| Кол-во литров | Модель | Рабочий объем, см3 | Мощность, кВт/л.с./об/мин | Мощность, Нм/об/мин |
| 1,4 л | Zetec-SE | 1388 | 55/75/5000 | 123/3500 |
| 1,6 л | Zetec-SE | 1596 | 74/100/6000 | 145/4000 |
| 1,8 л | Zetec-E | 1796 | 85/115/5500 | 160/4400 |
| 2,0 л | Zetec-E | 1988 | 96/130/5500 | 178/4500 |
| 1,8 л | Endura-Turbodiesel | 1753 | 55/75/4000 | 175/1800 |
| 1,8 л | Endura-DI-Turbodiesel | 1753 | 66/90/4000 | 200/2000 |
Двигателями в Focus управляет электронная система (Ford EEC-V), в бензиновых двигателях ей ассистируют бесконтактная система зажигания 3-D с программным управлением, электронный впрыск топлива (SEFI) и датчики детонации в двигателях Zetec-SE. Оба дизельных двигателя получают топливо прямо в камеры сгорания с помощью одноплунжерного распределительного насоса впрыска и многоканальных форсунок с двойной пружиной. Все бензиновые двигатели снабжены регулируемым катализатором тройного действия, дизельные двигатели - окислительным каталитическим нейтрализатором, оснащенным рециркуляцией отработанных газов.
Бесспорно, компактные двигатели DOHC (double -overhead-camshaft) Zetec (в вариантах Zetec-SE блок двигателя и головка блока цилиндров из легкого металла) в настоящее время являются главным техническим достижением среди двигателей Ford. Впрочем, это первые смонтированные поперек двигатели Ford, в которых магистраль впрыска находится на передней стороне головки блока цилиндров. Эта мера заметно улучшает доступность всех элементов приготовления топливовоздушной смеси при проведении любых работ по техническому обслуживанию.
У «поворота» есть и технические причины: с «поворотом» головки блока цилиндров система отработанных газов уже не находится в потоке охлаждающего встречного ветра, а «спрятана» за двигателем. Это очень полезно для каталитического нейтрализатора - он еще быстрее достигает температуры регулирования. Наклонное назад монтаж-нос положение двигателей создает достаточно места для того, чтобы минимизировать теплоотдачу выпускного коллектора и каталитического нейтрализатора в салон.
Техническое сотрудничество - участие фирмы YamahaБазовый эскиз двигателей Z?tec-SE возник довольно давно при тесном сотрудничестве с Yamaha. Первые варианты ставились на Fiesta с 1996 г. ОсоОсобенностьюFord являются многоканальные форсунки с электронным управлением в компактных четырехцилиндровых двигателях, последовательный впрыск топлива, а также усовершенствованный блок управления двигателем (EEC-V).Благодаря этому инженеры реализовынают еще более точное управление топливовоздушной смесью и искрой зажигания.На практике эти меры приводят к снижению трения, к более устойчивой регулировке числа оборотов холостого хода, к пониженной эмиссии отработанных газов и более равномерному процессу сгорания при всех состояниях нагрузки. Другим достижением, в том числе двигателей Zeiec-E, является сбалансированное наполнение цилиндров и скорее умеренный литраж. Приоритеты дальнейшего развития однозначно касаются характеристик комфорта и расхода топлива.
С головы до ног из легкого металла - только двигатели Zetec-SEБлок двигателя и головка блока цилиндров, а также корпуса большинства вспомогательных агрегатов двигателей Zeiec-SE состоят из специального алюминиевого сплава. Не так обстоит дело в двигателях Zetec-E, их происхождение связано с семейством Endura.
Для снижения веса крышки клапанов двигателей Zetec изготовлены из магния и впускные трубопроводы из синтетического материала. В головках блоков цилиндров вращаются два расположенных сверху распределительных вала (DOHC), они управляют четырьмя клапанами на каждой камере сгорания. Ряд конструктивных мер поддерживает высокую культуру работы двигателей с низким уровнем шума и вибрации, низкую эмиссию отработанных газов, а также приятно небольшие затраты на техобслуживание. Благодаря более стойким материалам клапаны должны проверяться в мастерской только через каждые 150 000 км пробега. Клапанный зазор при холодном двигателе составляет 0,17-0,23 мм на всех впускных и 0,27-0,33 на выпускных клапанах. Замена свечей зажигания предусмотрена через 60 000 км, замена моторного масла и масляного фильтра - через 15 000 км пробега.
Zetec-SE - работоспособный, «эластичный» и умеренный в расходе топлива двигательОба двигателя - в равной степени работоспособные и «эластичные» силовые установки DOHC. Двигатель с рабочим объемом 1,6 л от модели с 1,4 л отличают измененное соотношение между длиной хода поршня и внутренним диаметром цилиндра, распределительный вал с измененными фазами газораспределения, а также более крупные клапаны. С точки зрения последовательной оптимизации трения и высокой культуры работы оба двигателя располагают гильзами цилиндров из серого чугуна с особо точным сверлением, залитыми в блок двигателя из легкого металла, с поршнями облегченной конструкции со специальным покрытием, включая поршневые колыш с пониженным трением. К тому же приводной ремень вспомогательных агрегатов, работающий особенно тихо, снижает шумы и вибрацию двигателя. Масляный насос приводится в действие непосредственно коленвалом с пятью опорными шейками: напротив, водяной насос и сервонасос, генератор и компрессор климатической установки имеют привод от приводного ремня, не подлежащего техническому обслуживанию.
Вид сбоку двигателя Zetec-5E1 - клапанный механизм, 2 - поршни; 3 - маслоотбойный щиток; 4 - всасывающий маслопровод; 5 - виброгаситель; 6 - водяной насос; 7 - свеча зажиганий.
В головке блока цилиндров из легкого металла двигателей Zetec-SE вращаются два распределительных вала. На каждом цилиндре они управляют двумя впускными и двумя выпускными клапанами, расположенными под углом в 42" по отношению друг к другу, с механической компенсацией клапанного зазора.
Вертикальная проекция двигателя Zetec-SE1. выпускной распределительный вал; 2. впускной распределительный вал; 3. впускной канал; 4. всасывающий маслопровод; 5. коленвал; 6. выпускной канал; 7. гидравлическое натяжное устройство зубчатого ремня; 8. шкив выпускного распределительного вала, 9. шкив впускного распределительного вала.
Привод обеспечивает усиленный зубчатый ремень с автоматическим пружинным устройством натяжения и механическим демпфированием колебаний.
Конструктивные меры собственник ощущает не только на слух и визуально, но и у бензоколонки: при среднем расходе топлива 6,4 л/100 км Zetec-SE 1.4 л согласно стандарту NEFC сжигает своей супербензин очень умеренно. Он достигает максимальной скорости 171 км/ч и ускоряется за 14,1 сек от 0 до 100 км/ч. При большем примерно на 200 см3 рабочем объеме двигателю 1.6 л требуется 6,8 л/100 км. максимальная скорость 185 км/ч и ускорение за 10,9 с от 0 до 100 км/ч.
Zetec-E - маленькие различия в деталях с большим эффектомХотя базовая конструкция двигателей Zetcc-E в значительной степени корреспондируется с ее более маленькими сестрами «SE», по своему крнвошипно-шатунному механизму она однозначно относится к семейству Endura. Тем не менее в отношении шумов, «эластичности» и собственного трения вы, безусловно, не должны опасаться вариантов SE. Напротив. Ford атгестует эмиссию версий Е только в области звукоизлучения двигателя как меньшую на 5 дБ, «определенное» различие в комфорте кроется в основном в невидимым деталях. Например, в криво-шипно-шатунном механизме: для минимизации сил массы второго порядка поршни и шатуны выполнены в облегченной конструкции. Блоку двигателя придают жесткость усиленные точки опор и алюминиевая рама лестничного типа, которая, как в двигателях с рабочим объемом 1,4/1,6 л, привинчена между блоком двигателя и масляным поддоном.
Двигатель Zetec-E 1,8 л делает спурт от 0 до 100 км/ч за 10,2 с, при 198 км/ч достигается максимальная скорость. Что касается расхода топлива, то Zetec-E 1,8 л делает свою работу при 7,5 л супер-бензина на 100 км пробега.
В любом случае примерно на литр меньше, чем его брат с рабочим объемом 2,0 л. Но тот «мчится» с максимальной скоростью 201 км/ч и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 9,2 с.
С 2000 г. выпуска в двойной упаковке - дизельный двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском мощностью 55 кВт/75 л.с. и 66 кВт/90 л.с.
Блок двигателя и кривошип но-шатунный механизм в дизельном двигателе с турбонаддувом 1,8 л. в Focus копируют основные характеристики Endura-DE 1,8 л (44 кВт/60 л.с.) из Fiesta. Но поршни, головка блока цилиндров и система впрыска новых версий впервые у Ford следуют принципу прямого впрыска топлива. Первые дизельные двигатели Ford с прямым впрыском уже работали в начале восьмидесятых, они ставились на скоростные автомобили малой грузоподемности под названием Ford Transit.
Благодаря рециркуляции отработавших газов и электронному управлению двигателя, новые дизели с прямым впрыском относятся не только к самым экономичным, но и в равной степени к самым чистым представителям своей гильдии: они не достигают даже предельных величин отработавших газов, запланированных для новых автомобилей с 2001 г. Оба дизеля объединяет гармоничная характеристика мощности с выраженной экономичностью. Технические модификации в направлении прямого впрыска в значительной мере ограничиваются головкой блока цилиндров, заново откалиброванным и управляемым модулем Ford EEC-V одноплунжерным распределительным насосом впрыска, форсунками с двойными пружинами, окислительным каталитическим нейтрализатором, установленным рядом с двигателем, турбонагнетателем, интегрированным в выпускном коллекторе и охладителем наддувочного воздуха. Именно «рабочее место» турбонагнетателя способствует спонтанному росту давления наддува, он почти заставляет забыть о часто по праву критикуемом «турбопровале» в Focus.
Информация актуальна для автомобилей Форд Фокус 1 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 года выпуска.
carpod.ru
В блоке цилиндров расположены коленчатый вал, детали шатунно-поршневой группы и системы смазки. Снаружи блока размещаются вспомогательные агрегаты, такие как генератор, насос гидроусилителя рулевого управления, стартер и система зажигания. Все блоки серии Zetec отлиты из алюминиевого сплава, блоки из серого чугуна применяется на турбодизеле Endura. Головка цилиндров в современных двигателях изготавливается из легких сплавов.
К головке присоединяются впускной и выпускной коллекторы. В самой головке расположены каналы системы охлаждения и смазки, седла клапанов, направляющие втулки клапанов, опорные шейки распределительного вала. Между головкой и блоком ставится прокладка головки блока.
В цилиндрах расположены поршни, совершающие возвратно-поступательные движения от верхней мертвой точки (ВМТ) до нижней (НМТ). Диаметры цилиндров и поршней подбираются одной размерной группы. При работе двигателя цилиндры охлаждаются жидкостью.
Поршни перемещаются в цилиндрах и передают давление газов, образовавшихся в результате сгорания горючей смеси, через шатун на коленчатый вал. Поршни изготовлены из особенно легкого легированного и жаропрочного сплава.
Поршневой палец соединяет поршень с шатуном. Верхние поршневые кольца (компрессионные) уплотняют камеру сгорания. Нижние кольца (маслосъемные) снимают излишки масла со стенок цилиндра и отводят его в масляный поддон.
Обозначение двигателей и применяемость по нормам токсичности
Технические данные
Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Основные части шатуна: отверстие для поршневого пальца, сам корпус и разъемная головка с крышкой.
Рис. 42. Блок цилиндров двигателей серии Zetec-SE состоит из алюминиевого сплава, легированного кремнием: 1 — блок цилиндров; 2 — вкладыши коренных подшипников; 3 — коленчатый вал; 4 — крышка коренных подшипников
Коленчатый вал преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное. Современные коленчатые валы изготавливают методом горячей штамповки. Коленчатый вал имеет 5 коренных и 4 шатунных подшипников.Клапаны осуществляют впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов.
Распределительный вал открывает и закрывает клапаны в точно определенное время. На двигателях Endura устанавливается один распределительный вал, расположенный в головке блока (SОНС). На двигателях Zetec — два распределительных вала также расположенных в головке блока (DОНС).
Впуск — 1-й такт. Поршень совершает ход от ВМТ до НМТ, впускной клапан открыт, горючая смесь поступает в цилиндр.Сжатие — 2-й такт. Поршень совершает ход от НМТ к ВМТ и сжимает горючую смесь. Впускной и выпускной клапаны закрыты.Рабочий ход — 3-такт. Уже перед ВМТ сжатая рабочая смесь воспламенятся от искры свечи зажигания. Рабочая смесь сгорает взрывообразно, из-за нарастающего давления поршень движется к НМТ. Шатун передает движение на коленчатый вал, заставляя его вращаться.
Выпуск — 4-й такт. Инерционная масса маховика заставляет поршень вновь двигаться к ВМТ. Выпускной клапан уже открыт, и сгоревшие (выхлопные) газы могут выходить в выхлопную систему. Дизельный двигатель работает по такому же процессу. При такте «впуск» чистый воздух поступает в цилиндр. Он всасывает чистый воздух. В конце такта сжатия, когда в камеру сгорания впрыскивается топливо, происходит самовоспламенение горючей смеси без дополнительного зажигания (искры). Степень сжатия у дизеля значительно выше, чем у бензинового двигателя.Рабочий объем цилиндра (Рис. 44) измеряется движением поршня от ВМТ к НМТ. Камера сгорания не влияет на величину рабочего объема. Объем камеры сгорания вместе с рабочим объемом образуют общий объем цилиндра.
Рабочий объем цилиндра: 1 — верхняя стенка камеры сгорания; 2 — объем камеры сгорания; 3 — ВМТ; 4 — НМТ; 5 — рабочий объем цилиндра
Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. У турбодизеляEndura степень сжатия составляет 19,4:1. Двигатель Zetec-SE имеет степень сжатия 11:1 и двигатель серии Е — степень сжатия 10:1.
Фиксирование коленчатого вала с помощью специального инструмента 21-210
Фиксирование при сборке распределительны х валов специальным установочным приспособлением 21-162 Zetec, 21-162-А Zetec-SE при положении 1-го цилиндра в верхней мертвой точкеПри многих видах работ с двигателем бывает необходимо фиксировать коленчатый вал в положении, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ. Клапаны 1-го цилиндра в этом случае закрыты. Отсчет цилиндров ведется от передней части автомобиля.
На большинстве старых двигателей положение поршня 1-го цилиндра в ВМТ. проверяется по положению бегунка распределителя зажигания (бегунок стоит против соответствующей маркировки на корпусе распределителя), а маркировка на маховике совпадает с маркировкой в смотровом отверстии. Это можно сделать, осторожно толкая автомобиль до установки поршня 1-го цилиндра в ВМТ, при этом лучше включить 5-ю передачу.
Предупреждение На двигателях серии Zetec и Endura — не старайтесь провернуть коленчатый вал за зубчатый ремень — ремень может незаметно перескочить на один зуб, что приведет к изменению фаз газораспределения. Время управления в этом случае изменится, повреждения привода распределительного вала и корпуса поршня запрограммированы.Двигатели, устанавливаемые на автомобилях Ford Focus соответствуют по нормам токсичности, расхода топлива, шумности, выходной мощности нормам ЕЕС-96/D3/D4 (рис. 47). Силовым агрегатом Ford Focus управляет система электронного управления Ford ЕЕС-V.
На бензиновых двигателях серии Zetec-SE применяются электронная система зажигания 3-D, электронный впрыск SEFI и датчики детонации. В обоих дизельных двигателях топливо подается плунжерным ТНВД распределителительного типа насос и многодырчатые форсунки непосредственно в камеру сгорания. Отработавшие газы (ОГ) очищаются каталитическим нейтрализатором. Компактные двигатели DOHC Zetec и Zetec-SE в настоящее время являются наиболее востребованными на автомобилях Ford.
Двигатели на автомобиле имеют поперечное расположение. Элементы системы впрыска располагаются на передней стороне головки блока, этим облегчают доступ ко всем компонентам системы питания при всех сервисных работах. Разворот, правда, имеет и другое техническое обоснование: с разворотом головки блока система выпуска больше не стоит под охлаждающим встречным воздухом, а лежит как бы «спрятанная» за двигателем. Это очень неплохо для катализатора — он медленнее достигает своей рабочей температуры.
Для двигателей, расположенных немного ниже, создается достаточно места для того, чтобы минимизировать передачу тепла от выпускных коллекторов и катализатора во внутреннее пространство.
Мар 28, 2015KoGa
www.ford-motors.ru
| Артикул | Модель | Год выпуска | Тип, объем, особенности двигателя | Примечания | Цена, руб. |
| 1780994 | Mondeo (97-00) | 1997 | Бензин 2.5 Инжектор | /32244/ + компрессор кондиционера ; 14-13-14-13-12,5-13; SEAWL44404; Г; Н | 36 300 |
| 1237512 | Mondeo (97-00) | 1997 | Дизель 1.8 Турбо | /28378/ + турбина ; RFMTA78659; Г; К; Н; С | 29 700 |
| 1239048 | Transit (00-) | 2001 | Дизель 2.4 Турбо | /28484/+муфта+крыльчатка+турбина; Б/Н; Г; К; Н; не измеряли; С | 95 700 |
| 1263121 | Transit (00-) | 2002 | Дизель 2.4 Турбо | /26821/+ муфта + турбина; F4FA2A16862; Г; К; Н; С | 89 100 |
| 1352210 | Focus (04-) USA | 2006 | Бензин 2 Инжектор | /25253/; 13,5-13,5-14-13 ; Б/Н ; Н; Т | 62 700 |
| 1268762 | Sierra | 1991 | Бензин 2 Инжектор | /28181/; 12-11-13-12,5; MP21971; Г; Н; С; Т | 21 500 |
| 1359644 | Escort (95-) | 1996 | Бензин 1.4 Инжектор | /28726/; 11-11,5-11,5-11,5; F4BTE83911; Г; Н; С; Т | 24 800 |
| 1377822 | Mondeo (93-) | 1993 | Бензин 1.6 Инжектор | /27297/; 10,5-11-11-11; RU05705; Г; Н; С; Т | 21 500 |
| 1350690 | Mondeo (93-) | 1995 | Бензин 1.6 Инжектор | /28441/; L1JSP0871; Г; Н; С; Т | 21 500 |
| 1781284 | Focus | 1999 | Бензин 2 Инжектор | /30960/ + компрессор кондиционера ; 13,5-12,5-11-10,5; EDCXJ87700; Г; Н; С; Т | 33 000 |
| 1434660 | Transit | 1996 | Дизель 2.5 Турбо | /30347/ + муфта + крыльчатка + генератор; Б/Н; Г; К; Н; не измеряли; С | 62 700 |
| 1424170 | Galaxy (-00) | 1997 | Бензин 2.3 Инжектор | /30227/ + компрессор кондиционера; 10-11-11,5-11,5; Y5BXP621B7; Г; Н; С | 29 500 |
| 1372972 | Escort (95-) | 2000 | Бензин 1.6 Инжектор | /28729/ + компрессор кондиционера; 11-11-12,5-11; L1HYD785553; Г; Н; С | 24 800 |
| 1808174 | Mondeo III (01-06) | 2001 | Бензин 2 Инжектор | /31919/ + компрессор кондиционера ; 12-11,5-10,5-9,5; CJBAYY62746; Г; Н; С; Т | 42 900 |
| 1326393 | Scorpio | 1992 | Бензин 2 Инжектор | /26861/dohc; 11,5-11,5-11,5-12,5; NA81333; Г; Н; С; Т | 21 500 |
| 1653051 | Fiesta (95-01) | 1998 | Бензин 1.2 Инжектор | /30576/; DHBXT33138; Н; С; Т | 24 800 |
| 1497147 | Fiesta (02-) | 2002 | Бензин 1.4 Инжектор | /29259/ + компрессор кондиционера ; 13,5-13,5-14-13; FXJB2S22275; Г; С; Т | 36 300 |
| 1164609 | Fiesta (02-) | 2004 | Дизель 1.4 DCI | /25712/ +б/у +1154701; *F6JA5U29004; Б; Г; К; Н; не измеряли ; С | 61 100 |
| 1706307 | Scorpio | 1990 | Бензин 2 Инжектор | /30785/; 14-14-12-12,5; HK28047; Г; Н; С; Т | 24 800 |
| 1650500 | Focus | 1999 | Бензин 1.6 Инжектор | /30664/ + компрессор кондиционера; 11,5-11,5-11,2-11,5; PXS466007; Г; Н; С; Т | 31 400 |
| 1171781 | Fusion | 2003 | Дизель 1.4 Турбо | /25773/ + компрессор кондиционера + турбина +б/у 1089700; F6JA3J45621 ; Б; Г; К; Н; не измеряли; С | 61 100 |
| 1503815 | Mondeo (93-) | 1996 | Бензин 1.8 Инжектор | /31736/ + компрессор кондиционера; RKB23674; Г; Н; С | 24 800 |
| 1359432 | Mondeo III (01-06) | 2003 | Бензин 1.8 Инжектор | /28781/+ компрессор кондиционера стучит; 14-14-14-14,5; CHBA3540375; Г; Н; С; Т | 41 300 |
| 1846348 | Mondeo (93-) | 1995 | Бензин 1.8 Инжектор | /33084/ ; 11,5-11,5-11,5-11; RKASM60398; Г; Т | 24 800 |
| 1030756 | Scorpio (95-) | 1996 | Дизель 2.5 TDI | /23259/+ компрессор кондиционера + б/у 1029854, 268кг.; VM43B01643 ; Б; Г; К; Н; не измеряли ; С | 46 200 |
| 1439080 | Escape | 2004 | Бензин 3 Инжектор | /29930/ + блок круиз контроля + компрессор кондиционера; 1KF61214AJ; Г; Н; Т | 52 800 |
| 1251698 | Galaxy (-00) | 1996 | Дизель 1.9 TDI | /28215/ +турбина+компрес.конд.; Б/Н 28215; Г; К; Н; не измеряли; С | 46 200 |
| 1047931 | Mondeo III (01-06) | 2006 | Дизель 2 TDCI | /25334/+ компрессор кондиционера + турбина + б/у 1059224, 223кг.; HJBC6G71499; Б; Г; К; Н; С | 52 800 |
| 1838204 | Focus (04-) | 2005 | Бензин 1.6 Инжектор | /32697/ ; 12-9,5-11-10; HWDA5682097; Г; С; Т | 62 700 |
| 1652864 | Focus (04-) | 2006 | Бензин 1.6 Инжектор | /30583/ + компрессор кондиционера; 12,5-13-12-13; HWDA6G25937; Б; Г; Н; Т | 62 700 |
| 1606788 | Galaxy (-00) | 1999 | Бензин 2.3 Инжектор | /30226/ + компрессор кондиционера; 10,5-12-10-11; Y5BX542047; Г; Н; С | 31 400 |
| 1724294 | Mondeo (97-00) | 1997 | Бензин 2 Инжектор | /30533/ +компрессор кондиционера +кат.зажиг.; 13,5-13,5-11-12; NGATE82969; Г; Н | 24 800 |
| 1236619 | Mondeo (93-) | 1993 | Бензин 1.6 Инжектор | /28439/; 11.5-11-11.5-10.5; PP51380L1F; Г; Н; С; Т | 21 500 |
| 1554578 | Mondeo (93-) | 1996 | Бензин 1.6 Инжектор | /31349/ +кат.зажиг. ; SD67546; Г; Н; не измеряли | 23 800 |
| 1819282 | Transit | 1994 | Дизель 2.5 | /31136/ +муфта+крыльчатка; RT43890; Г; К; не измеряли; С | 54 500 |
| 1422740 | Transit | 1992 | Дизель 2.5 Турбо | /30230/ + турбина + муфта + крыльчатка; 924F60115AC; Г; К; Н; не измеряли; С | 62 700 |
| 1352598 | Mondeo (97-00) | 1997 | Бензин 1.6 Инжектор | /28440/+компрессор конд.; 11.5-11-11.5-11; L1JWY54529; Г; Н; С; Т | 23 100 |
| 1032856 | Sierra | 1991 | Бензин 1.6 Моновпрыск | /25174/ +б/у +1053770, 132кг.; 13.5-12.5-12.5-12 ; MT10143 ; Б; К; С; Т | 18 200 |
| 1502362 | Mondeo III (01-06) | 2003 | Дизель 2 TDCI | /31639/ + компрессор кондиционера + турбина; Б/Н; Г; К; Н; С | 52 800 |
| 1227163 | Scorpio | 1992 | Бензин 2.4 Инжектор | /27170/+компрессор кондиционера+муфта вент.+крыльчатка; 11,8-11,5-12-11,8-11,8-11,8; NK61762; Г; Н; Т | 21 500 |
| 1353887 | Scorpio (95-) | 1996 | Бензин 2 Инжектор | /28522/ + компрессор 16кл; 13-12-11,5-12,5; Б/Н; Г; С | 31 400 |
| 1035168 | Fiesta (89-95) | 1994 | Дизель 1.8 | /25116/ 158кг.; RTHMJ13155 ; К; С | 26 400 |
| 1745059 | Focus | 1999 | Бензин 1.8 Инжектор | /30929/ + компрессор кондиционера +кат.зажиг.; 13-13-12-12,5; EYDCXT44227; Г; Н; С | 30 700 |
| 1255084 | Transit | 1997 | Дизель 2.5 | /27813/ (сломан генератор)+муфта вентилятора +крыльчатка 72736; 4HBTG77514; Г; К; Н; С | 49 500 |
| 1720749 | Focus | 2001 | Дизель 1.8 Турбо | /29612/деф.генер,вак.насоса/ + турбина + компрессор кондиционера ; C9DB2L45552; Г; К; Н; С | 49 500 |
| 1785009 | Focus | 1999 | Бензин 1.8 Инжектор | /32295/, + компрессор; 9,5-11,5-12-11; EYDC521520; Г; Н; С; Т | 31 400 |
| 1371315 | Escort (95-) | 1998 | Дизель 1.8 Турбо | /28659/ +компрессор кондиционера ; RVAWT07751; Г; К; Н; С | 28 100 |
| 1744056 | Focus (04-) | 2005 | Бензин 1.6 Инжектор | /30931/ + компрессор кондиционера ; 11,5-12-11,5-11,5; LA30.87; Г; Н; С | 62 700 |
| 1359036 | Fusion | 2002 | Бензин 1.4 Инжектор | /28780/+ компрессор кондиционера; 13,5-13,5-12,5-12,5; FXJA3C16653; Г; Н; С; Т | 36 300 |
| 1814462 | Galaxy (-00) | 1996 | Дизель 1.9 TDI | /31130/ +компрессор кондиционера +турбина; AHU108481; Г; К; не измеряли; С | 46 200 |
| 1346241 | Galaxy (-00) | 1998 | Бензин 2 Инжектор | /27296/ +компрессор кондиционера; 10,5-9,5-10,5-9,5; NSEXS120097; Г; Н; С | 41 300 |
| 1803204 | Mondeo (93-) | 1993 | Бензин 1.8 Инжектор | /31875/ деф.поддон/+ компрессор кондиционера+кат.зажиг.; RP46040; Г; Н; С | 23 100 |
| 1132487 | Mondeo (97-00) | 1997 | Бензин 2.5 Инжектор | /26068/; 10,5-10-10- 10-10,5-10; *SEAVR53099; Г; Н; С; Т | 33 000 |
| 1891017 | Focus | 2000 | Бензин 1.6 Инжектор | /32527/ ; 11,5-10-12-11,5; FYDBY569132; Г; С; Т | 35 300 |
| 1234894 | Mondeo (93-) | 1993 | Бензин 1.6 Инжектор | /27022/; RG14055; не измеряли; С | 18 200 |
| 1350097 | Mondeo (97-00) | 1998 | Бензин 1.8 Инжектор | /25628/+ компрессор кондиционера + б/у +1169363, 144кг.; 11-11,5-11-11,5 ; RKFXL83248 ; Б; С | 19 800 |
| 1352674 | Mondeo (93-) | 1996 | Дизель 1.8 Турбо | /28442/+турбина; RFNTA11938; Г; К; Н; С | 31 400 |
| 1253348 | Focus | 2000 | Дизель 1.8 Турбо | /27706/ +турбина; 33-34-34-33-34; *YA58953; Г; К; Н; С | 51 200 |
| 1361897 | Fiesta (02-) | 2002 | Бензин 1.4 Инжектор | /28773/; 15,5-14-14,5-14; FXJB2Y09008; Б; Г; Н; С; Т | 36 300 |
| 1660906 | Mondeo (97-00) | 1998 | Бензин 1.6 Инжектор | /30992/ + компрессор кондиционера; 10,5-10-10,5-11,5; L1LWG35177A; Г; Н; С; Т | 23 100 |
| 1609452 | Mondeo III (01-06) | 2002 | Бензин 1.8 Инжектор | /30143/+компр.конд.; 14-14,8-14-14,2; CHBA2M65324; Г; Н; С; Т | 39 600 |
| 1311470 | Escort (90-95) | 1993 | Дизель 1.8 | /29014/ ТНВД - Bosch; RTHRY65383; Г; К; Н; С | 26 400 |
| 1271536 | Transit (00-) | 2001 | Дизель 2.4 Турбо | /28036/ + муфта + турбина; Б/Н; Г; К; Н; С | 95 700 |
| 1326835 | Mondeo (97-00) | 1998 | Бензин 1.8 Инжектор | /27070/; 10,5-10,5-10,5-11,5; RKFXD19198; Г; Н; С; Т | 19 800 |
| 1549299 | Focus | 2003 | Бензин 2 Инжектор | /29931/ + компрессор кондиционера, duratec; 169590304; Г; Н; Т | 33 000 |
| 1272820 | Scorpio (95-) | 1995 | Дизель 2.5 Турбо | /28308/+компрессор кондиционера +турбина +бачок расширительный; 27-27-25-25; SCCTA72662; Г; К; Н; С | 46 200 |
| 1252857 | Transit (00-) | 2003 | Дизель 2 Турбо | /28031/ + турбина; Б/Н; Г; К; Н; С | 85 800 |
| 1656062 | Galaxy (-00) | 1996 | Бензин 2 Инжектор | /30262/ + компрессор кондиционера; 12,5-12,5-12-12; NSETT73970; Г; Н; С | 39 600 |
| 1854464 | Mondeo (97-00) | 1997 | Бензин 1.6 Инжектор | /32665/ кат.зажиг.; 13-11-10,5-11; *L1JVP32076; Г; С | 23 800 |
| 1370113 | Escort (90-95) | 1993 | Бензин 2 Инжектор | /28134/16кл./ нет выпускн. коллектора, замена 63677; NC20888; Г; Н; С | 31 400 |
| 1551618 | Mondeo (97-00) | 1997 | Бензин 2.5 Инжектор | /31273/ + компрессор кондиционера; 14-13,5-14-14-13,5-14; SEAVD16639; Г; Н | 36 300 |
| 1875462 | Galaxy (-00) | 1999 | Бензин 2.3 Инжектор | /32979/; 12,5-14-13-13; Y5BYA77335; Г; С | 32 000 |
| 1814535 | C-Max | 2003 | Дизель 1.6 TDCI | /32117/ + компрессор кондиционера + турбина; G8DA3P65208; Г; Н; не измеряли | 66 000 |
| 1705480 | Transit (00-) | 2001 | Дизель 2 Турбо | /30964/ + турбина ; Б/Н; Г; К; Н; С | 82 500 |
| 1839880 | Focus | 2000 | Дизель 1.8 Турбо | /32699/ + турбина; *C9DAYG39515; Г; К; не измеряли; С | 49 500 |
| 1851656 | Scorpio | 1990 | Бензин 2.8 Инжектор | /33086/ + муфта + крыльчатка ; 10,5-10-10-10,5-10,6-10,5; LU41684; Г; С; Т | 26 400 |
| 1537801 | Mondeo (93-) | 1994 | Бензин 1.6 Инжектор | /32664/ +кат.зажиг.; 13-12,5-13-12,5; RP48924; Г; С | 23 800 |
| 1875210 | Mondeo (97-00) | 1999 | Бензин 2 Инжектор | /32981/+кат.зажиг.; 12-11-11-11,5; NGCXT66460; Г; С | 26 400 |
| 1655052 | Escort (90-95) | 1994 | Бензин 1.6 Инжектор | /30713/+кат.зажиг./стартер с перед.; -; б/н; С | 21 500 |
| 1536012 | Mondeo (97-00) | 1997 | Бензин 1.8 Инжектор | /32670/ +кат.зажиг.; 12,5-12,5-12,5-13; RKBVG23994; С | 24 400 |
| 1536525 | Escort (95-) | 1997 | Бензин 1.6 Инжектор | /32661/ ; L1HVR60131E; Г; С; Т | 23 100 |
| 1807629 | Mondeo (97-00) | 1998 | Бензин 1.8 Инжектор | /31874/ + компрессор кондиционера+кат.зажиг; 15-14,5-15-14,5; RKJWA25826; Г; Н; С | 25 400 |
| 1812497 | Mondeo (97-00) | 1998 | Бензин 1.8 Инжектор | /31823/ + компрессор кондиционера ; 11-11-11-12; RKBVP90142; Г; Н; С; Т | 25 400 |
| 1851156 | Focus | 2003 | Бензин 1.8 Инжектор | /33081/; 12-12,2-12,6-12,3; FYDD3D45611; Г; С; Т | 34 700 |
| 1815579 | Scorpio (95-) | 1995 | Бензин 2 Инжектор | /32481/ , 16 клап.; Б/Н; Г; С | 42 900 |
| 1410594 | Mondeo III (01-06) | 2004 | Дизель 2 TDCI | /32808/ + турбина; HJBB4S00431; Г; К; Н; не измеряли; С | 57 800 |
| 1853987 | Mondeo (93-) | 1995 | Бензин 2.5 Инжектор | /33087/ + компрессор кондиционера ; LOBA22…..; Г; не измеряли; С; Т | 33 000 |
| 1073443 | Mondeo III (01-06) | 2001 | Дизель 2 TDCI | /24216/мех.форсунки +б/у 1073002; D6BA1C11078 ; Б; Г; К; не измеряли | 46 200 |
| 1563427 | Scorpio | 1993 | Бензин 2 Инжектор | /32599/ картерные газы; 11,5-11,5-11-10,5; Б/Н; Г; С; Т | 25 400 |
| 1526564 | Explorer | 2000 | Бензин 4 Инжектор | /30298/ сломана катушка + муфта + крыльчатка + компрессор кондиционера ; 12-13-12,5-12,5-12,5-12 ; Б/Н ; Г; Н; Т | 59 400 |
| 1647909 | Focus | 1998 | Бензин 1.8 Инжектор | /31966/ + компрессор кондиционера+кат.зажиг.; 12,6-12,5-13-13,1; EYDCXU05450; Г; Н; С | 30 700 |
| 1657125 | Mondeo (97-00) | 1999 | Бензин 1.8 Инжектор | /30537/ + компрессор кондиционера +кат.зажиг.; 10-12-10,5-9,5; RKJWA21168; Г; Н; С | 25 400 |
| 1400101 | Focus | 1998 | Бензин 2 Инжектор | /32803/+кат.зажиг. ; 11-11-12-12; EDDCXC87482; Г; С | 38 000 |
| 1467685 | Mondeo (97-00) | 1997 | Бензин 2.5 Инжектор | /29687/ + компрессор кондиционера +кат.зажиг.; 10,5-11,5-12-12,5-11,5-13; T516879; Г; С | 34 700 |
| 1879081 | Focus | 1999 | Дизель 1.8 TDI | /33042/ + турбина; C9DCXP76355; Г; К; не измеряли; С | 49 500 |
| 1400878 | Galaxy (00-05) | 2003 | Дизель 1.9 TDI | /32977/ + турбина; AUY237222; Г; К; не измеряли; С | 66 000 |
| 1626671 | Mondeo (97-00) | 1999 | Бензин 1.8 Инжектор | /32484/ ; RKJXE7..028; Г; С; Т | 25 400 |
| 1549616 | Fiesta (89-95) | 1990 | Бензин 1.1 Моновпрыск | /31726/ замена (24458)+кат.зажиг.; PP59909; К; С | 21 500 |
| 1888817 | Transit | 1995 | Дизель 2.5 | /32530/ + муфта + крыльчатка, сломана; 4FBTL12200; Г; К; С | 56 100 |
| 1465907 | Mondeo III (01-06) | 2003 | Дизель 2 TDCI | /28964/ + компрессор конд. + турбина; D6BA2M75242; Г; К; Н; не измеряли; С | 46 200 |
www.motorxead.ru
| В1932 году увидел свет Ford V8, автомобиль с революционным двигателем, снискавшим славу инженерного чуда.
Этот мотор стал образцом для многочисленных подражаний, и с него начинаются многие семейства V-образных «восьмерок», выпускаемые и поныне.
«Позвольте, позвольте, — сразу возразит знаток, — первую V-образную «восьмерку» сделал не «Ford», а «Cadillac», и не в 1932-м, а на 14 лет раньше».
«Извините, извините, — немедленно отреагирует специалист. — Первый такой мотор освоила в серийном производстве французская фирма «De Dion-Bouton» еще в 1908 году. «Cadillac» же просто скопировал ее конструкцию».
Но, впрочем, «песня не о нем, а о...». Американский промышленник Генри Форд слыл рационалистом. Когда в 1928 году компания «Chevrolet» начала наводнять рынок дешевой моделью с шестицилиндровым мотором, он понял, что надо подобрать перчатку. И в 1929 году озадачил своих инженеров, в том числе и главного инженера Чарльза Соренсена, конструкцией V-образного восьмицилиндрового мотора. Эта схема была не новой, но использовалась только для дорогих моторов. Картер двигателя — отдельный элемент, а блоков цилиндров — два. Их стыковочные поверхности нуждались в точной обработке. Все известные тогда силовые агрегаты V8 (да и V12) имели вильчатые шатуны — в паз одного входила более узкая головка другого. Одним словом, в номенклатуре деталей всегда фигурировали два разных наименования. Генри Форда такая конструкция не устраивала. Он предложил оба блока отливать заодно с картером, а одинаковые по размерам шатуны посадить рядом на общую коренную шейку коленчатого вала. Для этого сместить один блок цилиндров относительно другого почти на два десятка миллиметров. Такой мотор не нуждался во фрезеровке четырех больших поверхностей, комплектовался взаимозаменяемыми шатунами, поэтому был дешев в производстве. Это самоубийство! Так отреагировали на задание босса технологи и особенно специалисты по литью. Форд вместе с Соренсеном сам засел за чертежи. Почему Соренсен? Потому что в молодости он работал модельщиком — изготавливал литейные модели и стержневые ящики, а, стало быть, кое-что он в этом деле смыслил. За четыре месяца они справились с задачей, которая многим тогда представлялась неразрешимой. Более того, предложили способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном. В мире автомобильных технологий решение восприняли как сенсационное. Но Форд держал подробности в секрете, и чертежи двигателя долгое время не публиковались в технической литературе. Конкуренты покупали автомобили Ford, разбирали двигатели и только пожимали плечами. Как удавалось выпускать восьмицилиндровый мотор столь малой себестоимости, оставалось загадкой. Производство модели «18» с V-образной «восьмеркой» «Ford Motor Company» начала в 1932 году. Этот факт известен всем. Но мало кто знает, что, когда началось проектирование этого мотора, Генри Форд распорядился начать крупномасштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ, а она тогда составляла 50 миллионов долларов, Форд сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было». Капитал после этого разговора перестал «пылиться» в банке — в модель «18» Форд вложил 300 миллионов. Фордовская «восьмерка» год от года совершенствовалась. Трижды увеличивался (с 3622 до 5518 см3) ее рабочий объем, мощность выросла с 65 до 152 л.с. Появилась малая «восьмерка» рабочим объемом 2227 см3. Эти двигатели устанавливались на машины Ford, Mercury, Lincoln, их выпускали английский и немецкий филиалы фирмы. Постепенно конкуренты «раскусили» производственные секреты компании «Ford Motor» и освоили ее технологию, которая даже сегодня имеет повсеместное распространение. «Ford» же тем временем не стоял на месте. Уже в 1935 году на фордовской «восьмерке» чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой. Изменилось расположение вентилятора, первоначально соосного с генератором, появились двух- и даже четырехкамерные карбюраторы, выросла с 5,5 до 7,5 степень сжатия. Но базовая конструкция этого нижнеклапанного простого двигателя оставалась неизменной. Казалось бы, подобное решение не имело шансов прижиться на гоночном автомобиле, тем более предназначенном для установления рекордов скорости. И, тем не менее, в 1940 году Стюарт Хильборн на обтекаемой машине собственной конструкции с форсированным мотором Ford 18 1934 года выпуска показал рекордную скорость 199,5 км/ч. Позже, в 1942 году, он поднял ее до 225,2 км/ч. В 1952 году Джордж Хилл на машине с мотором Ford V8 достиг ошеломляющего результата — 369,7 км/ч. В Америке производство нижнеклапанных V-образных «восьмерок» компания «Ford» свернула 25 декабря 1953 года. За 21 год с такими двигателями было выпущено 16 388 762 автомобиля. Однако и после 1953 года их производство продолжалось. Во Франции фирма «Simca» вплоть до 1962 года. Первым отечественным V-образным мотором стал силовой агрегат «Чайки» ГАЗ-13. Его производили с 1959 по 1989 год, а однотипный с ним двигатель грузовика ГАЗ-53 стоит на конвейере с 1964 года до настоящего времени. Газовский мотор тоже был в свое время технологическим прорывом. Отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров и сталеалюминиевые вкладыши для своего времени были прорывом. Л. Шугуров |
fordexplorer.narod.ru
