Рис. 36. Общий вид дизеля 12Ч15/18 (1Д12-400)
Дизели Ч15/18 и ЧН15/18 используются в качестве главных судовых двигателей, тяговых двигателей маневровых тепловозов, в судовых, передвижных и стационарных дизель-генераторах, для привода нефтебуровых установок, в транспортных и землеройных машинах и других механизмах. Общий вид дизеля 12Ч15/18 показан на рис. 36.
Дизели четырехтактные, тронковые, с непосредственным впрыском топлива, рядные, шестицилиндровые (модификации дизеля Д6) и V-образные с углом развала 60° — двенадцатицилиндровые (модификации дизеля Д12), Имеются модификации с газотурбинным наддувом. Продольный и поперечный разрезы дизеля 12Ч15/18 показаны на рис. 37, 38; поперечный разрез дизеля 6Ч15/18 — на рис. 39.
Рис. 38. Поперечный разрез дизеля 12Ч15/18 (1Д12БМ)
Рис. 39. Поперечный разрез дизеля 6Ч15/18
Конструкция
Картер дизеля состоит из двух половин, отлитых из чугуна или алюминиевого сплава и соединенных шпильками. Плоскость разъема картера совпадает с горизонтальной осью коленчатого вала. В поперечных перегородках верхней половины картера установлены коренные подшипники. Вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемые, на стальной основе, залитые свинцовистой бронзой и покрытые слоем свинца с добавкой олова.
К нижней половине картера, образующей маслосборник, крепятся водяной, масляный и топливо-подкачивающий насосы.
Блок цилиндров устанавливается на обработанную площадку картера и крепится стяжными (анкерными) шпильками. Стальные втулки цилиндров охлаждаются жидкостью, циркулирующей в полостях рубашки блока.
Головка блока, отлитая из алюминиевого сплава, — общая для шести цилиндров и имеет на каждый цилиндр по два впускных и два выпускных клапана.
Для управления клапанным механизмом на головке в подшипниках скольжения установлены два стальных полых распределительных вала — впуска и выпуска. Кулачки валов непосредственно воздействуют на клапаны. Привод распределительных валов осуществляется от коленчатого вала через систему шестерен.
Поршень литой из алюминиевого сплава, с двумя уплотнительными и одним маслосъемным кольцами. Поршневой палец плавающего типа, стальной, полый.
Шатун двутаврового сечения штампованный из легированной стали с бронзовой встулкой, запрессованной в верхнюю головку. На нижней головке главного шатуна дизелей 12415/18 имеются проушины для соединения с прицепным шатуном.
Коленчатый вал штампованный из легированной стали. В передней части вала установлена коническая шестерня привода механизма передач, противоположный конец имеет фланец для крепления маховика. Коленчатый вал дизелей 12415/18 снабжен антивибраторами маятникового типа.
Регулятор скорости центробежный, всережим-ный прямого действия, выполненный в одном узле с топливным насосом.
Регулятор некоторых дизелей оборудован механизмом измерения наклона регуляторной характеристики.
Топливная система включает топливоподкачи-вающий насос коловратного типа, фильтр, насос высокого давления, форсунки закрытого типа и трубопроводы. Топливный насос высокого давления — плунжерный, блочный. В зависимости ог назначения дизеля на насос дополнительно устанавливаются устройство остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали, катаракт, корректор.
Система смазки дизеля — циркуляционная под давлением, с «сухим» картером. Она состоит из маслопрокачивающего насоса с электрическим приводом, масляного шестеренчатого насоса и масляного фильтра.
Система охлаждения с водо-водяным охладителем или радиатором. В первом случае отвод тепла от охладителя осуществляется водой внешнего контура, подаваемой насосом заборной воды. Во втором случае — от радиатора воздушным потоком, создаваемым вентилятором.
Циркуляция воды в системе охлаждения обеспечивается центробежным насосом, постоянство температуры — регулятором температуры типа РТП-32.
Наддув дизелей осуществляется турбокомпрессором типа ТКР-14Н. Смазка подшипников и охлаждение турбокомпрессора производится маслом и охлаждающей жидкостью, отводимыми соответственно от систем смазки и охлаждения дизеля.
Пуск дизеля может производиться электростартером от аккумуляторных батарей или сжатым воздухом.
Управление дизелем — со щитка, установленного на дизеле, или дистанционное.
Автоматизация дизелей в объеме 1-й степени ГОСТ 14228—80 обеспечивается в агрегате. Конструкция системы управления дизелей для привода генераторов предусматривает возможность автоматизации в составе дизель-генератора в объеме 1 — 3-й степеней. Дизели и дизель-генераторы могут поставляться в экспортном или экспортно-тропическом исполнениях.
ДИЗЕЛИ ЦЕЛЕВЫХ НАЗНАЧЕНИИ Ч15/18 И ЧН15/18 И ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРЫ
В зависимости от назначения и условий применения дизели Ч15/18 и ЧН15/18 выпускаются в различных модификациях, отличающихся друг от друга мощностью, частотой вращения, отдельными конструктивными особенностями.
Главные судовые дизели ЗД6С2 и ЗД6ЛС2, ЗД6Н-235С2 и ЗД6НЛ-235С2 оборудованы реверс-редукторами, состоящими из понижающего редуктора и реверсивной муфты, позволяющей изменять частоту и направление вращения гребного вала. У этих дизелей имеется вал дополнительного отбора мощности для привода судовых механизмов. Габаритный чертеж судового дизеля ЗД6 представлен на рис. 40.
Направление вращения выходного фланца реверс-редуктора дизелей ЗД6С2 и ЗД6Н-235 — правое (по часовой стрелке), дизелей ЗД6ЛС2 и ЗД6НЛ-235С2 — левое (против часовой стрелки). Передаточное число реверс-редуктора у дизелей ЗД6С2 и 9Д6ЛС2 на переднем ходу 2,02 или 3,07, на заднем ходу — 2,96, у дизелей ЗД6Н-235С2 и ЗД6НЛ-235С2 на переднем ходу 1,33, или 2,04, или 2,95, на заднем ходу — 2,18.
Дизеля П7Д6-АФС2 для привода аварийных судовых пожарных насосов не имеет насоса забортной воды. Циркуляция забортной воды во внешнем контуре охлаждения дизеля обеспечивается пожарным насосом.
На дизеле 1Д12-400С2 для маневровых тепловозов устанавливается муфта для соединения с приводным механизмом.
У дизеля Д12АС-С2, предназначенного для привода центробежного насоса, предусмотрена гибкая муфта для соединения коленчатого вала дизеля с валом насоса. Циркуляция воды во внутреннем контуре системы охлаждения дизеля обеспечивается приводным* насосом.
Дизель 1Д12БМС2, предназначенный для привода силового агрегата шнекороторного снегоочистителя, приспособлен для подсоединения средств подогрева при работе в условиях низких температур наружного воздуха.
Технические характеристики дизелей Ч15/18 и ЧН15/18 приведены в табл. 21, дизель-генераторов с этими дизелями — в табл. 22.
Общий вид одного из дизель-генераторов показан на рис. 41, а габаритный чертеж дизель-генератора — на рис. 42.
Рис. 40. Габаритный чертеж дизеля ЗДС (ЗД6Л)
Таблица 21
| Показатели | 6ЧСП15/18 ЗД6С2 ЗД6ЛС2 | 6ЧНСШ5/18 ЗД6Н-235С2 ЗД6НЛ-235С2 | 6Ч15/18 | 12Ч15/18 1Д12-400С2 | 12ЧН15/18 1Д12Н-500С2 | 12Ч15/18 | |||||
| П7Д6-АФС2 | 1Д6-1500С2 | Д12АС-С2 | 1Д12БС2 | 1Д12БМС2 | 2Д12БС2 | ||||||
| Назначение | Главный судовой | Для привода пожарного насоса судовых пожарных систем | Для привода генератора | Главный судовой | Для маневровых тепловозов | Для привода центробежного насоса | Для силовых агрегатов | Для транспортных, землеройных и дорожных машин, экскаваторов и кранов | |||
| снегоочистителя | буровых установок | ||||||||||
| Мощность полная (номинальная), кВт | ПО | 173 | 118 | 110 (номинальная) | 382 | 294 | 368 | 220 | 309 | 294 | |
| Частота вращения, мин-1 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1600 | 1500 | 1500 | 1600 | 1600 | 1350 |
| Среднее эффективное давление, бар | 4,7 | 7,4 | 4,7 | 8 | 5,8 | 7,7 | 4,6 | 6,1 | 5,8 | 5,2 | |
| Средняя скорость поршня, м/с | 9,0 | 9 | 9,0 | 9 | 9 | 9,6 | 9,0 | 9 | 9,6 | 8,1 | |
| Удельный расход, г/кВт-ч: | |||||||||||
|
топлива: |
|||||||||||
|
на полной (номинальной мощности) |
224 | 222 | 226 | 224 | 220 | 219 | 219 | 218 | 215 | 222 | 222 |
|
стандартный |
201 | 204 | 213 | 212 | 217 | 213 | 204 | 213 | 213 | 208 | 207 |
|
масла на угар |
1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,4—1,6 | 1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,36 |
| Назначенный ресурс, тыс. ч: | |||||||||||
|
до переборки |
8 | 7 | 8 | 9 | 4 | 9 | 8 | 8 | 9,0 (полная переборка) | 8,0 | 8 |
|
до капитального ремонта |
20 | 18 | 18 | 22 | 8 | 22 | 18 | 20 | — | 13,0 | 18,0 |
| Масса (сухая), кг | 1750 | 1675 | 1210 | 1250 | 1750 | 1590 | 1700 | 1460 | 1550 | 1590 | 1800 |
| Габаритные размеры, мм: | |||||||||||
|
длина L |
2460 | 2460 | 1600 | 1800 | 2030 | 1775 | 1900 | 1860 | 1590 | 1670 | 2135 |
|
ширина В |
890 | 890 | 835 | 890 | 1110 | 1050 | 1050 | 1050 | 1050 | 1050 | 1050 |
|
высота Н |
1165 | 1250 | 1115 | 1175 | 1180 | 1040 | 1075 | 1160 | 1160 | 1250 | 1240 |
| Топливо | Дизельное марок «Л», «3» и «А» ГОСТ 305—82; марок Т-1 и ТС-1 ГОСТ 10227—86 | ||||||||||
| Масло | Моторное М-20Г2, М-14В2 ГОСТ 12337—84, М-14В23, М-’20В2 ГОСТ 23497—79 | ||||||||||
| Технические условия | ТУ24. 06. 011-74 | ТУ 24.06. 036—74 | ТУ 24.06. 5617—83 | ТУ 24.06.027—73 | ТУ 24.06.5629—90 | ТУ 24.06. 013—74 | Т2 24.06.010—74 | ТУ 24.06.082—72 | ТУ 24.06.012—75 | Т2У 24.06.080—76 | ТУ 24.06.026—75 |
| Код ОКП | 31 2213 1700 | 31 2213 3700 | 31 2233 4100 | 31 2233 3300 | 31 21213 4000 | 31 2233 7800 | 31 2233 9200 | 31 2233 5800 | 31 2233 8200 | 31 2233 7900 | 31 2233 5100 |
Таблица 22
| Показатели | АДГР-200/1500 (У38С1) | АДГФ-100/1500 (У43С1) | АСДА-200 (У36-50С1) |
| Назначение | Аварийный источник электроэнергии при раздельной работе в составе энергетических установок судов неограниченного района плавания | Источник электроэнергии при раздельной и параллельной работе в стационарных условиях и закрытых помещениях | |
| Обозначение, марка: | |||
|
дизеля |
1Д12В-300КС1 | 1Д6БГС1 | 1Д12В-300КС1 |
|
генератора |
МСС103-4 | МСС Ф92-4 | ГСФ-200 |
| Мощность номинальная, кВт | 200 | 100 | 200 |
| Частота вращения, мин-1 | 1500 | ||
| Род тока | Переменный, трехфазный | ||
| Напряжение, В | 400 | ||
| Частота, Гц | 50 | ||
| Степень автоматизации | Автоматический пуск с выдачей сигнала на прием нагрузки | 2 по ГОСТ 14228—80 | |
| Удельный расход, г/кВт-ч: | |||
|
топлива: |
|||
|
на номинальной мощности |
255 | 262 | 254 |
|
при стандартной мощности дизеля и установленном КПД генератора |
— | — | 238 |
|
масла на угар |
1,8—2,25 | 1,8—2,25 | 1,8—2,25 |
| Назначенный ресурс, тыс. ч: | |||
|
до переборки |
7 | 8 | 7 |
|
до капитального ремонта |
— | — | 20 |
| Срок службы, лет | 25 | 25 | — |
| Масса (сухая), кг | 3900 | 3000 | 3850 |
| Габаритные размеры, мм: | |||
|
длина L |
3400 | 3100 | 3380 |
|
ширина В |
1230 | 1150 | 1245 |
|
высота Н |
1740 | 1650 | 1645 |
| Технические условия | ТУ24.06.8606—76 | ТУ24.06.8601—73 | ТУ 24.06.343—74 |
| Код ОКП | 31 2223 6500 | 31 2223 3800 | 31 2223 68000 |
Рис. 41. Дизель-генератор АДГФ-100/1500 (У43С1)
Рис. 42. Габаритный чертеж дизель-генератора с дизелем типа Ч15/18
| Информация взята из отраслевого каталога «Дизели и газовые двигатели» 1991 года выпуска. | |||
| Отсканировано и распознано специально для PROPULSIONPLANT.RU.При использовании информации с сайта ссылка на ресурс и первоисточник обязательны. |
www.propulsionplant.ru
| …s/IMG_0606m.JPG" src="http://www.kateratut.narod.ru/proekt/376t.files/IMG_0606m.JPG" alt="Р376У, рукоятки задвижек срезаны" border="0"> | | |
| Рис.16. люки в носовой кубрик | ||
В кормовой и носовой части катера устанавливаются сварные корзины предназначенные для укладки швартового троса.
Перед ходовой рубкой на грузовых модификациях катера установлен грузовой люк в средний трюм. По углам рубки крепятся грузовые стрелы. Для военных модификаций катера на баке предусмотрен фланец, необходимый для установки артиллерийского вооружения. Следует учесть, что этот фланец присутствует и на гражданских катерах, т.к. катер предполагалось использовать в военных целях в случае мобилизации. (Рис.17).
 |  |
| Рис.17. пр.376У. слева-ранней серии (плоские крышки люков). справа-поздней серии (крышки люков выпуклые штампованные, уменьшено кол-во запоров, введены пружинные компенсаторы). | |
Корабельные механизмы и системы.
В качестве главного двигателя, управляемого из ходовой рубки, на катерах используется дизель ЗД6 мощностью 150 л.с. или 3Д6Н мощностью 235 л.с. (на части катеров установлены двигатели 6ЧСП или ЯМЗ-238), работающий через реверс-редуктор на четырёхлопастной гребной винт фиксированного шага. Реверс-редуктор снижает частоту вращения и позволяет изменять в процессе работы направление вращения гребного винта. Дизель ЗД6 имеет мощность 110 кВт (150 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин. Дизель ЗД6Н-235 имеет полную мощность 173 кВт (235 л. с.) при 1500 об/мин за счет применения газотурбинного наддува. От дизеля ЗД6 отличается наличием турбокомпрессора, конструктивными изменениями, связанными с его установкой на дизеле, и реверс-редуктором, рассчитанным на передачу большей мощности. Судовые дизели 3Д6 имеют рядное расположение шести цилиндров, два распредвала, четыре клапана на цилиндр, двухконтурное водяное охлаждение. Дизель может запускаться стартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей на дизель устанавливается генератор. На вал отбора мощности главного двигателя навешивается противопожарный насос ЦНШ-80 производительностью 20 м куб./час.
Дизели 3Д6 и 12-ти цилиндровые V-образные 3Д12 ведут свою родословную от танкового дизеля В-2 (БД-2), который, в свою очередь, изначально разрабатывался как авиационный. Его 6-ти цилиндровая версия В-3 («половинка» В-2) устанавливалась на лёгкие танки Т-50. В отличие от своего прародителя 3Д6 дефорсирован и его блок и картер выполнены из чугуна (на ранних сериях - из алюминиевого сплава). Также двигатели этой серии применяются на электростанциях, компрессорах.
 |  |  |
| Танковый дизель В-2 (фото с территории музея в Кубинке). | Судовой дизель 3Д12 (вид справа), установленный на катере типа "Фламинго" пр. Р-1415. Заметен водоохлаждаемый выпускной коллектор. | Судовой дизель 3Д6 с реверс-редуктором (ДРА), установленный на катере типа "Костромич" пр. Т-63. |
 |  |
| Двигатель ЯМЗ-238 (240 л.с.), установленный на катере типа "Ярославец" пр.Р376 (вид со стороны редуктора). | Судовой дизель 6чсп9,5/11 с реверс-редуктором. |
Основные технические данные и характеристики дизелей.
Таблица 1
| Значение параметра для дизелей | |||||||
| Наименование параметра | ЗД6С1, ЗД6ЛС1 | ЗД6С, ЗД6СЛ | 7Д6-150АФ | П7Д6-АФС1 | ПД6С-15О | 7Д6-150 | ЗД6Н-235С1, ЗД6НЛ-235С1 |
| Тип дизеля | Четырехтактный, быстроходный, с непосредственным впрыском топлива, жидкостным охлаждением. Расположение цилиндров *— рядное вертикальное. Направление вращения коленчатого вала основных модификаций дизелей *— против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика* | ||||||
| Без наддува | С газотур- бинным наддувом | ||||||
| Число цилиндров Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Рабочий объем всех цилиндров, л Степень сжатия Порядок работы цилиндров Мощность на фланце основного отбора мощности, кВт (л. с.): номинальная полная: — на переднем ходу — на заднем ходу максимальная в течение 2 ч непре- рывной работы, но не более 10% от общей наработки | 6 150 180 191 14—15 1—5-3—6—2—4 |
| |||||
| —
110(150) 110(150) — | —
110(150) 110(150) — | 110(150)
— — 121(165) | —
118(160) — — | —
110(150) — | 110(150)
— — 121(165) | —
173(235) 132(180) | |
______
* У дизелей ЗД6ЛС1, ЗД6СЛ и ЗД6НЛ-235С1 — по часовой стрелке.
Осушительная система оборудована ручным насосом РН-3, система санитарной и питьевой воды – насосом РН-1. Сточно-фановая система на катерах ранних выпусков была выведена за борт. Система отопления – водяная от котла-плиты, установленного в камбузе. Трубы систем - латунные или медные Æ45х1,5, соединённые резиновыми патрубками.
4.3. Электрооборудование.
Электрооборудование катеров - двухпроводное, постоянного тока напряжением 24 В. В состав судовой электростанции (на фото) входят трехфазный синхронный генератор (номинальная мощность дизеля (2Ч 8,5/11) — 9 кВт/12 л.с., напряжение — 230 В, частота — 50 Гц), две группы аккумуляторных батарей типа 6СТК-180 М (напряжение — 12 В) и навешенный на главный двигатель генератор постоянного тока (мощность — 1,2 кВт, напряжение — 27 В). На стоянке питание осуществляется от береговой электросети. Электроустановочные изделия выполнены в герметичных корпусах из алюминиевого сплава или термореактивной пластмассы. Выключатели ("пакетники") размыкают оба провода. Кабели экранированы металлической оплёткой.
 |
4.4. Якорно-швартовое оборудование.
На катерах проекта 376 предусматривался только один якорь. Соответственно катер имел якорное оборудование для работы только с одним якорем: только один якорный клюз (по правому борту), один стопор и шпиль под одну цепь (рис.17).
| |  |
| Рис.17 | Рис.18 |
На катерах проекта 376у используется два якоря и якорное оборудование для работы с двумя якорями. Клюзы расположены на обоих бортах, два стопора, два клюза в палубе для стравливания цепи в ящик расположенный в форпике, две цепи и два якоря (см.рис.18-20).
Клюз, через который цепь пропускалась в цепной ящик в форпике (деталь поз. 29 на чертежах) мог выполняться, как сварной из листового металла, так и в виде изогнутой трубы, как правило с крышками (рис.21). В обоих случаях его крепление к палубе усиливалось косынками.
 |  |
| Рис.19 | Рис.20 |
Якоря Матросова применялись двух типов: сварные и литые (см.рис.21). Стопоры для якорной цепи также применяются нескольких видов. Эксцентриковый стопор характерен для более старых катеров. Винтовой для современных (рис.22). Якорные шпили РШ-10 изготавливались нескольких модификаций, и имели возможность работать как с цепью, так и с тросом (см.рис.17-19, 23).
|
|  |
| Рис.21. Сварной (слева) и литой (справа) якоря Матросова | |
| |  |  |
| Рис.22. Эксцентриковый (слева) и винтовой (справа) стопоры якорной цепи. | Рис.23. | |
Якорный клюз, судя по проектным чертежам катера, первоначально располагался несколько выше.
Леерные стойки применяются нескольких типов: стационарные, заваливающиеся и быстросъемные. Используются как тросовые (цепные) леера, так и леера выполненные из металлических труб (рис.23). В районе форштевня на верхней палубе установлен сварной клюз для буксирного троса (рис.24). Верхняя часть клюза имеет возможность откидываться на шарнире для его пропуска к буксирному кнехту. Буксирный кнехт устанавливается на сварном основании. На катерах ранних серий он выполнялся несколько более массивным, нежели на поздних. Справа от буксирного клюза на палубе имеется герметичная втулка для выхода проводк и, идущей к сигнальному фонарю, установленному на флагштоке.
 |  |
| Рис.24 | Рис.25 |
Швартовые кнехты устанавливались в носовой, кормовой части катера и в районе мидельшпангоута. Перед кнехтами устанавливались киповые планки. Швартовые кнехты и киповые планки также устанавливаются на сварных основаниях. Киповые планки применяются нескольких видов: литые-фигурные или с прямыми «рогами».(рис.25)
Прочее оборудование.
Мачта катера всех модификаций имеет возможность заваливаться в сторону кормы. При этом она укладывается на буксирную дугу, расположенную на капе МО. По этой причине эта дуга и сохраняется на катерах (о чем писалось выше). Мачта заваливается с помощью ручной лебедки расположенной на стенке ходовой рубки. На ходовом мостике, расположенном на крыше рубки, кроме лебедки, устанавливается машинный телеграф, штурвал с датчиками положения руля, и компас. При этом компас полагающийся по штату для катеров ВМС на гражданских катерах, как правило, отсутствует. Спереди мостик имеет ветроотбойный козырек. В передней части козырька установлен ветроотбойник, который создает восходящий поток воздуха, экранирующий находящихся на мостике, от встречного воздушного потока. Этот способ защиты от ветра был подмечен еще на немецких кораблях периода Второй Мировой войны и успешно использован на «Ярославцах». На козырьке монтируются кронштейны для крепления бортовых отличительных огней, крепление штурвала, прожектора и элементов электрооборудования. На некоторых катерах козырьки демонтируются. В этом случае ходовые огни переносятся на леерное ограждение. К козырьку со стороны мостика крепится прожектор. Мостик по периметру имеет леерное ограждение из лееров выполненных из труб на два или три яблока. На некоторых катерах (в особенности принадлежащих ВМС) леерное ограждение заменяется фальшбортом. Предусмотрена установка брезентовых обвесов. В случае если козырек, прикрывающий мостик отсутствует – мостик продлевают на крышу ходовой рубки, устанавливая там дополнительные леерные стойки. Это довольно распространенная переделка катера.
Интерьер ходового мостика представлен на рис.26,27,28.
| |  |
| Рис.26. | Бортовой отличительный огонь и светоимпульсные отмашки (вверху). |
| | |
| Рис.27. Оборудование мостика частично демонтировано. | Рис.28. вид с левого борта. |
| |  |  |
| Рис.29. Интерьер ходовой рубки. | Рис.30. | |
На крыше ходовой рубки располагается сирена (рис.30) и две вентиляционные стойки (дефлекторы).
Дефлекторы применяются нескольких видов: штампованные, криволинейной формы и трубчатой конструкции. Они так же различаются и по размерам. Дефлекторы также устанавливаются и на капе МО и в районе бака. При чем в районе бака штатно предусмотрена установка дефлектора только по левому борту, но на многих катерах применяется и установка дефлектора симметрично по правому борту.
Трюмы и жилые помещения.
Жилая носовая каюта (Рис.31) имеет вход через люк в палубе рядом со шпилем. Рядом с трапом находится шкаф для верхней одежды. Каюта оборудована двумя рундуками и двумя откидными полками. Таким образом, количество спальных мест в ней – 4.
 |  |  |
| Рис.31. Жилая носовая каюта. | Рис.32. Камбуз. | |
В отличие от катеров типа Костромич, КЖ, а также катеров типа «Я» («старый Ярославец») перед МО расположены две каюты, разделённых водонепроницаемой переборкой (в которой часто самостоятельно врезается дверь). В Костромиче, КЖ и «старом Ярославце» такой переборки нет. Каюты там разделены фанерной перегородкой или вообще выполнена одна большая каюта «вагончиком».
Обивка судна выполнена из крашеной фанеры с раскладкой из реек. Палубные стрингеры обиты крашеными досками. Тепло-шумоизоляция выполнена из пробковых плит (на судах ранних выпусков) или обмазки из пробковой крошки.
По современным требованиям, жилые помещения не должны граничить с МО и топливными цитернами. Для их разделения выполняются каффердамы – небольшие отсеки, отделяющие МО от жилых помещений, а стенки топливных цистерн выполняют двойными. На судах 376 проекта кормовой трюм граничит непосредственно с МО и задней днищевой топливной цистерной. Средний трюм отделён от МО камбузом и провизионной кладовой, но передняя топливная цистерна расположена под полом камбуза и граничит с трюмом. Таким образом, по современным требованиям жилым помещением может служить только один носовой отсек, или два передних отсека при ликвидации передней цистерны, но при этом уменьшается запас топлива и автономность плавания. Это необходимо учитывать при переоборудованиях.
Из бытовых условий на катере имеется гальюн и раковина в небольшом помещении в надстройке. Из-за невысокой надстройки это помещение имеет низкий потолок. Также есть камбуз (Рис.32), расположенный в центре корпуса между МО и средним трюмом. В камбузе установлен водогрейный плита-котёл и мойка со сливом за борт. Душ отсутствует.
5. Экипаж.
Состав экипажа регламентируется статьёй 26 главы 5 «Кодекса внутреннего водного транспорта» и Приказом Минтранса РФ № 138 от 01.11.02. и зависит, в том числе от уровня автоматизации управления судном и механизмами и сменности работы экипажа.
Для управления катером, швартовки обычно достаточно двух человек – капитана-механика (рулевого) и швартового матроса. Кроме того, в зависимости от назначения судна, в экипаж включаются водолазы, повара, и т.п. Таким образом, в зависимости от количества рабочих смен, совмещения должностей, выполняемой задачи состав и количество членов экипажа может меняться. Например: на буксирно-грузовой версии катера – 4 человека в носовой каюте – 2 вахты по 2 человека; на катерах, перевозящих туристические группы – 3 человека (включая повара) в одну смену.
Переоборудования катеров.
Отдельным словом заслуживает упоминание о переоборудовании катеров типа «Ярославец». Это вызвано стремлением улучшить эксплуатационные характеристики катера, а также приспособлением для других областей применения. Переоборудования выполняются как частным порядком, так и в заводских условиях. Некоторые предприятия оставшиеся в 90-х г.г. без заказов со стороны государства зарабатывают, подобным образом деньги перестраивая под заказ катера. В качестве примера можно привести проекты переоборудования «Ярославцев» в буксирное, служебно-разъездное или прогулочное судно, выполненные ЗАО «Тюменьсудокомплект», ССРЗ им. Бутякова С.Н.
Из наиболее характерных переделок хотелось бы отметить следующие: замена двигателя, увеличение объёма надстройки, увеличение объёма корпуса (удлинение, расширение).
Наиболее часто подвергается изменениям ходовая рубка. В первую очередь улучшают обзор вперед, прорезая вместо круглого иллюминатора в передней стенке рубки, окно, аналогичное боковым. Врезают и лобовую стенку с обратным наклоном и окнами. Также очень распространённой (почти типовой) переделкой является увеличение площади рубки в сторону носа. Часто повышают высоту потолка задней части надстройки – ведь там нельзя стоять в полный рост. … Продолжение »
region51murman.narod.ru
Артикул: 00805753
В наличии
Место издания: Москва
Год: 1975
Переплет: Мягкая обложка
Страниц: 36
Скачать/полистать/читать on-line
Третья часть технических условий на капитальный ремонт реверс-редуктора двигателя ЗД6 состоит из т технических условий на дефектацию и ремонт деталей и узлов,а так же на сборку реверс-редуктора.Карты технических условий на дефектацию и ремонт деталей и узлов составлены на все основные детали и узлы реверс-редуктора двигателя ЗД6.Карты состоят из эскиза деталей и текста.Начало см.:Технические условия на капитальный ремонт двигателей 3 Д6. Часть 1Технические условия на капитальный ремонт двигателей 3 Д6. Часть 2
Содержание
ВведениеВилка включенияШестерня переднего хода
Шестерня заднего ходаВал редуктораВалик
Шестерня переднего ходаШестерня заднего ходаКорпус реверс-редуктора
Вал переднего ходаВал заднего ходаДиск срдний нажимной
Шестерня паразитнаяОсь шестерни паразитнойВтулка нажимная
Барабан муфты с гильзойФланец диска тренияСтакан
Стакан подшибника переднийСтакан подшибника переднийСтакан
Сборка реверс-редуктора
www.morkniga.ru
