ВООБЩЕ-ТО самую любопытную версию обновленного “Фрила” мы в продаже не увидим – кроссовер с передним приводом, впервые появившийся у “Land Rover”, к нам поставляться не будет. Ну и правильно: моноприводные “асфальтовые” джипы нынче идут нарасхват в прагматичном Старом Свете, но этот формат – явно не российского пошиба.
Нашим людям если кроссовер, то подавай “4х4”, как положено, со всеми внедорожными прибамбасами, пусть с асфальта мы съезжать и в страшном сне не планируем. Впрочем, если съедем, то без вредных последствий. Новый “Freelander” перенял у предшественника весь арсенал, обеспечивающий очень приличную проходимость.
– Теперь едем на участок “off-road”, – говорили организаторы тест-драйва с железной непреклонностью, замаскированной вежливыми улыбками.
– Да мы и так знаем, что “Фрилендер” хорошо по бездорожью лазит, – пытались увильнуть некоторые журналисты. – Ведь новых систем у него не появилось? Все та же “Terrain Response”?
– Надо проехать по “off-road”, – настойчиво требовали организаторы.
Поехали. Кроссовер образцово-показательно карабкался по раздолбанным горным колеям, подминал под себя здоровенные валуны, форсировал глубокие (похоже, искусственно созданные ради нашего приезда) грязевые ванны. Электронная муфта “Haldex” исправно перебрасывала тягу на те колеса, которые в этом нуждались в данный момент; на крутых откосах к делу подключался ассистент спуска с горы, помогая машине аккуратно сползти вниз. Разумеется, не осталась без работы та самая фирменная “Terrain Response”, которая адаптирует действия бортовой электроники (АБС, ESP, антипробуксовочной системы) под дорожное покрытие или отсутствие оного. Надо лишь поворотом регулятора выбрать подходящий режим…
Попутно обнаружилось, что обновленному кроссоверу от предшественника достался и один грешок в эргономике. При езде по серьезному бездорожью все удовольствие всегда выпадает на долю водителя, а пассажир безвольной куклой болтается в ремнях безопасности, мечтая за что-нибудь ухватиться покрепче. У “Фрилендера” есть что-то наподобие ручки на боку дверцы. Но это, скорее, пластиковый карман, в который кисть руки пролезает едва наполовину. Дверь закрыть – вполне, а уцепиться не за что. Есть, правда, еще одна ручка – над дверцей, но ехать, задрав руку кверху, не очень удобно.
Во всем остальном в салоне как было, так и осталось весьма комфортно.
Не кажется, так и есть. “У нас” – это у дизельной версии “SD4” с автоматической коробкой (“механика” для нее не предусмотрена).
Со следующего года гамма двигателей у “Freelander” будет иная, чем раньше. Флагман “i6” (бензиновая 3,2-литровая рядная “шестерка”, развивающая 233 л.с.) отныне отвечает экологическим нормам “Euro V”, при том, что его технические характеристики не изменились. А вот 2,2-литровый турбодизель превратился в два мотора того же объема: “TD4” прежней мощностью 150 сил и “SD4”, выдающий 190 л.с. Крутящий момент у обеих версий подрос на два десятка ньютон-метров – до 420 Нм. За счет чего? По-русски это называется “курочка по зернышку клюет”. Новые калибровки моторов, новый турбокомпрессор с жидкостным охлаждением и изменяемой геометрией, модернизированные (для снижения трения) поршневые кольца и усовершенствованные (ради повышения мощности и крутящего момента) коренные подшипники – все вместе и дало прибавку.
Насчет максимальной скорости коллега озадачился бесцельно – на европейских (в нашем случае испанских) дорогах, обложенных знаками ограничения, словно флажками на облавной охоте, до максимума гнать не станешь. Вот тяга хороша – это чувствуется во всех режимах движения. У обоих турбодизелей максимальный момент достигается при 1.750 об/мин, что дает хороший “подхват” уже с “низов”. Более-менее опытные водители понимают, о чем речь, а для остальных поясню: при обгонах и перестроениях вам не придется гадать, хватит ли машине бодрости, чтобы успешно выполнить маневр. Гарантированно – хватит. Хотя рекорды динамики кроссовер не ставит. К примеру, наша модификация до 100 км/ч разгоняется за 9,5 с – показатель приличный, хотя отнюдь не выдающийся по нынешним меркам. У “TD4” на это уходит больше одиннадцати секунд..
Шестиступенчатый “автомат” тоже был модернизирован, что явно отразилось на быстроте переключения передач. А заодно – на плавности хода и экономичности. На “сотню” оба турбодизеля с АКПП просят всего семь литров солярки. А 150-сильный собрат с “механикой” – и того меньше.
В придачу к дизелю с механической трансмиссией серийно идет система “Stop/Start”. А еще владелец любого из обновленных “Фрилендеров” может испытывать тихую радость от того, что энергия торможения теперь не улетает в просторы галактики, а рекуперируется, пополняя заряд аккумулятора.
– А почему снаружи так сильно ветер свистит? – интересуется напарник.
– А потому, что мотор гораздо тише стал, – объяснил я ему.
Если быть точным, турбодизели потеряли в громкости два децибела. Кожух поддона двигателя, дополнительные ребра жесткости крышки ГРМ, мягкая резиновая накладка на мотор – все это составляет, официально выражаясь, пакет мер по улучшению параметров NVH (шум, вибрация, тряска). Зато на фоне притихших турбодизелей, как сказано выше, заметнее стали аэродинамические шумы. Нет в нашем мире ничего идеального…
Останавливаемся перед светофором. Водитель соседней машины окидывает “Freelander” довольно безразличным взглядом. Ну да, облик кроссовера изменился не столь сильно, чтобы встречные всплескивали руками от изумления. Только знаток сразу отличит новую форму бампера или, к примеру, черную окантовку рассеивателей задних фонарей. Зато нам окружающих теперь видно лучше, чем раньше, – ведь площадь боковых зеркал увеличилась на 10%. Еще один легкий штрих обновления…
| Краткая техническая характеристика “Land Rover Freelander” | ||
| “TD4” | “SD4” | |
| Габаритные размеры, см | 450х219,5x174 | |
| Колесная база, см | 266 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.785 (1.805)* | |
| Двигатель | 4-цил., турбодизель, 2.179 куб. см | |
| Мощность | 150 л.с. при 4.000 об/мин | 190 л.с. при 3.500 об/мин |
| Крутящий момент | 420 Нм при 1.750 об/мин | |
| Коробка передач | 6-ст., механич. (6-ст., автомат.) | 6-ст., автомат |
| Тип привода | постоянный | полный |
| Максимальная скорость, км/ч | 181 | 190 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 11,7 (11,2)* | 9,5 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6,6 (7)* | 7 |
| Запас топлива, л | 68 | |
| Объем багажника, л | 755 (1.670)** | |
| *Модификация с автоматической трансмиссией. **При сложенных задних сиденьях. | ||
Автор Вадим ХУДЯКОВ Издание Клаксон №23 2010 год Фото фото “Land Rover” www.motorpage.ru
Чтобы более точно сформулировать требования к маслу для дизелей, полезно посмотреть на некоторые особенности их рабочего процесса, который заметно отличается от рабочего процесса бензиновых моторов.
Дизельные двигатели более теплонапряженны, работают на более бедных горючих смесях, а смесеобразование и сгорание у них происходит в сотни раз быстрее. В результате у дизелей труднее обеспечить полное сгорание топлива, и в продуктах сгорания всегда содержится большое количество частиц сажи. Из-за большого давления в камере сгорания прорыв газов в картер и, соответственно, окисление масла в дизеле существенно выше. Значит, ускоряется процесс, называемый старением масла.
Суть процесса старения заключается в том, что при работе двигателя свойства смазочных материалов постепенно меняются: происходит загрязнение механическими примесями, водой, продуктами износа деталей и сгорания топлива. Одновременно накапливаются продукты окисления. а введенные в масло при его производстве присадки быстрее срабатываются, причем часть присадок сгорает за счет расхода масла на угар. Скорость старения масла у изношенных двигателей значительно выше, чем у новых. Поэтому для дизеля особенно важна стабильность всех свойств масла, чтобы обеспечить максимальную его долговечность, Каким должно быть масло для дизеля Обычно моторные масла, предназначенные для дизелей, требуют несколько иной композиции (пакета) присадок, чем для бензиновых двигателей. Так, из-за уже упомянутой неполноты сгорания топлива необходимо увеличить количество диспергирующих и моющих присадок. Первые поддерживают частицы сажи во взвешенном состоянии, вторые снижают нагарообразование на деталях цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Поскольку дизельное топливо содержит большое количество серы, то для увеличения стойкости масла против окисления в него вводят больше противоокислительных и щелочных присадок.
Качество и вязкость маслаОбратимся к принятому в мире обозначению масел для автомобильных двигателей различных типов. Первым в обозначении указан индекс вязкости по SAE (Society of Automotive Ingeneers — Американское общество автомобильных инженеров). Например, 10W-40. Далее следует указание качества масел по АР) (American Petroleum Institute — американский институт нефти) — например SF/CC.
Рассмотрим эти параметры более подробно и начнем со спецификации. Первая буква S (Service) говорит о применимости масла в бензиновых двигателях, а С (Commercial) — в дизельных. Форма записи через дробь означает универсальность масла — оно допущено к применению как в бензиновых, так и в дизельных моторах. Вторая буква в обозначении означает уровень эксплуатационных свойств (класс качества). Чем дальше буква от начала латинского алфавита, тем выше уровень удовлетворяемых требований. Помимо спецификации по API, в обязательном порядке указывается класс масла по АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей).
Более высокие требования к маслу для двигателей с турбонаддувом связаны не только с большими нагрузками на детали, но и с обеспечением надежности и долговечности турбокомпрессора — агрегата весьма недешевого.
Индекс вязкостиДругим важнейшим параметром, определяющим выбор масла для дизеля, является индекс вязкости, Как известно, масла в зависимости от этого параметра делятся на летние, зимние и всесезонные. Наиболее вязкие летние масла имеют обозначение вязкости в виде числа (например, SAE 30). Зимние обозначаются аналогично, но с буквой W. Всесезонные масла под влиянием загущающих присадок приобретают свойства летних и зимних масел одновременно и обозначаются двумя числами. Но не всякое всесезонное масло хорошо для дизеля. Например, масло с индексом вязкости SAE 10W-30 хотя и обеспечивает удовлетворительные условия холодного пуска, но в современных легковых дизелях, как правило, применяться не может из-за недостаточного класса качества, Необходимый класс качества и индекс вязкости масла всегда указываются в инструкциях по эксплуатации автомобиля, Этим рекомендациям надо следовать неукоснительно.
Частые вопросы.Должно ли вызывать опасение быстрое (через 500-1000 км) почернение масла? - Нет, не должно. Это нормальное явление, связанное с повышенным образованием сажи и работой упоминавшихся выше моющих и диспергирующих присадок.
Можно ли увеличивать пробег между сменой масла при применении высококачественной «синтетики»? - Нет, нельзя. Более того, с учетом повышенного содержания серы в отечественном дизтопливе сроки смены масла следует уменьшить вдвое по отношению к требованиям заводских инструкций независимо от того, что залито в двигатель.
Надо ли промывать двигатель промывочным маслом или «5-минутными» добавками перед очередной сменой масла? - При правильной эксплуатации двигателя и своевременной смене масла никакой промывки двигателя не требуется. Правда, промывка может понадобиться, если вы купили автомобиль с дизельным двигателем и есть подозрение, что он эксплуатировался с нарушениями сроков замены и сорта применяемого масла. Промывка будет необходима и в случае, если есть явные признаки некачественного масла (повышенная вязкость, сгустки, грязь под клапанной крышкой).
Можно ли использовать различные присадки и добавки, улучшающие, как утверждают рекламные проспекты, отдельные свойства моторных масел? - Однозначный ответ дать трудно. Вообще говоря, улучшить современное масло практически невозможно — все, чем его можно было улучшить, в него уже добавили производители, Добавки могут в лучшем случае не испортить масло, но чаще всего они нарушают заданный баланс присадок.
Можно ли восстановить рабочие параметры изношенного двигателя, применяя так называемые средства безразборного восстановления типа Lubrifilm, «РиМЕТ» и др.? - Восстановить изношенные детали подобными препаратами, по нашему мнению, невозможно. Вся эта продукция — реметаллизаторы, кондиционеры металла и прочее — создана и продвигается на рынок по большей части «наперсточниками» от автохимии. Насколько нам известно, ни один из этих препаратов не прошел полномасштабных испытаний в соответствующих научно-исследовательских организациях.
Г.Цвелев, "Моторсервис"
Былое: ВАЗ21083; Audi80; Audi100E45; Audi A4; VW Passat Variant1.8T.
www.club-suv.ru
| Тип | Дизель с непосредственным впрыскиванием, с рядным расположением цилиндров, рабочим объёмом 2,0 л, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с 16 клапанами |
| Расположение цилиндров | 4 цилиндра, расположенные в ряд; нумерация цилиндров от передней части двигателя |
| Диаметр цилиндра | 84,00 мм (3,307 дюйма) |
| Ход поршня | 84,00 мм (3,465 дюйма) |
| Рабочий объём | 1951 см3 (119,05 дюймов3) |
| Порядок работы | 1-3-4-2 |
| Степень сжатия | 18:1 ± 0,5:1 |
| Направление вращения | По часовой стрелке, если смотреть с передней части двигателя |
| Номинальная мощность: | |
| - До 2003 модельного года - механическая и автоматическая коробки передач | 82 КВт (112 л.с.) при 4000 об/мин |
| - Начиная с 2003 модельного года - механическая коробка передач | 82 КВт (112 л.с.) при 4000 об/мин |
| - Начиная с 2003 модельного года - автоматическая коробка передач | 80 КВт (107 л.с.) при 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 260 Нм (192 фунт-футов) при 1750 об/мин |
| Максимальная частота вращения, ограниченная регулятором | 4800 об/мин |
| Максимальная допускаемая частота вращения | 5250 об/мин |
| Частота вращения холостого хода | 780 ±30 об/мин |
| Габаритные размеры: | |
| - Длина | 482 мм (19 дюймов) |
| - Ширина | 634 мм (25 дюймов) |
| - Высота | 697 мм (27,4 дюйма) |
| Свечи накаливания | Всего 4, по одной на каждый цилиндр, расположенной по центру со стороны впускного коллектора, между двумя впускными клапанами |
| Турбокомпрессор | Garrett GT2 |
| Система впрыскивания топлива | С общей рампой ("Common rail"), с насосом высокого давления Bosch |
| Длительность впрыскивания | Определяется электронным блоком управления двигателем (ECM) |
| Выполняемые нормы по содержанию вредных веществ в отработавших газах | ECD3 |
| Впускные клапаны: | |
| - Открытие | 8° до ВМТ |
| - Закрытие | 28° после НМТ |
| Выпускные клапаны: | |
| - Открытие | 38° до НМТ |
| - Закрытие | 4° после ВМТ |
| Тип | Под давлением, с мокрым картером из алюминиевого сплава |
| Масляный фильтр | Полнопоточный, со сменным фильтрующим элементом |
| Охладитель масла | Встроенный в масляный фильтр, соединенный с системой охлаждения двигателя |
| Масляный насос | |
| - Тип | С приводом от коленчатого вала, с эксцентричными роторами |
| - Производительность масляного насоса | 30 л/мин |
| - Зазор между наружным ротором и корпусом | 0,080 - 0,158 мм |
| - Максимальное давление | до 20 бар (290 фунт/дюйм2) |
| Давление в системе смазки на холостом ходу: | |
| - Холодный двигатель -1000 об/мин | 1,5 бара (21,8 фунтов/дюйм2) |
| - Минимальная рабочая температура | 0,5 бара (7,3 фунтов/дюйм2) |
| - Давление, поддерживаемое перепускным | 4,2 ± 0,5 бар (60,9 ± 7,3 фунтов/дюйм2) |
| - Давление при частоте 3500 об/мин (горячий двигатель) | 3,0-,4,5 бар (43,5 - 65,3 фунтов/дюйм2) |
| Давление начала открытия предохранительного клапана | 4,2 бара (60,9 фунтов/дюйм2) |
| Давление срабатывания сигнализатора аварийного давления масла | 0,2 - 0,5 бар (2,9 -7,3 фунтов/дюйм2) |
| Тип | Блок изготавливается из серого чугуна с усиливающими полыми стержнями |
| Максимальное искривление головки блока | 0,03 мм (0,001 дюйма) |
| Диаметр сверлений в головке блока:* | |
| - Номинальный | 84,000 - 84,018 мм (3,3071 - 3,3078 дюймов) |
| - Предел износа | 84,040 мм (3,3087 дюйма) |
| - Промежуточное значение | 84,080 - 84,098 мм (3,3102 - 3,3109 дюймов) |
| - Предел износа | 84,120 мм (3,3118) |
| - 1-й ремонтный размер (шлифование) | 84,250 - 84,268 мм (3,3169 - 3,3176 дюймов) |
| - Предел износа | 84,290 мм (3,3185 дюйма) |
| Допустимая овальность цилиндра (отклонение от круглой формы) | 0,01 мм (0,0004 дюйма) |
| - Предел износа | 0,04 мм (0,0016 дюйма) |
| Допустимая конусность цилиндра* | 0,01 мм (0,0004дюйма) |
| - Предел износа | 0,04 мм (0,0016 дюйма) |
| Диаметр коренной шейки | 60 мм (2,36 дюйма) |
| Диаметр шатунной шейки | 44,975 - 45,009 мм (1,7707 - 1,7720 дюймов) |
| Осевой зазор | 0,08 - 0,163 мм (0,0031 - 0,0064 дюймов) |
| Максимальное отклонение от круглой формы | 0,15 мм (0,006 дюйма) |
| Уплотнения коленчатого вала | PTFE |
| Количество | 5 (4 радиальных, 1 упорный) |
| Тип | Вкладыш подшипника со стороны блока имеет масляную канавку, вкладыш со стороны крышки подшипника канавки не имеет |
| Размеры вкладышей коренных подшипников: | |
| Номинальный диаметр: | |
| - С жёлтой меткой | 59,977 - 50,983 мм (2,3613 - 2,3615 дюймов) |
| - С зелёной меткой | 59,970 - 59,976 мм (2,3610 - 2,3613 дюймов) |
| - С белой меткой | 59,964 - 59,970 мм (2,3608 - 3,3610 дюймов) |
| 1-й ремонтный размер (0,25): | |
| - С жёлтой меткой | 59,727 - 59,733 мм (2,3515 - 3,3517 дюймов) |
| - С зелёной меткой | 59,720 - 59,726 мм (2,3512 - 2,3514 дюймов) |
| - С белой меткой | 59,714 - 59,720 мм (2,3509 - 2,3512 дюймов) |
| 2-й ремонтный размер (0,50): | |
| - С жёлтой меткой | 59,477 - 59,483 мм (2,3416 - 2,3418 дюймов) |
| - С зелёной меткой | 59,470 - 59,476 мм (2,3413 - 3,3416 дюймов) |
| - С белой меткой | 59,464 - 59,469 мм (2,3411 - 2,3413 дюймов) |
| Радиальный люфт в опорах коленчатого вала | 0,027 - 0,063 мм (0,0011 - 0,0025 дюймов) |
| Тип | Кованый, Н-образного сечения, с горизонтальным разъемом нижней головки и неразрезной верхней головкой |
| Расстояние между осями верхней и нижней головок | 135 мм (5,32 дюйма) |
| Отклонение от параллельности осей (скручивание тела шатуна) | 0,05 мм (0,002 дюйма) |
| Отклонение от параллельности осей (изгиб тела шатуна) | 0,5 мм (0,02 дюйма) |
| Количество | 4 |
| Материал | Напыленные вкладыши в головках шатуна |
| Тип | "Плавающего" типа, от осевого перемещения удерживаются стопорными кольцами |
| Диаметр отверстия втулки в верхней головке шатуна: | 30,008 - 30,015 мм (1,1814 - 1,1817 дюймов) |
| Посадка в верхней головке шатуна | Запрессовываются с натягом |
| Расстояние | 65 мм (2,56 дюйма) |
| Тип | Поршень имеет графитовое покрытие юбки и внутренний канал для охлаждающего масла, камера сгорания распологается в днище поршня |
| Радиальный зазор поршня | 0,036 - 0,072 мм (0,0014 - 0,0028 дюймов) |
| Максимальный зазор в диаметре цилиндра | 0,15 мм (0,006 дюйма) |
| Диаметр поршня | |
| - Номинальный | 83,950 ± 0,009 мм (3,3051 ± 0,0004 дюйма) |
| - Промежуточное значение | 84,030 ± 0,009 мм (3,3083 ± 0,0004 дюйма) |
| - 1-ый ремонтный размер | 84,200 ± 0,009 мм (3,3150 ± 0,0004 дюйма) |
| Тип: | 2 компрессионных кольца, 1 маслосъёмное кольцо |
| - Верхнее компрессионное кольцо | С бочкообразным профилем и покрытием хромом |
| - Нижнее компрессионное кольцо | С конусообразным профилем |
| - Маслосъёмное кольцо | Кольцо со скошенной рабочей кромкой и пружинным расширителем |
| Зазор в сопряжении нового поршневого кольца и канавки на поршне: | |
| - Верхнее компрессионное кольцо | - зазор не следует измерять |
| - Нижнее компрессионное кольцо | 0,05 - 0,09 мм (0,0020 - 0,0035 дюймов) |
| - Маслосъёмное кольцо | 0,03 - 0,07 мм (0,0012 - 0,0028 дюймов) |
| Зазор нового кольца, измеренный на расстоянии 30 мм от верхней плоскости блока: | |
| - Верхнее компрессионное кольцо | 0,20 - 0,35 мм (0,008 - 0,0014 дюймов) |
| - Нижнее компрессионное кольцо | 0,30 - 0,45 мм (0,012 - 0,0016 дюймов) |
| - Маслосъёмное кольцо | 0,20 - 0,40 мм (0,008 - 0,0016 дюймов) |
| Тип | Отливается из алюминиевого сплава методом литья в кокиль |
| Расположение газовых каналов | Одноименные каналы располагаются с одной стороны головки цилиндров |
| Впускные окна | одно - спиральное, другое - направленное по касательной |
| Прокладка газового стыка: | |
| - Тип | Многослойная, стальная |
| - Отбор: | |
| - 1-е отверстие | Выступание торца поршня не более 0,91 мм (0,036 дюйма) |
| - 2-е отверстие | Выступание торца поршня 0,92 - 1,03 мм (0,036 - 0,041 дюйма) |
| - 3-е отверстие | Выступание торца поршня более 1,03 мм (0,041 дюйма) |
| Тип | Два верхних распределительных вала, отлитые в кокиль, полые, с негативным радиусом кулачков, привод вакуумного насоса от распредвала выпускных клапанов |
| Подшипники | Пять опор каждого вала |
| Привод | Однорядная цепь |
| Радиальное отклонение | 0,047 - 0,088 мм (0,0019 - 0,0035 дюймов) |
| Осевой зазор | 0,15 - 0,33 мм (0,006 - 0,013 дюймов) |
| Зазор в подшипниках | 0,011 - 0,034 мм (0,0004 - 0,0013 дюймов) |
| Тип | Клапана приводятся одноплечими рычагами с контактным роликом и гидрокомпенсатором зазора |
| Диаметр стержня: | |
| - Впускной клапан | 5,97 ± 0,01 мм (0,235 ± 0,0004 дюйма) |
| - Выпускной клапан | 5,97 ± 0,01 мм (0,235 ± 0,0004 дюйма) |
| Зазор между стержнем клапана и направляющей: | 0,025 - 0,054 мм (0,0010 - 0,0021 дюймов) |
| Заглубление тарелок клапанов: | |
| - Впускной клапан | 0,73 ± 0,01 мм (0,029 ± 0,004 дюйма) |
| - Выпускной клапан | 0,56 ± 0,1 мм (0,022 ± 0,004 дюйма) |
| Диаметр тарелки | 25,9 ± 0,1 мм (1,02 ± 0,004 дюйма) |
| Угол уплотнительного конуса (фаски) сёдел клапанов: | 45° |
| Ширина уплотнительного конуса (фаски) сёдел клапанов: | |
| - Впускной клапан | 1,20 ± 0,15 mm (0,047 ± 0,006 дюйма) |
| - Выпускной клапан | 1,45 ± 0,15 мм (0,057 ± 0,006 дюйма) |
| Тип | Цилиндрические, одинарные |
| Длина в свободном состоянии | 47,5 мм (1,87 дюйма) |
| Длина в собранном состоянии | 32 мм (1,26 дюйма) |
lrmanual.ru
