Тема нашего сегодняшнего разговора — настройка спортивных двигателей, чип-тюнинг и переход на альтернативное топливо в тюнинге. Для беседы мы пригласили Дмитрия Никифорова, который более пяти лет занимается настройкой спортивных моторов, а с недавних пор активно исследует работу спортивных моторов на альтернативном топливе. Дима рассказал clubturbo.info об особенностях настройки моторов после тюнинга, плюсах турбомоторов на газу, а также высказал своё отношение к чип-тюнингу стандартных моторов.
- Дима, как и почему ты стал заниматься настройкой спортивных моторов?- Я занимаюсь настройкой моторов с 2010 года. Начал с настройки собственного авто. Сам автомобиль тюнингую практически с начала его эксплуатации. В далеком 2007 году первый опыт эксплуатации турбомотора получил благодаря компании Clubturbo (тогда еще именовавшейся «Бешеные Моторы»), и потом уже остановиться было сложно: постоянные доработки, изменения, смена распределительных валов, турбин и прочий тюнинг, который постоянно требовал внесения изменений в программу. Мне представилась возможность потренироваться и помочь своему другу-механику в постройке спортивных моторов, решил попробовать заняться этим. Не все получалось сразу, много времени потребовалось для приобретения понимания самого процесса. Со временем получалось все лучше и лучше, открывались новые возможности, выходило новое программное обеспечение, и желающих воспользоваться услугами становилось все больше.
— Можно ли самостоятельно настроить собственный мотор после тюнинга, и что для этого необходимо?- Это более сложный процесс, чем может показаться на первый взгляд. Безусловно, человек, который обладает достаточными знаниями о работе ДВС, способен самостоятельно настроить свой автомобиль. Однако это займет у него уйму времени и сил. Разумнее и дешевле сразу обратиться к профессионалу. Дело в том, что львиную долю настройки составляет знание очень многих нюансов в работе управляющей программы. Изучить их в процессе настройки собственного авто малореально, потому как для этого потребуется много времени, что для работающего человека — практически недосягаемо.- Как ты относишься к чип-тюнингу стандартных моторов?- Чип-тюнинг сам по себе достаточно интересен, как направление тюнинга, но не стоит его переоценивать. Многие производители программ для чип-тюнинга обещают достаточно серьезную прибавку мощности, крутящего момента и снижение расхода топлива одной только сменой управляющего программного обеспечения — на это больших надежд возлагать не стоит. Да, заводы-изготовители при выпуске автомобилей очень серьезно перестраховываются. Например, от плохого топлива, недобросовестных пользователей и прочих факторов, которые не позволяют использовать ресурсы двигателя на полную. Плюс нормы евро этому никак не способствуют, ведь для завода первостепенной задачей является надежность автомобиля, но скрытых резервов не так много, не более 5% для полностью стандартного двигателя. К чип-тюнингу стоит относиться, как к обязательной процедуре при небольшой механической доработке, будь то удаление кат. коллектора, установка более свободного выпуска, улучшение впуска и так далее. При таком подходе, когда механическому тюнингу сопутствует программный, достигается уже куда более ощутимая прибавка. Но все вышесказанное актуально больше для атмосферных моторов, а для турбированных все иначе — там есть скрытый резерв, который так любят обладатели турбомоторов («бустап»). Программой вполне реально получить и весьма солидную прибавку, увеличив давление наддува и подкорректировав топливные карты.- Необходим ли для настройки спортивных моторов стенд?- Моторный стенд — полезный инструмент для максимально эффективной настройки спортивных моторов. Он помогает понимать, в каком направлении двигаться в процессе самой настройки, ведь прибавку в несколько лошадиных сил достаточно сложно ощутить в изменении динамики автомобиля весом за тонну. Моторный стенд позволяет увидеть все изменения в характеристике мотора. Также его основное удобство заключается в том, что можно удерживать конкретную режимную точку для более тщательной настройки. Он делает настройку автомобиля безопасной, нет нужды носиться по трассе с полным газом, подвергая опасности себя и окружающих. Но переоценивать моторный стенд тоже не стоит. Опытному специалисту достаточно настройки на дороге, чтобы точно и безопасно настроить автомобиль.- Дима, как ты считаешь, насколько надежен и пригоден для тюнинга мотор ВАЗ?- 16-клапанный мотор ВАЗ — это воистину одно из лучших достижений нашего автопрома для тюнинга. Он позволяет не только получить все необходимые навыки в работе ДВС, но и предоставляет широчайший простор для фантазии при тюнинге. Чего только не устанавливают на него владельцы, начиная от простеньких распредвалов, и заканчивая турбинами с потенциалом более 600 л.с. Мотор честно отрабатывает все труды и вложенные средства. Его основные преимущества — простота конструкции, надежность, большой запас прочности, заложенный заводом-изготовителем и безгранично широкий ассортимент тюнинга, которому позавидует любой мотор иностранного производства. Благодаря всем этим факторам, тюнинг так широко распространен в России.- На твой взгляд, насколько важна настройка мотора в общем тюнинге автомобиля?- Настройка мотора — один из самых важных факторов в постройке проекта. Именно финальная настройка делает кучу железа работающим мотором. Настройка должна начинаться уже на этапе проектирования двигателя. Желательно подбирать все компоненты с участием человека, который будет настраивать мотор, ведь он знает, как и что работает, что получается в итоге и что необходимо доработать для достижения лучшего результата. Настройщик, обладающий достаточным опытом, знает, что получится в конце еще до начала постройки. Правильная и точная настройка очень важна, она позволяет максимально обезопасить мотор при длительных нагрузках и выжать из него все, на что он способен. Но это вовсе не означает, что мотор, который не соответствует ожиданиям владельца, настроен обязательно неправильно. Для того чтобы мотор радовал владельца, он должен быть грамотно подобран на стадии проектирования, правильно собран и, что самое главное — полностью исправен. Всего несколько незначительных проблем в работе компонентов, будь то неверно выставленные распределительные валы или проблемы в работе системы зажигания — и динамичный, экономичный и эластичный мотор может очень быстро превратиться в вялый, скромный по показателям и очень прожорливый по топливу. Многие из этих проблем можно исправить настройкой, но лучших или даже близких показателей, как при исправном моторе, добиться все равно не удастся.- Сейчас ты активно исследуешь работу спортивных моторов на альтернативном топливе. Что это за топливо, и каких успехов удалось достигнуть?- Да, я уже почти год изучаю характеристики спортивных моторов на газу (пропан). Это тот самый газ, на котором ездят маршрутчики и таксисты. Он весьма успешно эксплуатируется на турбомоторах с мощностью далеко за 200 л.с. Кстати, очень многие автовладельцы устанавливают на свои мощные заводские моторы газобаллонное оборудование и наслаждаются всеми преимуществами этого топлива. Кроме того, устанавливают это оборудование и на моторы, подвергшиеся серьезным доработкам, но информации пока достаточно мало из-за сложившихся стереотипов касательно ГБО.
— А возможна ли работа турбомотора на газу?- Для гражданского турбо тюнинга не только возможна, но и очень рекомендуема. Одна из самых актуальных проблем для обладателей турбомоторов с достаточно высокой литровой мощностью – больший, по сравнению со стандартным мотором, расход топлива. Физику обмануть не получается, возросшую мощность приходится «кормить». И благодаря тому, что газ в два раза (и даже больше) дешевле бензина, обладатель получает экономичный в финансовом плане автомобиль с серьезными показателями динамики.- Какие преимущества у газа перед традиционным бензином?- Основное преимущество — его цена. Кроме того, газ гораздо более устойчив к такому опасному для мотора явлению, как детонация. Октановое число обычного пропана — 105, что сопоставимо со спортивными топливами, недоступными для обычных автолюбителей как финансово, так и в виду очень ограниченной распространенности. Повышенная устойчивость к детонации позволяет использовать даже полностью стандартные моторы для установки турбокомплектов, получая прибавку более 50 и даже 100% от изначальной мощности. Плюс ко всему отпадает надобность в недешевых бензиновых форсунках повышенной производительности, более производительных бензонасосах и доработках топливных магистралей. Турбомотор, построенный на базе стандартного, может получиться дешевле с установкой газобалонного оборудования, чем при классической сборке на основе снижения степени сжатия под обычный бензин. Приятным бонусом владелец получает весьма скромный расход в пересчете на деньги.- Какие ограничения по мощности существуют для моторов, работающих на газу?- Ограничения связаны с нераспространённостью газобаллонного оборудования, способного покрывать нужды мощного двигателя. Изначально при разработке ГБО производители были нацелены на денежную экономию автовладельцев. Покупать автомобиль с мощным мотором, и при этом экономить, по мнению производителей, не всегда логично. Однако собрать нужный комплект, обеспечивающий необходимую производительность, можно, хоть в данный момент и проблематично. Сейчас мы вполне четко и ясно имеем представление, как «прокормить» газом турбомотор вплоть до 400 л.с. на 4 цилиндрах, чего с лихвой хватит для большинства обладателей подобных автомобилей.- Как ты считаешь, насколько перспективен переход на газ для тюнинга в России?- На данный момент газ — одно из самых перспективных направлений в тюнинге. Я согласен с тем, что владельцам готовых автомобилей сейчас трудно выложить весьма ощутимую сумму на приобретение, установку и настройку газобаллонного оборудования, однако те преимущества, которые они получат в итоге, быстро компенсируют все затраты как времени, так и средств.
clubturbo.info
auto. Sportmotor
Универсальный русско-немецкий словарь. Академик.ру. 2011.
Спортивный автомобиль — Не следует путать с гоночным автомобилем. Porsche 911 GT3 (Женевский автосалон … Википедия
Спортивный автомобиль — Легковой автомобиль, оборудованный для занятий автомобильным спортом (См. Автомобильный спорт). По классификации Международной автомобильной федерации (ФИА) С. а. подразделяются по рабочему объёму двигателя (л) на 15 классов (максимальный … Большая советская энциклопедия
Спортивный самолёт — предназначается для участия в авиационных соревнованиях, пилотажа, тренировок, установления рекордов и т. п. Большинство С. с. составляют 1 или 2 местные Самолёты первой и второй весовых категорий (до 500 и до 1000 кг), имеющие двигатели… … Большая советская энциклопедия
BMW — (БМВ) Компания BMW, история компании, деятельность компании Компания BMW , история компании, деятельность компании, руководство компании Содержание Содержание Определение Название Собственники и руководство История До Второй мировой После Второй… … Энциклопедия инвестора
Москвич 412 — на викискладе … Википедия
Москвич-412 — Москвич 412 … Википедия
BMW E28 — BMW E28 … Википедия
Volkswagen Golf I — Volkswagen Golf … Википедия
One Cab’s Family — Таксомоторная семья англ. One Cab’s Family Жанр анимационная комедия Режиссёр Тэкс Эвери … Википедия
Porsche — (Порш) Компания Porsche, история компании, деятельность компании Компания Porsche , история компании, деятельность компании, руководство компании Содержание Содержание Определение Деятельность Dr. Ing. h.c. F. AG Логотип История 1931—1948:… … Энциклопедия инвестора
Автомобиль — (Cars) Содержание Содержание 1. История создания первого авто 2. История марок Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Chevrolet Dodge Division Ferrari Ford Jaguar 3. Классификация По назначению По размеру По типу кузова По рабочему объему… … Энциклопедия инвестора
universal_ru_de.academic.ru
Двигатели гоночных автомобилей являются высокофорсированными двигателями. Литровая мощность двигателей гоночных автомобилей новейших моделей достигает 300 л. с./л. Получение наибольшей литровой мощности является основной задачей при создании двигателя гоночного автомобиля. При этом двигатель должен обеспечивать хорошую приемистость, возможность устойчиво работать на различных режимах, иметь наименьший вес и высокую надежность.
Для получения наибольшей литровой мощности применяются различные способы, вплоть до установки нагнетателей.
При установке нагнетателя резко изменяется характеристика двигателя, увеличивается мощность, при этом происходит сдвиг максимума ее в сторону большего числа оборотов, т. е. повышается быстроходность двигателя. В то же время при установке нагнетателя увеличиваются давления конца сжатия и сгорания, а следовательно, возрастает нагрузка на детали шатунно-кривошипного механизма.
На дорожно-гоночных автомобилях применяются двигатели с нагнетателями и без нагнетателей.
Согласно действующим международным правилам, устанавливаются определенные соотношения между рабочими объемами двигателей автомобилей без нагнетателей и с нагнетателями, причем рабочий объем двигателей автомобилей без нагнетателей может быть больше в 3—4 раза. Эти особые условия способствуют развитию конструкции двигателей без нагнетателей для дорожно-гоночных автомобилей. На рекордно-гоночных автомобилях применяют исключительно двигатели, снабженные нагнетателями, дающие значительно большую литровую мощность.
В настоящее время существует очень много типов двигателей для гоночных автомобилей.
Тип двигателя определяется в зависимости от того, для какого автомобиля он предназначен (дорожно-гоночного или рекордно-гоночного), к какому классу он относится (по рабочему объему), предполагается ли установка нагнетателя.
В соответствии с типом двигателя выбирается число и расположение цилиндров, их размеры, степень сжатия, схема устройства системы распределения, смазки и охлаждения и ряд других конструктивных факторов.
Для рекордно-гоночных автомобилей «старших» классов и дорожно-гоночных автомобилей, снабженных нагнетателями класса до 1500 см³*, строятся главным образом многоцилиндровые двигатели с V-образным расположением цилиндров.
Многоцилиндровые V-образные двигатели строятся в настоящее время также и для дорожно-гоночных автомобилей без нагнетателей «средних» и «старших» классов.
Для рекордно-гоночных автомобилей «младших» классов (250, 350 и 500 см³) строятся малолитражные гоночные двигатели, снабженные нагнетателями, близкие по конструкции к двигателям гоночных мотоциклов; в некоторых случаях применяются двухтактные двигатели.
Для малолитражных дорожно-гоночных автомобилей (класса до 500 см³) характерно применение спортивных двигателей без нагнетателей мотоциклетного типа. В международных соревнованиях автомобили этого класса принимают в последнее время большое участие.
Ниже рассмотрим наиболее характерные примеры конструкции двигателей указанных типов.
 Рис. 30. Общий вид 16-цилиндрового V-образного гоночного двигателя с нагнетателем со снятой головкой одного ряда цилиндров |
Двигатели, снабженные нагнетателями. Двигатели с нагнетателями дорожно-гоночных автомобилей класса до 1500 см³ являются технически весьма совершенными, развивающими наиболее высокую литровую мощность. Конструкция этих двигателей похожа на двигатели рекордно-гоночных автомобилей классов до 1500, 2000, 3000 и 5000 см³.
Двигатели этого типа имеют большое число цилиндров (12—16), расположенных V-образно в два ряда.
Увеличение числа цилиндров сопровождается уменьшением их рабочего объема, что позволяет получить оптимальное соотношение между диаметром цилиндра и ходом поршня.
Для уменьшения скорости движения поршня строят короткоходные двигатели с небольшим отношением хода поршня s к диаметру цилиндра d.
В настоящее время отношение s/d для многих двигателей гоночных автомобилей меньше единицы.
Основная трудность при создании многоцилиндровых высокооборотных двигателей гоночных автомобилей заключается в устройстве высокоэффективной системы газораспределения, способной обеспечить хорошее наполнение цилиндров горючей смесью на всем диапазоне числа оборотов при работе двигателя во время соревнований. Эта задача решается путем усовершенствования верхнеклапанного механизма распределения, создания камеры сгорания полусферической формы (наивыгоднейшей как с точки зрения протекания процесса горения, так и в отношении расположения клапанов), максимального увеличения проходных сечений, перекрываемых клапанами.
Улучшение наполнения обеспечивается также увеличением давления наддува, создаваемого нагнетателем. В настоящее время давление наддува у некоторых двигателей достигает 3 кг/см².
В результате конструктивного усовершенствования двигателей гоночных автомобилей резко улучшились их параметры.
Примером конструкции современного двигателя, снабженного нагнетателем класса до 1500 см³, является двигатель дооржно-гоночного автомобиля, изображенный на рис. 30. Двигатель — 16-цилиндровый, V-образный, цилиндры расположены под углом 135°.
| Таблица 7 | ||||||||||||||||||||||||
| Рост мощности и числа оборотов коленчатого вала двигателейгоночных автомобилей класса 1500 см³ (с нагнетателями) | ||||||||||||||||||||||||
|
Верхняя половина картера и блок цилиндров отлиты заодно целое, из алюминиевого сплава. В цилиндры вставлены мокрые (омываемые водой) гильзы из специального чугуна с высоким сопротивлением разрыву. Гильзы прижаты головками цилиндров. Для сохранения водонепроницаемости в нижней части гильз применяются непреновые уплотняющие кольца.
Головки цилиндров — литые, из алюминиевого сплава, по одной на каждые четыре цилиндра. Для равномерного распределения нагрузки от давления в цилиндрах на шпильки одеваются секционные зажимы. Поршни изготовляются из алюминиевого сплава путем обточки поковок. Шатуны — кованые, из хромоникелевой стали.
Коленчатый вал расположен в нижней половине картера, отлитой из магниевого сплава. Коленчатый вал имеет десять коренных подшипников. Коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные вкладыши из бронзового сплава. Крышки подшипников крепят сбоку болтами к подушкам коренных подшипников дополнительно к обычным вертикальным шпилькам (рис. 31).
 Рис. 31. Крепление коренных подшипников и шпилечная пружина |
Короткий ход поршня (48,26 мм) дает возможность работать двигателю с очень высоким числом оборотов. При максимальном числе оборотов — 12 000 в минуту — скорость поршня составляет только 19 м/сек.
При дорожных соревнованиях двигатель работает при числе оборотов от 6000 до 12 000 в минуту. Вследствие высокого числа оборотов, развиваемого коленчатым валом двигателя, введена промежуточная передача с отношением 2:1.
Посередине коленчатого вала расположены двойные цилиндрические шестерни, которые приводят в действие центробежный водяной насос, масляные насосы и расположенный впереди двухступенчатый нагнетатель.
Масляные насосы — шестеренчатого типа (два откачивающих и два нагнетающих), с высокой общей производительностью до 90 л/мин при рабочем давлении масла 3,5 кг/см². Каждый ряд цилиндров имеет отдельное распределение с верхними валами.
В головке каждого ряда цилиндров устанавливается два распределительных вала, один из которых приводит в действие впускные, а другой — выпускные клапаны. Привод клапанов осуществляется коромыслами. Пружины клапанов — двойные, шпилечные с переменным шагом. Распределительные валы установлены в роликовых подшипниках, причем каждая пара валов приводится в действие отдельной системой цилиндрических шестерен.
* Большой рабочий объем двигателей, снабженных нагнетателями, для дорожно-гоночных автомобилей по международным правилам не допускается.gaz20.spb.ru
