довоенные годы в СССР газогенераторные установки получили широкое распространение. На них планировалось перевести все автомобили, тракторы и тягачи, работающие на лесозаготовках, а также значительную часть тракторного и автомобильного парка в сельском хозяйстве страны.
Наибольшее распространение газогенераторы получили в годы Второй мировой войны в гитлеровской Германии, которая, испытывала жестокий дефицит нефти, особенно после потери румынских месторождений.
А в Советском Союзе вопросами перевода двигателей на газ, получаемый из твердого топлива, занимался целый ряд НИИ. Энергетический институт АН СССР и Центральный научно-исследовательский дизельный институт. Такие работы велись и в Украине — в Институте энергетики АН УССР. Был создан целый ряд достаточно надежных и высокопродуктивных газогенераторных установок, некоторые из которых даже были запущены в серийное производство.
Однако вскоре после Второй мировой войны исследования в этом направлении в Западной Европе начали сворачиваться. Именно тогда на энергетический рынок Старого света пали поступать крупные партии нефти, сначала из Соединенных Штатов, а потом и с Ближнего Востока. Стоившая копейки нефть и продукты ее переработки были более экономичными и технологичными, чем твердое топливо. Вслед за Западной Европой программы по производству и использованию газогенераторов свернул и Советский Союз. Это произошло в 1957 году по указанию Никиты Хрущева. Именно в те годы в дополнение к бакинской нефти были открыты и освоены крупные месторождения в Поволжье. И на Востоке, и на Западе ставка была сделана на нефть и газ, которые в то время были очень дешевы, а запасы их казались беспредельными.
Но время показало, что безжалостная эксплуатация природных ресурсов – не может пройти безнаказанно для человечества. Если их добывать в прежних темпах, то использование уже исчисляется не сотнями лет, а десятилетиями…
Именно поэтому, на основе последних достижений мировой науки в соответствующей отрасли, с учетом сегодняшних экологических требований, для применения с современными мощными механизмами, был в Украине создан группой ученых, конструкторов и технологов Института газа НАН Украины совместно с техническими специалистами частной фирмы автономный генератор топлива (далее – «АГТ»).
Генераторный газ образуется в результате неполного сгорания твердого топлива (древесных чурок, торфа, угля и т.п.) при ограниченном доступе воздуха. (28-35% от полного количества для сгорания топлива), таким образом, газогенераторы обеспечивают получение горючего газа (смесь СО, СН4, Н2 и других компонентов из любого твердого топлива влажностью до 50 % (торфа, угля, дров, сельскохозяйственных и бытовых отходов). Проще говоря, газогенераторы могут работать за счет сжигания всего, что горит. Одновременно, он может выполнять функции утилизатора мусора. Его можно устанавливать на различных типах электростанций, насосных станциях, он способен приводить в движение двигатели внутреннего сгорания любых типов: карбюраторные, инжекторные, дизельные.
Газогенератор, охладитель и фильтр-очиститель монтируются непосредственно на автомобиле. Для подключения газогенератора к автомобилю в случае если двигатель бензиновый, необходимо только подключить шланг гибкой подводки от газогенератора к воздухозаборнику двигателя.
При неработающем двигателе газогенератор находится в рабочем состоянии до 6 часов. После запуска двигателя он выходит на полную производительность за несколько минут. После простоя 6 -8 часов неработающий газогенератор необходимо вновь разжечь.
Из-за меньшей теплотворной способности газа, по сравнению с нефтепродуктами, наблюдается значительная потеря мощности двигателя в пределах от 5% до 15%, но эта потеря может компенсироваться включением вентилятора наддува в котёл газогенератора. КПД двигателя внутреннего сгорания использующего генераторный газ выше, чем того же двигателя использующего углеводородное топливо.
Расход твердого топлива в 2-3 раза больший (по весу), чем жидких нефтепродуктов в зависимости от вида топлива. При использовании газогенератора с двигателем внутреннего сгорания ДВС эквивалент 1 литра бензина обходится от 5 до 15 центов.
Также, возможно размещение газогенераторной установки на прицепе совместно с электрогенераторной установкой. при этом получается уже готовая к эксплуатации комбинация газогенератора и электростанции и при необходимости транспортировки электростанции возможность запитать от газогенератора двигатель автомобиля, осуществляющего транспортировку.
Эковатт, по материалам: avtogaz.land.ru
Russian portal about alternative energy and eco technology
xn--80adxqwa5e.xn--p1ai
27 февраля 1835 г. был утвержден устав первой российской акционерной газовой компании, получившей название «Общество для освещения Санкт-Петербурга газом». В том же году в районе Обводного канала был построен первый крупный газовый завод и создана инфраструктура централизованного газового освещения города, пришедшая на смену индивидуальным установкам.Вскоре светильный газ пришел и в другие города России, в частности в Тифлис (1848 г.), Одессу (1850 г.), Москву (с 1850 х годов – для индивидуального освещения и отопления зданий, с 1865 г. – для централизованного освещения улиц и площадей), Казань, Киев, Ростов-на-Дону. Освещал газ также здания (одновременно обогревая их) и прилегающие территории государственных организаций, фабрик и заводов (всего в России их было 157), железнодорожных станций (в России – 23) и т.п. Всего в Российской империи газовое освещение и отопление было в 24 х городах. К концу 1868 г. в нашей стране действовало 310 газовых заводов.В конце XIX го века российский инженер и учёный-металлург, в последствие член-корреспондент АН СССР В.Е. Грум-Гржимайло сконструировал и внедрил на десятках предприятий Урала промышлеalternativenergy.ru
Газогенератор плюсы и минусы
Еще перед самым началом Первой мировой войны во Франции, Германии, Италии начались работы по использованию твердого топлива для ДВС, как альтернативного топлива для жидкого углеводородного. Ещё в 14 году, несмотря на начало войны, а, возможно именно благодаря ей, во Франции не обладающей запасами нефти был проведен первый в истории 100-километровый пробег газогенераторного грузового маломощного автомобиля.
В промежутке между двумя мировыми войнами разработку и внедрение в транспорт газогенераторных моторов в Западной Европе осуществляли такие фирмы, как «Берлие», «Рено», «Имберт», «Виско».
В 1923 годы такие работы начались и в Советском союзе — была создана газогенераторная установка для автомобиля Фиат. Газогенераторы были альтернативой для бензиновых ДВС. Они работали на так называемом местном топливе — торфе, дровах, топливных брикетах тырсы, обрезках веток и т.д. В довоенные годы в СССР газогенераторные установки получили широкое распространение. На них планировалось перевести все автомобили, тракторы и тягачи, работающие на лесозаготовках, а также значительную часть тракторного и автомобильного парка в сельском хозяйстве страны.
Наибольшее распространение газогенераторы получили в годы Второй мировой войны в гитлеровской Германии, которая, испытывала жестокий дефицит нефти, особенно после потери румынских месторождений.
А в Советском Союзе вопросами перевода двигателей на газ, получаемый из твердого топлива, занимался целый ряд НИИ. Энергетический институт АН СССР и Центральный научно-исследовательский дизельный институт. Такие работы велись и в Украине — в Институте энергетики АН УССР. Был создан целый ряд достаточно надежных и высокопродуктивных газогенераторных установок, некоторые из которых даже были запущены в серийное производство.
Однако вскоре после Второй мировой войны исследования в этом направлении в Западной Европе начали сворачиваться. Именно тогда на энергетический рынок Старого света пали поступать крупные партии нефти, сначала из Соединенных Штатов, а потом и с Ближнего Востока. Стоившая копейки нефть и продукты ее переработки были более экономичными и технологичными, чем твердое топливо. Вслед за Западной Европой программы по производству и использованию газогенераторов свернул и Советский Союз. Это произошло в 1957 году по указанию Никиты Хрущева. Именно в те годы в дополнение к бакинской нефти были открыты и освоены крупные месторождения в Поволжье. И на Востоке, и на Западе ставка была сделана на нефть и газ, которые в то время были очень дешевы, а запасы их казались беспредельными.
Но время показало, что безжалостная эксплуатация природных ресурсов – не может пройти безнаказанно для человечества. Если их добывать в прежних темпах, то использование уже исчисляется не сотнями лет, а десятилетиями…
Именно поэтому, на основе последних достижений мировой науки в соответствующей отрасли, с учетом сегодняшних экологических требований, для применения с современными мощными механизмами, был в Украине создан группой ученых, конструкторов и технологов Института газа НАН Украины совместно с техническими специалистами частной фирмы автономный генератор топлива (далее – «АГТ»).
Генераторный газ образуется в результате неполного сгорания твердого топлива (древесных чурок, торфа, угля и т.п.) при ограниченном доступе воздуха. (28-35% от полного количества для сгорания топлива), таким образом, газогенераторы обеспечивают получение горючего газа (смесь СО, СН4, Н2 и других компонентов из любого твердого топлива влажностью до 50 % (торфа, угля, дров, сельскохозяйственных и бытовых отходов). Проще говоря, газогенераторы могут работать за счет сжигания всего, что горит. Одновременно, он может выполнять функции утилизатора мусора. Его можно устанавливать на различных типах электростанций, насосных станциях, он способен приводить в движение двигатели внутреннего сгорания любых типов: карбюраторные, инжекторные, дизельные.
Газогенератор, охладитель и фильтр-очиститель монтируются непосредственно на автомобиле. Для подключения газогенератора к автомобилю в случае если двигатель бензиновый, необходимо только подключить шланг гибкой подводки от газогенератора к воздухозаборнику двигателя.
При неработающем двигателе газогенератор находится в рабочем состоянии до 6 часов. После запуска двигателя он выходит на полную производительность за несколько минут. После простоя 6 -8 часов неработающий газогенератор необходимо вновь разжечь.
Из-за меньшей теплотворной способности газа, по сравнению с нефтепродуктами, наблюдается значительная потеря мощности двигателя в пределах от 5% до 15%, но эта потеря может компенсироваться включением вентилятора наддува в котёл газогенератора. КПД двигателя внутреннего сгорания использующего генераторный газ выше, чем того же двигателя использующего углеводородное топливо.
Расход твердого топлива в 2-3 раза больший (по весу), чем жидких нефтепродуктов в зависимости от вида топлива. При использовании газогенератора с двигателем внутреннего сгорания ДВС эквивалент 1 литра бензина обходится от 5 до 15 центов.
Также, возможно размещение газогенераторной установки на прицепе совместно с электрогенераторной установкой. при этом получается уже готовая к эксплуатации комбинация газогенератора и электростанции и при необходимости транспортировки электростанции возможность запитать от газогенератора двигатель автомобиля, осуществляющего транспортировку.
Экоток, по материалам: avtogaz.land.ru
Russian portal about alternative energy and eco technology
www.ecotoc.ru
Турбореактивный двигатель Турбокомпрессор (разговорное «турбина», фр. turbine от лат. turbo — вихрь, вращение) — это устройство, использующее отработавшие газы (выхлопные газы) для увеличения давления внутри камеры сгорания.
Схема турбовентиляторного двигателя 1 — Вентилятор. 2 — Компрессор низкого давления. 3 — Компрессор высокого давления. 4 — Камера сгорания. 5 — Турбина высокого давления. 6 — Турбина низкого давления. 7 — Сопло. 8 — Вал ротора высокого давления. 9 — Вал ротора низкого давления. Основной агрегат, состоящий из доцентрового или осевого компрессора и газовой турбины для его привода, установленных на одном валу, называется турбокомпрессором. Основным назначением турбокомпрессора является повышение давления рабочего тела газотурбинного двигателя за счет его нагнетания компрессором, который получает мощность от турбины. Турбокомпрессор в совокупности с камерой сгорания, расположенной между турбиной и компрессором, называется газогенератором. Турбокомпрессор низкого давления турбореактивного двигателя (ТРД), состоящий из компрессора низкого давления (вентилятора) и турбины, иногда называют турбаком.[1][2]
Разрез автомобильного турбокомпрессора В автомобилях турбокомпрессор используется для нагнетания воздуха или топливовоздушной смеси в двигатель внутреннего сгорания за счет энергии выхлопных газов для улучшения его характеристик.
Для двигателей малой мощности[источник не указан 2423 дня] применяют турбокомпрессоры с центростремительной турбиной, а на двигателях большой мощности[источник не указан 2423 дня] (тракторные, тепловозные, судовые) — с осевой турбиной.[источник не указан 2423 дня] Компрессор всегда центробежный,[источник не указан 2423 дня] так как осевой компрессор имеет более сложную конструкцию и склонность к помпажу. Наименьшие размеры имеют турбокомпрессоры для двигателей легковых автомобилей — диаметр их колёс порядка 50 мм. Наибольшие размеры у судовых турбокомпрессоров — диаметр колёс — до 1,2 м.
Поток отработанных газов, имеющих значительную температуру и давление, через выпускной коллектор поступает в корпус турбины. За счёт давления газов на лопасти колесо турбины вращается (около 15-30 000 об/мин у крупных ТК, до 100 000 об/мин у ТК легковых автомобилей), а поскольку оно напрямую соединено валом с колесом компрессора – компрессор также начинает крутиться, нагнетая воздух во впускной коллектор.
Вал турбокомпрессора вращается в подшипниках, смазываемых маслом под давлением от системы смазки двигателя. Для двигателей небольшой мощности в турбокомпрессорах используют золотниковый механизм. Большая часть отработанных газов поступает через золотник, поступает на турбину, а остаток газов через специальный канал в кожухе обходит колесо турбины. Из-за большого давления воздух сильно нагревается, для его охлаждения был разработан интеркулер.
Направляющий аппарат (спрямляющий аппарат, англ. fixed nozzles) — набор лопаток, закрепленнх на статоре, задача которых выравнивать воздушный поток между вентиляторными ступенями. Выравнивание шаговой неравномерности потока за лопаточным венцом рабочего колеса производится для повышения аэродинамической эффективности вентиляторных ступеней и снижения уровня шума.[3]Увеличение площади поверхности спрямляющего аппарата повышает аэродинамическое сопротивление и снижает КПД компрессора, т.к. часть энергии затрачивается на отклонение потока.
wikiredia.ru
Октябрь 13th, 2014 
Generator Незначительно истории.
Изобретатель работал на предприятии «NAOtto Cie», которое в 1869 году было преобразовано в «Gasmotorenfabrik Deutz». Сейчас — это узнаваемый концерн Deutz AG, владеющий обилием дочерних компаний, выпускающих разные модели движков. В 1867 году газовый движок был представлен на Парижской выставке, завоевавший золотую медаль. В 1876 году Отто и его единомышленнику Ойген Лангену удалось сделать новейшую конструкцию, четырёхтактного бензинового двигателя, работающего на сжатом газе. В этом же году они дорабатывают свое изобретение до рабочего состояния . Говоря о бензиновом двигателе на авто либо «движке Отто», подразумевая сначала создание двигателя внутреннего сгорания, но это не так, ибо движку Николауса Отто для обеспечения работы нужен был газ. В наши деньки продолжают мучать сомнения о преимуществах работы карбюраторных движков, работающих на газе, по сопоставлению с движками, работающих на бензине. Перспективы эти, очень заманчивы: обычное образование консистенции с воздухом, бесспорная стабильность работы мотора, возникновение наименьшего количества нагара и их отложений в цилиндровой поршневой группе, наличие бездымного выхлопа, уменьшение износа главных узлов мотора. В особенности сейчас животрепещуще звучит наличие такового достоинства, как экологическая безопасность, отсутствие соответствующего бензинового выхлопа. В то время, золотого возникновения мотора, нужно было разрешить делему бункеровки газом.
1-ый экземпляр газогенераторного мотора.
1-ый в мире газовый генератор, который мог преобразовывать жесткое горючее в горючий газ, был сотворен в Великобритании еще в 1839 году. Но изобретателям нужно было 40 лет разных преобразований, чтоб мысль соединения этого генератора с мотором внутреннего сгорания пришла в голову британскому инженеру Э. Доусону. Обычно, войны дают толчок в развитии прогрессивных инженерных мыслях, что и случилось с газовым генератором. В самом начале Первой мировой войны возвратились к замыслам Э. Доусона, при этом, занявшись ею очень основательно. Реализована эта мысль была во Франции. Страна, которая по праву может считаться родиной, где родился на свет 1-ый газогенераторный бензиновый двигатель на авто. Работал этот движок на угле и дровах. Франция подарила миру очередное заглавие будущему водителю — это шофёр, что в переводе значит истопник, кочегар. Газогенераторный движок на грузовые авто конструкции Берше появился во французской армии не только лишь во время войны, но внедрялся в послевоенные трудные годы.
Авто с газогенераторными движками выполнялись, фактически, во всех странах Европы. Ограниченная и чопорная Великобритания, тех пор, одна из последних государств, внедривших изобретение собственного соотечественника Бишогда, так как экономический кризис, он и в Великобритании кризис. Потому-то желание получить дешевые ресурсосберегающие технологии одержало верх над английским снобизмом.
Страна советов уже в те годы обладала нужным количеством авто горючего. Тем, обеспечивая не только лишь свои потребности разросшегося автопарка, и экспорт сырья за границу. Хотя тогда большие местности СССР, имеющие принципиальное стратегическое и экономическое значение, вообщем не имели стальных дорог.
Внедрение, улучшение и насыщенная эксплуатация автомашин с газогенераторными установками, которое началось с 1923 года и длилось, вплоть, до начала 50-х годов прошедшего века. Разработки по данному нюансу вопросов вели разные организации, начиная с научно-исследовательских институтов союзного администрирования и заканчивая ролью ведомственных автопарков.
Нужно признать честно, что все новое и неизведанное приживается всегда тяжело. Не удалось избежать это участи и газогенераторным автомобилям, ибо сначала они выпускались единичными эталонами. В главном, благодаря усилиям, конкретно, создателей, энтузиастов собственного дела: Декаленкова, Мезина, Карпова, Пельцера, Наумова и других инженеров и ученых. Эти бывалые эталоны учавствовали в разных автопробегах и различных соревнованиях. 1-ая модель газогенераторного автомобиля, имевшая выпуск в количестве двухсотен автомашин, был ЗИС-5 с газогенератором Д8. В следующем шла активная скрытная борьба меж известными, в то время, производителями автомобилей, желающих получить преимущество в выпуске схожих авто. В конце концов, 1936 году, одержать победу удалось авто гиганту заводу ЗИС, получившему заказ на создание 900 газогенераторных автомобилей ЗИС-13. В следующие два года авто совершенствовались. В 1938 году прошли тесты модели авто: ГАЗ-42 и ЗИС-21, которые и были запущены в серийное создание. Серийные газогенераторные автомашины имели отличные эксплуатационные характеристики.
К огорчению, потребность в таких автомобилях была невелика, потому усилия конструкторов никто не стремился соединить. К недочетам газогенераторных автомашин можно отнести, сначала, дефицитность мощности по сопоставлению с бензиновыми аналогами автомобилей. Отсутствие способности внедрения бензина либо газа, без подготовительного дополнительного оборудования. Наличие эксплуатационных неудобств, в виде неизменного присутствия сажи и грязищи.
Результат.
В наше время, когда может быть исчезновение либо частичное уменьшение добычи нефти. Задуматься о преимуществах газогенераторных движков, и их использования для нужд сельского хозяйства, где не необходимы огромные скорости. В последнее время может стать полностью животрепещущим и насущным решением заморочек, связанных с топливным недостатком либо повсевременно возрастающими ценами на горючее. И это будет полностью уместно, использовать в виде горючего, дерево либо органические отходы.
на Ваш сайт.
gazogenerator.com
