Производился по советской лицензии в Польше (как Lis-2), Китае (WP-5) и Чехословакии (Motorlet/Walter M-06).
После окончания Второй мировой войны в Советский Союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских клонов — РД-10 и РД-20 было невысоким.
Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем. Выпускался московским заводом «Салют».
По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
На версии ВК-1Ф появился форсаж.
ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха.
После снятия с самолётов, двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. С помощью ВК-1 аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. В 21-м веке этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
ВК-1 Информация Видео
ВК-1 Просмотр темы.ВК-1 что, ВК-1 кто, ВК-1 объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 июля 2014; проверки требуют 28 правок. Для этого термина существует аббревиатура «РД», которая имеет и другие значения: см. РД.  Двигатель ВК-1 | |
| турбореактивный | |
СССР | |
| Rolls-Royce Nene | |
| Владимир Климов | |
| завод № 16, Казань; завод № 19, Пермь; завод № 24, Самара; завод № 26, Уфа; завод № 478, Запорожье; Shenyang Liming Aero Engine Co; WSK Rzeszów, Жешув; Motorlet/Walter, Прага | |
| 872 кг | |
| 2600 мм | |
| 1300 мм | |
| 2650 кгс | |
| 100-200[1] | |
| центробежный | |
| осевая, одноступенчатая | |
| 4,5 | |
| 48,2 кг/с | |
| 1,091 кг/кгс·ч | |
| 3,15:1 кгс/кг | |
ВК-1 (РД-45) — Первый производившийся серийно советский турбореактивный двигатель. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116. Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах. Этот шаг получил очень негативную оценку в западных военных кругах.
Производился по советской лицензии в Польше (как Lis-2), Китае (WP-5) и Чехословакии (Motorlet/Walter M-06).
После окончания Второй мировой войны в Советский Союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских копий — РД-10 и РД-20 — было невысоким.
Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем. Выпускался московским заводом «Салют».
По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
На версии ВК-1Ф появился форсаж.
 |  |
ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1[уточнить]. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха.[2]
ВК-1А, г. Курган, Музей авиации После снятия с самолётов, двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. Двигатель ВК-1 устанавливался на спецавтомобиль ТМ-59, с помощью которого аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. В 21-м веке этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.[источник не указан 1315 дней]
www.gpedia.com
В 2013 году в болоте на траверсе от Северодвинска на полосу Васьково были найдены обломки самолета МИГ-15. Неприметная, казалось бы, находка, но, покопавшись в деталях, мы обнаружили сразу две страницы боевого прошлого страны.
Самолет-памятник МИГ-15 на территории бывшего штаба 10-й отдельной армии ПВО. Нынешнее местоположение его неизвестно.
Самолет – мотор…
Итак, мы начали с того, что обратились к директору Музея авиации Севера Николаю Кононову, который и рассказал, что, вероятнее всего, самолет перегоняли из Кореи, но на финальном этапе он потерпел аварию. Останки летчика обнаружены не были, поэтому есть предположение, что ему удалось выжить. На этих самолетах стояли двигатели ВК-1А, один из которых стал частью музейной экспозиции.
– Мы очень рады, что этот двигатель попал к нам в музей, – говорит Николай Николаевич. – Кстати говоря, его техническое состояние тянет на хорошую четверочку, но небольшая реставрация все же нужна.
– Чем же уникален двигатель ВК-1А?
– Это один из первых серийных реактивных двигателей, который ставился на первых серийных истребителях, это МИГ-15, МИГ-17. После того как самолеты стали списывать, эти двигатели стали использовать для обдува взлетно-посадочной полосы и рулёжек от снега, льда, воды. Тот, что стал музейным экспонатом именно так и использовался. Эти двигатели до сих пор работают таким образом, несмотря на то, что разрабатывались они в середине сороковых. Это своего рода тоже уникальный факт. Разработка ВК-1А принадлежит не нашим конструкторам. После войны Советский Союз использовал и немецкие двигатели, и свои, но такие, с маленьким ресурсом, нельзя было назвать устойчивыми. И вот закупили NENE у англичан сорок штук, над доработкой которых трудились уже наши ученые. Двигатель уникален еще и своей конструкцией: 9 камер сгорания, которые находятся не в кольце, а расположены отдельно, компрессор центробежный, то есть воздух забирается сбоку. Я сам военный летчик-истребитель и успел полетать на Миг-17 в 1976–1977 годах, поэтому к данному двигателю у меня особое отношение.
– Вы сказали, что помимо обслуживания взлетных полос такие двигатели стояли на старых МИГах, среди которых и тот, что лежит в болоте под Северодвинском. А что этот самолет делал в Корее?
– Там во время Корейской войны в 1951–1953 годах воевал Берлинский 518-й полк, который базировался в Архангельске. На его счету 36 сбитых американских самолетов. А летал полк именно на самолетах Миг-15 с двигателями ВК-1А.
Двигатель ВК-1А
...и человек-мотор
Таким образом, двигатель вывел нас на 518-й Ордена III степени авиационный истребительный полк. Сегодня он уже не существует – был расформирован в 1998 году. Причина достаточно прозаична – сокращение. Тем не менее, история полка не канула в Лету – оказалось, что память о нем бережно хранят в музее средней школы №12, что в Талагах. Туда мы и отправились. Школьный психолог Лариса Скобелева рассказала о славной истории легендарного полка. Выяснилось, что начальником командного пункта 10-й отдельной армии ПВО, в состав которой и входил 518-й, в свое время был Василий Ганзя – ветеран летчик-истребитель, прошедший Великую Отечественную, который до сих пор дружит со школьным музеем своего полка и, несмотря на преклонный возраст, принимает активное участие в школьных мероприятиях. При поддержке Василия Тихоновича был открыт школьный музей, он часто проводит уроки мужества. Его собственная история не менее интересна, чем история знаменитого полка.
– Это уникальный человек, – рассказала Лариса Евгеньевна. – Воевать он начал в 1943-м после окончания летного училища и прошел ее до конца. В 1941 поступил в Харьковское (Чугуевское) военное авиационно-техническое училище на ускоренные годичные курсы. К тому времени летчиков готовили по ускоренной программе, поскольку наша страна повышала свою обороноспособность.
Вот как вспоминает 22 июня 1941 года сам Василий Тихонович:
– В 4 часа утра курсантов подняли по тревоге и направили в близлежащий овраг за пределами школы. Шел дождь, мы промокли, замерзли и не понимали, зачем нас здесь собрали. Потом командир отряда объявил: «Началась война, немцы напали на нашу Родину».
В условиях приближения линии фронта к Харькову обучение курсантов имело специфический характер, поскольку подняться в небо для того чтобы отточить свое мастерство стало практически невозможным. Враг был рядом. Осенью 1941-го семь эскадрилий школы разместились вокруг Чимкента, и учебные полеты стали проходить от рассвета до заката. В таких условиях оттачивались и вводились новые приемы ведения боя. Из тех курсантов, что успешно проходили учебу, сформировывались спецотряды, которые после дополнительной подготовки отправлялись на фронт. В 1942-м Василий Тихонович проходил обучение на центральных восьмимесячных курсах усовершенствования офицерского летного состава войск ПВО в Пензе, где был сформирован 383-й истребительный авиационный полк.
Полк Василия Тихоновича приступил к выполнению боевой задачи на Курской Дуге по прикрытию наземных войск степного фронта в стадии его формирования. В апреле 1943 младший лейтенант Василий Ганзя совершил свой первый боевой вылет.
– Во время битвы наша авиация завоевала господство в воздухе и удерживала его до конца войны, – вспоминал Василий Тихонович.
За период Курской битвы Василий Ганзя сбил семь самолетов-разведчиков. За прикрытие наземных войск награжден медалью «За боевые заслуги». Также 383-й полк защищал опорный город Курской Дуги город Елец и железнодорожную станцию в 5 направлениях.
После Курской битвы летом 1943 года 383-й истребительный авиаполк перебазировался в Брянск, дальше уже в составе 144-й истребительной авиадивизии ПВО Василий Тихонович освобождал от фашистов Белосток, Польшу и Пруссию. Победу встретил в Гродно. Василий Тихонович награжден тремя орденами Красной звезды, орденом Боевого красного знамени, орденом Отечественной войны II степени, орденом «За службу Отечеству».
Как мы уже рассказывали выше, после войны, в 1962 году, Василий Ганзя был назначен начальником командного пункта 10-й отдельной армии ПВО. С 1983-го по 1986 годы Василий Ганзя – помощник начальника штаба гражданской обороны Архангельской области и ее центра по материально-техническому обеспечению.
И сейчас ветеран в строю – он активно участвует в патриотическом воспитании молодежи столицы Поморья, выращивает богатый урожай на даче, раздавая его друзьям и знакомым. «Секрет моего долголетия прост – никогда не сидеть без дела, быть постоянно в труде, – признался Василий Тихонович в день своего 90-летнего юбилея в октябре прошлого года. – И сегодня настроение боевое – рад встретить старых друзей!». Кстати, и завтра, в День Победы, он будет почетным участником праздничного митинга.
Сколько интересного. А началось все с, казалось бы, обычного двигателя…
Василий Тихонович Ганзя
arh.mk.ru
Рис. 1. Двигатель ВК-1.
ВК марка авиационных двигателей, созданных под руководством В. Я. Климова. Двигатели, созданные под руководством его преемников (С. П. Изотова и др.) в Ленинградском научно-производственном объединении им. В. Я. Климова, имеют другие марки. Основные данные некоторых двигателей приведены в таблицах 1 и 2. Опытное конструкторское бюро под руководством Климова было организовано в августе 1935 в Рыбинске на авиамоторном заводе № 26. Образованию опытно-конструкторского бюро предшествовала поездка комиссии, в которую входил Климов, во Францию осенью 1933 с целью приобретения лицензии на производство поршневых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» модели 12. Высотный четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения предназначался для нового скоростного бомбардировщика СБ и в конце 1935 был запущен в серийное производство под обозначением М-100. За 4 месяца его мощность была доведена до уровня, соответствующего французскому аналогу. Эта модификация получила обозначение М-100А. Двигатели М-100 и М-100А устанавливались также на скоростном самолёте «Сталь-7», тяжёлом бомбардировщике АНТ-42 (в качестве пятого двигателя для наддува двигателей АМ-34), на некоторых других самолётах. Следующая модификация M-103. Двигатель отличался ещё большей мощностью, имел трёхлопастный воздушный винт изменяемого шага ВИШ-22, а также туннельный радиатор (на М-100 и М-100А было лобовое расположение радиаторов, что увеличивало габариты и аэродинамическое сопротивление мотогондолы).
В 1938 на базе М-103 началось создание V-образного двигателя М-120 с третьим дополнительным блоком цилиндров для дальних бомбардировщиков. Его лётные испытания состоялись в 1942 на самолёте ДВБ-102 конструкции В. М. Мясищева. М-120ТК (с турбокомпрессором ТК-3) имел мощность 1340 кВт, серийно не строился.
В 1940 создан новый поршневой двигатель М-105, который значительно отличался от М-103: имел больший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два выпускных клапана на цилиндр. Двигатель выпускался в модификациях М-105Р, M-105PA, М-105П, М-105ПА. У двух последних двигателей, которые предназначались для истребителей, в развале цилиндров устанавливалась пушка, стреляющая через полый выходной вал редуктора. Поршневые двигатели с жидкостным охлаждением имеют меньшие габариты по сравнению с поршневыми двигателями воздушного охлаждения, что позволяет получить лучшие лётные характеристики самолёта. Поэтому, несмотря на меньшую живучесть, они широко применялись на боевых самолётах. Двигатель М-105 и его модификации устанавливались на истребителях Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, бомбардировщиках Ер-2, Ар-2, Пе-2, Як-4 и некоторых других самолётах.
В начале Великой Отечественной войны опытно-конструкторское бюро и завод были эвакуированы в Уфу. Быстро был налажен выпуск двигателей для фронта и начата разработка новых модификаций. Были созданы форсированные поршневые двигатели М-105РФ и М-105ПФ, которые устанавливались на истребителях Як-7, Як-9, Як-3, бомбардировщике Пе-2 и др. В 1942 двигатели, разрабатываемые под руководством Климова, получили обозначение «ВК». В 1943 создан ВК-107, который имел очень высокую по тому времени теплонапряжённость, что вызвало много проблем по его доводке. 21 декабря 1944 на самолёте Як-3 с ВК-108 мощностью 1360 кВт была достигнута скорость 745 км/ч на высоте 6000 м наибольшая для советских самолётов с поршневым двигателем. Доводка этого двигателя была закончена в конце войны, поэтому в серию он не пошёл. Всего за время Великой Отечественной войны построено более 55 тыс. самолётов с двигателями ВК. Дальнейшая работа коллектива связана с созданием реактивных двигателей. Однако ещё в 1943 для силовой установки самолётов И-250 (см. МиГ) и Су-5 был создан двигатель ВК-107Р, который представлял собой ВК-107А с отбором мощности с помощью дополнительного приводного вала на компрессорный воздушно-реактивный двигатель (ВРДК), установленный в хвостовой части самолёта. ВДРК был разработан под руководством К. В. Холщевникова. Силовая установка имела воздухозаборник в носовой части фюзеляжа, воздушный туннель под полом кабины лётчика; за кабиной установлен ВДРК с осевым компрессором, камерой сгорания и регулируемым реактивным соплом. Взлет и полёт самолёта осуществлялись при неработающем ВДРК, он мог кратковременно (до 3 мин) включаться для увеличения скорости полёта (прирост скорости составлял 90100 км/ч).
В начале 1946 был запущен в серийное производство турбореактивный двигатель РД-10 (взлётная тяга 8,83 кН), созданный на основе трофейного германского двигателя ЮМО-004В1. Двигатель устанавливался на одном из первых советских реактивных истребителей Як-15, а также на Як-17, Як-19, Ла-150, Ла-152, Ла-154. Ла-156, Ла-160, Су-9.
В 1946 Климов возглавил ОКБ-117 в Ленинграде (позже Ленинградское НПО имени В. Я. Климова), а в 194756 одновременно руководил ОКБ-45 в Москве (ныне Машиностроительное конструкторское бюро «Гранит»). С конца 1946 началось освоение производства двигателей «Дервент» и «Нин» фирмы «Роллс-Ройс», которые через короткое время пошли в серию под обозначениями РД-500 (тяга 15,6 кН. устанавливался на самолётах Як-19, Ла-168, выпускался в Москве) и РД-45 соответственно. Одновременно велись работы по созданию на базе РД-45 более мощного двигателя ВК-1 (рис. 1). В 1949 двигатель прошёл государственные испытания. ВК-1 стал первым в СССР крупносерийным турбореактивным двигателем.
По конструкции РД-45 и ВК-1 одновальные турбореактивные двигатели с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. РД-45 устанавливались на серийных самолётах МиГ-15, МиГ-15УТИ, на опытных самолётах Ла-168, Ту-12, Ла-176 и др.; ВК-1 на серийных самолётах МиГ-15бис, МиГ-17, Ил-28, Ту-14, на опытных самолётах Ла-176, Як-50, Ла-200, Ла-200Б, Ту-82. В 1951 впервые в стране была разработана и запущена в серийное производство модификация двигателя (ВК-1Ф) с дожиганием топлива в форсажной камере (тяга на форсажном режиме 33,1 кН). ВК-1Ф устанавливался на самолёте МиГ-17ПФ. Двигатель ВК-1 серийно выпускался до 1958 в СССР, Польше, Чехословакии, КНР; всего было изготовлено около 20 тыс. двигателей.
В 1947 началась разработка первого отечественного турбовинтового двигателя ВК-2 для самолётов С. В. Ильюшина и А. Н. Туполева. В 1950 двигатель прошел государственные испытания, но в серии не строился. Для ОКБ ВК-2 был первым газотурбинным двигателем с осевым компрессором. Он имел девять индивидуальных трубчатых камер сгорания, двухступенчатую турбину. Мощность на взлетном режиме 3550 кВт, удельный расход топлива 435г/(кВт·ч), масса 1400 кг.
1952 ОКБ начинает разрабатывать первый отечественный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой ВК-3 для истребителя-перехватчика А. И. Микояна. Двигатель испытывался на стенде и в полёте на опытном истребителе. В ходе лётных испытаний в 1956 были достигнуты скорость 1960 км/ч и потолок 18 000 м. По конструкции ВК-3 одновальный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой с 10-ступенчатым осевым компрессором (перепуск воздуха за турбину осуществлялся из-за второй ступени компрессора по 12 трубам), кольцевой камерой сгорания, трёхступенчатой турбиной, регулируемым створчатым смесителем, форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом. Компрессор двигателя имел двухпозиционный регулируемый входной направляющий аппарат, две первые сверхзвуковые ступени из титанового сплава, регулируемый направляющий аппарат восьмой ступени. Тяга двигателя на максимальном форсированном режиме 82,8 кН, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,0754 кг/(Н·ч), масса 1850 кг. Серийно двигатель не строился.
В 1959 начинается проектирование малоразмерного газотурбинного двигателя со свободной турбиной ГТД-350 (рис. 2) для вертолёта Ми-2, в силовую установку которого входят два двигателя ГТД-350 и главный редуктор ВР-2 (рис. 3). Двигатель состоит из осецентробежного компрессора (семь ступеней осевых, одна центробежная), одноступенчатой турбины компрессора, двухступенчатой свободной турбины, промежуточного редуктора. При создании ГТД-350 применены методы поузловой доводки с использованием экспериментальных установок, разработаны методики расчёта и проектирования малоразмерных лопаточных аппаратов, а также конструктивные мероприятия по демпфированию гибких высокооборотных роторов. В 1963 двигатель ГТД-350 прошёл государственные испытания и в 1964 передан вместе с редуктором ВР-2 в серийное производство.
В 195964 в ОКБ велись работы по созданию газотурбинного двигателя со свободной турбиной ТВ2-117 (рис. 4) и редуктора ВР-8 (рис. 5) для силовой установки вертолёта Ми-8. TB2-117 имеет девятиступенчатый осевой компрессор с регулируемыми входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами трёх ступеней, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину компрессора и двухступенчатую свободную турбину. В двигателе впервые в отечественной практике применены опущенные замки турбинных лопаток для улучшения охлаждения и снижения напряжений в дисках, полки турбинных лопаток с лабиринтами для увеличения коэффициент полезного действия и снижения переменных напряжений в лопатках (демпфирование). В конструкции ТВ2-117 применён жёсткий цельноточенный ротор компрессора из титанового сплава. На двигателях ТВ2-117, ГТД-350 и всех последующих турбовальных двигателях ОКБ применена система защиты свободной турбины от раскрутки. В 1964 TB2-117 прошёл государственные испытания. С 1976 выпускается модификация ТВ2-117А.
В 1965 ОКБ начинает разрабатывать двигатель ТВЗ-117 и главные редукторы к силовым установкам для вертолётов Ми-17, Ка-32 и др. Двигатель ТВЗ-17 (рис. 6) имеет осевой двенадцатиступенчатый компрессор с регулируемыми входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами четырёх ступеней, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину компрессора и двухступенчатую свободную турбину. Впервые в отечественной практике применены титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков электронно-лучевой сваркой, рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки, малогабаритные контактные графитовые уплотнения масляных полостей, установлено пылезащитное устройство. В системе регулирования двигателя использованы электронные блоки. В 1972 двигатель прошёл государственные испытания. ТВЗ-17 является одним из лучших в мире по экономичности в своём классе, что достигнуто благодаря высоким коэффициент полезного действия агрегатов (коэффициент полезного действия компрессора 86%, турбины компрессора 91%, свободной турбины 94%). Двигатель выпускается большими сериями во многих модификациях (ТВ3-17М, ТВ3-17КМ, ТВ3-117МТ, ТВ3-117В, ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМА, ТВ3-117ВК).
С начала 70-х гг. велась разработка двухвального турбореактивного двухконтурный двигателя с форсажной камерой РД-33 для двухдвигательной силовой установки истребителя МиГ-29 с общей выносной коробкой самолётных агрегатов, с индивидуальным для каждого двигателя сверхзвуковым регулируемым воздухозаборником. В 1984 двигатель предъявлен на государственные испытания, затем поступил в серийное производство. РД-33 состоит из четырёхступенчатого осевого компрессора низкого давления вентилятора, девятиступенчатого осевого компрессора высокого давления с поворотными входным и первыми двумя направляющими аппаратами, кольцевой прямоточной камеры сгорания, двух одноступенчатых охлаждаемых турбин высокого и низкого давления, общей для обоих контуров форсажной камеры со стабилизацией пламени на кольцевом и радиальном стабилизаторах. В сверхзвуковом реактивном сопле регулируются критическое и выходное сечения. Обеспечивается управление гидромеханическими агрегатами на режимах ограничения параметров двигателя, при розжиге форсажа и при помпаже. Программа регулирования с температурной раскруткой по температуре воздуха на входе позволяет на дозвуковых скоростях полёта обеспечивать требуемые тяги при умеренных температураx газа перед турбиной, что повышает надежность работы двигателя. По мере повышения температуры воздуха на входе происходит интенсивный рост тяги благодаря раскрутке роторов, что важно при манёврах самолёта. Время приёмистости двигателя при переходе с малого газа на максимальный режим 34 с, с максимального на полный форсированный режим 23 с, с малого газа на полный форсированный режим 45 с.
РД-33 оборудован системами защиты и раннего обнаружения неисправностей, в том числе следующими: ограничения максимальной частоты вращения роторов компрессоров и максимальной температуры газа за турбиной низкого давления, противообледенительный, предупреждения и ликвидации помпажа, контроля и диагностирования работы двигателя. Предусмотрена возможность осмотра эндоскопом и проверки токовихревым методом состояния ряда деталей газовоздушного тракта в процессе эксплуатации. Двигатель отличают высокие параметры термодинамического цикла, газодинамическая устойчивость, плавное, бесступенчатое изменение тяги, высокие эксплуатационные надёжность и контролепригодность. Модульная конструкция РД-33 позволяет обеспечить восстановление двигателей в условиях эксплуатации путем крупноблочной переборки (замена повреждённых лопаток вентилятора, компрессора, турбины, других деталей и модулей в целом), что сокращает оборотный фонд двигателей, уменьшает затраты при ремонте, а также позволяет проводить тщательное диагностирование практически всех узлов, локальный ремонт и устранение повреждений. По важнейшим показателям, характеризующим эффективность использования двигателя на истребителе (темп нарастания тяги по числу М полёта, удельная масса и т. д.), РД-33 стоит в ряду лучших в своём классе.
С 1985 ОКБ разрабатывает турбовинтовые двигатели нового поколения ТВ7-117 для пассажирского самолёта местных воздушных линий Ил-114. TB7-117 имеет встроенный в него редуктор воздушного винта, шестиступенчатый осецентробежный компрессор (пять осевых ступеней и одна центробежная), противоточную кольцевую камеру сгорания, охлаждаемую двухступенчатую турбину компрессора с монокристаллическими лопатками рабочих колёс, двухступенчатую силовую турбину. Все основные узлы двигателя имеют достаточно высокие значения коэффициента полезного действия. На ТВ7-117 применена двухканальная электронная система регулирования с полной ответственностью (питание от автономного генератора). Завершение полёта может обеспечиваться также гидромеханическим ручным управлением.
Взлётная мощность двигателя поддерживается до температуры окружающего воздуха 30°С и давления 730 мм рт. ст. Двигатель отличают низкий удельный расход топлива на крейсерском режиме и высокая надёжность. Ресурс до первого капитального ремонта 6 тыс. ч, назначенный 20 тыс. ч. Развитая система контроля работы и раннего обнаружения дефектов даёт возможность эксплуатировать двигатель по состоянию.
Литература:Развитие авиационной науки и техники в СССР, М., 1980.
Б. П. Тучин, А. С. Чернявский.
Таблица 1. Поршневые двигатели Ленинградского НПО им. В. Я. Климова.
| Марка двигателя | Мощность, кВт | Начало серийного производства, год | Применение (летательные аппараты) |
| М-100 | 561 | 1935 | СБ-2, «Сталь-7» |
| М-100А | 625 | 1936 | СБ-2 |
| М-103 | 706 | 1937 | СБ-2бис, МБР-7, «Сталь-7» |
| М-103А | 735 | 1937 | СБ-2бис |
| ВК-105, ВК-105Р | 809 | 1940 | Як-1, Як-4, Як-7, ЛаГГ-3, Пе-2, Ер-2, Ар-2 |
| ВК-105ПФ | 890 | 1942 | Як-3, Як-7, Як-9, Пе-2 |
| ВК-107А | 1210 | 1943 | Як-3, Як-9, Пе-2 |
| ВК-108 | 1380 | | Як-3 |
Таблица 2. Газотурбинные двигатели Ленинградского НПО им. В. Я. Климова.
| Основные данные | РД-45 | ВК-1 | ГТД-350 | ТВ2-117 | ТВ3-117 | РД-33 | ТВ7-117 |
| Начало серийного производства, год | 1947 | 1949 | 1964 | 1965 | 1972 | 1931 | 1991 |
| Тип двигателя | ТРД | ТРД | Турбовальный | Турбовальный | Турбовальный | ТРДДФ | ТВД |
| Тяга, кН | 22,3 | 26,6 | | | | 81,4 | |
| Мощность, кВт | | | 294 | 1100 | 1640 | | 1840 |
| Удельный расход топлива на взлетном режиме | |||||||
| кг/(Н·ч) | 0,108 | 0,109 | | | | 0,209 | |
| г/(кВт·ч) | | | 503 | 360 | 299 | | ≤283 |
| на крейсерском режиме | |||||||
| кг/(Н·ч) | | | | | | 0,098* | |
| г/(кВт·ч) | | | | | | | 245** |
| Масса, кг | 808 | 872 | 135 | 338 | 285 | 1050 | 520 |
| Габариты, м | |||||||
| Длина | 2,46 | 2,64 | 1,35 | 2,842 | 2,055 | 4,3 | 2,14 |
| Ширина | | | 0,522 | 0,55 | 0,65 | 2 | 0,94 |
| Высота | | | 0,68 | 0,748 | 0,728 | 1,1 | 0,886 |
| Диаметр | 1,255 | 1,273 | | | | | |
| Расход воздуха, кг/с | 40 | 48,2 | 2,2 | 8,4 | 9 | 75,5 | 7,95 |
| Степень повышения давления | 4 | 4,2 | 6 | 6,2 | 9 | 6,9 | 16 |
| Степень двухконтурности | | | | | | 0,49 | |
| Температура газа перед турбиной, K | 1140 | 1170 | 1200 | 1090 | 1190 | 1680 | 1515 |
| Применение, (летательные аппараты) | МиГ-15УТИМиГ-15 | МиГ-15,МиГ-17,Ил-28,Ту-14 | Ми-2 | Ми-8 | Ка-32,Ми-17 | МиГ-29 | Ил-14 |
Рис. 2. Двигатель ГТД-350.
Рис. 3. Силовая установка вертолёта Ми-2 с двигателями ГТД-350 и главным редуктором ВР-2.
Рис. 4. Двигатель ТВ2-117А.
Рис. 5. Силовая установка вертолёта Ми-8 с двигателями ТВ2-117А и главным редуктором ВР-8А.
Рис. 6. Двигатель ТВ3-117.
Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.
avia.academic.ru
ВК-1 (РД-45) - первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116. Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, чертежи которого были проданы СССР с условием не использовать в военных целях. Этот шаг получил очень негативную оценку в западных военных кругах.
После окончания Второй мировой войны в Советский союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских клонов - РД-10 и РД-20 было невысоким. Однако, перед началом холодной войны в 1946 году британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским союзом дало компании Роллс-Ройс (Rolls-Royce) разрешение на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene центробежного типа.
В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1. Двигатель устанавливался на самолеты МиГ-15. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
Двигатель получил обозначение ВК-1, от Rolls-Royce Nene он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. На версии ВК-1Ф появился форсаж. ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой. Это требовало больший диаметр фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором.
rus-eng.org
8 (495) 552-76-94 8 (495) 567-40-46Директор 8 (495) 567-40-46Заместитель директора 8 (901) 519-69-50Главный бухгалтер 8 (901) 524-36-75
Применение на наземной технике:
Технические характеристики:
|
Применение на наземной технике:
Технические характеристики:
|
avism.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 июля 2014; проверки требует 21 правка.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 июля 2014; проверки требует 21 правка. Для этого термина существует аббревиатура «РД», но под ней могут пониматься и другие значения — см. РД.  Двигатель ВК-1 | |
| турбореактивный | |
СССР СССР | |
| Владимир Климов | |
| завод № 16, Казань;завод № 19, Пермь;завод № 24, Самара;завод № 26, Уфа;завод № 478, Запорожье;Shenyang Liming Aero Engine Co;WSK Rzeszów, Жешув;Motorlet/Walter, Прага | |
| 872 кг | |
| 2600 мм | |
| 1300 мм | |
| 2650 кгс | |
| 100-200[1] | |
| центробежный | |
| осевая, одноступенчатая | |
| 4,5 | |
| 48,2 кг/с | |
| 1,091 кг/кгс·ч | |
| 3,15:1 кгс/кг | |
ВК-1 (РД-45) — Первый производившийся серийно советский турбореактивный двигатель. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116. Основан на британском двигателе (англ.), которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах Этот шаг получил очень негативную оценку в западных военных кругах.
Производился по советской лицензии в Польше (как Lis-2), Китае (WP-5) и Чехословакии (Motorlet/Walter M-06).
После окончания Второй мировой войны в Советский Союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и , так и их советских клонов — РД-10 и РД-20 было невысоким.
Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей .
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем. Выпускался московским заводом «Салют».
По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
На версии ВК-1Ф появился форсаж.
 |  |
ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В 1958 году во время визита в Пекин (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1[уточнить]. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха.[2]
После снятия с самолётов, двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. Двигатель ВК-1 устанавливался на спецавтомобиль ТМ-59, с помощью которого аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. В 21-м веке этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.[источник не указан 994 дня]
encyclopaedia.bid
