Задание
на курсовую работу
«Основные закономерности изменения удельных параметров и проектный термогазодинамический расчет ГТД»
студенту
Выполнить проектный термогазодинамический расчет двигателя PW2037 и провести его модернизацию, увеличив тягу (мощность) прототипа на 12% и снизив удельный расход топлива на 4%. Модернизируя прототип, необходимо исходить из условия сохранения неизменными возможно большего числа деталей и узлов.
Исходные данные
| Число Маха полета | |
| Высота полета, км | |
| Степень двухконтурности, | 5,8 |
| Температура газа за камерой сгорания, | |
| Суммарный расход воздуха через двигатель, кг/с, | |
| Тяга двигателя, кН | 167,4 |
| Коэфф. восстановления полного давления во ВУ | |
| П*к КНД | 2,2 |
| КПД КНД | 0,883 |
| П*к наруж. контура вентилятора | 1,62 |
| КПД наруж. контура вентилятора | 0,885 |
| Коэфф* восстановления полного давления в канале наружного контура | |
| Степень повышения давления КСД | - |
| КПД КСД | - |
| Степень повышения давления КВД | 12,23 |
| КПД КВД | 0,875 |
| Коэфф. восстановления полного давления в КС | 0,945 |
| Коэфф. полноты сгорания топлива | 0,995 |
| КПД ТВД | 0,923 |
| Относительный подвод воздуха на охлаждение ТВД | 0,096 |
| Механический КПД каскада ВД | 0,995 |
| КПД ТСД | - |
| Относительный подвод воздуха на охлаждение ТСД | - |
| Механический КПД каскада СД | - |
| КПД ТНД | 0,92 |
| Относительный подвод воздуха на охлаждение ТНД | 0,03 |
| Механический КПД каскада НД | 0,995 |
| Приведенная скорость потока на выходе 1 контура | - |
| Коэфф. Восстановления полного давления в камере смешения | - |
| Коэфф. скорости сопла внутреннего контура | |
| Коэфф. скорости сопла наружного контура |
Внешние условия: двигатель работает в САУ на земле при МП=0. Поэтому: 
Реферат
Курсовая работа.
Пояснительная записка: 32 стр., 8 рис., 3 таблицы, 4 источников, приложение
ТЯГА, РАСХОД, КОМПРЕССОР, ТУРБИНА, ОХЛАЖДЕНИЕ, ДАВЛЕНИЕ, ТОПЛИВО, СТЕПЕНЬ ДВУХКОНТУРНОСТИ, КПД, УСТРОЙСТВО ВХОДНОЕ.
В результате выполнения курсового проекта был проведен термогазодинамический расчет двигателя PW2037, затем его модернизация, согласно заданию. Также при помощи программы АСТРА был проведен термогазодинамический расчет. Между результатами в программе АСТРА при Ср=const и ручным расчетом была вычислена погрешность. Так же в программе были построены графики зависимости удельных параметров от параметров рабочего процесса.
Содержание
Введение. 5
1 Описание двигателя CFM6-6D и самолета Боинг-757, на котором установлен этот двигатель 6
Описание двигателя PW2037. 6
Модификации двигателя. 7
Технические характеристики PW2037. 8
Описание самолета Боинг-757, на котором установлен двигатель. 8
Модификации самолета Боинг-757. 10
Летно-технические характеристики самолета. 11
2.Термогазодинамический расчет двигателя. 12
2.1. Входное устройство. 12
2.2. Компрессор. 12
2.2.1. Каскад вентилятора внешнего контура. 12
2.2.2. Каскад вентилятора внутреннего контура. 13
Полная температура во внутреннем контуре: 13
2.2.3 Компрессор высокого давления. 13
2.3. Камера сгорания. 14
2.4. Турбина. 15
2.4.1. Турбина высокого давления. 15
2.4.2. Турбина низкого давления. 15
2.5. Реактивное сопло. 16
2.6. Удельные параметры двигателя. 17
2.7. Определение погрешности. 18
3. ОСНОВНЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ УДЕЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ПРОЕКТИРУЕМОГО ДВИГАТЕЛЯ.. 19
3.1. Зависимость удельной тяги и удельного расхода топлива от температуры газа перед турбиной 19
3.2. Зависимость тяги и удельного расхода топлива двигателя от суммарной степени повышения давления. 22
3.3. Изменения удельной тяги и удельного расхода топлива в зависимости от степени двухконтурности 24
4. Модернизация двигателя. 26
Заключение. 28
Список использованных источников. 29
Приложение. 30
Введение
В данном курсовом проекте необходимо выполнить проектный термогазодинамический расчет двигателя ТРДД PW2037, используя исходные данные задания, руководствуясь формулами расчета ТРДД. Были известны параметры рабочего процесса (КПД узлов, степени повышения (понижения) давления компрессора, вентилятора и турбины, температура за камерой сгорания) коэффициентов потерь и отбора воздуха. В работе требовалось построить графики зависимости удельной тяги и удельного расхода от суммарной степени повышения давления, температуры за камерой сгорания и степенью двухконтурности. На основании данных зависимостей необходимо было произвести модернизацию двигателя, увеличив тягу на 12 % и понизить удельный расход топлива на 4 %.
Описание двигателя PW2037 и самолета Боинг-757, на котором установлен этот двигатель
Pratt & Whitney — американский производитель авиационных двигателей для гражданской и военной авиации, в настоящий момент является частью корпорации United Technologies. Компания входит в «большую тройку» производителей авиадвигателей вместе с Rolls-Royce и General Electric. Помимо авиадвигателей, Pratt & Whitney производит модульные и передвижные газотурбинные установки для промышленных целей, двигатели для локомотивов, ракетные двигатели.
Описание двигателя PW2037
Рисунок 1. Схема двигателя PW2037.
Двухконтурный турбореактивный двигатель. состоит из осевого компрессора низкого давления ( 
), восьмиступенчатого компрессора высокого давления ( 
), кольцевой камеры сгорания с 12 форсунками, одноступенчатой охлаждаемой (статор) турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления (охлаждаемые диски).
Первая ступень - турбина высокого давления (ТВД) вращает ротор компрессора высокого давления (КВД) и приводы агрегатов. Вторая и третья ступени - турбина низкого давления (ТНД) вращает ротор компрессора низкого давления (КНД).
Роторы высокого и низкого давления механической связи между собой не имеют и работают с различной частотой вращения. Направление вращения роторов КВД и КНД - левое (со стороны реактивного сопла). Двигатель оборудован противообледенительным устройством. Запуск двигателя осуществляется посредством воздушного стартера СВ-25. Работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.
Модификации двигателя
Входное устройство
Поток в воздухозаборнике энергоизолированный, значит полные значения температур не меняются:
Степень повышения давления от скоростного напора при изоэнтропическом торможении:
Полное давление за входным устройством:
Компрессор
Компрессор низкого давления
Работа каскада вентилятора внутреннего контура:
Полная температура и полное давление в компрессоре соответственно:
Камера сгорания
Относительный расход топлива через камеру сгорания можно определить по номограммам или по формуле:
– температуры после компрессора и после камеры сгорания;
–удельная температура сгорания топлива.
Давление в сечении Г, за камерой сгорания вычисляется по формуле:
– давление после компрессора и камеры сгорания;
– степень восстановления давления в камере сгорания.
Турбина
Турбина высокого давления
Работа каскада турбины высокого давления вычисляется по уравнению баланса мощности компрессора ВД и турбины ВД.
Откуда:
Полная температура газа за ТВД и степень понижения давления ТВД вычисляются по температуре газа перед каскадом турбины и величине его работы.
Работа турбины высокого давления равна:
Откуда:
Давление за турбиной высокого давления:
Турбина низкого давления
Для турбокомпрессора НД уравнение баланса мощности имеет вид
Вентилятор работает на два контура, следовательно возникают две работы. Значит работа турбины НД будет:
Полная температура газа за ТНД, степень понижения давления ТНД, и давление за ТНД вычисляются так же, как и в турбине высокого давления:
Реактивное сопло
Располагаемая степень понижения давления газа в канале сопла:
Скорость истечения газа из сопла:
Температура за соплом:
Найдем располагаемую степень понижения давления в сопле наружного контура двигателя, скорость истечения из сопла, и температуру за соплом. Все вычисления производятся аналогичным образом, кроме располагаемой степени понижения давления.
,
где σКАН – коэффициент восстановления давления в наружном канале
Определение погрешности
Сравним результаты, полученные в программе АСТРА и те, которые мы получили в результате ручного расчета.
Модернизация двигателя
В предыдущей главе мы проанализировали каким образом изменяется удельная тяга, а значит и сама тяга, и удельный расход от параметров цикла (суммарная степень повышения давления и полная температура газа перед турбиной) и степени двухконтурности. На основании этих данных нам необходимо провести модернизацию двигателя, увеличив тягу на 14,5% и снизив удельный расход топлива на 2,6%.
Модернизируем двигатель двумя способами, стараясь при этом сохранить неизменными возможно большего числа деталей и узлов.
1 способ:
1) Для увеличения общей работы цикла увеличим температуру газа перед турбиной от 1195 К до 1365К. Для обеспечения прочности лопаток, увеличиваем подвод воздуха на охлаждение турбины ВД от 0,01 до 0,02.
2) Добавляем в конструкцию три подпорные ступени, увеличивая тем самым суммарную степень повышения давления в компрессоре внутреннего контура с 8,0362 до 14,145, т. е. в 1,76 раза.
В результате тяга ГТД увеличилась до 17,17кН ( увеличилась на 14,54% ) а удельный расход топлива снизился до 54,6 ( снизился на 2,69 % ).
Процентное отклонение полученных значений от заданных( которые мы должны получить) , мы получаем через формулу погрешности.
Подсчитаем погрешность
2 способ:
1) Уменьшим степень двухконтурности с 2,268 до 1,547 за счет увеличения расхода воздуха через внутренний контур с 13,43 до 17,24 кг/с и уменьшения расхода воздуха через наружный контур с 30,47 до 26,66 кг/с. Также увеличим Тг с 1195 до 1200 К, в результате чего тяга и удельный расход увеличатся.
2) Увеличим степень повышения давления в КНД и В11 соответственно с 1,747 до 2,9, т. е. в 1,66 раз и с 1,74 до 2,33, т. е. в 1,34 раза путем установки дополнительной ступени вентилятора и одной подпорной ступени.
3) В результате тяга ГТД увеличилась до 17,16кН ( увеличилась на 14,5% ) , а удельный расход топлива снизился до 54,65 ( снизился на 2,6 % ).
Процентное отклонение полученных значений от заданных( которые мы должны получить) , мы получаем через формулу погрешности.
Запишем погрешность
Сравнивая два различных способа модернизации двигателя, видно, что в первом способе требуемые параметры двигателя достигнуты при меньших конструктивных изменениях двигателя. Однако во втором способе отклонения полученных параметров от заданных минимальны.
В результате воспользуемся первым способом, так как конструктивные изменения минимальны, а погрешность хоть и больше, чем во втором случае, но находится в допустимых пределах. Тем самым мы наиболее полно удовлетворим условию задания.
Заключение
В данной работе был произведен термогазодинамический расчет двигателя-прототипа Аи-25. В результате расчетов были получены следующие результаты: 
, 
. Эти значения, я проверил в программе АСТРА при Ср=const и получил погрешность 
и 
.
Был проведен инженерный расчет в программе АСТРА, по которому в дальнейшем построены графики зависимости удельного расхода и тяги от 
Была произведена модернизация двумя способами в результате которой была увеличена тяга и снижен удельный расход топлива.
Первый способ:
Погрешность от заданных значений составила в первом случае: 
= 
, 
=3,46%. Для того что бы обеспечить увеличение тяги и снижение удельного расхода, была увеличена температура газа перед турбиной от 1195 К до 1355К. Для обеспечения прочности лопаток, был увеличен подвод воздуха на охлаждение турбины ВД с 0,01 до 0,02. В конструкцию добавили три подпорные ступени, увеличивая тем самым степень повышения давления в КНД с 8,0362 до 14,145, т. е. в 1,76 раза.
Второй способ:
Во втором случае погрешность полученных значений тяги и удельного расхода составила: = 
, =0%. Для того, что бы обеспечить увеличение тяги и снижение удельного расхода температура газа перед турбиной была увеличена с 1195 до 1200 К, что не потребовало дополнительного охлаждения турбины. Степень двухконтурности была уменьшена с 2,268 до 1,547 за счет увеличения расхода воздуха через внутренний контур с 13,43 до 17,24 кг/с и уменьшения расхода воздуха через наружный контур с 30,47 до 26,66 кг/с. Это было достигнуто путем увеличения внутреннего канала, что не повлияло на размеры двигателя. Также, в конструкцию были добавлены ступень вентилятора и одна подпорная ступень, в результате чего 
и 
были увеличены с 1,747 до 2,9, т. е. в 1,66 раз и с 1,74 до 2,33, т. е. в 1,34 раза. Длина двигателя была увеличена незначительно.
Тем самым, были достигнуты требуемые модернизацией значения тяги и удельного расхода.
Курс лекций ТиРАД.
Задание
на курсовую работу
«Основные закономерности изменения удельных параметров и проектный термогазодинамический расчет ГТД»
студенту
Выполнить проектный термогазодинамический расчет двигателя PW2037 и провести его модернизацию, увеличив тягу (мощность) прототипа на 12% и снизив удельный расход топлива на 4%. Модернизируя прототип, необходимо исходить из условия сохранения неизменными возможно большего числа деталей и узлов.
Исходные данные
| Число Маха полета | |
| Высота полета, км | |
| Степень двухконтурности, | 5,8 |
| Температура газа за камерой сгорания, | |
| Суммарный расход воздуха через двигатель, кг/с, | |
| Тяга двигателя, кН | 167,4 |
| Коэфф. восстановления полного давления во ВУ | |
| П*к КНД | 2,2 |
| КПД КНД | 0,883 |
| П*к наруж. контура вентилятора | 1,62 |
| КПД наруж. контура вентилятора | 0,885 |
| Коэфф* восстановления полного давления в канале наружного контура | |
| Степень повышения давления КСД | - |
| КПД КСД | - |
| Степень повышения давления КВД | 12,23 |
| КПД КВД | 0,875 |
| Коэфф. восстановления полного давления в КС | 0,945 |
| Коэфф. полноты сгорания топлива | 0,995 |
| КПД ТВД | 0,923 |
| Относительный подвод воздуха на охлаждение ТВД | 0,096 |
| Механический КПД каскада ВД | 0,995 |
| КПД ТСД | - |
| Относительный подвод воздуха на охлаждение ТСД | - |
| Механический КПД каскада СД | - |
| КПД ТНД | 0,92 |
| Относительный подвод воздуха на охлаждение ТНД | 0,03 |
| Механический КПД каскада НД | 0,995 |
| Приведенная скорость потока на выходе 1 контура | - |
| Коэфф. Восстановления полного давления в камере смешения | - |
| Коэфф. скорости сопла внутреннего контура | |
| Коэфф. скорости сопла наружного контура |
Внешние условия: двигатель работает в САУ на земле при МП=0. Поэтому:
Реферат
Курсовая работа.
Пояснительная записка: 32 стр., 8 рис., 3 таблицы, 4 источников, приложение
ТЯГА, РАСХОД, КОМПРЕССОР, ТУРБИНА, ОХЛАЖДЕНИЕ, ДАВЛЕНИЕ, ТОПЛИВО, СТЕПЕНЬ ДВУХКОНТУРНОСТИ, КПД, УСТРОЙСТВО ВХОДНОЕ.
В результате выполнения курсового проекта был проведен термогазодинамический расчет двигателя PW2037, затем его модернизация, согласно заданию. Также при помощи программы АСТРА был проведен термогазодинамический расчет. Между результатами в программе АСТРА при Ср=const и ручным расчетом была вычислена погрешность. Так же в программе были построены графики зависимости удельных параметров от параметров рабочего процесса.
Содержание
Введение. 5
1 Описание двигателя CFM6-6D и самолета Боинг-757, на котором установлен этот двигатель 6
Описание двигателя PW2037. 6
Модификации двигателя. 7
Технические характеристики PW2037. 8
Описание самолета Боинг-757, на котором установлен двигатель. 8
Модификации самолета Боинг-757. 10
Летно-технические характеристики самолета. 11
2.Термогазодинамический расчет двигателя. 12
2.1. Входное устройство. 12
2.2. Компрессор. 12
2.2.1. Каскад вентилятора внешнего контура. 12
2.2.2. Каскад вентилятора внутреннего контура. 13
Полная температура во внутреннем контуре: 13
2.2.3 Компрессор высокого давления. 13
2.3. Камера сгорания. 14
2.4. Турбина. 15
2.4.1. Турбина высокого давления. 15
2.4.2. Турбина низкого давления. 15
2.5. Реактивное сопло. 16
2.6. Удельные параметры двигателя. 17
2.7. Определение погрешности. 18
3. ОСНОВНЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ УДЕЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ПРОЕКТИРУЕМОГО ДВИГАТЕЛЯ.. 19
3.1. Зависимость удельной тяги и удельного расхода топлива от температуры газа перед турбиной 19
3.2. Зависимость тяги и удельного расхода топлива двигателя от суммарной степени повышения давления. 22
3.3. Изменения удельной тяги и удельного расхода топлива в зависимости от степени двухконтурности 24
4. Модернизация двигателя. 26
Заключение. 28
Список использованных источников. 29
Приложение. 30
Введение
В данном курсовом проекте необходимо выполнить проектный термогазодинамический расчет двигателя ТРДД PW2037, используя исходные данные задания, руководствуясь формулами расчета ТРДД. Были известны параметры рабочего процесса (КПД узлов, степени повышения (понижения) давления компрессора, вентилятора и турбины, температура за камерой сгорания) коэффициентов потерь и отбора воздуха. В работе требовалось построить графики зависимости удельной тяги и удельного расхода от суммарной степени повышения давления, температуры за камерой сгорания и степенью двухконтурности. На основании данных зависимостей необходимо было произвести модернизацию двигателя, увеличив тягу на 12 % и понизить удельный расход топлива на 4 %.
infopedia.su
Авиализинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) ведет переговоры с Pratt&Whitney (P&W, США) о поставке двигателей PW-2040 для установки на лайнеры Ил-96 производства ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) и Ту-204 ульяновского завода "Авиастар-СП". Сейчас на самолеты типа Ил-96 и Ту-204 устанавливают двигатели ПС-90А, которые выпускает ОАО "Пермский моторный завод" (ПМЗ). В ВАСО не исключают, что "если соотношение цены и эффективности двигателей P&W окажется приемлемым, то возможна модернизация самолетов под их использование", однако на ПМЗ и ульяновском авиазаводах к этой идее относятся скептически.
Переговоры с американским производителем Pratt & Whitney о поставке двигателей PW-2040 начались на 45-м Международном авиакосмическом салоне Farnborough International Airshow-2006 в лондонском пригороде Фарнборо, который завершился в минувшие выходные. Однако только вчера переговоры официально подтвердили в ИФК: "Мы направили в P&W запрос и ждем их предложений". Двигатели PW-2040 аналогичны устанавливаемым сейчас на самолетах типа Ил-96 и Ту-204 ульяновского завода "Авиастар-СП" пермским моторам ПС-90А. Однако, учитывая их эксплуатационные характеристики и стоимость, отечественные ПС-90А, как отмечают аналитики, проигрывают аналогу из США. Цена пермского двигателя (около $5 млн), по заверению источника, знакомого с ситуацией, явилась одной из основных причин, побудивших ИФК искать другого поставщика. "Если соотношение цены и эффективности двигателей окажется приемлемым, то возможна модернизация Ил-96 под использование зарубежных моторов", - отметили в руководстве ВАСО, добавив, что сейчас ведется разработка модернизированного лайнера Ил-96 на двух, а не четырех, как сейчас, двигателях. "Под двухдвигательный лайнер моторы ПМЗ не подходят", - пояснили на заводе.
ВАСО специализируется на производстве дальнемагистральных лайнеров семейства Ил-96. В настоящее время завод выполняет заказ на строительство десяти Ил-96, в том числе пяти экспортных лайнеров для кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion. ПМЗ выпускает газотурбинные двигатели и установки, в частности, авиадвигатели ПС-90А для самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214, двигатели Д30КУ для самолетов ИЛ-62, а также двигатели для военных самолетов и вертолетов. Гражданские двигатели Pratt & Whitney эксплуатируют свыше 600 авиакомпаний в более чем 150 странах мира.
Как отмечают отраслевые аналитики, зарубежные заказчики Ил-96 и Ту-204 (Куба, Зимбабве, Сирия, Китай, Иран), "безусловно, будут ориентироваться" на самолеты с американскими двигателями, в первую очередь, из-за того, что компанией P&W отлажено обслуживание двигателей в местах базирования парков иностранных авиакомпаний. "В свое время "Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина" (владеет 26,25% акций ВАСО. - "Ъ") уже разработал и испытал модификации Ил-96Т (грузовая версия) и Ил-96М (пассажирская). Подразумевалось использование двигателей P&W. Однако возникли проблемы с пилотированием, а затем предоставлением гарантий инвестору, и двигатели с авионикой были возвращены поставщикам", - рассказал руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. По его словам, с высокой степенью точности можно предположить, что отечественные самолеты с зарубежным двигателем найдут спрос как среди иностранных, так и среди российских авиакомпаний.
Если установка двигателя P&W на Ил-96 и Ту-204 даст больший экономический эффект, чем ПС-90А, то на ВАСО не исключают отказ от закупки пермских моторов. Таким образом, под угрозой срыва окажется заключенный в апреле ИФК и ПМЗ контракт на поставку 25-ти ПС-90А стоимостью более $100 млн. Пермские двигатели планировалось, в первую очередь, устанавливать на экспортные варианты самолетов Ил-96 и Ту-204. Заказ 25-ти моторов на ПМЗ называли "крупнейшим за последние годы". С начала века производство новых ПС-90А на ПМЗ составляло всего лишь около десятка двигателей в год. Так, в 2004 году завод собрал шесть двигателей, в 2005 году - 17 двигателей.
Вчера возможный отказ воронежских самолетостроителей от установки ПС-90А на ПМЗ посчитали "полной ерундой". "В добавление к подписанному в апреле контракту с ИФК сегодня согласованы параметры договора на поставку еще 48 двигателей до конца 2009 года. Кто-то выдает желаемое за действительное. Мы сотрудничали и продолжаем сотрудничать по проекту Ил-96", - с негодованием заявил источник, близкий к ПМЗ.
Примечательно, что и на ульяновском "Авиастаре-СП", где собирают самолеты Ту-204, "Ъ" заявили, что о переговорах ИФК с P&W "ничего не известно".
"Наши самолеты оснащаются пермскими двигателями ПС-90А и моторами RB.211-535E4 производства Rolls-Roys (Великобритания), о том, чтобы переходить на американские двигатели, речи не шло, иначе об этом было бы известно и нам, и на АНТК им. Туполева", - сообщил "Ъ" заместитель генерального директора московского представительства "Авиастар-СП" Борис Брусиловский. По его словам, ульяновское предприятие, наоборот, налаживает более тесные отношения с ПМЗ. "Мы ждем поставок новых усовершенствованных двигателей ПС-90А-2", - сообщил господин Брусиловский, подчеркнув, что "Авиастар-СП" пермские моторы вполне устраивают, и особых претензий в последнее время к ним не имеется.
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 31 июля 2006 года | Дайджест публикаций за 31 июля 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсантъ - Самара». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ильюшин Финанс Ко., Воронежское акционерное самолетостроительное общество, Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар", Авиастар - самолетное производство, Ту-214, Ил-96М, Ил-96Т, ОДК-Пермские моторы, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Ил-62 М, Ту-204-100, Пантелеев Олег, Самолетостроение (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
15.05.2018
В наследство от «ВИМ-Авиа» татарстанским нефтяникам могут достаться вторые по значению воздушные ворота Иркутской области
Структура «Татнефти» стала главным претендентом на крупные залоги «ВИМ-Авиа» — авиадвигатели на 1,5 млрд рублей и 100% акций аэропорта «Братск». Правда, агрегаты из места хранения таинственным образом исчезли, чего, к счастью, не скажешь об аэропорте с оборотами в 1 млрд рублей ежегодно, основу клиентуры которого составляют работники «Роснефти» и «Транснефти». Эксперты рекомендуют «приберечь» актив как рынок сбыта топлива и дождаться реализации ФЦП по аэродромам.
Структуры «Татнефти» активно добиваются возврата кредитных денег банка «Зенит», потраченных на развитие авиакомпании «ВИМ-Авиа» Фото: «БИЗНЕС Online»
«ТАТНЕФТЬ» «БРОНИРУЕТ» ЗАЛОГ
Как стало известно «БИЗНЕС Online» из ряда судебных документов, структуры «Татнефти» активно добиваются возврата кредитных денег банка «Зенит», потраченных на развитие авиакомпании «ВИМ-Авиа» Рашида и Светланы Мурсекаевых, и уже отметили первые успехи. 29 марта арбитраж Татарстана постановил взыскать в пользу ООО «РНГО», которое выступает правопреемником банка «Зенит» на сумму 3 млрд рублей, заложенное имущество «ВИМ-Авиа». Сумма залога позволяет покрыть уже половину долга – оно стоит 1,528 млрд рублей.
Напомним, что РНГО на 51% принадлежит Владимиру Полякову — это известный московский нефтетрейдер, участвующий в бизнесе «Татнефти». Остальные 49% через аффилированные структуры тоже принадлежат группе лиц, тесно связанных с «Татнефтью», среди которых, к примеру, главный инженер нефтедобывающей компании Наиль Ибрагимов, главный геолог Раис Хисамов, руководитель НГДУ «Лениногорскнефть» Рафаиль Нурмухаметов.
По решению суда РНГО может забрать себе и продать 15 дорогостоящих агрегатов: 10 авиационных двигателей PW2040 и 5 вспомогательных силовых установок (ВСУ). Двигатель PW2040 (семейство PW2000) устанавливается прежде всего на самолеты Boeing-757. Вимовские двигатели стоят от 74 до 219 млн рублей, ВСУ — по 5–6 миллионов. Как говорится в судебных документах, по условиям кредитного договора они должны храниться либо в немецком аэропорту «Франкфурт-Хайн», либо в московском аэропорту Домодедово. Перемещать их без согласия залогового кредитора, то есть «Зенита», нельзя.
Впрочем, владельцы авиакомпании оказались хитрее и умудрились залог перепрятать — по крайней мере, в прошлом году в указанных местах все авиадвигатели обнаружить не удалось. «Согласно акту проверки наличия и условий хранения заложенного ООО „Авиакомпания „ВИМ-Авиа“ имущества от 14.09.2017 года, 6 дорогостоящих авиационных двигателей из 10 заложенных и 1 вспомогательная установка из 5 не были обнаружены в месте осмотра имущества. Суммарная оценочная стоимость осмотренного движимого имущества составила всего 603 755 289,03 рублей, то есть не обнаружено имущества на сумму 923 765 357,39 рублей», — пишет суд.
По решению суда РНГО может забрать себе и продать 15 дорогостоящих агрегатов: 10 авиационных двигателей PW2040 и 5 вспомогательных силовых установок. Двигатель PW2040 устанавливается прежде всего на самолеты Boeing-757 Фото: ©Виталий Аньков, РИА «Новости»
Так или иначе, это имущество, где бы оно ни было, теперь фактически закреплено за татарстанскими нефтяниками. «Установить начальную продажную стоимость заложенного имущества в размере 1 527 520 646 рублей 42 копейки, способом реализации заложенного имущества избрать публичные торги в форме открытого аукциона», — постановил татарстанский арбитраж. Причем, по словам экспертов, это неплохое, ликвидное имущество. «По оценкам господина Мурсекаева, двигатели, которые были приобретены „ВИМ-Авиа“ вместе с самолетами Boeing-757, за минувшие годы, несмотря на то, что они работали, почти не потеряли своей рыночной стоимости. Поэтому если они находятся в эксплуатационно пригодном состоянии, то как актив они адекватны, и их можно будет продать на рынке. Из всех активов „ВИМа“ этот — далеко не самый неликвидный», — говорит исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Впрочем, стоит сразу оговориться: РНГО — первейший претендент на залоги, однако компании еще предстоит пройти через банкротную процедуру «ВИМа». «Решением суда с „ВИМ-Авиа“ в пользу РНГО взыскали более 3 миллиардов рублей и обратили взыскание на залог. Однако, учитывая процедуру наблюдения, в которой находится „ВИМ-Авиа“, просто забрать залог РНГО не сможет, так как любое имущество должника-банкрота может быть реализовано только через торги в рамках процедуры банкротства», — объясняет казанский юрист Тагир Назыров.
Если все пройдет гладко, по закону в качестве залогового кредитора РНГО получит 80% от своего залогового имущества. «Поэтому в настоящий момент РНГО необходимо добиться включения своих требований в реестр кредиторов „ВИМ-Авиа“, тогда шансы на получение денег или предмета залога можно оценивать как высокие. С учетом изложенного РНГО может получить большую часть от стоимости залога, которая будет определена в ходе процедуры конкурсного производства независимой оценкой», — констатирует Назыров.
Владельцы авиакомпании оказались хитрее и умудрились залог перепрятать — по крайней мере, в прошлом году в указанных местах все авиадвигатели обнаружить не удалось Фото: стоп-кадр видео
ВТОРОЙ АЭРОПОРТ
Малозаметной оказалась и новость о том, что фактически «Татнефть» через связанную с ней РНГО претендует стать владелицей небольшого аэропорта, ранее на 100% принадлежавшего Мурсекаевым, — аэропорта «Братск», расположенного в 8 км от одноименного города. При пассажиропотоке в 100 тыс. пассажиров в год это вторая по значению воздушная гавань Иркутской области, имеющая право принимать и международные рейсы.
100% акций ПАО «Аэропорт Братск» на сумму 10,3 млн рублей были заложены по тому же кредиту «Зенита». В годовой отчетности ПАО «Аэробратск» за 2016 год сказано, что компания заключила сделку поручительства по кредиту «ВИМ-Авиа» на 3 млрд рублей 30 декабря 2016 года. Там же указано, что «ВИМ» планировал получить чистыми 3 млрд рублей и до 2020 года выплатить более 900 млн рублей процентов.
Даже если РНГО придется поделиться с другими кредиторами, компании светит стать ключевым акционером. Правда, непонятно, оставит ли РНГО бизнес-актив себе или продаст его на открытых торгах. В том же постановлении суда указано, что РНГО может обратить на акции взыскание и выставить их на открытый аукцион. Возможно, такое пожелание РНГО выразило с самого начала.
С другой стороны, у «Татнефти» уже есть опыт развития аэропортов: в 2014 году компания приобрела небольшой аэропорт «Бугульма». Почему бы не оставить себе «Братск»? Актив, на первый взгляд, весьма и весьма любопытный. В его состав входит аэровокзальный комплекс по внутренним и международным линиям пропускной способностью 250 пассажиров в час, грузовой склад на 75 тонн, спецавтотранспорт, комплекс обеспечения топливом, здания для таможенной и другой хозяйственной деятельности и гостиница на 200 мест.
У «Братска» есть и небольшой самолетный парк: два Як-40 и 7 вертолетов Ми-8, из которых три в собственности, а четыре — арендованные. Судя по данным портала Russianplanes, семерка «братских» Ми-8Т довольно возрастная: машинам от 26 до 34 лет. Об их ценности судить сложно. «Ми-8 — самая массовая машина в своей размерности, но в зависимости от состояния цена может быть от очень приличной, до стоимости металлолома», — констатирует Пантелеев.
Аэропорт выполняет сезонные заказы на перевозки для предприятий нефтегазового и энергетических секторов, для лесной промышленности. Главные заказчики «Братска» — предприятия «Роснефти», «Транснефти» и группы «Илим». Кроме того, аэропорт получает и государственный заказ — на оказание воздушной экстренной медицинской помощи и участие в мероприятиях, связанных с ликвидацией лесных пожаров. Основная доля выручки идет от эксплуатации воздушного авиапарка. В 2016 году выручка аэропорта составила целых 900 млн рублей, а чистая прибыль — 75,6 млн рублей. Правда, в предыдущие годы аэропорт был убыточен, зато прибыль 2016-го эти убытки перекрыла. Из-за экономии в 2016 году Братск даже отказался от круглосуточной работы, перейдя на режим с 8:00 до 20:00. В 2017 году Братск снова получил неплохую прибыль в 23,9 млн рублей при выручке в 872 миллиона. Из отчетности видно, что годовой оборот (все денежные поступления) аэропорта превышает 1 млрд рублей.
Любопытно, что аэропорт планировали реконструировать в рамках федеральной программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». В 2017–2020 годах из бюджета готовились профинансировать ремонт взлетно-посадочной полосы. Об этом говорится в годовом отчете «Аэробратска» за 2016 год (свежее отчета еще нет). А сам собственник готовился перестроить старенький аэрокомплекс с залом ожидания и обновить спецтехнику, чтобы в дальнейшем увеличить пассажирский и грузовой потоки, организовать транзитные перевозки. Так, Братск надеется работать с «Газпромом» — возить на вертолетах строителей магистрального газопровода «Сила Сибири», обслуживать геологоразведочные работы и стройки нефтепроводов. «Братск» мечтает и получить госзаказ на круглосуточное дежурство за воздушными судами, и организацию спасательных работ для судов, терпящих бедствие.
«Татнефть» через связанную с ней РНГО претендует стать владелицей небольшого аэропорта, ранее на 100% принадлежавшего Мурсекаевым, — аэропорта «Братск» Фото: Dmitry Petrov, CC BY-SA 3.0, commons.wikimedia.org
«Я БЫ РЕКОМЕНДОВАЛ «ТАТНЕФТИ» ЭТОТ АЭРОПОРТ ОСТАВИТЬ СЕБЕ»
Эксперты «БИЗНЕС Online» в авиационной отрасли говорят, что «Татнефть» вполне может заняться управлением «Аэробратска» — актив вполне может пригодиться и в нефтяном хозяйстве как мини-рынок сбыта. с«Если говорить о сложившейся сегодня практике, то, безусловно, нефтегазовые компании в первую очередь заинтересованы в том, чтобы присутствовать в крупных аэропортах как собственники и операторы топливо-заправочных комплексов», — говорит директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Пантелеев. «Сам по себе аэропорт с точки зрения обслуживания пассажиро- и грузопотока абсолютно никакого интереса для „Татнефти“ не представляет. Но есть другой момент. Там большая полоса, способная принимать разные типы воздушных судов, включая самые тяжелые. Они там выполняют промежуточные посадки при выполнении ряда рейсов — речь идет прежде всего о грузоперевозках. В этом определенный бизнес есть — доходным может быть именно их топливообеспечение. И очевидно, что для „Татнефти“ этот бизнес профильный, — считает Пантелеев. — Безусловно, есть сборы за взлет и посадку, но если посмотреть соотношение выручки и доходности этих операций, то на обслуживании взлета-посадки особо не заработаешь».
В качестве примера Пантелеев приводит «Сургутнефтегаз», державший в портфеле (не напрямую, а через пенсионный фонд) авиакомпанию «ЮТэйр», у которой когда-то в собственности были аэропортовые активы. Он напомнил и об интересе «Роснефти» к аэропорту Домодедово — в 2013 году компания Игоря Сечина рассматривала возможность его покупки. Неспроста «Роснефть», «Лукойл» и другие крупные игроки имеют специализированные дочерние компании, работающие именно с аэропортовыми заправками.
Хорошую рекомендацию «Аэробратску» дает генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации» Виктор Горбачев: «Это нормальный аэропорт регионального значения, даже довольно солидный. Там цементобетонная полоса 3160 на 60 метров — очень приличная. Она подходит под все типы воздушных судов, включая все „Эйрбасы“, а также „Боинг-747“ и „Боинг-777“. Аэропорт — с хорошей инфраструктурой: при СССР там построили прекрасный аэровокзальный комплекс. Добавлю, что и город Братск немаленький, и ГЭС там известная, и пассажиропоток приблизительно в 100 тысяч для таких масштабов — нормально».
«К таким аэропортам у инвесторов сейчас есть интерес. Он подогревается тем, что район Сибири и Дальнего Востока в ближайшее время будет серьезно развиваться. Так что я бы рекомендовал „Татнефти“ этот аэропорт оставить себе, приберечь. Тем более что у компании есть опыт работы с аэропортом Бугульмы», — говорит Горбачев. Он напоминает и о том, что это международный аэропорт, а значит, федерального значения и, как уже было отмечено, подпадает под ФЦП по развитию аэродромного хозяйства.
С декабря 2016-го по март 2017-го «ВИМ» получил от «Зенита» несколько траншей на общую сумму 3,6 млрд рублей. Компания обязалась вернуть долг до 2025 года Фото: «БИЗНЕС Online»
НЕУДАЧНЫЙ АЛЬЯНС «ТАТНЕФТИ» И БАРНАУЛЬСКОГО ТАТАРИНА
Тот же судебный документ раскрывает и все детали кредитного соглашения банка «Зенит» и «ВИМ-Авиа», заключенного за 9 месяцев до краха авиакомпании в декабре 2016 года. Они свидетельствуют о том, что бизнес Мурсекаевых действительно рухнул резко и неожиданно, ведь «ВИМ» исправно оплачивал кредит вплоть до сентября. С декабря 2016-го по март 2017-го «ВИМ» получил от «Зенита» несколько траншей на общую сумму 3,6 млрд рублей. Компания обязалась вернуть долг до 2025 года, процентная ставка составляла 14% годовых.
В сентябре 2016-го, как известно, авиакомпания остановила полеты, а ее владельцы скрылись за границей. Перед этим в августе «ВИМ» закрыл свой обычный кредитный платеж, а в сентябре, очевидно, уже не смог. Собственно, тогда же, 14 сентября, была проведена проверка, на месте ли залог. Тогда же в сентябре в срочном порядке долг «Зенита» перекупило РНГО.
Как сообщали несколько СМИ со ссылкой на анонимные источники, именно структуры «Татнефти» и «Зенита» решали проблему «ВИМ-Авиа» в роковом сентябре 2016-го, когда десятки тысяч туристов, в том числе и за рубежом, «подвисли в воздухе», не имея возможности улететь по купленным билетам. Сообщалось, в частности, что «Татнефть» на короткое время давала поручительства «ВИМу» для закупки топлива в аэропортах. Но затем, как видим, нефтяники пошли на активную охоту на имущество Мурсекаевых, видимо, отчаявшись уладить вопрос миром. Да и какой мир, если собственники авиакомпании внезапно растворились в воздухе...
Словом, Татарстану как не везло с авиацией, так и до сих пор не везет — начиная с обанкротившихся местных авиакомпаний и заканчивая «ВИМ-Авиа», которую финансировали татарстанские нефтяники. Хочется верить, что «Татнефть» с ее новенькими «ЮВТ Аэро» и «Бугульмой» все же сломает тенденцию.
www.business-gazeta.ru
Реализовать авиатехнику без существенной скидки залогодержателям не удастся
Кредиторы «ВИМ-Авиа» завалили суды исками с требованием о выплате долгов. Расплачиваться перевозчику нечем, тем более что большая часть его имущества заложена банкам. Как стало известно «Реальному времени», в залоге находятся как минимум 20 двигателей для Boeing и другая авиационная техника. В случае банкротства реализовать все это без дисконта будет непросто. У самой же компании четы Мурсекаевых теперь есть проблемы посерьезнее финансовых. Подробнее — в нашем материале.
«Коммерсант» назвал сумму ущерба по делу «ВИМ-Авиа». Он оценивается в 4,7 млрд рублей. В числе потенциальных пострадавших — банки, лизинговые компании, а также туристические агентства и прочие контрагенты, которые рискуют не вернуть свои деньги. При этом большая часть имущества перевозчика на общую сумму 2,2 млрд рублей, по сведениям издания, находится в залоге у кредиторов.
Полного списка кредиторов «ВИМ-Авиа» нет, однако известно, что среди них — банки «Абсолют», «Зенит», «Авангард» бизнесмена Кирилла Миновалова, а также банк «Образование», в апреле лишившийся лицензии.
Существенная доля имущества авиакомпании до недавних пор была заложена банку «Зенит» (контролируется «Татнефтью»). В качестве обеспечения по кредитам ему передано 5% от уставного капитала «ВИМ-Авиа», следует из данных ЕГРЮЛ. Правда, номинальная стоимость этого залога составляет всего 2,5 тыс. рублей (размер уставного капитала перевозчика — 50 тыс. рублей).
Кроме того, в залоге у «Зенита» ранее находилось несколько единиц техники «ВИМ-Авиа». Речь идет о 10 авиационных двигателях PW 2040 и Trent 892B, а также вспомогательных силовых установках. Ссуды под залог указанного имущества были долгосрочными. По данным сервиса «СПАРК-Интерфакс», обязательства «ВИМ-Авиа» по ним истекали в конце 2020 года. Но недавно вместо «Зенита» владельцами этих залогов стало московское ООО РНГО.
В «Зените» не называют общий размер долга «ВИМ-Авиа», но говорят, что крах компании не повлияет на финансовый результат банка. «Зенит полностью закрыл риски, связанные с дефолтом по кредиту «ВИМ-Авиа». Соответствующая информация имеется в распоряжении у ЦБ РФ. Тем не менее мы ведем конструктивный диалог с кредиторами и государственными органами касательно дальнейшей судьбы авиакомпании», — сказали «Реальному времени» в пресс-службе банка.
Банк «Авангард» с июня 2017 года держит в залоге товары и авиационные запчасти «ВИМ-Авиа» на сумму 157,3 млн рублей. В залоге у «Абсолют Банка» — два авиационных двигателя Rolls-Royce. Договор залога был заключен в январе 2017 года, а обязательства перевозчика перед банком должны быть погашены в конце 2023 года. В обеспечение банку «Образование» также отдано два двигателя PW 2040.
«ВИМ-Авиа» кредитовали не только банки. Одним из крупнейших залогодержателей является московское ООО «Ами-М», принадлежащее некоему Сергею Петрушину. В залоге у этой компании находится шесть авиационных двигателей (CFM56-3C1, PW 2037M, PW 2040).
В залоге у этой компании находится шесть авиационных двигателей (CFM56-3C1, PW 2037M, PW 2040). Фото aviationweek.com
По словам специалистов компании «Евроэксперт», занимающейся оценкой имущества, все перечисленные двигатели являются одними из самых популярных в истории авиации. Они эксплуатируются на самолетах Boeing разных модификаций (Trent 884 — на Boeing 777; CFM56-3C1 — на Boeing 737-300/400/500; PW 2040 — на Boeing 757). Однако сейчас есть более современные модели с улучшенными характеристиками, которые скоро окончательно вытеснят с рынка предыдущие поколения двигателей, сказали «Реальному времени» в компании.
«Абсолют Банк» и «Авангард» не ответили на запросы, в «Ами-М» на звонки не реагируют. Представители должника комментировать ситуацию отказываются. «Обратитесь за комментарием в нижеперечисленные банки», — сказала представитель «ВИМ-Авиа» Елена Федорова.
Сейчас кредиторам авиаперевозчика придется оперативно искать, куда пристроить его авиапарк и технику, говорит старший аналитик группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. Для банков реализовать залоговое имущество без существенного дисконта будет затруднительно, поскольку высокий сезон в этом году уже завершился, считает он.
Отныне «ВИМ-Авиа» грозит не только банкротство. 17 октября Следственный комитет России (СКР) сообщил об уголовном деле в отношении ее руководства и собственников. В ситуации с авиакомпанией усматриваются признаки преднамеренного банкротства. Следствие считает, что в 2016—2017 годах перевозчик, испытывая трудности, заключал невыгодные для себя сделки, повлекшие «огромные финансовые затраты» и неспособность отвечать по обязательствам перед кредиторами. Целью сделок был, в частности, «вывод активов за рубеж в пользу аффилированных организаций», заявил СКР.
17 октября Следственный комитет России сообщил об уголовном деле в отношении руководства и собственников «ВИМ-Авиа». Фото Ирины Плотниковой
По данным Следкома, при заключении ряда договоров с иностранными компаниями не указывалась точная стоимость сделок, в итоге суммы, которые выплачивала «ВИМ-Авиа», многократно увеличивались. Чтобы платить контрагентам, перевозчик получал многомиллиардные кредиты. При этом генеральный директор Александр Кочнев и «иные лица из числа собственников и руководства» поручали бухгалтерам искажать отчетность компании и скрывать высокий уровень закредитованности.
Гущин из АКРА считает, что у краха «ВИМ-Авиа» были и экономические предпосылки. По его словам, с 2016 года компания вела агрессивную политику по увеличению доли рынка. С начала прошлого года по август нынешнего кресельная емкость перевозчика выросла в четыре с лишним раза. Пассажиропоток же рос медленнее: в 2016 году — на 50%, в I полугодии 2017-го — на 53%. «Все это не могло не отразиться на эффективности использования флота: по нашим оценкам, пассажирооборот на одно кресло в первом полугодии 2017 года снизился более чем на 20% от уровня первого полугодия 2016-го», — говорит Гущин.
Также, продолжает он, с конца прошлого года на рынке авиаперевозок наблюдалось снижение тарифов. Частично оно было связано с сокращением операционных расходов авиакомпаний, но имел место и демпинг. В совокупности все это привело к тому, что «ВИМ-Авиа» не смогла генерировать достаточный денежный поток и отвечать по обязательствам, резюмирует Гущин.
В июне авиаперевозчик начал задерживать рейсы, из-за чего возникли проблемы у множества туристов. Фото rbk.ru
На сегодняшний день компания четы Мурсекаевых завалена исками от кредиторов. Претензии к ней есть у Росавиации, Росгидромета, аэропортов, гостиниц, организаций, обслуживающих самолеты, и т.д. Почти ежедневно суды регистрируют по несколько заявлений с требованиями к «ВИМ-Авиа».
Однако ни одна из стадий банкротства в отношении перевозчика не введена. В конце сентября иск о банкротстве «ВИМ-Авиа» подал конкурсный управляющий «М Банка», но суд возвратил ему заявление.
Напомним, в июне авиаперевозчик начал задерживать рейсы, из-за чего возникли проблемы у множества туристов. Ситуация повторилась в сентябре. Более того, задержки приняли массовый характер, а Рашид Мурсекаев объявил о «тяжелой экономической ситуации» в компании. Вскоре после этого в СМИ появилась информация, что основатель компании покинул Россию, однако официально она не подтверждена. Где сейчас находятся Рашид и Светлана Мурсекаевы, неизвестно. Недавно глава Росавиации Александр Нерадько сообщил, что общий размер долга «ВИМ-Авиа» составляет порядка 10 млрд рублей.
Артем Малютин
ООО «ВИМ-Авиа» было учреждено в 2002 году в Москве, но в феврале 2016 года получило татарстанскую прописку, зарегистрировав головной офис в Богатых Сабах. Владельцем 99% авиакомпании является Светлана Мурсекаева, у Рашида Мурсекаева —1% в уставном капитале. В 2016 году выручка компании составила 17,2 млрд рублей, чистая прибыль — 89 млн.
БизнесТранспортrealnoevremya.ru
В начале 1970-х годов фирма Boeing начала исследования среднемагистрального пассажирского самолета, предназначенного для замены самолетов типа 727 и 737. Официально программа разработки самолета 757 началась в августе 1978 г. Проект 160-местного варианта 757-100 не получил своего развития, и основным стал самолетBoeing 757-200 на 189 пассажиров. Первый полет опытный самолет с двигателями RB211-535 выполнил 19 февраля 1982 г. В конце декабря 1982 г. самолет завершил сертификацию в США, а в середине января 1983 г. — в Великобритании. Первый самолет получила авиакомпания Eastern Air Lines в конце декабря 1982 г. Летные испытания самолета с ТРДД PW2037 начались в марте 1984 г., сертификация завершилась в конце октября 1984 г. Первоначально самолет Boeing 757-200 был сертифицирован с взлетной массой 99,8 т, в дальнейшем она постепенно возросла до 115,6 т. На самолеты поздних выпусков стали устанавливаться более мощные ТРДД. Особенностью программы самолета 757 было то, что одновременно с ним велась разработка широкофюзеляжного самолета 767, который также рассматривался как высокоэкономичный самолет нового поколения. При их разработке фирма Boeing решила использовать единые бортовые и электронные системы, в частности общую кабину экипажа. Кроме пассажирского выпускается грузовой самолет 757-200PF, рассчитанный на перевозку грузов массой до 38 т. Отличается наличием боковой грузовой двери размером 3,4х2,19 м. В кабине самолета возможна перевозка до 15 поддонов.
Модификацией самолета является самолет с двигателями Pratt & Whitney PW2037. В связи с тем, что двигатель английской фирмы Rolls-Royce оказался готов раньше, первые серийные самолеты стали выпускаться именно с этими двигателями. Первый полет самолета 757-200 с ТРДД PW2037 состоялся 14 марта 1984 г. В конце октября 1984 г. он был сертифицирован, и в начале ноября авиакомпания Delta Air Lines получила первый самолет. В настоящее время самолеты оснащаются двигателями PW2040. Один самолет переоборудован в летающую лабораторию для отработки комплексов авионики для перспективного истребителя Lockheed-Martin F-22 Raptor. На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS производства американской фирмы «Рокуэлл-Коллинз», имеющий шесть цветных многофункциональных дисплеев. Аналогичный комплекс применяется на самолетах Боинг 767. Выпускается серийно с 1983 г. К середине 1997 г. было продано 868 самолетов в различных вариантах, поставлено 757.
aviamodel.com
 Разрабатка пассажирского самолёта для замены Боинг-727 началась в КБ фирмы "Боинг" в январе 1976 года. На стадии эскизного проектирования было рассмотрено несколько вариантов конструкции. По соображениям экономичности самолёт решили сделать двухдвигательным. Двигатели с большой степенью двухконтурности (RB.211-535 фирмы "Роллс-Ройс" или CF6-32 фирмы "Дженерал электрик") размещались на пилонах под крылом. Фюзеляж был составлен из секций фюзеляжа Боинг-727 и Боинг-737. Крыло первоначально являлось развитием крыла Боинг-727, но позже было разработано новое меньшей стреловидности. Предлагавшееся вначале Т-образное хвостовое оперение было заменено на классическое. Конструкция кабины экипажа была взята от разрабатывавшегося параллельно Боинг-767. Впервые самолёт под обозначением Боинг-757-200 был представлен миру летом 1978 года, а уже в августе появились первые заказы на него. 23 марта 1979 года было принято решение о начале серийного производства самолёта. В декабре 1979 года началась сборка первого прототипа, которая завершилась 13 января 1982 года. 19 февраля прототип вперые поднялся в небо с заводского аэродрома в Рентоне (лётчики-испытатели Д.Амстронг и Л.Уоллик), а уже 29 марта взлетел первый серийный Боинг-757-200. В декабре 1982 года самолёт сертифицирован в США, в середине января 1983 года - в Великобритании. Самолёт Боинг-757 выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок безопасноповреждаемой конструкции. В конструкции фюзеляжа широко использованы усовершенствованные алюминиевые сплавы, кевлар и углепластик. Существует несколько вариантов планировки салона с числом метст для пассажиров от 178 до 231. Все двери и аварийные выходы оснащены надувными трапами. Крыло двухлонжеронное, стреловидное (25° по линии четверти хорд), снабжено предкрылками по всему размаху и двухщелевыми закрылками. Шасси трёхопорное с передней управляемой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДД RB.211-535C фирмы "Роллс-Ройс" (позже заменён на более мощные RB.211-535E4 и RB.211-535E4-B). По желанию заказчика могут устанавливаться двигатели PW2037 или PW2040 фирмы "Прэтт энд Уитни". Для запуска двигателей и электроснабжения служит ВСУ GTCP331-200 фирмы "Гэрретт Эй Рисёрч". Аэронавигационное оборудование EFIS-700 разработано фирмой "Коллинз". Самолёт оснащён двумя кондиционерами, поддерживающими в салоне температуру 24о избыточное давление 0,6 кгс/см2. Самолёт оснащается (с 1990 года) системой предупреждения об опасном сближении с другими самолётами. По конструкции самолёт широко унифицирован с Боинг-767: взаимозаменяемы 62,5% узлов и агрегатов. Серийное производство Боинг-757 продолжалось до октября 2004 года. В нём ринимали участие 1300 фирм-субподрядчиков в США и других стран. Всего изготовлено 1050 самолётов. Первой авиакомпанией, получившей Боинг-757, стала американская "Истерн". Впервые самолёт вышел на линию 1 января 1983 года. Самолёты Боинг-757 эксплуатируются 60 авиакомпаниями 30 стран мира. Среди них несколько российских ("Аэрофлот", "Байкал", "Трансаэро"), занимающихся международными авиаперевозками. В разработке грузовой модификации принимали участие российские специалисты. Фотографии Боинг-757 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
Размеры
Основные характеристики двигателя
Массовые характеристики
Летно-технические характеристики
Число мест
Среднемагистральный самолет Boeing 757-200 
Размеры
Основные характеристики двигателя
Массовые характеристики
Летно-технические характеристики
Число мест
Размеры
Основные характеристики двигателя
Массовые характеристики
Летно-технические характеристики
Число мест
royalflight.ru
