Полтора десятилетия назад нашу страну потрясло сенсационное сообщение: одна из фирм США купила в Самаре партию ракетных двигателей, которые были изготовлены еще в 70-е годы и пролежали на складе четверть века. Вскоре выяснилось, что это были «движки», созданные куйбышевским конструктором Николаем Кузнецовым для советской лунной программы, но по ряду причин так и не побывавшие в космосе.
К удивлению американцев, ракетные двигатели, несмотря на столь длительный срок хранения, показали очень высокую надежность и поразительную работоспособность. В частности, в 1996 году во время испытаний на стенде фирмы «Аэроджет» (город Сакраменто, США) одна из таких установок, изготовленная еще в 1972 году, безаварийно отработала за пять пусков 450 секунд вместо положенных по нормативам 140.
Проверку другого экземпляра НК-33 с тем же результатом провели на испытательном стенде самарского завода имени Фрунзе. После этого был окончательно решен вопрос о продаже за океан «залежалого товара».
Даже не торгуясь, американцы купили большую партию советских двигателейНК-33 и НК-43 для их использования на коммерческих ракетах-носителях «Атлас», «Дельта» и «Кистлер».
Немногие тогда знали, что эта сделка стала своеобразным эпилогом советской лунной программы. Решение о ее закрытии было принято, когда стало ясно, что битву за Луну мы американцам проиграли. Уже готовые ракеты Н-1 разрезали на металлолом, а в ОКБ-276, которое возглавлял Кузнецов, поступило распоряжение уничтожить все двигатели НК-33, предназначенные для установки на Н-1.
Однако Николай Кузнецов приказ не выполнил, а распорядился припрятать «движки». В конце концов, именно эти силовые установки продали в США. В своем классе они и через 25 лет оставались лучшими в мире.
А началась история куйбышевских моторов почти сразу после войны, когда весь запад европейской части страны еще лежал в руинах. В Куйбышеве в это время началось строительство нескольких новых предприятий, в том числе, опытного завода № 2 в поселке Управленческом, где намечено было организовать производство газотурбинных двигательных установок — принципиально новых для СССР авиационных моторов.
Осенью 1946 года из побежденной Германии на это предприятие в обстановке строжайшей секретности доставили 405 немецких инженеров, а также рабочих с семьями и необходимой техникой. Ранее эти специалисты были заняты на заводах «Юнкерс», БМВ и «Аскания». Теперь им предстояло поделиться своими знаниями и обеспечить подъем советской авиационной отрасли.
Первое время опытным заводом № 2 руководили военные, но скоро им на смену приехал неизвестный молодой инженер. Долгие десятилетия этот человек был засекречен примерно так же, как Игорь Курчатов, Сергей Королев, Михаил Янгель, Дмитрий Козлов. Сейчас его имя, ставшее легендарным, известно всем. Это был Николай Кузнецов, впоследствии академик и дважды Герой Социалистического Труда.
В Куйбышев Кузнецова направили в 1949 году — в поселок Управленческий, на должность главного конструктора нового секретного предприятия, которое организовали в апреле 1946 года на базе эвакуированного из Москвы завода № 145 им. Кирова.[/b]
Николай Кузнецов родился 23 июня 1911 года в городе Актюбинске Российской империи (ныне казахский город Актобе). Его отец Дмитрий Матвеевич по профессии был рабочим-котельщиком, мать Мария Михайловна — домохозяйкой.
В своем родном городе будущий конструктор окончил начальную школу, а завершил среднее образование уже в советское время в школе рабоче-крестьянской молодежи.
О себе Николай Дмитриевич рассказывал:
«Родился 23 июня 1911 года в г. Актюбинске в семье рабочего. До Октябрьской революции отец Дмитрий Матвеевич - рабочий-котельщик на железнодорожной станции Актюбинск. В годы гражданской войны отец был в Красной Гвардии и Красной Армии. После революции работал рабочим. Мать Мария Михайловна происходит из крестьян с. Семеновского Михневского района Московской области. До и после революции - домохозяйка.
1923 - 1929 годы. В 1923 году наша семья вернулась в родные края - с. Семеновское, где жили родственники. От деда, Матвея Григорьевича, узнал, что раньше их фамилия была Конновы, но после того, как прадед Григорий, а это было еще при крепостном праве, стал кузнецом, в селе их называли Кузнецовыми. Учиться начал в школе крестьянской молодежи. Учился хорошо по всем предметам. Но к математике, а потом и к физике испытывал особую любовь.
В 1926 году начал трудовую жизнь в качестве ученика-слесаря ремонтной машинно-тракторной мастерской совхоза «Комсомольская отрада» в с. Семеновском. Одновременно учился в школе. В этом же году вступил в комсомол. Комсомольский билет (N1452130) выдан Бауманским РК ВЛКСМ».
Затем он учился на вечернем отделении Московского авиационного техникума, одновременно работая на заводе слесарем-сборщиком. В 1933 году Кузнецов поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения Военно-воздушной академии имени Жуковского, который окончил с отличием в 1938 году.
Уже в то время молодой человек показал себя талантливым инженером, разработав для дипломного проекта оригинальную конструкцию авиационного мотора мощностью 1500 лошадиных сил, заинтересовавшую даже ведущих конструкторов страны. Перспективного выпускника оставили на институтской кафедре, и в апреле 1941 года он успешно защитил кандидатскую диссертацию.
С первых дней войны Кузнецов неоднократно подавал заявления с просьбой отправить его в действующую армию, однако у руководства были другие планы в отношении молодого кандидата технических наук. Он попал на Северо-Западный фронт летом 1942 года, но только на стажировку в качестве старшего инженера одной из дивизий 6-й воздушной армии. В октябре того же года Кузнецова вновь отправили в глубокий тыл, на Уфимский авиационный завод, где он проработал почти семь лет.
Так начиналась история предприятия, которое ныне именуется ОАО «Самарский научно-технический комплекс (СНТК) им. Кузнецова», а до того называлось Государственным союзным опытным заводом № 2, заводом № 276, Куйбышевским моторным заводом и Куйбышевским научно-производственным объединением «Труд».
Вот уже более 65 лет оно является одним из крупнейших в России предприятий по разработке и созданию авиационных и ракетных двигателей.
Всего под руководством Николая Кузнецова на предприятии было создано 57 газотурбинных двигателей для самолетов и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) и других конструкций.
Большинство разработок предприятия были первыми в мире или первыми в стране. Среди них первый в СССР и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель; первый в стране и мощнейший на планете двухконтурный двигатель с форсажной камерой сгорания для сверхзвуковых самолетов; первый в мире серийный ЖРД, работающий по замкнутой схеме; первый в СССР трехвальный двухконтурный двигатель; первые в мире двигатели, использующие в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ. Этот перечень можно продолжать еще очень долго.
Чрезвычайно перспективной конструкцией по сей день остается принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, который называют «двигателем XXI века», на десятилетия опередившим свое время. Даже повторить его уникальные характеристики до сих пор не удалось никому в мире.Коллеги считают, что этот проект был главным детищем всей жизни Николая Кузнецова.В июле 1957 года за выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники указом президиума Верховного Совета СССР Николаю Кузнецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Одним из самых известных направлений деятельности куйбышевских двигателистов стала их работа над жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) для космических ракет, в которую предприятие впервые включилось в 1959 году, создав некоторые конструкции для межпланетных станций. Затем Кузнецов и его коллектив приняли участие в реализации пилотируемого лунного проекта, о драматичном финале которого было сказано выше.
К слову, главной причиной подключения ОКБ-276 к этой престижной программе стал конфликт между Сергеем Королевым и начальником ОКБ-456Валентином Глушко, который отказался от участия в лунном проекте. Тогда Королев передал задание по двигателям в Куйбышев. Николай Кузнецов заказ принял, хотя прекрасно понимал, что за короткий срок его коллектив не сможет создать новый мощный двигатель для полета к Луне.
Конструктор решил проблему мощности оригинально и в своем стиле: он предложил поставить в основании первой ступени лунной ракеты сразу 24 двигателя НК-33, уже готовых и хорошо освоенных. Сергей Королев это предложение принял, увеличив число «движков» до 30, чтобы они при одновременном действии развили тягу 4500 тонн, необходимую для выхода изделия на окололунную орбиту. В такой компоновке ракета Н-1 вскоре и была построена.
Хотя советская лунная программа, как уже говорилось, в итоге не была реализована, новаторские конструкторские решения Николая Кузнецова страна оценила по достоинству. В июне 1981 года ему повторно присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Ту-154, Ан-22, Ил-62 – эти авиамашины разрабатывались разными самолётостроителями. Однако ритм сердец этим железным птицам задали на одном предприятии – Куйбышевском экспериментальном заводе № 2.
Несмотря на огромную загрузку на предприятии, Николай Дмитриевич был еще и крупным государственным и общественным деятелем. В течение 30 лет он избирался депутатом Верховного Совета РСФСР и членом президиума Верховного Совета РСФСР. Ему присвоили звания почетного гражданина Самарской области и города Самары, он был также лауреатом Ленинской премии и действительным членом Академии наук СССР. Кроме звания Дважды Героя Социалистического Труда, Кузнецов был награжден одиннадцатью орденами (пять из них - Ордена Ленина)
В поселке Управленческий Самарской области благодаря его поддержке местные власти за долгие годы смогли создать развитую социальную инфраструктуру: построить больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжную базу, парк «Юность». Еще в 1962 году на средства предприятия Кузнецова здесь открылся второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр, а затем был построен Дом культуры «Чайка».
«Всегда любил в людях жажду знаний, стремление реализовать их в общем деле. Люблю твёрдость убеждений, энергию, настойчивость. Человек, который трудится с полной отдачей сил, чаще испытывает чувство удовлетворения и радости. В жизни всегда нужно быть высококвалифицированным, увлечённым своим делом специалистом».Н.Д. Кузнецов
После смерти Николая Дмитриевича 31 июля 1995 года - в поселке Управленческий на доме № 2 по улице Симферопольской, где он жил, была торжественно открыта мемориальная доска, а неподалеку от этого места великому конструктору поставили памятник. Похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.
Еще раньше бронзовый бюст Кузнецова был установлен в сквере на пересечении улиц Победы и Ново-Вокзальной.
Замечательный документальный фильм «Николай Кузнецов» можно посмотреть в архиве сайта «Самарские судьбы».
Почетный гражданин города Самары с 1982 года
В июне 2001 года улица Производственная в областном центре была переименована в улицу Академика Кузнецова.
Но все же главный мемориал себе сотворил сам Николай Дмитриевич. Имя «Николай Кузнецов» гордо носит стратегический бомбардировщик Ту-160.
Имена «Самара» и «Николай Кузнецов» были присвоены двум самолетам стратегической авиации Энгельской гвардейской краснознаменной авиационной базы в августе 2008 года по инициативе трудового коллектива Самарского научно-технического комплекса имени Кузнецова.
Интересные факты: 23 июня 2011 года, в день 100-летия со дня рождения выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей Николая Кузнецова, над Волгой вдоль набережной Самары на предельно низкой высоте совершили пролет стратегические бомбардировщики Ту-95МС «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов», оснащенные двигателями его разработки марки «НК».
Сегодня, 23 июня, в 16.30 у мемориального комплекса, рядом с ДК "Чайка" в поселке Управленческом Красноглинского района нашего города, пройдет торжественный митинг, посвященный памяти выдающегося российского конструктора авиационных, ракетных и наземных двигателей, академика Николая Кузнецова.
Запланировано возложение цветов к бюсту авиаконструктора, вручение дипломов благодарственных писем выпускникам.
Источники:
«Дотянуться до звезд. ОАО «КУЗНЕЦОВ»». Автор В.Ерофеев
Самарские судьбы. Николай Кузнецов - документальный фильм онлайнviprutv.com›m/259918/Samarskie-sudby…Kuznecov
Новостная лента НИА «Самара»
samsud.ru
,
bankpatentov.ru
У меня эта оригинальная роторная объёмная машина на основе кинематики карданного шарнира вызвала в памяти другую историю. К сожалению, за прошедшие 20 лет подзабыл многие существенные детали, никаких материалов по ней у меня не осталось, а Яндекс сейчас выдал практически нулевую информацию по теме - только ссылку на какой-то патент 1992 года со знакомой фамилией: (7763.Роторная машина 15.02.1992 г. автор(ы): Прогляда Леонид Петрович. № документа 01712661).Короче, где-то в конце 80-х к нам на АЗЛК с Украины (насколько помню, с Харькова) приехала одна очень инициативная команда во главе с молодым академиком Проглядой (насколько помню - именно Леонидом Петровичем). С совершенно революционным тепловым двигателем, на основе которого предлагался проект перспективного силового агрегата для автомобиля. Естественно, их направили прямиком к нам (в группу перспективных разработок, занимавшейся аван-проектом "Автомобиль 2000-го года" - тогда он ещё не был "Истрой"). Это был паровой двигатель, идея которого базировалась на трёх экстраординарных решениях. Во-первых, сам термодинамический цикл - на основе какого-то их фундаментального (!!!) открытия в области термодинамики перегретого пара некоторых специфических веществ, позволяющего получать КПД самого термодинамического цикла паровой машины с использованием их в качестве рабочего тела значительно выше, чем в традиционных циклах всех известных тепловых двигателей. Подробностей уже не помню, кроме той, что одним из таких веществ с приемлемыми термодинамическими параметрами оказалась муравьиная кислота (или нечто подобное - чуть ли не фосген), на которой и работала их опытная установка в изолированном помещении за герметичной стеклянной перегородкой (но они вели активный поиск менее едкого и токсичного рабочего тела). Вторым принципиальным решением было использование вот такого сферического "карданного" роторного двигателя, при этом сам силовой агрегат мощностью с полсотни киловатт был размером с обычную главную передачу автомобиля - компактная паровая роторная машина работала непосредственно на полуоси и никаких сцеплений и коробок передач не имела. Третье принципиальное решение (насколько помню) - котёл с низкотемпературным каталитическим сжиганием топлива, обеспечивающий высокий КПД, минимальную эмиссию вредных веществ в выхлопе и многотопливность. Заявленный КПД новой силовой установки был существенно выше нашего дизеля (то есть сорока процентов - не то 50, не то все 60 процентов...). Они демонстрировали не абстрактные схемы и циклы, а подробно расчерченный проект автомобильного силового агрегата (помнится, я ещё им сделал замечание, что при их варианте регулятора мощности с каким-то самоустанавливающимся золотником управления при его зависании движок шёл в разнос, что по понятным причинам представлялось браковочным признаком). Но обрисовываемые авторами перспективы выглядели более чем заманчиво.
Не помню, просили ли много денег, но точно выпросили тогда ещё жутко дефицитный М-2141, на котором и укатили к себе обратно и который ровно через год обещали вернуть с установленным на него своим двигателем. Больше ни их самих, ни своего автомобиля мы не видели. Нет, вру, уже в начале 90-х как-то ездили на какое-то совещание в наши властные структуры по поводу дальнейшего финансирования нашего проекта, и там в коридоре совершенно случайно столкнулись с этим самым Проглядой, который там тоже хотел себе выбить под всё тот же свой проект какие-то финансы. Помнится, он стушевался, оправдывался, опять что-то обещал... Но с тем же результатом.
Я до сих пор не знаю - был ли этот проект некой чистой перестроечной аферой в духе нынешнего Петрика, или там действительно было нечто действительно прорывное (по крайней мере, по самой термодинамике этого двигателя), но так и не получившее должного внимания и финансирования.
m-kalashnikov.livejournal.com
Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Русский[1]
Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л. с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем».
В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239-й истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 года, на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.
Могила Н. Д. Кузнецова на Кунцевском кладбище Москвы Умер Н. Д. Кузнецов 31 июля 1995 года, похоронен на Кунцевском кладбище в Москве[2].
Первая жена — Сима, дочь Наталья.
Вторая жена — Мария Ивановна, дочь Татьяна, сын Николай.
Внёс большой вклад в развитие советской науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.[3]
Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, «028», «003С», «018», Р-130 («032»), «012», газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950-х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК». Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.
Реактивный двигатель ТВ-022 Предприятием созданы НК-4, НК-14А, первый советский двухконтурный двигатель НК-6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК-144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах, НК-86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105А, НК-110, НК-114, НК-44.
Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича.
НК-12СТ, НК-16СТ, НК-17, НК-18СТ, НК-36СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38СТ и НК-40СТ.
В мае 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8Д717). Для лунной программы Советского Союза в начале 60-х были созданы НК-19 (11Д53) и НК-21 (11Д59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1, а также НК-15 (11Д51), НК-31 (11Д114), НК-33 (11Д111) (для первой ступени Н1), НК-39 (11Д113), НК-43 (11Д112).
Огромное внимание он уделял надёжности двигателей. Последние 15 лет жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надёжности АН СССР.
Принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1990 годы, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза.[4]
Почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королёва (бывший Куйбышевский авиационный институт им. С. П. Королёва), заведующий кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, научный руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории.
Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом, где располагается Самарский научно-технический комплекс, был открыт второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр (1962), построен Дом Культуры «Чайка», создана развитая социальная инфраструктура: больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк «Юность».[5]
При содействии Кузнецова был основан Самарский научный центр РАН (1989).[6]
Бюст Кузнецова в посёлке Управленческий.
Мемориальная доска на доме где жил конструктор.
23 июня 2011 года, в день 100-летия со дня рождения выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей Николая Кузнецова, над Волгой вдоль набережной Самары на предельно малой высоте совершили пролёт стратегические бомбардировщики Ту-95МС «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов», оснащённые двигателями его разработки марки «НК».[9]
ru-wiki.org
Первый испытательный старт новейшей ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в» состоялся 28 декабря с военного космодрома Плесецк. Ракета, оснащенная двигателем НК-33 производства ОДК, доставит на орбиту калибровочные сферы и опытный образец малого космического аппарата «Аист».
Двигатель НК-33 производства самарского предприятия «Кузнецов», входящего в ОДК, отработал успешно и вывел ракету на заданную орбиту. Время его работы в полете составило 200 секунд.
Это первый запуск НК-33 в отечественном проекте после закрытия советской «лунной» программы, где планировалось его использование.
Комплексная работа с двигателем НК-33 для дальнейшего запуска ракеты «Союз-2-1в» началась в 2010 году. На протяжении нескольких лет модель подвергалась многочисленным проверкам и испытаниям. Итоговым стало огневое испытание блока первой ступени РН «Союз-2-1в», прошедшее в июне этого года на базе Научно-испытательного центра ракетно-космической промышленности (г. Пересвет). НК-33 успешно прошел все испытания и подтвердил свою высокую надежность.
Важнейшей задачей ОДК является восстановление серийного производства двигателя НК-33. Значительная часть процессов его изготовления на предприятии «Кузнецов» уже освоена.
Напомним, что двигатель НК-33 создавался конструктором Николаем Дмитриевичем Кузнецовым для первой ступени «лунной» ракеты Н1-Л3 в конце 60-х – начале 70-х годов. Главное преимущество НК-33 – минимальный вес относительно тяге. По экономии топлива двигатель соответствует сегодняшнему уровню требований к развитию техники. В 1974 году «лунная программа» была закрыта. В 90-е годы двигатель НК-33 был представлен на одной из выставок в Москве, где вызвал огромный интерес отечественных и зарубежных партнеров.
Работы по возрождению двигателя НК-33 с того времени идут по двум направлениям. В рамках зарубежного контракта – по программе стартов ракеты-носителя среднего класса «Антарес», а также в рамках реализации отечественного проекта по запуску ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в».
2013 год стал ключевым с точки зрения реализации работы по НК-33. 22 апреля 2013 года в США два двигателя НК-33/AJ26 обеспечили первый успешный старт ракеты «Антарес», а второй ее запуск состоялся уже 18 сентября, в рамках которого на МКС был доставлен полезный груз для работы летного экипажа станции.
ОАО «Кузнецов» – одно из крупнейших предприятий авиационного и космического двигателестроения. Входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации».
ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» – дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром». В структуру ОДК интегрированы более 85% ведущих предприятий, которые специализируются на разработке, серийном производстве и сервисном обслуживании газотурбиной техники, а также ключевые предприятия – комплектаторы отрасли. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.
Источник: пресс-релиз
rostec.ru
www.freepatent.ru
Н.Д.Кузнецов, советский ученый в области реактивных авиационных двигателей, известен в основном двигателями для отечественных авиалайнеров.
Родился Николай Кузнецов 10 (23) июня 1911 года в Актюбинске. На военной службе он состоял с 1933 года. В 1938 году Кузнецов окончил Военно-воздушную академию РККА и одновременно летную школу. С 1938 года молодой командир оставался адъюнктом академии, затем состоял преподавателем кафедры конструкции авиационных двигателей. Первые его научные труды были посвящены вопросам прочности элементов поршневых авиационных двигателей.
С началом Великой Отечественной войны Кузнецов находился на фронте, в действующей армии: состоял старшим инженером 239-й истребительной авиадивизии Северо-Западного фронта. В конце 1942 года его отозвали с фронта и направили в авиапромышленность. В 1943-1946 годах Кузнецов был заместителем главного конструктора, в 1946-1949 годах — главным конструктором авиационных двигателей в ОКБ В.Я.Климова.
В 1949 году Кузнецов возглавил мотостроительное ОКБ в Куйбышеве. В конце 40-х — начале 50-х годов под его руководством проходили исследования, позволившие создать многоступенчатые высокотемпературные охлаждаемые турбины для авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) различных типов. В ОКБ был создан самый мощный в мире турбовинтовой двигатель НК-12 с винтами противоположного вращения, который применяли на стратегическом бомбардировщике Ту-95, авиалайнере Ту-114, транспортном самолете АН-22 и других.
В 1956 году Кузнецова удостоили Ленинской премии. С 1956 года он — генеральный конструктор ОКБ авиационных двигателей. В 1957 году Кузнецову присвоили звание Героя Социалистического Труда.
В 1960-х начале 1980-х годов под руководством Николая Дмитриевича разработали двухконтурные (турбовентиляторные) двигатели семейства НК для самолетов Ил-62, Ту-154, Ту-144, Ан-22, Ил-86 и ГТД НК-25 и НК-32 для сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 т Ту-160.
В ОКБ Кузнецова создавали и мощные жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) для ракет-носителей, в том числе для ракеты-носителя Н-1, предназначенной для запуска на Луну пилотируемого космического корабля, а также двигатели для речных и морских кораблей и судов.
Н.Д.Кузнецов явился пионером разработки авиационных двигателей, работающих на альтернативном топливе. В 1988 и 1989годах были проведены испытательные полеты экспериментального самолета Ту-155, на котором стоял двигатель НК-88, использующий жидкий водород. Для другого экспериментального самолета создали двигатель, использовавший в качестве топлива сжиженный природный газ. Появление этих двигателей считали большим достижением.
В 1965 году Кузнецову присвоили Государственную премию СССР, в 1968 году — воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы. В 1968 году Н.Д.Кузнецова избрали членом-корреспондентом АН СССР, в 1974 году Николай Дмитриевич стал академиком АН СССР, с 1991 года — академиком РАН.
В 1981 году Н.Д.Кузнецов стал дважды Героем Социалистического Труда. На военной службе он оставался до 1992 года. Скончался в Москве 31 июля 1995 года.
Двигателестроителя наградили пятью орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды и медалями.
Поделиться в социальных сетях ссылкой с друзьями
www.paraskif.com
