Экология жизни. Мотор: Новозеландская компания «Duke Engines» разработала принципиально новую схему работы ДВС. Если традиционные двигатели имеют
Новозеландская компания «Duke Engines» разработала принципиально новую схему работы ДВС. Если традиционные двигатели имеют цилиндры расположенные по прямой линии, то в новых двигателях цилиндры расположены по кругу, в которых совершают возвратно-поступательные движения поршни.
Поршни сидят на привычных шатунах, но особенность шатунов в том, что они крепятся к «крестовине», которая вращается под действием поршней, при этом коленвал с маховиком движется в противоположном направлении. Действующую модель нового двигателя компания создала за один год. Новые ДВС стали называть осевыми.
Осевой двигатель обладает удивительными особенностями, они непривычны для нашего сознания, построенного на привычном рядном двигателе, но для осевых двигателей они естественны.
1. Осевой двигатель с пятью цилиндрами имеет три форсунки.
2. Новый двигатель не имеет клапанов.
3. Система впуска топливной смеси и выпуска сгоревших газов очень похожа на таковую в двухтактном двигателе.
4. Конструкция двигателя имеет в разы меньше деталей, поэтому осевой двигатель работает непривычно тихо, а уровень вибрации практически не ощущается.
5. Осевой двигатель работает на всех видах газообразного и жидкого топлива.
6. Вес и габариты осевого двигателя значительно меньше традиционного ДВС.
Осевой двигатель создаётся для авиации, но может заменить обычный двигатель во всех остальных отраслях.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на НАШ youtube канал Эконет.ру , что позволяет смотреть онлайн, скачать с ютуб бесплатно видео об оздоровлении, омоложении человека. Любовь к окружающим и к себе, как чувство высоких вибраций - важный фактор оздоровления - econet ru
Ставьте ЛАЙКИ, делитесь с ДРУЗЬЯМИ!
https://www.youtube.com/channel/UCXd71u0w04qcwk32c8kY2BA/videos
Подпишись -https://www.facebook.com/econet.ru/
опубликовано econet.ru
P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление - мы вместе изменяем мир! © econet
Присоединяйтесь к нам в Facebook , ВКонтакте, Одноклассниках
econet.ru
По словам компании Duke Engineering, разработанный ими осевой двигатель – самый эффективный и лёгкий двигатель из всех, которые вы можете установить на свою лодку, малый самолёт или генератор.,
Как сообщают сами разработчики, финальная коммерческая модель их двигателя пока не завершена, но уже сейчас подаёт большие надежды:
«Механические и другие ключевые характеристики двигателя (сгорание топлива, производительность, тайминг портов, их геометрия, и так далее) показывают удовлетворительные результаты уже сейчас, на стадии прототипа, но без всякого сомнения получат выгоду от дальнейших исследовательских и конструкционных разработок».
Смотрим видео:
Двигатель имеет пять цилиндров, три топливные форсунки и ни одного клапана.
Все пять поршней как ив классическом двигателе внутреннего сгорания расположены на шатунах, а вот шатуны на крестовине с осевым перемещением, которая вращается в результате движения поршней, коленчатый вал при этом вращается в противоположном направлении. Трансформируя тепловую энергию в механическую поршни двигаются через порты в которых расположены топливные форсунки и свечи зажигания, устраняя при этом необходимость в клапанах. Система впуска и выпуска весьма схожа с двухтактным двигателем.
Осевой двигатель имеет ряд интересных особенностей:
1Очень низкий уровень вибрации
2Только три форсунки и три свечи зажигания на пять цилиндров, плюс нет клапанов, автоматически в разы уменьшается количество элементов.
3Может работать на самых разнообразных видах топлива
4Легче и компактнее, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.
На видео, показан принцип работы как самого двигателя в целом, так и отдельных его элементов. На втором продемонстрирован прекрасный баланс с очень низкой вибрацией. Данные двигатели разрабатываются в первую очередь для авиации, но компактность и низкая вибрация помогут двигателю найти свое пременение в ряде сфер не связанных с авиацией.
Однако, очень странно, что представив этот двигатель еще в 2014 (а по некоторым сведениям чуть ли не в 2011) году пока больше о нем ни слуху ни духу? Нет ни новых релизов, ни пресс-конференций, ни способов применения. Почему так? Где тут кроется засада? Что не учли?Источник
topnewsrussia.ru
По словам компании Duke Engineering, разработанный ими осевой двигатель – самый эффективный и лёгкий двигатель из всех, которые вы можете установить на свою лодку, малый самолёт или генератор.,
Как сообщают сами разработчики, финальная коммерческая модель их двигателя пока не завершена, но уже сейчас подаёт большие надежды:
«Механические и другие ключевые характеристики двигателя (сгорание топлива, производительность, тайминг портов, их геометрия, и так далее) показывают удовлетворительные результаты уже сейчас, на стадии прототипа, но без всякого сомнения получат выгоду от дальнейших исследовательских и конструкционных разработок».
Смотрим видео:
Двигатель имеет пять цилиндров, три топливные форсунки и ни одного клапана.
Все пять поршней как ив классическом двигателе внутреннего сгорания расположены на шатунах, а вот шатуны на крестовине с осевым перемещением, которая вращается в результате движения поршней, коленчатый вал при этом вращается в противоположном направлении. Трансформируя тепловую энергию в механическую поршни двигаются через порты в которых расположены топливные форсунки и свечи зажигания, устраняя при этом необходимость в клапанах. Система впуска и выпуска весьма схожа с двухтактным двигателем.
Осевой двигатель имеет ряд интересных особенностей:
1Очень низкий уровень вибрации
2Только три форсунки и три свечи зажигания на пять цилиндров, плюс нет клапанов, автоматически в разы уменьшается количество элементов.
3Может работать на самых разнообразных видах топлива
4Легче и компактнее, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.
На видео, показан принцип работы как самого двигателя в целом, так и отдельных его элементов. На втором продемонстрирован прекрасный баланс с очень низкой вибрацией. Данные двигатели разрабатываются в первую очередь для авиации, но компактность и низкая вибрация помогут двигателю найти свое пременение в ряде сфер не связанных с авиацией.
Однако, очень странно, что представив этот двигатель еще в 2014 (а по некоторым сведениям чуть ли не в 2011) году пока больше о нем ни слуху ни духу? Нет ни новых релизов, ни пресс-конференций, ни способов применения. Почему так? Где тут кроется засада? Что не учли?Источник
www.pravda-tv.ru
Новозеландская компания «Duke Engines» разработала принципиально новую схему работы ДВС. Если традиционные двигатели имеют цилиндры расположенные по прямой линии, то в новых двигателях цилиндры расположены по кругу, в которых совершают возвратно-поступательные движения поршни.
Поршни сидят на привычных шатунах, но особенность шатунов в том, что они крепятся к «крестовине», которая вращается под действием поршней, при этом коленвал с маховиком движется в противоположном направлении. Действующую модель нового двигателя компания создала за один год. Новые ДВС стали называть осевыми.
Осевой двигатель обладает удивительными особенностями, они непривычны для нашего сознания, построенного на привычном рядном двигателе, но для осевых двигателей они естественны.
1. Осевой двигатель с пятью цилиндрами имеет три форсунки.2. Новый двигатель не имеет клапанов.3. Система впуска топливной смеси и выпуска сгоревших газов очень похожа на таковую в двухтактном двигателе.4. Конструкция двигателя имеет в разы меньше деталей, поэтому осевой двигатель работает непривычно тихо, а уровень вибрации практически не ощущается.5. Осевой двигатель работает на всех видах газообразного и жидкого топлива.6. Вес и габариты осевого двигателя значительно меньше традиционного ДВС.
Осевой двигатель создаётся для авиации, но может заменить обычный двигатель во всех остальных отраслях.
car-era.info
Мальцева Е. А., Карпов А. В. Восстановление моторно-осевого подшипника локомотива в СЛД Северобайкальск // Молодой ученый. 2018. №10. С. 34-37. URL https://moluch.ru/archive/196/48712/ (дата обращения: 03.07.2018).
Моторно-осевой подшипник (МОП) скольжения (рис.1) — это одна из важных частей опорных узлов колесно-моторного блока транспорта. Он является динамически нагруженным узлом трения, от которого в большей степени зависит безопасность движения, эксплуатационная надежность, объем технического обслуживания, межремонтные пробеги и ремонт всего колесно-моторного блока (КМБ) [4]. Также моторно-осевые подшипники являются второй точкой опоры тягового двигателя (ТД). Одновременно они помогают обеспечить параллельность оси колесной пары и вала якоря ТД, что необходимо для правильной работы тяговой передачи [1]. Вкладыш моторно-осевого подшипника конструктивно воспринимает значительную часть неподрессоренного веса тягового двигателя. МОП работают в тяжёлых условиях динамических нагрузок, а также воздействий сил тяги и торможения [4].
Рис. 1. Моторно-осевой подшипник электровоза
Моторно-осевые подшипники состоят из буксы (шапки) и двух половин вкладыша, каждая из которых имеет два слоя: наружный — латунный корпус 1 и внутренний — баббитный 2 (рисунок 2), расточенный по диаметру 205,45+0,09 мм. Во вкладыше, обращенном к буксе, сделано окно 3 для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты 4, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняются шпонкой 5 [1].
Рис. 2. Моторно-осевой подшипник электровоза
При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей вкладыши изнашиваются, как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности [2]. При ревизии проверяют радиальные зазоры в МОП. Используя переносную лампу, в отверстии осевого кожуха, осматривают доступные места вкладышей подшипников, и проверяют на наличие размельченных кусочков баббита в торце вкладыша, что может свидетельствовать о разрушении или выплавлении баббитной заливки вкладыша. Радиальные зазоры замеряют пластинчатыми щупами № 2 и 3, которые вводят между вкладышем и шейкой под МОП колесной пары. В эксплуатации этот зазор должен быть не более 2,5 мм, а разность радиальных зазоров между шейками и вкладышами у одного тягового двигателя — не более 1 мм. При большем значении этих величин вкладыши МОП подлежат замене или ремонту [1]. Чтобы избежать выплавления и выкашивания баббита, а также предотвратить появление трещин, необходимо соблюдать технологию ремонта моторно-осевых подшипников и правил обслуживания в эксплуатации.
В настоящее время для восстановления МОП и продления их срока службы, в СЛД Северобайкальск применяется нижеописанный способ (согласно технологической карте, утвержденной главным инженером локомотивного депо).
Способ включает в себя следующие этапы: обмывка подшипников перед ремонтом; удаление баббитного слоя; отбраковка подшипников; определение размеров латунных корпусов вкладышей; подготовка поверхности моторно-осевого подшипника к лужению; приготовление флюса и нанесение его на поверхность корпусов вкладышей МОП; лужение корпусов вкладышей в расплавленной полуде; расплавление баббита; подготовка к заливке и заливка корпусов вкладышей центробежных станков; приемка залитых баббитом вкладышей МОП [3]; проверка плотности прилегания залитого металла к корпусу подшипника; механическая обработка, заключающаяся в растачивании внутренней поверхности моторно-осевого подшипника под диаметр шейки оси колесной пары [4].
Из вкладышей подшипников, не требующих восстановления наружной поверхности, выплавляют баббит в специальной печи, для этого укладывают подшипники, требующие замены баббитового слоя на поддон, который устанавливается на тележку, вкатываемую в печь. Температура выплавки 450оС. При нагреве баббитовый слой расплавляется и стекает в поддон. Время выдержки вкладышей в печи после достижения температуры 450оС составляет 20–30 минут. Корпуса подшипников после удаления баббитового слоя подвергаются контрольному осмотру, при котором отбраковываются корпуса, имеющие трещины, отколы и другие повреждения. Корпуса вкладышей очищаются стальной щеткой от шлака и остатков баббита. Особо тщательно очищаются канавки в виде «ласточкина хвоста» и различные «гнезда», предназначенные для механического крепления баббита к корпусу (при их наличии) [3].
Отбраковка подшипников происходит после охлаждения подшипников (после выплавления баббита). Проводится их осмотр на предмет пригодности к ремонту. Бракуются корпуса, имеющие трещины сколы, и другие неремонтируемые повреждения. Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают при помощи кисти соляной кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. В случае сильного окисления внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают кислотой и зачищают стальной щеткой. Затем перед лужением корпуса вкладышей предварительно подогреваются в печи до 100–120оС и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. В качестве полуды для лужения используется оловянно-свинцовый припой марки ПОС-18 ГОСТ 21931. После этого на специальном станке производят центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электролите и подогретым до температуры 480–500оС (баббит В16) или 400–450С (баббит Б83). Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15–20 с. Заливать вкладыши на станке для центробежной заливки можно только при наличии у него ограждения и при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах [3]. Восстановленные по всем требованиям технического процесса подшипники поступают на механическую обработку, где их растачивают на токарно-винторезном станке (рис.3) под диаметр шейки оси колесной пары по всей внутренней поверхности, после которой подшипники подают на сборку колесно-моторных блоков [4].
Рис. 3. Обточка на токарно-винторезном станке моторно-осевого подшипника электровоза
При данной механической обработке моторно-осевого подшипника, возникают биения из-за неравномерного износа буртов МОП, т. е. в ходе эксплуатации, МОП подвергается неравномерному износу и при его установке в патрон станка он зажимается кулачками за наружную поверхность бурта и обтачивается по внутренней поверхности моторно-осевого подшипника. Затем подшипник переустанавливается для обработки бурта, тем самым ухудшается точность размеров и качество поверхности.
Отсюда возникает потребность в модернизации механической обработки моторно-осевого подшипника на токарно-винторезном станке, то есть в использовании приспособления для устранения биения из-за неровной поверхности бурта. Это позволит уменьшить потери времени на его установку и повысим качество обрабатываемой поверхности моторно-осевого подшипника.
Литература:Основные термины (генерируются автоматически): моторно-осевой подшипник, колесная пара, вкладыш, моторно-осевой подшипник электровоза, тяговый двигатель, токарно-винторезный станок, механическая обработка, внутренняя поверхность, наружная поверхность, стальная щетка.
moluch.ru
Изобретение относится к области электротехники и энергетического машиностроения, а именно - к асинхронным электрическим двигателям с короткозамкнутым ротором, и может быть использован, например, для привода мощных насосов. Предлагаемый аксиальный электрический двигатель выполнен стационарным, открытым на участке земли, корпус его составлен из нижнего пояса, включающего фундаментную плиту с нижним опорным узлом, и верхнего пояса, включающего скрепленную с фундаментом звездообразную сферическую ферму, составленную симметрично из упорных балок, стянутых в центре осевым опорно-центровочным узлом. Между нижним опорным узлом и осевым опорно-центровочным узлом установлено рабочее колесо большого диаметра, на торце которого закреплен собственно короткозамкнутый ротор, отделяемый воздушным зазором от магнитопровода статора, сооруженного на фундаментной плите на подиуме. Вал рабочего колеса вверху соединяют с нагрузкой посредством муфты. Технический результат, достигаемый при использовании настоящего изобретения, состоит в обеспечении вращающих моментов большой величины в диапазоне угловых скоростей вращения 50-500 об/мин аксиального электрического двигателя при одновременном упрощении его конструкции. 3 ил.
Изобретение относится к нетрадиционной электроэнергетике, а более конкретно к электрическим асинхронным двигателям переменного тока с короткозамкнутым ротором.
Известен аксиальный электрический двигатель переменного тока, содержащий закрытый корпус с узлами крепления к опоре, размещенный в нем неподвижный статор, состоящий из сердечника с обмоткой и подвижный (вращающийся) короткозамкнутый ротор с горизонтальной осью вращения, установленный в подшипниках фланцев с обеих сторон статора, скрепленных с корпусом. Такой двигатель может быть установлен в любом положении в пространстве и не привязан к одному месту. Такие электрические двигатели хорошо освоены промышленностью, выпускаются различной номенклатуры и широко применяются. См., например, книгу Проектирование электрических машин, авторы И.П.Копылов, Б.К.Клоков и др. изд. «Высшая школа», 2002 г., Москва, стр.29-32.
Недостаток таких двигателей - малые высоты оси вращения роторов, ограничивающие наружный диаметр сердечника статора и не позволяющего достигать большей мощности.
Близкого прототипа к заявляемой конструкции в специальной технической литературе и патентном фонде не найдено.
Цель изобретения - создание специального электрического аксиального двигателя переменного тока простой конструкции с ротором большого диаметра (порядка нескольких метров и более) с частотой вращения 50-300 об/мин, развивающего момент вращения большой величины.
Поставленная цель достигается тем, что двигатель выполнен на участке земли недвижимым стационарным открытым с неподвижным статором и подвижным (вращающимся) рабочим колесом с вертикальной осью вращения, корпус его с нижним и верхним опорными узлами выполнен горизонтальным фундаментом в виде круга, по окружности которого сооружен кольцевой подиум с укрепленной на нем сверху выверенной горизонтальной установочной плитой, на которой собран кольцевой сердечник магнитопровода статора высотой h из шихтованной электротехнической стали, спрессованный прижимной плитой и стянутый рядами шпилек с установочной плитой, в пазы сердечника уложена обмотка статора, рабочее колесо состоит из вертикального вала и радиально-последовательно скрепленных с ним в горизонтальной плоскости ступицы, диска-фермы и собственно короткозамкнутого ротора, нижняя часть вала установлена в центре окружности фундамента в нижнем опорном узле в подшипниках масляной ванны, верхняя часть вала установлена в верхнем опорном узле, состоящем из упорных колонн, упорных балок и осевого опорно-центровочного узла, в котором упорные колонны сооружены симметрично вокруг подиума с равным промежутком между ними с усиленным фундаментом, соединенным монолитно с фундаментом, вверху снабжены крепежными элементами, которыми скреплены внешними концами упорные балки, а внутренние концы их скреплены с осевым опорно-центровочным узлом, снабженным радиальными подшипниками, в котором установлена верхняя часть вала рабочего колеса, соединенная посредством муфты сцепления с потребителем, ступица выполнена в виде диска и соединена в центральной части с валом посредством узла передачи момента вращения, а с внешней с диском-фермой диаметром несколько метров и более, состоящего из радиально-кольцевого объемного жесткого каркаса с верхней и нижней обшивкой, снабженного в периферийной торцевой части собственно короткозамкнутым ротором, выполненным из цилиндра алюминиевого сплава радиальной толщины z с наружным радиусом R от оси вала, высотой h, снабженного внедренными в него через равный интервал «заподлицо» с наружной торцевой поверхностью стержнями из медного сплава, соединенными монолитно сверху и снизу медными шинами в виде обручей, жестко соединенными с радиально-кольцевым каркасом, рабочее колесо по высоте установлено так, что его собственно короткозамкнутый ротор находится напортив сердечника статора и совпадает с ним по высоте, при этом их разделяет по всей окружности цилиндра воздушный зазор величиной δ, обмотку статора соединяют с внешним источником тока.
Конструкция асинхронного электрического двигателя показана на представленных чертежах. На фиг.1 показана схематически конструкция аксиального электрического двигателя, общий вид, разрез по вертикальной диаметральной плоскости («А-А»). На фиг.2 показана схематически конструкция аксиального электрического двигателя, вид сверху. На фиг.3 схематически показана активная индуктивная часть рабочего колеса аксиального электрического двигателя, разрез по вертикальной радиальной плоскости.
Условные обозначения в тексте.
R - (м) радиус ротора аксиального электрического двигателя, расстояние от оси вала до наружной поверхности цилиндра из алюминиевого сплава,
z - (мм) радиальная толщина цилиндра из алюминиевого сплава,
h - (мм) высота сердечника статора, высота цилиндра из алюминиевого сплава собственно ротора (в технической литературе эта величина обозначается символом, т.к. направлена вдоль оси машины),
δс - (мм) величина воздушного зазора между статором и ротором в длительном стояночном положении при низкой температуре окружающей среды.
δр - (мм) величина воздушного зазора между статором и ротором в рабочем состоянии (длительный установившийся режим работы при номинальных оборотах, номинальном токе, номинальной или повышенной температуре).
Позиции на чертежах.
| 1. участок земли, | 11. цилиндр алюминиевого сплава, |
| 2. фундамент, | 12. стержни из медного сплава, |
| 3. подиум, | 13. медная шина, |
| 4. установочная плита, | 14. нижний опорный узел, |
| 5. статор, | 15. упорные колонны, |
| 6. прижимная плита, | 16. упорные балки, |
| 7. стягивающие шпильки, | 17. осевой опорно-центровочный узел, |
| 8. обмотка статора, | 18. муфта сцепления. |
| 9. вал, | |
| 10. рабочее колесо, |
Аксиальный электрический двигатель устроен (см. фиг.1, 7). На некотором участке 1 земли подготавливают горизонтальную площадку, размером порядка 1,5 R, на ней выполняют горизонтальный фундамент 2. В соответствии с документацией под будущим фундаментом прокладывают технологические туннели, трубопроводы, кабели и т.п., а в самом фундаменте устанавливают люки, анкеры, датчики оборудования. По окружности фундамента сооружают подиум 3, который снабжен анкерами для крепления установочной плиты 4, которая по всей ее наружной поверхности должна быть строго выверена в горизонтальной плоскости. На установочной плите 4 сооружают статор 5, кольцевой сердечник магнитопровода которого высотой h собирают из пластин шихтованной электротехнической стали и спрессовывают прижимной плитой 6 двумя рядами стягивающих шпилек 7. При сборке статора 5 выполняют условия: отсутствие заусенцев на пластинах статора и точное, в пределах 1-2 мм, соответствии внутреннего диаметра магнитопровода статора размеру (R+δp) мм, после чего в его пазы укладывают обмотку 8 статора, провода от которой подводят к источнику трехфазного тока.
Рабочее колесо 10 состоит из вертикального вала 9 и радиально-последовательно скрепленных с ним в горизонтальной плоскости ступицы, диска-фермы и собственно короткозамкнутого ротора. Ступица выполнена в виде диска и соединена в центральной части с валом 9 посредством узла передачи момента вращения, например, шпоночного или шлицевого соединения, а с внешней стороны с диском-фермой, выполненной радиально-кольцевым объемным каркасом с верхней и нижней обшивкой. Диск-ферма и ступица соединены посредством разъемного болтового соединения.
В периферийной торцевой части рабочее колесо 10 снабжено собственно короткозамкнутым ротором, который выполнен из цилиндра алюминиевого сплава 11 (см. фиг.3) радиальной толщины z, внешний радиус которого R от оси вала 9, высотой h, снабженного внедренными в него через равный интервал «заподлицо» с наружной торцевой поверхностью стержнями 12 из медного сплава, соединенными монолитно, например сваркой, сверху и снизу медными шинами 13 в виде обручей, жестко соединенными с радиально-кольцевым каркасом.
Рабочее колесо 10 аксиального электрического двигателя может быть выполнено разного размера, от диаметра порядка 1,5-2,5 м до десятков метров. От величины диаметра зависит его конструкция, применяемые материалы, технология изготовления, сборки и методы доставки потребителю. При малых размерах рабочего колеса 10 (фиг.1), его выполняют единым неразъемным узлом и транспортируют в специальной таре к месту сооружения аксиального электрического двигателя. При больших размерах рабочего колеса 10 его конструкция и технология изготовления усложняются в связи с необходимостью выполнения ряда противоречивых требований, что является предметом отдельных технических решений.
Рабочее колесо 10 устанавливают в центре круга фундамента 2. Нижняя часть его вала 9 установлена в нижнем опорном узле 14 в подшипниках опорно-масляной ванны. Верхний опорный узел с валом 9 выполнен следующим образом. На том же участке 1 земли за подиумом 3 по окружности с равным интервалом сооружают упорные колонны 15, которые выполняют монолитно с фундаментом 2, верхняя часть их снабжена крепежными элементами, например болтами, с которыми они соединяются с внешними концами упорных балок 1-6, внутренние концы которых также посредством болтового соединения скреплены с осевым опорно-центровочным узлом 17, снабженным радиальными подшипниками, в которые устанавливают верхнюю часть вала. 9. Количество упорных балок 16 зависит от диаметра рабочего колеса 10 и определяется в результате прочностного расчета корпуса, верхний опорный узел должен обеспечить жесткость всей конструкции аксиального электрического двигателя при максимальных вращающих моментах рабочего колеса 10.
Рабочее колесо 10 устанавливают так, чтобы его короткозамкнутый ротор высотой h был точно установлен напротив сердечника статора 5 и совпадал с ним по высоте h, при этом внешнюю поверхность короткозамкнутого ротора рабочего колеса 10 и внутреннюю поверхность магнитопровода статора 5 по всей окружности должен разделять установочный (стояночный) воздушный зазор δ с постоянной величины, ориентировочно 6-9 мм.
При создании рабочего колеса 10 на определенную частоту вращения и заданный вращающий момент необходимо выполнить не только расчет прочности в статике, но и динамический расчет, при этом учесть, что механические напряжения во всех узлах не должны превосходить предела прочности материала, а в наиболее опасных и важных конструктивных элементах - короткозамкнутых медных шинах-ободах не должны превосходить предела текучести меди.
Кроме того, радиальная деформация от махового момента центробежных сил (упругая деформация растяжения), суммированная с продольной деформацией от теплового удлинения в установившемся рабочем режиме при номинальной нагрузке, не должна превышать определенной величины, являясь в то же время полезной деформацией, уменьшающей воздушный зазор до величины δр, положительно влияющей на характеристики асинхронного электрического двигателя.
Аксиальный электрический двигатель работает: при включении обмотки 8 статора к источнику переменного электрического тока, в магнитопроводе сердечника статора 5 возникает вращающееся электромагнитное поле, которое взаимодействует с собственно короткозамкнутым ротором рабочего колеса 10 и вращает его с расчетной угловой частотой. Окружная сила, действуя на расстоянии R создает непрерывный момент вращения расчетной величины валу 9, который через муфту сцепления 18 приводит в действие нагрузку - насос большой производительности для подачи пульпы (тяжелая горная порода с водой) на агрегаты обогатительной фабрики.
Техническая эффективность изобретения в том, что создана конструкция экономичного аксиального электрического двигателя переменного тока, передающего нагрузке момент вращения значительной величины.
Аксиальный электрический двигатель переменного тока, содержащий закрытый корпус с узлами крепления к опоре, размещенный в нем неподвижный статор, состоящий из сердечника с обмоткой, и подвижный (вращающийся) короткозамкнутый ротор с горизонтальной осью вращения, установленный в подшипниках фланцев с обеих сторон статора, скрепленных с корпусом, отличающийся тем, что двигатель выполнен на участке земли недвижимым, стационарным открытым с неподвижным статором и подвижным (вращающимся) рабочим колесом с вертикальной осью вращения, корпус его, с нижним и верхним опорными узлами, выполнен горизонтальным фундаментом в виде круга, по окружности которого сооружен кольцевой подиум с укрепленной на нем сверху выверенной горизонтальной установочной плитой, на которой собран кольцевой сердечник магнитопровода статора высотой h из шихтованной электротехнической стали, спрессованный прижимной плитой и стянутый рядами шпилек с установочной плитой, в пазы сердечника уложена обмотка статора, рабочее колесо состоит из вертикального вала и радиально-последовательно скрепленных с ним в горизонтальной плоскости ступицы, диска-фермы, и собственно короткозамкнутого ротора, нижняя часть вала установлена в центре окружности фундамента в нижнем опорном узле в подшипниках масляной ванны, верхняя часть вала установлена в верхнем опорном узле, состоящем из упорных колонн, упорных балок и осевого опорно-центровочного узла, в котором упорные колонны сооружены симметрично вокруг подиума с равным промежутком между ними с усиленным фундаментом, соединенным монолитно с фундаментом, вверху снабжены крепежными элементами, которыми скреплены внешними концами упорные балки, а внутренние концы их скреплены с осевым опорно-центровочным узлом, снабженным радиальными подшипниками, в котором установлена верхняя часть вала рабочего колеса, соединенная посредством муфты сцепления с потребителем, ступица выполнена в виде диска и соединена в центральной части с валом посредством узла передачи момента вращения, а с внешней - с диском-фермой диаметром несколько метров и более, состоящим из радиально-кольцевого объемного жесткого каркаса с верхней и нижней обшивкой, снабженным в периферийной торцевой части собственно короткозамкнутым ротором, выполненным из цилиндра алюминиевого сплава радиальной толщины z с наружным радиусом R от оси вала высотой h, снабженного внедренными в него через равный интервал «заподлицо» с наружной торцевой поверхностью стержнями из медного сплава, соединенными монолитно сверху и снизу медными шинами в виде обручей, жестко соединенными с радиально-кольцевым каркасом, рабочее колесо по высоте установлено так, что его собственно короткозамкнутый ротор находится напротив сердечника статора и совпадает с ним по высоте, при этом их разделяет по всей окружности цилиндра воздушный зазор величиной δ, обмотку статора соединяют с внешним источником тока.
www.findpatent.ru
Поршни сидят на привычных шатунах, но особенность шатунов в том, что они крепятся к «крестовине», которая вращается под действием поршней, при этом коленвал с маховиком движется в противоположном направлении. Действующую модель нового двигателя компания создала за один год. Новые ДВС стали называтьосевыми.
Осевой двигатель обладает удивительными особенностями, они непривычны для нашего сознания, построенного на привычном рядном двигателе, но для осевых двигателей они естественны.
1. Осевой двигатель с пятью цилиндрами имеет три форсунки.
2. Новый двигатель не имеет клапанов.
3. Система впуска топливной смеси и выпуска сгоревших газов очень похожа на таковую в двухтактном двигателе.
4. Конструкция двигателя имеет в разы меньше деталей, поэтому осевой двигатель работает непривычно тихо, а уровень вибрации практически не ощущается.
5. Осевой двигатель работает на всех видах газообразного и жидкого топлива.
6. Вес и габариты осевого двигателя значительно меньше традиционного ДВС.
Осевой двигатель создаётся для авиации, но может заменить обычный двигатель во всех остальных отраслях.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на НАШ youtube канал, что позволяет смотреть онлайн, скачать с ютуб бесплатно видео об оздоровлении, омоложении человека. Любовь к окружающим и к себе, как чувство высоких вибраций — важный фактор оздоровления — ru
Ставьте ЛАЙКИ, делитесь с ДРУЗЬЯМИ!
www.youtube.com/channel/UCXd71u0w04qcwk32c8kY2BA/videos
Подпишись -https://www.facebook.com//
опубликовано
P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©
Присоединяйтесь к нам в Facebook , ВКонтакте, Одноклассниках
Источник: vk.com/id116578940?z=photo-62611753_407998758%2Fwall116578940_21927
bashny.net
