УТД-20 и УТД-20С1, а есть ли разница? Двигатель утд 20

Число цилиндров

Максимальная мощность, кВт (л.с.)

Часота вращения вала при max мощности, С-1 (об/мин)

Максимальный крутящий момент, н м (кгс м)

Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте, С-1 (об/мин)

Рекомендуемый диапазон изменения рабочей частоты,С-1(об/мин)

Минимальная устойчивая частота вращения на холостом ходу, С-1 (об/мин)

Максимальная частота вращения на холостом ходу, С-1 (об/мин)

Угол опережения подачи топлива град.

Удельный расход топлива, не более, г/кВт ч (г/л.с. ч)

Удельный расход масла, не более, г/кВт ч (г/л.с. ч)

Часовой расход топлива, не более, кг/ч

Часовой расход масла, не более, кг/ч

Стартер

Генератор

Мощность генератора (Ne), кВт

Наличие привода отбора мощности

Габаритные размеры, мм:

длина     

ширина     

высота     

790

1150

742

Масса дизеля (сухого), кг

Число цилиндров

Максимальная мощность, кВт (л.с.)

Часота вращения вала при max мощности, С-1 (об/мин)

Максимальный крутящий момент, н м (кгс м)

Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте, С-1 (об/мин)

Рекомендуемый диапазон изменения рабочей частоты, С-1(об/мин)

Минимальная устойчивая частота вращения на холостом ходу, С-1 (об/мин)

Максимальная частота вращения на холостом ходу, С-1 (об/мин)

Угол опережения подачи топлива град.

Удельный расход топлива, не более, г/кВт ч (г/л.с. ч)

Удельный расход масла, не более, г/кВт ч (г/л.с. ч)

Часовой расход топлива, не более, кг/ч

Часовой расход масла, не более, кг/ч

Стартер

Генератор

Мощность генератора (Ne), кВт

Наличие привода отбора мощности

Габаритные размеры, мм:

длина

ширина

высота

790

1150

742

Масса дизеля (сухого), кг

Февраль 4th, 2013 | Автор: kom1roty

http://rem-battalion.ru/utd-20-i-utd-20s1-a-est-li-raznitsa/

Наверное любой нормальный технарь, сталкивавшийся с заменой двигателей на БМП-1, БМП-2 и машинах на их базе, задавал себе вопрос: «А в чем, собстно, разница между УТД-20 и УТД-20С1», а может и не задавал…

Ну да ладно, в любом случае я освещу эту тему, надеюсь, что кому-нибудь пригодится или просто будет интересно.

УТД-20. Хорошо видны крышки лючков доступа к форсункам и впускной коллектор.

Всем известно, что УТД-20 устанавливался на БМП-1, а УТД-20С1 на БМП-2 и машины на их базах соответственно. Должен сказать, что когда я учился военному делу настоящим образом изучали БМП-2 достаточно плотно, а о БМП-1 обмолвились преподаватели, что мол была такая машина, база у нее почти такая же как у БМП-2 и все дела, как никак в 1979 году сняли с производства (еще до моего рождения, если честно), но в войсках они естественно есть. Ну и естественно в войсках, а служил я в рембате, пришлось столкнутся и с БМП-1 (точнее с БМП-1КШ и БРМ-1) и с БМП-2 конечно же. В процессе службы пришлось узнать много нюансов и отличий этих, казалось бы, одинаковых по базе машин (вооружение не беру это отдельный разговор), но остановимся на двигателях.

Итак, первое отличие которое я заметил это отсутствие на двигателе УТД-20 системы объединенного слива топлива из форсунок, в простонародье обратки. Обратясь к техническому описанию машин нашел подтверждение своего наблюдения, в ТО и ИЭ БМП-1 ничего не говорится о этой системе, т.е. на УТД-20 ее еще не было, соответственно в ТО и ИЭ БМП-2 о системе сказано, т.е. на УТД-20С1 она присутствует. Позже заимел в свою техническую библиотеку техописание дизеля УТД-20 и там тоже система объединенного слива топлива из форсунок не описывалась. К сожалению книгу «Дизель УТД-20С1. Техническое описание (дополнение к техническому описанию УТД-20» найти не удалось до сих пор, ни мне, ни многим другим технорям. Данное издание окончательно бы рассеяло все сомнения по вопросу отличий этих движков. А по сему, если у кого-то, где-то завалялось оное техописание, внесите свою лепту в сообщество технарей, отсканировав и выложив его на дружественный сайт russianarms.su. Надо понимать, что с приобретением системы объединенного слива топлива из форсунок дизель претерпел изменения связанные с этой системой, а именно крышки лючков доступа к форсункам теперь имеют отверстия для штуцера соединяющего форсунку с трубопроводом системы и сама форсунка соответственно имеет видоизмененную верхнюю гайку для подсоединения штуцера.

УТД-20С1. Характерные особенности: система слива топлива из форсунок, электофакельные свечи БФП, ЭМК БФП, топливный фильтр нового образца.

Следующим характерным отличием этих моторов является наличие у УТД-20С1 системы обеспечения холодного пуска двигателя, она же система БФП (бесфорсуночного факельного подогрева впускного воздуха). Система БФП предназначена для запуска двигателя в экстренных случаях при температуре окружающего воздуха и машины до минус 20°С, когда по времени не представляется возможным разогреть силовую установку предпусковым подогревателем.

Сразу оговорюсь, что есть еще ограничения и по ГСМ. Холодный пуск возможен, если система смазки двигателя заправлена маслом МТЗ-10п, трансмиссия – маслом ТСЗп-8, а давление воздуха в баллоне не менее 100 кгс/см2. Все мы знаем, какими маслами заправляют в войсках БМП, точнее маслом, одним. Конечно же, это МТ-16п (мы танкисты 16-го получка), офицеры советской армии говорили, что получка действительно была 16 числа. «Эмтэшку» льют и в двигатель, и в коробку передач, и даже в поддерживающие катки (согласно инструкции по эксплуатации), потому что оно моторно-трансмиссионное, вязкостью 16 сантистокс, да еще и с присадками, а вот японцы до сих пор такого супер-масла придумать не могут. Пожелания завода-изготовителя понятны, т.к. пластилин в который превращается МТ‑16п при температуре ниже 0°С, без предварительного разогрева не провернешь. Очевидно, что у МТЗ-10п и у ТСЗп-8 вязкость ниже, чем у МТ‑16п, но видимо и эти масла не захотят содействовать двигателю в запуске при -20 и ниже.

Итак, продолжим, система БФП состоит из: четырех электрофакельных свечей, электромагнитного клапана, трубопроводов и электрооборудования системы.

Электрофакельные свечи расположены во впускных коллекторах, по две на каждом коллекторе, служат для дозировки и воспламенения топлива в момент прокрутки коленчатого вала двигателя при пуске и обеспечения горения топлива при последующей работе двигателя. К свечам подключены топливные шланги и электропровода.

Электроклапан предназначен для включения и отключения подачи топлива к электрофакельным свечам. Клапан крепится на левом блоке цилиндров со стороны вала отбора мощности.

Все остальное электрооборудование, а именно щиток управления, коробка управления и коробка сопротивлений находятся в отделении управления у механика-водителя.

Яркий пример, вроде бы УТД-20С1, а впускные коллекторы от УТД-20 (без электрофакельных свечей БФП)

При поступлении двигателей УТД-20С1 в войска из всей системы БФП на двигателе могут находиться только электрофакельные свечи и то не всегда. Если свечей нет, то вместо них на впускных коллекторах находятся заглушки зашплинтованные проволокой, в худшем случае коллекторы могут быть от УТД-20. Хорошо когда бронетанковая служба работает исправно и по человечески и ремонтники свое дело знают, то есть, когда дается новый движок, он ставится рядом со старым и на новый перекручиваются железки которые ему нужны, а со старым сдаваться не должны. Но такое получается далеко не всегда, за частую сначала требуют сдать старый двигатель, а потом получить новый. И тут начинается интересная игра «угадай чего забыл снять», а потом «роди, то чего забыл снять». А забывают как правило шкив привода компрессора, маленькие угловые трубки системы охлаждения на головках блока (обратка), клапанные коробки системы защиты двигателя от попадания воды, электрофакельные свечи системы БФП, электромагнитный клапан системы БФП и еще что‑нибудь. Конечно, потом это все рожается и ставится обратно в лучшем случае со снятого (старого) двигателя, если его еще не увезли на далекие склады или на завод, ну а в худшем с какой-нибудь мертвой машины (так делать не надо). Но свечи и электроклапан БФП всё-таки иногда забывают т.к. не знают, что это и зачем. И болтаются, всеми позабытые, провода и шланги системы холодного пуска в моторно-трансмиссионном отделении. Система после такого ремонта, естественно, не работоспособна. Так, что уважаемые коллеги и те кому просто интересно, учите матчасть, всегда пригодится.

Пока я готовил эту статью, в книге «Двигатели УТД-20 и 5Д-20. Техническое описание» 1972 г.в. вычитал, что на поршнях этих дизелей находится по пять колец: два верхних кольца уплотняющие (компрессионные), третье и четвертое комбинированные (для уплотнения и удаления лишнего масла), пятое маслосбрасывающее (маслосъемное), причем четыре кольца находятся в верхней части поршня, а пятое в нижней на его юбке. Как я уже говорил, техописание УТД-20С1 найти не представляется возможным, но поршень от этого двигателя я в руках держал, и могу заверить, что у него три кольца и все в верхней части. Является ли это отличием УТД-20С1 от УТД-20, сказать сложно, скорее всего, в какое-то время внесли изменения в конструкцию всех двигателей этого типа, как это обычно бывает, но тем не менее…

Есть еще одно отличие, но его внесли уже в конструкцию УТД-20С1, точнее в конструкцию его фильтра тонкой очистки топлива с 1.04.1985 (согласно ТО и ИЭ), он стал двухсекционным. Изменились и фильтрующие элементы, если на фильтре старого образца (односекционном), фильтрующий элемент состоял из набора картонных пластин, то в новом (двухсекционном) один фильтрующий элемент войлочный, а другой бумажный. Может быть на капитально отремонтированные УТД-20 на заводе тоже ставят топливные фильтры нового образца, но я таких не встречал.

Ну вот, вроде бы пока всё. Если у Вас есть чем дополнить данную статью или Вы обнаружили какую-то неточность, не стесняйтесь, пишите комментарии, всё учтём. Если просто понравилось и было интересно тоже пишите, Вам не трудно, а нам приятно.