Последние десять лет ездил на BMW 5 серии, сменил три машины, и вот решил в очередной раз поменять коня. Хотел на этот раз приобрести спортивный джип. Изначально нацелился на БМВ Х6, но когда сел, то разочаровался, т.к. внутри не ощутил существенной разницы от бывшей “пятерки” БМВ, а мне очень хотелось чего-то нового. Также в X6 не понравился ужасный обзор в зеркало заднего вида.
Оставалось посмотреть Кайен и Инфинити. После того как сел в FX, сразу понял, что куплю эту машину. Взял самую мощную комплектацию с 5,0-литровым двигателем, что по цене было примерно на 40 000 долларов дешевле того же БМВ Х6 с 3,5 литровым мотором да и по наворотам Инфинити превосходил BMW.
Проехал на машине 1 400 км за два с небольшим месяца. Вначале машина несколько задумывалась при разгоне и расходовала до 28 литров бензина в городе. После примерно 900 км с разгоном стало все отлично да и расход упал до 24 литров. В сервисе обещают, что расход должен упасть до 20 литров, посмотрим.
Разгон у машины отменный, достаточно сказать, что у моей машинки 400 лошадок, и до соny. она набирает за 5,8 секунд, чем не может похвастать иная спортивная легковушка. При этом двигателя у машинки практически не слышно, что мне, если честно, не очень нравится: иногда, выходя из салона, не понимаешь, работает двигатель или нет.
Машина очень хороша, мягкая на колесах R 20 (продается FX-50S на летней резине и эксклюзивных дисках R21). Кстати, другие диски, меньшего диаметра на 5,0-литровый финик не налезают из-за суппортов, что связано с тем, что на этой модели стоят усиленные тормоза. Машина предельно динамичная, с удобными сиденьями, с отличной боковой поддержкой и кучей регулировок. Следует отметить наличие четырех внешних камер, что очень облегчает парковку, наличие родной навигации, ТВ, ДВД с монитором и беспроводными наушниками для задних пассажиров, подруливающие задние колеса, что делает угол разворота меньше, чем у той же BMW 530 в кузове Е-60. Также в машине уже в базе имеется адаптивный круиз-контроль с возможностью торможения без участия водителя. Заслуживает внимание хорошее освещение и четкая работа поворотных передних фар (намного лучше чем у БМВ). Ну и, в конце концов, у FX все-таки есть задатки джипа в виде подключаемых передних колес.
Из минусов, на мой взгляд, следует назвать отсутствие подогрева руля, при том, что сиденья не только подогреваются, но и вентилируются холодным воздухом. Также, для машины такого класса, могли бы сделать подогрев не только передних, но и задних сидений. Удивляет отсутствие автоматического режима на кнопках стеклоподъемников для пассажиров – автомат стоит только на кнопке водительского стекла. Еще одним минусом, на мой взгляд, является наличие в радиоприемнике возможности запоминания под номерами только шести радиостанций – маловато, в БМВ, например, есть возможность запоминания всех принимаемых станций. И последний минус - не очень продуманное исполнение напольных ковриков, которые спереди не покрывают все участки пола, и к тому же при попадании воды она стекает в некоторых местах за коврик, что является серьезной проблемой для моей машины с ее бежевым салоном и полом. В BMW, например, у меня был также бежевый слон, однако указанных проблем с полом и ковриками там не было. Других претензий к машине у меня нет, в остальном только похвала. Как видите, все недостатки не очень серьезные.
В общем, покупая такую машинку, Вы получаете мощь и динамику спортивного купе, высокий клиренс, подключаемые при необходимости передние колеса и связанную с этим более высокую проходимость джипа. Идеальный вариант для города. С учетом соотношения цены/качества потенциальным конкурентам FX-50S – БМВ Х6 и Порше Кайен рядом нечего делать, т.к. наворочен FX-50S не хуже самых полных и дорогих комплектаций этих машин, а стоит существенно дешевле даже самых слабых вариантов БМВ Х6 и Кайена. Да и гарантия у Инфинити 3 года против 2 лет, предлагаемых BMW.
my.allcarz.ru
Infiniti FX50S 5.0 V8 2009
Штрафы за превышение скорости нынче ого-го! Но ехать из Днепропетровска в Киев на новом 400-сильном кроссовере Infiniti FX50S со скоростью 90 км/ч - сущая пытка. А когда вместо проколотого 21-дюймового колеса я был вынужден поставить узенькую «докатку», то и вовсе пришлось держать стрелку на отметке 80 км/ч...
Прокол оказался незначительным, и я бы не сразу его заметил - если бы не чуткая система контроля за давлением в шинах. Внутри каждого колеса к диску прикреплен безпроводной датчик, который передает информацию о текущем давлении в колесе. Как только давление падает ниже 75% от рекомендуемого, на панели приборов загорается контрольная лампа (аналогичная система стояла и на Infiniti FX прошлого поколения). А раз загорелась лампа - открывай багажник и доставай из-под пола «запаску».
Снять и запихнуть в багажник тяжеленное 21-дюймовое колесо - та еще работенка. Это не опечатка: двадцать один дюйм! Ведь мне достался «эф-икс» в топовом исполнении - версия FX50S. Цифры, как это принято у Ниссана, обозначают рабочий объем двигателя (пять литров), а литера S указывает на «спортивное» исполнение, которое подразумевает, помимо прочего, и редкие пока для серийных автомобилей 21-дюймовые колеса с шинами размерностью 265/45 R21.
Цена соответствующая - $90000. Конечно, это дешевле, чем аналогично оснащенный BMW X5 4.8i, однако назвать новый FX «антикризисным» автомобилем язык не поворачивается. Но ведь кризис - еще не повод падать духом! И в этом смысле новый FX - отличный лекарь.
Вроде бы все знакомо: тот же профиль, те же пропорции… Но в деталях появилась завораживающая дьявольщина. «Фигурные» фары и фальшрадиаторная решетка с выпирающими наружу черными сотами «цепляют» на раз. Увидишь такую ряху в зеркале заднего вида - поневоле дорогу уступишь. За колесными арками - хромированные жабры, причем отнюдь не декоративные: через них из подкапотного пространства отводится нагретый воздух. На вогнутых боковинах играют озорные блики, а мускулистые задние арки перетекают в пухлые фонари, ощетинившиеся «пушками» светодиодов. Ну а когда сидишь за рулем, первые час-два постоянно косишься на выпуклые передние арки. Еще не Porsche 911, но… Волнующие формы!
Новый FX построен на знаменитой платформе FM (Front Mid-ship - передне-среднемоторная компоновка). Эта «тележка» знакома нам и по новым моделям (седаны серий М и G, купе G37), и по машинам предыдущей генерации. Но ходовая модернизирована: верхние и нижние вильчатые рычаги передней подвески обеспечивают более длинный ход, а задняя «многорычажка» стала более легкой, но при этом более энергоемкой (собрана она на компактном подрамнике из высокопрочной стали, который позволил чуть «раздвинуть» внутренние габараты салона и багажника).
Распределение массы по осям составляет 53/47 у FX35 и 54/46 у FX50 - почти идеальная «заднеприводная» развесовка. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) - от культового спорткупе Skyline GT-R. «Раздатка» с электромагнитной муфтой перераспределяет крутящий момент между осями в соотношениях от 0:100 до 50:50. Например, на высоких скоростях и при торможении автомобиль остается строго заднеприводным, но при пробуксовке на малых скоростях, при резком старте с места и в напряженных поворотах «раздатка» передает часть крутящего момента на передние колеса. Трансмиссия настроена очень гармонично: даже при отключенной системе стабилизации 400-сильный кроссовер можно уверенно вести в управляемом заносе даже на сухом асфальте - конечно, если не жалко дорогущих 21-дюймовых шин. Для опытного водителя - верх наслаждения, лучшая антикризисная «присадка»!
А вот с включенной системой стабилизации уже не забалуешь: малейшая пробуксовка тут же пресекается бдительной электроникой. И это, если говорить применительно к «среднестатистическим» водителям, не так уж плохо: на FX45 первого поколения побилось немало народа. А ведь FX50S на 85 «лошадок» мощнее...
Не ущемляет ли строгая электроника водителя? Не улетучивается ли «чувство драйва»? Отнюдь, его в избытке. Ведь FX, несмотря на гламурную внешность, сохранил бойцовский характер. Двухтонный кроссовер живо откликается на малейшее отклонение трехспицевой «баранки». И с ростом скорости «остроты» меньше не становится: машина требует от водителя постоянной концентрации. Довольно жесткая подвеска и широкие низкопрофильные шины заставляют почувствовать каждую трещинку на дороге, и даже на едва заметных асфальтовых «колеях» машину тянет то влево, то вправо — приходится подруливать. Причем подруливать нужно аккуратно: из-за недостатка обратной связи «по рулю» этот процесс превращается в напряженную, хотя и «адреналиновую» работу. «Базовый» FX35 наверняка покомфортнее и не столь дерганный - хотя бы из-за более высокопрофильных шин размером «всего» 18 дюймов.
Тяги хватает всегда. Ведь даже FX35 почти не уступает в мощности прежнему FX45: после модернизации двигатель V6 3.5 выдает 307 л.с. против 280 л.с. ранее. Что уж говорить про 400-сильный FX50S - тем более, что новый семиступенчатый адаптивный «автомат» даже в режиме Drive быстро подстраивается под стиль езды водителя. При спокойной езде передачки переключаются часто и на довольно низких оборотах - около 2000-2500 об/мин. Кайф здесь в том, что даже при легком нажатии на педаль газа получаешь мгновенный отклик - едешь, что называется, «на моменте», наслаждаясь недюжинным запасом тяги, сдобренным низким внутриутробным ворчанием V-образной «восьмерки» (за «звуковую» настройку системы выпуска с изменяемой длиной тракта мотористам можно смело ставить пять баллов).
Поехал чуть динамичнее - и «автомат» уже заставляет мотор раскручиваться на каждой передаче до 3500-4000 об/мин. А если давить педаль до кик-дауна, двигатель выкручивается до отсечки на 7000 об/мин.
Хочется еще жестче? Переводи селектор в положение DS (спорт) - и коробка будет долго держать передачу даже после того, как отпустишь педаль газа. Переход на ступень выше теперь происходит на оборотах максимального крутящего момента (то есть, не ниже 4500 об/мин), а при переключениях вниз автомобиль самостоятельно будет делать эффектную перегазовку.
Есть и ручной режим, причем честный: при достижении максимальных оборотов двигатель зависает «на ограничителе». Щелкать подрулевыми лепестками приятно, но от этого машина шустрее не становится: переключения все равно происходят не ударно, а с легкой задержкой - это работает система плавной передачи крутящего момента DRM, которая «успокаивает» мотор при каждом переключении, оберегая трансмиссию от чрезмерных нагрузок (максимальный крутящий момент - 500 Нм!).
Бодрый мотор, «активная» коробка, «острый» руль - адреналина хватает. При этом неплохая шумоизоляция (лучше, чем прежде) и «плавная стабильность» двухтонной машины отдаляют тебя от реальности. Волей-неволей начинаешь ехать быстрее, чем предписывают правила. Чуть нажал - на спидометре уже «сотня». Еще чуть-чуть - и вот уже «валишь» под двести! И чем активнее «зажигаешь», тем тревожнее цифры на маршрутном компьютере - от 20 до 30 литров «девяносто пятого» на каждую сотню километров. Конечно, можно попросить «интеллектуальный» круиз-контроль ICC поддерживать заданную скорость (и расстояние до впереди идущего автомобиля), а самому наслаждаться объемным и довольно сочным звучанием аудиосистемы Bose, но для такой езды нужно иметь поистине железные нервы. Не сейчас, не сейчас...
Кстати, салон кажется «зажатым». Вертикальная «архитектура» передней панели, толстые оконные стойки и большой угол наклона лобового стекла поначалу заставляют съежиться (хорошо, что потолок светлый, а то на старом «эф-иксе» черная крыша буквально давила на голову). Но вскоре понимаешь, что «купейность» интерьера - это, пусть и отчасти, обман зрения. Ведь места хватает! Диапазон продольной регулировки передних сидений - широчайший. И сзади места предостаточно.
«Электрифицированные» передние кресла с «экстендерами» подушек, развитой поясничной и бедренной поддержкой подойдут водителю любой комплекции - словно по тебе делали! Причем оба передних сиденья оснащены продвинутой системой климат-контроля с многоступенчатыми режимами нагрева и вентиляции.
Материалы отделки салона стали побогаче. Панель приборов и центральная консоль - эргономичнее. Руль от купе Nissan 350Z уступил место более солидной и функциональной «баранке» с электроприводом регулировки по двум направлениям. Приборы озаряются благородным бело-фиолетовым сиянием. А на центральной консоли - островок настальгического аристократизма, овальные стрелочные часы.
Вызывает уважение двухзонная климатическая установка с ионизатором воздуха Plasma Cluster и пропитанным полифенолом виноградных косточек фильтром, который нейтрализует аллергены (воздух в салоне действительно кажется чище, чем обычно).
Короче, непростой автомобиль, «многослойный». И даже путешествия из Днепропетровска в Киев не хватило, чтобы понять все его обертоны. А значит новой встречи не избежать - ведь нам нужно познакомиться и с более доступной версией FX35 (от $70500). Вместе с нами новичка будут «радушно» встречать и главные конкуренты, среди которых, возможно, будет и BMW X5...
«Авторевю»
suvonline.narod.ru
Сегодня трудно найти разумные объяснения для существования тяжелых ''паркетников'' люкс-класса с 5-литровыми моторами. Однако история этого автомобиля началась много лет назад – в не предвещавшем экономической катастрофы 2001 году. Именно тогда появился его первый прототип – довольно грубоватый и местами даже примитивный Infiniti FX45 Concept.
Infiniti FX45 Concept, 2001 год.
Второй, кардинально измененный прототип FX45 был показан в столь же благоприятном 2002-м и, фактически, являлся предсерийной версией машины, мировая премьера которой состоялась в январе 2003 года в Детройте. Собственно, иначе и быть не могло – все без исключения модели Infiniti (люксового подразделения Nissan), изначально были ориентированны на состоятельного потребителя северо-американского рынка.
Infiniti FX45 Concept, 2002 год.
Первое поколение Infiniti FX, базировалось на основе глобальной ''ниссановской'' платформы FM, которую использовали при создании люксового седана Infiniti G35 и спортивного Nissan Skyline. Однако, признание публики было завоевано не столько выдающимися техническими данными кроссовера, сколько его ярким неординарным дизайном, который даже спустя 8 лет остается столь же острохарактерным, дерзким и актуальным. Не зря же Infiniti FX является флагманом модельного ряда компании.
Кстати, благодаря V-образной 390-сильной ''восьмерке'' под капотом, почти 5 метров длины обновленного FX, весом чуть более 2-х тонн, разгоняются до сотни даже быстрее, чем купе Infiniti G37… Правда всего на одну десятую секунды – за 5,8 с, и тем не менее!
И еще раз об этом, но только медленно, почти по слогам: люксовый… кроссовер… менее чем за 6 секунд(!)… до 100 км/ч! Это впечатляет! После реальных ощущений, а не теоретических (''по рассказам очевидцев''), начинаешь понимать, что нет никаких разумных объяснений для того, чтобы не купить эту машину при наличии определенной, и надо заметить – немалой, суммы денег.
На скоростном шоссе Infiniti FX50S ''везет'' в полном соответствии со своей внешностью и ценой, то есть – впечатляюще, или, как говорится, – на все деньги (особенно в комбинации CDC-Sport–DriveSport, но об этом ниже). И тут главное не растворяться в этом увлекательном состоянии превосходства – стрелка спидометра поднимается до отметки ''лишение прав на месте'' очень стремительно и неощутимо.
Но поведение на дороге – это лишь одна пятая истинной сути Infiniti FX50. Есть еще четыре очень важные составляющие: дизайн, конструкция, комфорт и движение по слегка пересеченной местности (не надо забывать, что это, все-таки, имиджевый ''паркетник'', а не истинный внедорожник).
Итак, дизайн, о котором в общих чертах уже говорилось выше, но нельзя не сказать еще раз, поскольку он является одной из самых характерных черт этого автомобиля. Пластика кузова обновленного FX несколько изменилась – она стала менее жесткой, отточенной и спортивной, но приобрела больше респекта и премиальности. Передние крылья и колесные арки ощутимо увеличились, за ними появились специальные аэродинамические диффузоры для отвода воздуха из подкапотного пространства, поясная линия чуть приподнялась в задней части кузова, горизонтальные элементы радиаторной решетки получили причудливую переменную кривизну а-ля штопор, а фары в своих замысловатых изгибах, как бы разъехались по сторонам. Но эти косметические изменения никак не повлияли на однозначность восприятия автомобиля и его абсолютную узнаваемость.
А вот дизайн интерьера не столь однозначен: да – дорогие качественные материалы, да – космическое обилие кнопок-ручек-клавиш всевозможных включений-выключений-регулировок, да – великолепный руль и подрулевые лепестки КПП обшиты натуральной кожей... Но козырек щитка приборов будто взят из далекого 2001-го года – такой же неуклюжий, как и весь FX45 Concept. Очень сильно не порадовал блок управления, расположенный на трансмиссионном туннеле между передними сиденьями (за селектором коробки передач). Во-первых, он слишком прямолинеен как в прямом, так и в переносном смысле слова, и выпадает из общей стилистики интерьера. А во-вторых, непонятно почему в одной эргономической зоне (причем не совсем удачной) оказались регулировки вентиляции сидений и включение/выключение дополнительных функций трансмиссии и подвески (Snow и CDC Auto/Sport)?
Конструкция
Тут изменения куда более значимые, чем в дизайне автомобиля. Передняя подвеска новая – на сдвоенных параллельных рычагах, что увеличило ее ход в сравнении с предыдущим поколением. А вот сзади конструкция осталась прежней, но в сочетании с облегченным, более компактным подрамником. Весь же кузов в целом стал жестче на скручивание в 1.6 раза, и в 3.4 раза – на изгиб (отсюда и такое отточенное поведение машины на шоссе, особенно у модификации FX50S).
У автоматической коробки передач появилось 7 ступеней, новое программное обеспечение с системой DRM, и как следствие, почти вариаторная (бесступенчатая) плавность работы – ни одной задержки или рывка ни в каком из режимов переключения. Столь же эффектно (да и эффективно) работает и полноприводная трансмиссия со сложной аббревиатурой ATTESA E-TS AWD – при старте с места она распределяет крутящий момент поровну между осями и не допускает пробуксовки колес. В обычных же условиях движения FX остается заднеприводным. Кстати, FX в модификации 50S является единственным внедорожником, который умеет подруливать в виражах, благодаря системе RAS (Rear Active Steer), поворачивающей задние колеса на угол до одного градуса с помощью электродвигателя. Эту уникальную конструкцию дополняет электронная система изменения жесткости подвески CDC, которая в режиме Auto сама контролирует баланс между комфортом и управляемостью, а в положении Sport ''зажимает'' амортизаторы автомобиля.
Когда CDC включена, а селектор коробки передач находится в положении DS (DriveSport), то нескончаемая тяга двигателя на любых оборотах и любой скорости, превращает совсем немаленький кроссовер в подобие легко и очень точно управляемого, хорошо вооруженного истребителя... Летишь над дорогой, слегка потряхиваемый турбулентными потоками (т.е., неровностями дорожного полотна), и главное – вовремя и правильно выбирать траекторию обгона... Даже можно в зеркала не смотреть – все отраженное там быстро превращается в исчезающую точку...
Тут весьма кстати сказать о двигателе. FX50 получил новый мотор VK50VE с фирменной технологией VVEL, работающей вместе с системой изменения фаз газораспределения, которые управляют высотой подъема клапанов. Кроме этого на моторе установлен двойной симметричный впускной коллектор, титановые клапаны, модульные головки цилиндров, коленчатый вал со специальной обработкой поверхностей и облегченные поршни. При этом стоит отметить, что новый двигатель стал экономичнее и экологичнее старого, несмотря на возросшие объем и мощность.
Комфорт
Здесь проще сказать чего в автомобиле нет. Полный электропакет с автоматическим передвижением руля и сиденья в крайние дальние положения для удобства входа/выхода. Подогрев и кондиционирование передних подушек сидений, изменение профиля боковых поддержек с помощью поддува воздуха, удлинение профиля подушки сиденья... Список можно продолжать и продолжать, хотя начать и закончить его можно было бы рассказом о более чем изысканной системе освещения Welcome Lighting, которая подсвечивает автомобиль по мере приближения владельца с чип-ключом в кармане, а после его посадки, начинает призывно пульсировать кнопкой запуска двигателя... Да – и здесь двигатель запускается кнопкой, которая расположена на изящном приливе в верхней левой части центральной консоли.
О таких приземленных мелочах, как система видеокамер по периметру автомобиля, и говорить не хочется. Правда изображение с них можно вывести на бортовой монитор в двух проекциях: при параллельной парковке к бордюру на экране отображается правая нижняя часть, а при парковке между автомобилями на дисплей можно получить вид сверху. Кроме этого, сам монитор саморасчерчивается идеальной траекторией парковки, в связи с чем она превращается в простейшую задачу с увлекательным действом... (правда, достаточно одного эффектного проезда по луже, и залитые водой объективы слепнут).
Есть у FX50 еще одна интересная система: если климат-контроль стоит в положении ''забор воздуха снаружи'', а вы попали в пробку, то электроника автоматически переключится на положение ''забор воздуха изнутри''... Вот такая забота автомобиля (проектировщиков) о комфорте его владельца. Хотя, электропривода задней двери нет, а он, ой как бы не помешал, да за такие-то деньги...
Ну и, наконец, о бездорожье. Вот на него выезжать нежелательно... Удовольствия никакого. Так – недалеко, в лесок, по грунтовке и не очень быстро... Колеса-то с низкопрофильными покрышками, хода подвески малые, амортизаторы жесткие, поэтому – тихонечко, ползком, даже через ''лежачих''... Не для них создавали этот элегантный имиджевый кроссовер, он – настоящий шоссейный люкс-класс – от блика на подфарнике до последнего, самого потаенного винтика.
Дорогой мощный автомобиль со спортивными повадками – для тех, кто, во-первых – может себе позволить, а во-вторых – понимает и умеет получать от этого удовольствие. Но не в грязи.
Что же касается самой любимой темы подавляющего большинства автовладельцев – расхода топлива, то 8 цилиндров 5-литрового двигателя и 2-е с лишним тонны веса просто обязаны ''пить'' бензин, и они его ''пьют''! Особенно когда не отказываешь себе в удовольствии часто и активно пользоваться педалью газа... А за удовольствие, как известно, надо платить!
Евг.Вейнард
Фото: Infiniti Division, автора
avtomir.zahav.ru
