Продолжается совершенствование двигателей колесной техники
Колесные тракторы и самоходные шасси под брендом АГРОМАШ производства предприятий Концерна «Тракторные заводы» традиционно оснащаются двигателями воздушного охлаждения мощностью от 25 до 90 л.с. 
Существуют также стационарные модификации двигателей мощностью от 20 до 40 л.с., которые используются в гражданских и оборонной отраслях в составе электро- и сварочных агрегатов, воздушных компрессоров, водяных насосов, автобетоновозов и т.д. Все эти двигатели имеют между собой очень высокую степень унификации (более 90%), и отличаются только количеством цилиндров (2, 3 и 4), а также наличием (или отсутствием) турбонаддува.
В чем преимущества двигателей воздушного охлаждения в сравнении с двигателями жидкостного охлаждения (ДЖО)?
Всех этих недостатков лишены двигатели воздушного охлаждения. Более того, даже повреждение оребрения цилиндров и головок цилиндров не помешает дальнейшей эксплуатации двигателей. В боевых условиях важным преимуществом двигателей воздушного охлаждения является также значительно меньшее время вывода двигателя на рабочий режим, поскольку не требуется прогрева жидкости, что особенно ярко проявляется в зимнее время. Вышеперечисленные преимущества обусловливают и меньшие эксплуатационные затратыВ Концерне «Тракторные заводы» постоянно ведутся работы по совершенствованию двигателей воздушного охлаждения в направлении как обеспечения современных международных требований к экологической чистоте, так и повышению их агрегатной мощности:
Так, в 2008 году на макетном образце трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом были реализованы европейские экологические нормы уровня Stage-3A за счет применения охлаждения надувочного воздуха. А в 2013 году переход с двухклапанных головок цилиндров (ГЦ) на трехклапанные позволил разнести по разным сторонам ГЦ впускные и выпускной канал, снизив, тем самым, нежелательный подогрев впускного воздуха и, соответственно, тепловую напряженность двигателя (рис.1). Последнее мероприятие обеспечило возможность отказаться от наклонного расположения форсунки (35о к вертикали), перейдя к вертикальному, и применить многосопловые распылители (с 6-ю отверстиями вместо традиционных 3-х), позволившие повысить степень равномерности распределения топлива по камере сгорания (рис.2). Результатом стало значительное улучшение топливной экономичности двигателей (на 6 - 8%) и увеличение агрегатной мощности (на 15 - 25%).
Сравнительные характеристики дизелей с двух- и трехклапанными головками цилиндров
Кроме того, в концерне ведутся работы по применению альтернативных топлив: водо-топливных эмульсий, различных газов. В результате появились газовые тракторы производства ООО «Завод инновационных продуктов», работающие на компримированном (т.е. сжатом) природном газе (КПГ). Однотопливные газовые двигатели созданы на базе дизелей, и, сохранив все преимущества воздушного охлаждения, добавили ряд предпочтений применения самого экологически чистого углеводородного топлива – метана: увеличение ресурса двигателей в 1,5 - 2,0 раза, уменьшение эксплуатационных затрат на топливо в 2,5 - 3,0 раза, снижение загрязнения окружающей среды за счет полного отсутствия сажи и оксидов серы в ОГ (что характерно для дизелей), уменьшения шумности рабочего процесса.
Дальнейшее совершенствование двигателей воздушного охлаждения планируется проводить в направления развития бортовой диагностики, что будет реализовано за счет применения встроенных датчиков:
Основная цель проводимых в этом направлении работ по совершенствованию двигателей воздушного охлаждения – это добиться простоты конструкции, надежности в эксплуатации и экологической безопасности.
Алексей Кульчицкий, д.т.н.,
главный специалист ООО «Завод инновационных продуктов»
Читайте также:
www.agritimes.ru
Продолжается совершенствование двигателей колесной техники
Колесные тракторы и самоходные шасси под брендом АГРОМАШ производства предприятий Концерна «Тракторные заводы» хорошо известны в сельском хозяйстве, строительно-дорожной и коммунальной сферах. Они традиционно оснащаются двигателями воздушного охлаждения мощностью от 25 до 90 л.с. Существуют также стационарные модификации двигателей мощностью от 20 до 40 л.с., которые используются в гражданских и оборонной отраслях в составе электро- и сварочных агрегатов, воздушных компрессоров, водяных насосов, автобетоновозов и т.д. Все эти двигатели имеют между собой очень высокую степень унификации (более 90%), и отличаются только количеством цилиндров (2, 3 и 4), а также наличием (или отсутствием) турбонаддува.
В чем преимущества двигателей воздушного охлаждения в сравнении с двигателями жидкостного охлаждения (ДЖО)?
В первую очередь, двигатели воздушного охлаждения отличаются более простой конструкцией: у них нет водяного насоса, радиатора (изготавливаемого, к тому же, из дорогостоящих цветных металлов), термостата, патрубков, хомутов, дополнительных труб подвода и отвода жидкости. Во-вторых, они обладают высокой ремонтопригодностью: наличие индивидуальных цилиндров позволяет, в случае необходимости, производить замену отдельных цилиндров, что делает возможным ремонт даже в полевых условиях. В ДЖО в этом случае необходима либо замена блока цилиндров, либо выпрессовка гильз цилиндров с последующей их заменой. В-третьих, их отличает высокая живучесть. Повреждение радиатора и патрубков в ДЖО, а также простое ослабление хомутов на водяных патрубках обуславливает невозможность эксплуатации в связи с утечкой жидкости. Это особенно актуально в сельской местности и отдаленных районах, где далеко не всегда можно найти антифризы, а также при эксплуатации в условиях экстремальных температур. При работе в условиях жаркого климата вызывает опасность процесс выкипания охлаждающей жидкости, затруднительна эксплуатация также и в районах с повышенной запыленностью – при уборке, например, хлопка, или в условиях пустынь и степей, поскольку в этом случае радиаторы системы жидкостного охлаждения быстро забиваются.
Всех этих недостатков лишены двигатели воздушного охлаждения. Более того, даже повреждение оребрения цилиндров и головок цилиндров не помешает дальнейшей эксплуатации двигателей. В боевых условиях важным преимуществом двигателей воздушного охлаждения является также значительно меньшее время вывода двигателя на рабочий режим, поскольку не требуется прогрева жидкости, что особенно ярко проявляется в зимнее время. Вышеперечисленные преимущества обусловливают и меньшие эксплуатационные затраты
В Концерне «Тракторные заводы» постоянно ведутся работы по совершенствованию двигателей воздушного охлаждения в направлении как обеспечения современных международных требований к экологической чистоте, так и повышению их агрегатной мощности:– совершенствование системы газообмена за счет снижения сопротивления впускного и выпускного трактов, переход на трех- и четырехклапанные головки цилиндров, согласование вихревого движения заряда с характеристиками топливоподачи и геометрией камеры сгорания;– оптимизация характеристик системы турбонаддува, в том числе за счет применения охлаждения наддувочного воздуха;– модернизация системы топливоподачи за счет управления углом опережения впрыскивания топлива, повышения интенсивности подачи и максимальных значений впрыскивания топлива, а также увеличения количества сопловых отверстий распылителя;– переход на камеру сгорания открытого типа;– применение регулируемой по нагрузке и скоростному режиму рециркуляции отработавших газов (ОГ) с обеспечением охлаждения перепускаемых газов.
Так, в 2008 году на макетном образце трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом были реализованы европейские экологические нормы уровня Stage-3A за счет применения охлаждения надувочного воздуха. А в 2013 году переход с двухклапанных головок цилиндров (ГЦ) на трехклапанные позволил разнести по разным сторонам ГЦ впускные и выпускной канал, снизив, тем самым, нежелательный подогрев впускного воздуха и, соответственно, тепловую напряженность двигателя (рис.1). Последнее мероприятие обеспечило возможность отказаться от наклонного расположения форсунки (35о к вертикали), перейдя к вертикальному, и применить многосопловые распылители (с 6-ю отверстиями вместо традиционных 3-х), позволившие повысить степень равномерности распределения топлива по камере сгорания (рис.2). Результатом стало значительное улучшение топливной экономичности двигателей (на 6 – 8%) и увеличение агрегатной мощности (на 15 – 25%) (табл.).
Кроме того, в концерне ведутся работы по применению альтернативных топлив: водо-топливных эмульсий, различных газов. В результате появились газовые тракторы производства ООО «Завод инновационных продуктов», работающие на компримированном (т.е. сжатом) природном газе (КПГ). Однотопливные газовые двигатели созданы на базе дизелей, и, сохранив все преимущества воздушного охлаждения, добавили ряд предпочтений применения самого экологически чистого углеводородного топлива – метана: увеличение ресурса двигателей в 1,5 – 2,0 раза, уменьшение эксплуатационных затрат на топливо в 2,5 – 3,0 раза, снижение загрязнения окружающей среды за счет полного отсутствия сажи и оксидов серы в ОГ (что характерно для дизелей), уменьшения шумности рабочего процесса.
Дальнейшее совершенствование двигателей воздушного охлаждения планируется проводить в направления развития бортовой диагностики, что будет реализовано за счет применения встроенных датчиков:– расхода топлива и воздуха;– температуры масла, воздуха, ОГ, топлива, деталей;– давления воздушного заряда в системе впуска и ОГ в системе выпуска, в системе смазки;– скоростного режима.Основная цель проводимых в этом направлении работ по совершенствованию двигателей воздушного охлаждения – это добиться простоты конструкции, надежности в эксплуатации и экологической безопасности.
Рис. 1. Трехклапанная головка цилиндров – схема расположения впускных и выпускных каналов и отверстий под соответствующие клапаны. Обозначение: 1 вп. и 2 вп. – отверстия под первый и второй впускные клапаны
а)
б)
Рис. 2. Схема развития топливных струй в камере сгорания при (а) двухклапанной головке цилиндров и трехсопловых распылителях и (б) трехклапанной головке цилиндров и шестисопловых распылителях
| Сравнительные характеристики дизелей с двух- и трехклапанными головками цилиндров | ||||||||
| Параметр | Трехцилиндровый двигатель | Четырехцилиндровый двигатель | ||||||
| 2-клапанная ГЦ | 3-клапанная ГЦ | 2-клапанная ГЦ | 3-клапанная ГЦ | |||||
| Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин | 2000 | 2200 | 2000 | 2200 | 2000 | 2100 | 2000 | 2100 |
| Operating power, kW (h.p.) | 44,1 (60) | 47,8 (65) | 51,5 (70) | 55,1 (75) | 55,1 (75) | 62,5 (85) | 66,2 (90) | 69,9 (95) |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 221 | 218 | 270 | 268 | 284 | 335 | 365 | 365 |
| Удельный эффективный расход топлива, г/(кВт·ч) | 230 | 235 | 219 | 220 | 235 | 241 | 218 | 218 |
| Масса дизеля в состоянии поставки, кг | 350 | 356 | 430 | 438 | ||||
| Dimensions, mm | ||||||||
| – length | 757 | 757 | 937 | 937 | ||||
| – ширина | 638 | 638 | 641 | 641 | ||||
| – height | 940 | 938 | 940 | 932 | ||||
Алексей КУЛЬЧИЦКИЙ,
главный специалист ООО «Завод инновационных продуктов» Концерна «Тракторные заводы», доктор технических наук.
agromh.com
Воздушная система охлаждения двигателя автомобильных и тракторных моторов состоит из ряда деталей, которые регулируют тепловое состояние силового агрегата.
Схема воздушной системы охлаждения двигателя состоит из подкапотного пространства, которое закрыто кузовными панелями; аксиальный или центробежный вентилятор, приводимый в движение от коленвала мотора; панели рубашки охлаждения, а также органы, которые управляют расходом воздуха в виде управляемых заслонок, дросселирующих поток воздуха, или муфты регулирования частоты вращения вентилятора. В потоке воздуха находится масляный радиатор. Для контроля теплового состояния мотора служат датчик температуры и специальный прибор в кабине машины.
Простейшая воздушная система охлаждения двигателя – напор встречного воздуха используется для охлаждения мотоциклетных моторов. Равномерность охлаждения двигателя достигается установкой направляющих пластин.
В наиболее популярных системах с вентилятором используют следующие схемы подачи охлаждающего воздуха: с нагнетающим и отсасывающим вентилятором.
Первый работает в потоке холодного и более плотного воздуха, имеет большую подачу и меньшие энергетические затраты. Менее экономичный второй вид, который обеспечивает равномерное охлаждение цилиндров без сложных направляющих дефлекторов.
Систему жидкостного охлаждения рационально использовать в форсированных моторах, а в моторах с небольшим рабочим объемом лучше использовать систему воздушного охлаждения, т.е. с рабочим объемом цилиндра до 1 л независимо от степени форсировки и в моторах не большой мощности с небольшой литровой мощностью.
vsepoedem.com
Для мощных двухтактных бензиновых двигателей с воздушным охлаждением наземной техники, такой как мотоциклы, мотороллеры и бензопилы, работающей на топливной смеси или имеющей системы впрыска масла. Пригодно для использования с неэтилированным бензином. Рекомендуется применять в условиях высоких нагрузок и температур при работе на 2%-ной топливной смеси (1/50). [c.185]
В практике эксплуатации отмечено, что при прочих равных условиях в двигателях с воздушным охлаждением коррозионный износ цилиндров меньше, чем в двигателях с жидкостной системой охлаждения. [c.305]На рис. 4.1 приведена типичная конструкция сребренной поверхности цилиндра двигателя с воздушным охлаждением. Применяются, как правило, дисковые ребра, расположенные в плоскости нормальной оси цилиндра. Расположение ребер головки обычно выполняется в направлении потока воздуха. Таким образом, оребрение цилиндра двигателя или компрессора схематически можно представить как комбинацию плоских ребер на пластине и дисковых ребер на цилиндре. [c.171]
ДВИГАТЕЛИ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ [c.458]
Основной задачей системы смазки является поддержание жидкостного трения в трущихся узлах. Кроме своей основной задачи, она выполняет также две дополнительные удаление продуктов износа и загрязнений из пар трения и частичный отвод теплоты от трущихся поверхностей. Причем в поршневых двигателях системой смазки может отводиться до 5% теплоты, а в двигателях с воздушным охлаждением - до 8%. Необходимо также отметить, что система смазки обеспечивает антикоррозийную защиту деталей двигателей. [c.242]
Существует область оптимальных температур, где коррозия минимальна. Как видно снижение температуры ниже оптимальной резко увеличивает скорость электрохимической коррозии, тогда как скорость газовой коррозии возрастает с повышением температуры не столь быстро. Таким образом, с точки зрения коррозионного воздействия продуктов сгорания сероорганических соединений высокотемпературные режимы менее опасны, чем низкотемпературные. В практике эксплуатации выявлено, что при прочих равных условиях понижение температуры в системе охлаждения двигателя увеличивает темп его износа, причем в двигателях с воздушным охлаждением коррозия оказывает меньшее влияние на износ цилиндров, чем в двигателях с водяным охлаждением. В карбюраторных двигателях коррозия оказывает более сильное влияние на износ цилиндров, чем в дизелях. Наибольшая роль коррозионных процессов в общем износе двигателя наблюдается при пуске двигателя, особенно [c.72]
Для двухтактных двигателей с воздушным охлаждением, применяемых в обычных и легких мотоциклах, обычных мопедах и мопедах с пусковым рычагом, мотовелосипедах, газонокосилках, бензомоторных пилах, снегоуборочных машинах. [c.98]
Для двухтактных подвесных бензиновых двигателей с воздушным охлаждением. Требует предварительного разведения топливом в соответствии с рекомендациями изготовителя двигателя. [c.300]
Для привода мешалки можно применять двигатели различных типов. Наиболее широко используются двигатели с воздушным охлаждением и большим пусковым моментом. В начальный период работы мешалок в подшипниках и уплотнениях могут присутствовать остатки материалов от предыдущих операций, что вызывает перегрузку мотора. Поэтому для преодоления такого торможения [c.130]
Двигатель внутреннего сгорания. Обычно двигатель с воздушным охлаждением монтируется вместе с холодильным агрегатом. В этом случае холодильная установка может работать во время движения автомашины и па стоянках. При автоматической работе холодильной установки для включения и отключения компрессора предусмотрена специальная муфта. Для освобождения двигателя внутреннего сгорания от работы на стоянках иногда дополнительно устанавливают электродвигатель переменного тока, рассчитанный на работу от внешней электросети. [c.540]
При эксплуатации двигателя на нагароотложение заметно влияют температурный режим (температура охлаждающей жидкости или головки цилиндров у двигателя с воздушным охлаждением), нагрузка, скорость движения автомобиля, продолжительность работы, состав топливовоздушной смеси и др. Отложение нагара возрастает при понижении температуры охлаждающей жидкости и головки цилиндров, движении с небольшими скоростями и частыми остановками, работе на обогащенных топливовоздушных смесях. И наоборот, длительная езда при повышенных скоростях с поддержанием номинального теплового режима в системе охлаждения и правильной регулировке дозирующих систем карбюратора приводят к самоочищению камеры сгорания от нагара. [c.283]
Соотношение масла с топливом. При выборе соотношения масло топливо, следует руководствоваться инструкцией на двигатель или указаниями на этикетке и в описании масла. Обычно для подвесных двигателей с водяным охлаждением рекомендуемое соотношение масла с топливом составляет пропорцию 1 50, для одноциллиндовых двигателей мопедов, мотороллеров и газонокосилок - 1 25. Смазывающие свойства современных синтетических масел значительно лучше, поэтому доля масла может быть уменьшена до 1 100 (1 150). В этом случае эксплуатационные расходы уменьшаются даже при применении более дорогого масла. Для двигателей с воздушным охлаждением иногда рекомендуется соотношение 1 16, особенно при тяжелых режимах работы. Такое соотношение рекомендуется и при обкатке двигателя. Во всех случаях следует руководствоваться инструкциями по эксплуатации двигателя. В системах с впрыском соотношение масло топливо регулируется автоматически, в зависимости от нафузки. [c.116]
Пример 3-4. С целью увеличения отвода тепла от двигателя с воздушным охлаждением используют обычные цилиндрические ребра (рис. 3-13). Сравним отвод тепла от оребрениого цилиндра и от цилиндра без оребрения. [c.82]
В двигателях с воздушным охлаждением тепло поглощается потоком воздуха, направлеппого на внешнюю поверхность двигателя. Цилиндры, область клапанов и другие нагревающиеся части такого двигателя снабжены ребрами для увеличения поверхности открытого металла, чем достигается более эффективное охлаждение. Двигатели воздушного охлаждения обычно оснащаются большими вентиляторами или воздуходувками, а также трубами, которые располагаются в месте максимального охла- [c.458]
Воздушное охлаждение применяется в основном на авиационных двигателях и небольших моторах для мотоциклов, газонокосилках, переносных движках и т. д., хотя имеются признаки того, что двигатели с воздушным охлаждением могут найти в бу-душ,ем более широкое применение и на автомобилях. Дальнейшее рассмотрение двигателей с воздушным охлаждением дано в главе XXIV.. [c.459]
Заедание колец обычно наблюдается нри перегреве мотора из-за плохого охлаждения и перегрузки или является следствием установкп во время переборки колец с недостаточным боковым зазором в выточках поршней. Боковые зазоры между кольцами и выточкой (канавкой) обычно больше в двигателях с воздушным охлаждением, чем в двигателях с жидкостным охлаждением, чтобы избежать заедания колец по упомянутой причине следует тщательно придерживаться инструкций завода-изготовителя. [c.508]
Высокотемпературные отложения и грязь в моторах малых самолетов сходны с таковыми в больших двигателях с воздушным охлаждением и не представляют особенно большой неприятности, если применяются масла достаточно хорошего качества. Масляные. фильтры в малых моторах склонны к накапливанию значительных количеств твердых частиц, состодщих главным образом из сажи и свинцовых солей, если применяется бензин с тетраэтилсвинцом. Лредприягия, выпускающие моторы, обычно советуют снимать и -очищать масляные фильтры через каждые 50 час. [c.509]
Хромовое пористое покрытие на алюминиевой осноре хорошо удерживает смазки и весьма износостойко. С целью повышения износостойкости рабочей поверхности цилиндров из алюминиевых сплавов в НАТИ [66] разработан способ хромирования алюминиевых сплавов, примененный впервые к поверхности цилиндров тракторных дизельных двигателей с воздушным охлаждением. [c.36]
chem21.info
Транспортные двигатели можно охлаждать встречным потоком воздуха или принудительным обдувом их с помощью достаточно мощных вентиляторных устройств (см. рис. 1).
Рис. 1 - Схема воздушной системы охлаждения:
а) автомобильного двигателя; б) мотоциклетного двигателя
Наиболее простой является система охлаждения, основанная на использовании встречного потока воздуха. Она широко используется для охлаждения небольших мотоциклетных двигателей. Автомобильные двигатели воздушного охлаждения являются многоцилиндровыми и располагаются в подкапотном пространстве, поэтому нуждаются в принудительном обдуве.
Чтобы обеспечить необходимую интенсивность отвода тепла от цилиндров и головок, поверхность теплоотвода последних при воздушном охлаждении увеличивается за счет оребрения. Это оказывает существенное влияние на общую компоновку двигателей и конструкцию их отдельных элементов. Эффективность воздушного охлаждения автомобильных двигателей в значительной мере зависит от общей организации потоков воздуха всвязи с принятой компоновкой воздушного тракта и расположением вентилятора.
Для систем воздушного охлаждения применяют как осевые, таки центробежные вентиляторы. В рядных двигателях вентиляторырасполагают спереди, сбоку или объединяют с маховиком, V-образных — чаще всего в развале между цилиндрами. В зависимости от размещения вентилятора цилиндры охлаждаются воздухом,который нагнетается или просасывается через систему охлаждения,причем в обоих случаях потоки его с помощью специальных кожухов и дефлекторов (обтекателей, щитков и разделителей) направляются к наиболее нагреваемым зонам оребрённого остова двигателя.
Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.
Newer news items:
Older news items:
azbukadvs.ru
Cтраница 1
Двигатели воздушного охлаждения по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения имеют более высокую температуру головки цилиндра ( я: на 100 С) и требуют применения еще более холодных свечей. Для таких двигателей, работающих по двухтактному циклу и не имеющих дополнительных тактов, которые способствовали бы охлаждению свечи, по сравнению с четырехтактным, необходимы максимальные калильные числа. [1]
Двигатели воздушного охлаждения изготовляются в основном с подвесными клапанами. Исключение представляют лишь двигатели грузовых автомобилей Phanomen и некоторых мотоциклов. В конструкциях с верхним расположением клапанов получаются большие термические нагрузки головки цилиндров в зоне расположения выпускного клапана, но в этом случае легче обеспечить большую поверхность ребер охлаждения, чем на двигателе с нижним расположением клапанов. При этом следует учесть, что ухудшенная теплопроводность отлитых из чугуна ребер препятствует равномерному распределению температур по окружности цилиндра. В этом случае трудно избегнуть возникновения местных перегревов, особенно в зоне расположения выпускного канала. [2]
Двигатели воздушного охлаждения в этом отношении находятся в более благоприятных условиях: обычно только при полной нагрузке температура подходит почти к допустимым пределам. Перегрева не наблюдается при температуре рабочих поверхностей 180 - 220 С. Только при температуре выше 250 С могут возникать неисправности вследствие закоксовывания смазки и пригорания верхних поршневых колец. [3]
Двигатель ИЖ-56 воздушного охлаждения мощностью 14 л. с. и помпа АМ-42 смонтированы на трехколесной тележке. [4]
Все двигатели воздушного охлаждения Deutz имеют вихревую камеру сгорания. Данный двигатель, по сравнению с ранее применявшимися пред-камерными двигателями, обеспечивает меньший расход топлива, более низкие температуры головки и поршня и обусловливает высокие пусковые качества. Легкий пуск двигателя достигается главным образом вследствие оптимального расположения форсунки и выходного канала вихревой камеры. [5]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения изготовляют как из одного ( монометаллические цилиндры), так и из двух ( биметаллические) металлов. Монометаллические цилиндры делают из стали, чугуна и легких сплавов. [6]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения, изготовляемые из чугуна, отливают в оболочковых или стержневых формах или в кокилях. [7]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения изготовляют как из одного ( монометаллические), так и из двух ( биметаллические) металлов. Монометаллические цилиндры делают из стали, чугуна и легких сплавов. [9]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают из условий, чтобы оребрение оказывало меньшее сопротивление потоку воздуха и обеспечивало нужную интенсивность теплоотвода. [11]
Преимущества двигателей воздушного охлаждения особенно выявляются при использовании их в странах с очень холодным или очень жарким климатом, в высокогорных районах или безводных степях и в пустынных местностях. [12]
У двигателей воздушного охлаждения тепло от цилиндров отнимается непосредственно обдувающим их воздухом. Ребра охлаждения располагаются перпендикулярно образующей цилиндра и реже по образующей. В связи с этим в первом случае применяется боковой, а во втором случае верхний ( со стороны головки цилиндров) обдув цилиндров. Сирокко и осевые ( см. фиг. Для обеспечения правильного направления и распределения воздуха применяются направляющие кожухи и дефлекторы. Главное внимание необходимо обращать на возможна лучшее охлаждение головок цилиндров, в особенности выхлопных патрубков и гнезд для свечей. Поэтому на головое цилиндров располагают обычно около а / 8 всей поверхности оребрения цилиндра. [13]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отличаются от цилиндров водяного охлаждения устройством и способом крепления. Для лучшей теплоотдачи такие цилиндры ( см. рис. 4.2, б) отлиты с наружными ребрами. Своими обработанными поверхностями они опираются на картер двигателя и прижимаются к нему вместе с головкой цилиндра при помощи анкерных шпилек, ввернутых в картер, или же притягиваются к картеру фланцем. [15]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
Cтраница 1
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают из условий, чтобы оребрение оказывало меньшее сопротивление потоку воздуха и обеспечивало нужную интенсивность теплоотвода. [2]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отличаются от цилиндров водяного охлаждения устройством и способом крепления. Для лучшей теплоотдачи такие цилиндры ( см. рис. 4.2, б) отлиты с наружными ребрами. Своими обработанными поверхностями они опираются на картер двигателя и прижимаются к нему вместе с головкой цилиндра при помощи анкерных шпилек, ввернутых в картер, или же притягиваются к картеру фланцем. [4]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения изготовляют как из одного ( монометаллические цилиндры), так и из двух ( биметаллические) металлов. Монометаллические цилиндры делают из стали, чугуна и легких сплавов. [5]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения, изготовляемые из чугуна, отливают в оболочковых или стержневых формах или в кокилях. [6]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения изготовляют как из одного ( монометаллические), так и из двух ( биметаллические) металлов. Монометаллические цилиндры делают из стали, чугуна и легких сплавов. [8]
В большинстве цилиндров двигателей воздушного охлаждения фланец цилиндра для облегчения обрабатывается по профилю. У цилиндра двигателя Райт Циклон на контуре фланца обрабатываются три плоскости. [9]
Основные элементы стакана цилиндра двигателя воздушного охлаждения показаны на фиг. [10]
В отношении распределения температур цилиндры двигателей воздушного охлаждения неоднородны даже при полном тождестве их конструкции. Зоны максимальных и минимальных температур в них имеют свою величину и расположение в зависимости от размеров цилиндров. В одном и том же цилиндре возможны сдвиги температур во время работы, даже когда нагрузка и число оборотов двигателя остаются постоянными. Причины этих местных сдвигов температур не всегда ясны. В дальнейшем будет показано, что уменьшение размеров цилиндра всегда сопровождается некоторым снижением максимальных температур. Это относится и к средним температурам рабочего процесса, так как при малых размерах цилиндра за счет большей быстроходности и более короткого пути пламени понижается склонность двигателя к детонации и появляется возможность повышения степени сжатия, а вследствие более интенсивного сгорания - возможность работы с более высокими коэффициентами избытка воздуха. Минимальные температуры в то же время значительно поднимаются. Благодаря этому при малом рабочем объеме рабочие температуры выравниваются и зоны промежуточных температур смещаются в сторону общего повышения теплового состояния двигателя. Несмотря яа большую среднюю температуру, при малых размерах цилиндра за счет пониженной температуры камеры сгорания и температуры вспышки, обусловливается более благоприятное термическое состояние двигателя, чем при цилиндрах с большим объемом. [11]
Температуру газов, ребер цилиндров двигателей воздушного охлаждения, выпускных патрубков и других деталей измерять термометром не только неудобно, но иногда и невозможно. В этих случаях значительно надежнее измерять температуру с помощью термопар. Удобно применять чувствительные к изменению температуры краски. [12]
Чтобы улучшить отдачу тепла от цилиндров двигателей воздушного охлаждения, наружные поверхности их делают ребристыми. Ребра увеличивают поверхность теплообмена, которая омывается встречным потоком воздуха. [14]
Страницы: 1 2 3
www.ngpedia.ru
