Mercedes Benz OM 444 LA 12V engine start
Mercedes-Benz OM442 LA V8 Engine View
Продлить ресурс двигателя Мерседес S 500
Mercedes-AMG C 43 4Matic combi - engine & exhaust sound, ride around
Mercedes OM444LA 1500Rpm
Fastest Mercedes Benz 190E, 3.5L V8, 550HP, 850kg. Reto Meisel at St-Ursanne 2006! Remastered
MTU Mercedes-Benz V8 marine Diesel engine test
AMG 5.5-liter V8 Biturbo Engine M157
Changing Mercedes 450 SLC Engine Shocks
Mercedes-Benz plant Unterturkheim, engine mounting, new four-cylinder engine
Также смотрите:
mercedesbenz-world.ru
Описание продукта
Zongshen zs183fmp 350cc двигатель воздуха двигателя Профессиональный для квадроцикла
Приложение для ATV мотоцикл
Производительность параметр
| Режим двигателя | ZS183FMP |
| Название двигателя | LY350 с воздушным охлаждением |
| Рабочий объем двигателя | 349cc |
| Размер (мм * мм) | 500*392*470 |
| Вес нетто (кг) | 45 |
| Максимальная мощность (км/р/мин) | 17/7500 (1 +-5%)/7000 (1 +-5%) |
| Максимальный крутящий момент (Н. м/р/мин) | 23.5/6000 (1 +--5%)/5500 (1 +-5%) |
| Метод зажигания | Cdi |
| Смазка метод | Давление и всплеск |
| Начинать метод | Электрический |
| Мин. Расход топлива (г/кВт. ч) | <= 340 |
| Диаметр и ход поршня (мм * мм) | 83*64.5 |
| Степень сжатия | 9.0: 1 |
| Клатч метод | Ручная влажная мульти-пластина |
| КПП метод | Постоянная сетка, двухступенчатая передача, 6-скорость переключения передач, 1 Реверс заднего хода |
| Тип двигателя | Воздушное охлаждение 4-тактный, распредвала вверх с балансом |
Висит установки чертеж
Информация о компании
Посмотреть нашего завода
Наша политика качества: детали делают качество, профессиональный создает бренд.
Наш стиль работы: быть реалистичным и прагматичным, прилежным, высокоэффективным, добиться прогресса.
Наш Тенет: люди-ориентированные на людей, исполнение, инновации, постоянное стремление к совершенству.
Сертификаты
Мы владеем "навыком" зарегистрированной торговой марки, получено 16 "патентного сертификата" и 3 "патентного свидетельства о внешнем виде", выданного государственное управление интеллектуальной собственности.
Мы также прошли iso9001: 2000 Международная Сертификация системы управления качеством и iso/ts16949: 2002 Сертификация системы управления.
Наши клиенты
Мы в основном занимаемся отечественным рынком раньше, разрабатывали длинные деловые отношения с китайским известным производителем мотоциклов. теперь, мы сотрудничаем с четвертым крупнейшим производителем мотоциклов в мире, италия и стать их поставщиком.
Другие продукты
Мы также предоставляем другие высококачественные термостат, биметалл переключатель температуры и другой вид датчика дляАвто, мотоцикл, электромотор.
Часто задаваемые вопросы
Почему выбирают умений
1. качество и обслуживание
Как производитель и Zongshen мотоцикла поставщика,Мы можем гарантировать качество, время доставки и клиента & lsquo; s сервис.
2. узнаваемость бренда
У нас хорошая репутация и высокий авторитет с 15 лет истории.
3. Справедливая цена
Ввести в прямой бизнес с нами сэкономит вашу стоимость.
4. oem Принято
Мы принимаем ваш конкретный заказ и делаем все возможное, чтобы удовлетворить ваше требование.
Свяжитесь со мной
LEA xieВентес InternationalesChongqing Skill Science & Technology Co., Ltd
T:023-67618486|М:86-15123868582 |MSN:Cqskillxq|Skype:LEA xie|Ширина:Http://cqskill.en.alibaba.com/
russian.alibaba.com
Дизельный авиационный двигатель АН-1 (Н-1, Нефтяной-1).
Разработчик: А.Д.Чаромский Страна: СССР Год постройки: 1933 г.
С целью рационального распределения усилий, в конце 1931 года, был разработан план опытного моторостроения на 1932-1933 года, которым, в частности, предусматривалась разработка и изготовление следующих типов авиадизелей: Н-1 — четырехтактный, мощность 600 л.с., масса 840 кг; Н-2 — четырехтактный, мощность 1000 л.с., масса 1300 кг; Н-3 — четырехтактный, мощность 500 л.с., масса 650 кг; Н-4 — двухтактный, мощность до 600 л.с.; Н-5 — двухтактный, 2000 л.с., масса 3000 кг; Н-6 — двухтактный, мощность 500 л.с., масса 380 кг.
Буква «Н» означала «нефтяной», хотя фактически все эти двигатели должны были работать на газойле (дизельном топливе). Как видно, проектная масса для большинства из них устанавливалась из расчета 1,3-1,5 л.с./кг при максимальной мощности.
АН-1 (Н-1, Нефтяной-1) начал разрабатываться в Отделе нефтяных двигателей ИАМ (Института авиационных моторов) А.Д.Чаромским по заданию 1931 года в рамках большой программы по созданию «нефтяных» моторов для авиации.
В конце 1931 года в Управление ВВС был представлен эскизный проект двигателя, получившего обозначение АН-1 (авиационный нефтяной-первый). Общая компоновка и силовая схема двигателя были подобны примененным в микулинском М-34, но диаметр цилиндров и ход поршня были больше — 180 и 200 мм, соответственно. Рабочий объем получился огромным — 61,04 л. Каждый цилиндр имел по четыре клапана. Первый опытный образец АН-1 изготовили летом 1933 года в мастерских ЦИАМ. Двигатель был безнаддувным, т.е. не имел приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) вообще. На стендовых испытаниях, проведенных в 1933-1934 годах, отмечалась неустойчивая работа на малом газе, дизель плохо запускался при низких температурах. В процессе проектирования номинальную и максимальную мощность увеличили до 750 и 800 л.с., соответственно.
АН-1 в первый раз проходил государственные испытания в октябре-ноябре 1935 года, подтвердив номинальную мощность 750 л.с. и максимальную — 814 л.с. В ходе испытаний дизель смог проработать всего 50 часов. В январе 1936 года после внесения ряда изменений АН-1 повторно выставили на государственные испытания. Масса двигателя в процессе доводки существенно выросла: по уточненному заданию — 950 кг, затем ее «откорректировали» до 975 кг, фактическая масса в начале испытаний получилась 1003 кг, а после доводки и применения местных усилений — 1021 кг. Результаты испытаний, в общем, были удовлетворительные: Чаромскому предложили выпустить опытную партию из 35-40 дизелей и провести испытания мотора в воздухе.
Государственные испытания дизеля АН-1 заводской № 14 на самолете АНТ-36 (РД-Д — «рекорд дальности — дизельный») проводились летом 1936 года. Рекордный самолет РД заводской № 188 исходно был изготовлен под мотор АМ-34Р, поэтому небольшому конструкторскому коллективу во главе с А.С.Москалевым пришлось переделать мотораму и несколько изменить центровку. В ходе испытаний произошли две поломки дизеля. Однако общий вывод, несмотря на дефекты, госкомиссия сделала положительный: «Дизель в целом работает надежно». Дальность полета машины с запасом топлива 3500 кг получилась равной 10800 км, по расчетам она могла увеличиться до 12000 км. На основе накопленного технического задела началось создание дальнего высотного самолета БОК-15.
Поскольку АН-1 продемонстрировал возможность дальнейшего наращивания мощности до 850 л.с., в мае 1935 года ВВС выдали новое техническое задание. Почти одновременно вышло постановление Совнаркома по выпуску 2000 авиадизелей в год. На АН-1А, созданном в 1936 году, применили односкоростной ПЦН конструкции П.И.Орлова. Двигатель был форсирован по частоте вращения до расчетной максимальной мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг. В апреле 1936 года новый вариант впервые поставили на стенд, а в январе 1937 года дизель прошел 100-часовые госиспытания, на которых развил максимальную мощность 913 л.с.
Итак, с момента формирования первой отечественной программы развития авиационного дизелестроения прошло почти шесть лет, но ни один дизель так и не был установлен на серийный самолет.
А между тем разведка докладывала о форсировании аналогичных работ в других странах. Предполагали, что Германия уже располагает несколькими сотнями боевых самолетов с дизельными двигателями. Много шуму наделал захват в Испании обломков бомбардировщика Юнкерс Ju-86 c двумя дизелями Jumo-205. Отдельные части самолета и его моторы удалось вывезти в Советский Союз. Из двух дизелей собрали один и испытали его на стенде в ЦИАМ.
Управлении ВВС собрали представительное совещание, посвященное авиационным дизелям на котором присутствовали практически все конструкторы, занимавшиеся авиадизелями. В выступлениях рефреном проходила одна мысль: причинами отставания являются малочисленность конструкторских коллективов, отсутствие специальных экспериментальных заводов, а также отсутствие системы координации работ и обмена опытом.
Совещание рекомендовало возложить общее руководство работами на Первое (авиационное) главное управление (ПГУ) наркомата оборонпрома, создать производственные базы для дизелестроителей в Москве и Харькове, попытаться разработать дизель на базе серийного карбюраторного мотора, сократить номенклатуру разрабатываемых дизелей до двух типов.
В качестве производственных баз предлагались завод № 82 в Тушино и завод № 183 в Харькове. Здесь четко проглядывало желание ПГУ решить проблему за чужой счет. Дело в том, что первое предприятие принадлежало ГВФ, а второе — хоть и наркомоборонпрому, но другому главному управлению, не авиационному. 1 ноября 1937 года постановлением правительства предписывалось сосредоточить все работы по дизелестроению на заводе № 183 в Харькове. Выполняя постановление, начальник ПГУ НКОП М.М.Каганович издал приказ. Это внесло смятение в ряды авиационных двигателистов. Алкснис обратился с просьбой разрешить ОНД ЦИАМ закончить доводку АН-1. После ареста Алкниса новый начальник ВВС Локтионов предлагал развернуть серийное производство АН-1А на заводе № 183 и сосредоточить усилия на доводке дизелей трех типов — АН-1, М-87Д и «учебном». Последний, по замыслу, должен был вытеснить М-11 с самолетов первоначального обучения.
Основные усилия были направлены на дальнейшую доводку АН-1. Опытный завод ЦИАМ построил малую серию АН-1А, предназначенную для испытаний на самолетах. Такие моторы смонтировали на одном из ТБ-3 взамен АМ-34РН. В испытания (май 1938 г.) включили перелеты Кашин — Щелково и т.д. Надежность дизелей оказалась недостаточной.
Тем не менее, испытания ярко продемонстрировали преимущества дизелей. Скорость у земли осталась практически той же, что и с моторами АМ-34РН, а на высоте она даже выросла на 15-30 км/ч. Набор высоты 5000 м стал занимать на 1,5-2,5 минуты меньше, почти наполовину укоротился разбег. Но самое главное — с грузом 1500 кг бомб дальность ТБ-3Д увеличилась на 550 км. Расход топлива при одинаковых условиях полета уменьшился на 30-48 %. В НИИ ВВС подсчитали, что группа из 30 самолетов при среднем налете 100 ч. даст экономию в 2000 т горючего.
Эти результаты воодушевили руководство Управления ВВС. Оно распорядилось собрать из имеющихся в ЦИАМ деталей десять АН-1А и заказало еще 50 таких двигателей. Военные предлагали форсировать доводку новой модификации АН-1РТК и испытать ее на «самолете 42» (так после ареста Туполева стали именовать АНТ-42, будущий ТБ-7).
Предшественником АН-1РТК был проект АН-1Ф, разработанный в июле 1936 года. Двигатель решили поэтапно форсировать (отсюда «Ф» в названии): сначала до 1000 л.с., а позднее до 1100 л.с. В 1938 году действительно удалось поднять мощность до 965 л.с. только благодаря повышению частоты вращения вала. Редукторный вариант дизеля АН-1Р, обеспечивавший повышение эффективности мотоустановки, разрабатывался параллельно с АН-1А, однако создание его задержалось. Двигатель поступил на стендовые госиспытания лишь в начале 1938 года, а государственные испытания прошел в апреле-мае 1939 года.
В 1937 году впервые возникла идея оснастить АН-1 турбонаддувом. В ходе Памирской экспедиции НИИ ВВС (1938 г.), в высотных условиях, прошли испытания дизеля с тремя вариантами системы наддува. Результаты этих испытаний послужили толчком для ускоренной разработки АН-1РТК.
С осени 1938 года А.Д.Чаромский уже не работал в ЦИАМ. Затяжка с доводкой отечественных дизелей дорого обошлась Алексею Дмитриевичу и ряду его сотрудников: в 1938 году они были арестованы по 58-й статье и получили стандартные 10 лет как «враги народа». Руководство коллективом ОНД ЦИАМ перешло к заместителю Чаромского инженеру В.М.Яковлеву. Следует отметить, что несколько ведущих сотрудников ОНД (в том числе Т.П.Чупахин и М.П.Поддубный) в период после пика репрессий, обрушившихся на создателей танкового дизеля В-2, были откомандированы в Харьков и впоследствии возглавили отдел 400 завода № 183. Именно поэтому в конструкции В-2 и АН-1 впоследствии оказалось так много общих черт.
В январе 1938 года дизель АН-1РТК с двумя турбонагнетателями АТ конструкции В.И.Дмитриевского и И.Е.Скляра был предъявлен на госиспытания. Номинальная мощность этого варианта составляла 1000 л.с., а взлетная — 1200 л.с. В 1939 году двигатель «по накатанной схеме» отправили на Памир для проведения стендовых высотных испытаний. В 1940 году была изготовлена очередная модификация с измененной системой наддува, она оснащалась четырьмя турбонагнетателями Э-88 конструкции М.А.Кузьмина и И.Е.Скляра. Дизель имел мощность 1000/1250 л.с., его масса возросла до 1100 кг. Именно в расчете на использование этого дизеля в 1940 году готовился специальный вариант БОК-15 для кругосветного перелета М.М.Громова.
Доводка дизелей семейства АН-1 в целом шла мучительно медленно. Причины, главным образом, крылись в отставании отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры. Лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны подобную аппаратуру научились производить в СССР. Она заимствовала компоновку и принципиальные решения немецких устройств, но, впрочем, не являлась точной копией «бошевской» продукции.
Длительная доводка АН-1 вновь привела к мысли о заимствовании конструкции немецких авиационных дизелей в целом. Для начала ЦИАМ поручили изучить конструкцию и снять характеристики Jumo-4, а затем — более современного Jumo-205, захваченного в Испании. Исследования показали, что немецкие дизели радикально отличались от отечественных и не были лишены недостатков. После двухлетней работы специалисты отвергли идею копирования трофеев.
Неуклонно приближавшийся «паровой каток» мировой войны заставил руководство наркомавиапрома в конце 1939 года сконцентрироваться на доводке уже имевшихся авиационных дизелей (пусть и в опытных образцах или в состоянии малой серии) отечественной разработки. Трудность поставленной задачи в очередной раз недооценивалась.
Мотоустановка АН-1 на АНТ-36.
Мотоустановка АН-1А на ТБ-3Д.
.
.Список источников:В.Котельников. Отечественные поршневые авиационные моторы.В.Котельников, А.Медведь. Авиационные дизели, или Тернистый путь А.Д.Чаромсого.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
 | |  |  |
| двигательв сборе | блокцилиндров | головка блокацилиндров | двигательбез навесного |
"МистерМотор" предлагает со склада в Москве купить двигатель фиат 183A1000 1.8 для фиат мареа (185) мощностью 132 л/с. Продаем б.у. мотор фиат мареа 1.8 (1996-2007) без пробега по Российской Федерации, Прибалтики и странам СНГ. Мы предлагаем только проверенные контрактные двигатели, прошедшие тестирование, имеющие документы: гтд с таможни (грузовую таможенную декларацию), оформляем договор купли продажи, товарную накладную. Продаваемые нами контрактные двигатели поставляются из следующих стран:
Цена на двигатель фиат 183 A1.000 1.8 зависит от его комплектации, уточнить наличие на складе, возможность поставки на заказ и стоимость мотора можно по телефону или оформив заявку. Мы сами покупаем и доставляем контрактные двигатели, без всяких посредников, у нас собственный склад и автосервис, благодаря чему в нашей компании невысокая стоимость двигателя fiat 183A1000 1.8.
Комплектация мотора
В наличии на складе в Москве контрактный двигатель fiat 183A1000 1.8 marea (185). Мотор можно купить в комплекте с различным навесным оборудованием, либо приобрести просто двигатель. На складе можно отдельно от мотора купить бу навесное оборудование: стартер, генератор, насос гур, компрессор кондиционера, коллектора, дроссель, маховик и прочие детали. При наличии на складе в разборе мотора, возможна продажа для бу двигателя 183 A1.000 1.8 фиат мареа бу деталей мотора: блок цилиндров, головка блока цилиндров (гбц), коленвал, распредвал, поршни, клапана и прочие детали мотора.
Доставка | Оплата | Гарантия
Предоставляется гарантия на двигатель от 14 дней и выше. Оплатить мотор можно наличными (на складе) или безналичным расчетом (оплата на счет фирмы). Организуем доставку двигателя по Москве и Подмосковью, отправим двигатель в города России различными транспортными компаниями:
При отсутствии в наличии, можно заказать двигатель fiat 183A1000 1.8, срок поставки от двух дней. Мы работаем с физическими и юридическими лицами. При доставке мотора на заказ, предоплата составляет от 10% до 25% от стоимости мотора, остальную сумму оплачиваете при получении мотора на нашем складе в Москве. При доставке на заказ эксклюзивных и дорогих двигателей размер предоплаты увеличивается. Доставка двигателя в регионы осуществляется после его 100% на складе в Москве.
Замена | Ремонт | Обслуживание | Диагностика
Наш автосервис предлагает комплексный подход по диагностике, текущему обслуживанию, замене и капитальному ремонту двигателей. У нас можно установить двигатель фиат 183 А1.000 1.8 мареа (185). Замена двигателя фиат 183A1000 1.8 займет несколько дней. Мы выполняем следующие работы при ремонте, замене и обслуживании двигателя: замена цепи или ремня грм, замена роликов грм, замена помпы, замена масла и масляного фильтра, замена сальника коленвала и распредвала, замена приводных ремней, замена прокладок коллекторов, замена антифриза, замена поршневой (поршней), расточка или гильзовка блока цилиндров, ремонт и переборка гбц. Выполняем капитальный ремонт двигателя фиат 183A1000 1.8 различной сложности. Все запчасти и расходные материалы можно купить в нашем магазине. На все работы предоставляется гарантия.
Если Вы не знаете что лучше сделать - ремонт двигателя или купить контрактный - приезжайте к нам на диагностику. Наши специалисты определят степень поломки, возможность ремонта. Мы предоставим вам информацию по стоимости ремонта и стоимости покупки бу мотора и его замене. Расскажем о плюсах и минусах, и Вы сможете принять решение - ремонтировать или менять двигатель.
mistermotor.ru
Купить бу двигатель 183A1000 1.8 16v фиат брава, мареа, пунто с нашего собственного склада в Москве. Проверенный контрактный двигатель, с комплектом документов, минимальным пробегом и гарантией. Доставляем двигатель по Москве и области, России и Казахстану. Двигатель 183 A1.000 1.8 16v fiat brava, marea, punto без пробега по России. Б/у двигатели поставляются из Европы, Америки, Канады, Кореи, Эмиратов, Японии.
Если мотора нет в наличии на нашем складе, привезем двигатель 183A1000 1.8 16v фиат брава, мареа, пунто на заказ, срок поставки от 3-х дней. Минимальная предоплата (10-15 %), остальное при получении мотора на нашем складе в Москве! Так же при наличии можно купить отдельно бу детали мотора: коленвал, распредвал, блок цилиндров, гбц. Бу навесное оборудование: стартер, генератор, компрессор кондиционера, насос гур, коллектора впускной и выпускной. Цена на двигатель 183A1000 1.8 16v фиат брава, мареа, пунто при поставке на заказ фиксируется. Звоните по телефону (926) 410-47-43, что бы уточнить наличие и сколько стоит двигатель 183 А1.000 1.8 16v фиат брава, мареа, пунто. В наличии в Москве более 2700 бу двигателей.
Капитальный ремонт и установка двигателя 183 A1.000 1.8 16v fiat brava, marea, punto
На нашем автосервисе вы можете провести компьютерную диагностику двигателя, установить контрактный двигатель, при необходимости мы выполним частичный или капитальный ремонт двигателя, замена грм 183A1000 1.8 16v фиат брава, мареа, пунто.
Автосервис оказывает следующие услуги:
Запчасти и расходные материалы для двигателя
На заказ от 1 дня оригинальные и не оригинальные запчасти для двигателя 183A1000 1.8 16v фиат брава, мареа, пунто. У нас можно купить запчасти, которые могут потребоваться при установке или ремонте двигателя: ремень или цепь грм, сальник коленвала и распредвала, термостат, помпа, ролики грм и натяжители, комплект сцепления, прокладки двигателя, масляный фильтр, свечи. Так же в наличии моторные и трансмиссионные масла различных марок, фильтра, приводные ремни и т.д.
integromotors.ru
