На сегодняшний день в российском реестре воздушных судов числится 1435 "кукурузников" Ан-2. Признаться, я и не думал, что их осталось так много. Еще более двух тысяч таких машин сохранилось в республиках бывшего Союза и в странах дальнего зарубежья. Однако большинство из них пребывает в состоянии "клинической смерти" из-за полностью выработанного моторесурса. Например, в России летает всего 322 "Антона", остальные простаивают, утратив способность подняться в небо. Двигатели АШ-62ИР, под которые создавалась эта машина, более 20 лет назад сняты с производства, а их складские запасы давно исчерпаны. Мало того, в России и в других постсоветских республиках прекращено производство высокооктанового авиационного бензина, а импортный авиабензин теперь стоит в пять раз дороже, чем российский авиакеросин.Между тем, планеры большинства уцелевших Ан-2 без проблем могут выдержать еще несколько десятилетий летной эксплуатации, надо лишь время от времени менять полотняную обшивку крыльев. В таких условиях вполне естественно возникла мысль об оснащении их новой силовой установкой. Не менее естественно, что эта мысль возникла в Новосибирске, где в 1947 году появился Ан-2.В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина (СибНИА) был разработан и реализован проект ремоторизации Ан-2 путем установки на него американского турбовинтового двигателя Honeywell TPE331-12U. В 2012 году самолет, получивший обозначение Ан-2МС, успешно прошел испытания, продемонстрировав гораздо более высокие летные, эксплуатационные и экономические характеристики, чем исходный образец. В частности, значительно увеличилась дальность полета, сократилась взлетно-посадочная дистанция, снизился уровень шума, а цена летного часа уменьшилась с 24 до 5 тысяч рублей.При этом переделка машины была минимальна и касалась лишь двигательного отсека, в отличие от более раннего неудачного проекта Ан-3, разработанного на Украине и представлявшего собой фактически новый самолет, причем гораздо более дорогой и неэкономичный, чем Ан-2.
Ан-3 - первая попытка "омоложения" Ан-2, оказавшаяся экономически невыгодной. Всего построено 26 экземпляров Ан-3, из которых более-менее регулярно летает лишь несколько штук.
Сейчас портфель твердых контрактов на ремоторизацию "кукурузников" насчитывает 63 машины, кроме того, есть предварительные договоренности с авиафирмами России, Казахстана и Китая о переделке 260 экземпляров Ан-2 в Ан-2МС. Общий же объем прогнозируемых заказов на ближайшие несколько лет составляет примерно 1000 штук.Под эти заказы и контракты у фирмы Honeywell закуплены 200 авиадвигателей, а также заключено соглашение о лицензионной сборке TPE331-12U в России. Первые 10 движков поступили из США уже в апреле, до конца года ожидается поставка еще 90 штук. Реконструкция Ан-2 будет проводиться на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ), чьи производственные мощности позволяют переоборудовать до 100 машин в год.
Двигатель Honeywell TPE331 в различных модификациях выпускается уже более полувека, но и сейчас считается одним из наиболее эффективных по экономическим показателям.
Двигателями TPE331 оснащены десятки типов самолетов, выпускавшихся в разных странах, в том числе знаменитые штурмовики Bronco.
Силовая установка Ан-2МС с этим двигателем (Фото Сергея Рябцева).
Ан-2МС на Геленджикском авиасалоне 2012 года.
С самого начала разработки Ан-2МС новосибирцы предлагали сотрудничество киевскому ГП "Антонов", которое считает себя собственником прав на Ан-2, хотя этот самолет был создан, испытан и запущен в серию, когда ОКБ Антонова еще находилось в России. Однако никакой официальной реакции не последовало, кроме туманного заявления, что "работы по модернизации Ан-2 должны вестись в рамках правового поля" и предложения заключить лицензионный договор, который киевляне взялись составить "всего-навсего" за два года.А вскоре стало известно, что антоновцы, узнав об успешном развитии программы Ан-2МС, в пожарном порядке взялись разрабатывать собственный вариант ремоторизации Ан-2 под обозначением Ан-2-100, установив на него турбовинтовой двигатель МС-14 производства запорожского АО "Мотор Сич". В общем, сотрудничеству с Россией украинцы предпочли конкуренцию.
Двигатель МС-14 (ВК-1500) изначально создавался как вертолетная силовая установка (фото Виталия Кузьмина).
Ан-2-100 перед первым полетом (фото Виталия Несенюка).
10 июля Ан-2-100 впервые поднялся в воздух с киевского аэродрома Святошино. Таким образом, между российскими и украинскими авиастроителями началось сражение за право "реанимировать" оставшиеся без моторов Ан-2, ну и, разумеется, за деньги их владельцев. Посмотрим, как будут дальше развиваться события и кто победит в этом сражении...
vikond65.livejournal.com
Самолет базируется на агрегатах, производимых на территории Украины и России – это несомненный плюс проекта!
По предварительным данным ЛТХ несколько ниже, но это нужно еще проверять.
З-х лопастный реверсивный винт позволяет сократить разбег, но по шумности он однозначно хуже винта Hartzell, установленного на ТВС-2МС
Самое обидное, что нет никаких данных по экономике проекта: сколько и по чем? На официальном сайте – только информация о участии самолета в авиасалоне
Самолет имеет очень симпатичную окраску с приятной цветовой гаммой. Качество выполнения финишной отделки, по моему мнению, несколько хуже новосибирского собрата.
Детали…
Хвостовое оперение
Руль направления от Ан-3
Изменения в фонаре: аварийный выход
Аварийный выход пассажирского салона по правому борту
А теперь зайдем в самолет
Самолет еще проходит испытания, поэтому в кабине, в основном, испытательное оборудование
Приборная доска тоже от Ан-3
Самая свежая информация на сегодня по материалам www.ato.ru: Самолеты Ан-2, эксплуатируемые на территории Кубы, будут модернизированы. Соглашение о сотрудничестве по модернизации подписано 3 сентября 2013 г. президентом Корпорации кубинской авиации Рамоном Мартинесом Ечеварриа, президентом госпредприятия "Антов" Дмитрием Кивой и президентом компании "Мотор Сич" Вячеславом Богуслаевым. Корпорация кубинской авиации согласно договору создаст производственную базу для переоборудования существующего на Кубе парка Ан-2 в новую модификацию Ан-2-100, оснащенную двигателями МС-14 разработки и производства "Мотор Сич". Всего на Кубу было поставлено 140 таких воздушных судов.
Несомненно, это хороший заказ! Кубинцам американские движки как-то не с руки. Пожелаем удачи новому проекту!!!
khmelikvictor.livejournal.com
ПД-14 - главный проект российского двигателестроения
13 Jun 2018 14:11 "ОДК-Пермские моторы" - крупнейшее предприятие авиационной промышленности, один из лидеров российского двигателестроения. В настоящее время на заводе реализуется ряд важнейших для авиационной отрасли проектов. Проект номер один - это освоение производства авиационного двигателя пятого поколения ПД-14. Он создается в широкой кооперации предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации, головным разработчиком является АО "ОДК-Авиадвигатель", головным серийным производителем - АО "ОДК-Пермские моторы".
К серийным двигателям
В настоящее время в производстве находятся три двигателя ПД-14 - они будут поставлены в конце 2018 года корпорации "Иркут" для проведения летных испытаний. По словам управляющего директора АО "ОДК-Пермские моторы", руководителя Пермского регионального отделения Союза машиностроителей России Сергея Попова, "ПД-14 под крылом нового российского лайнера МС-21 мы должны увидеть во втором квартале 2019 года. В конце 2018 года - отгрузка, затем - проверка и отладка систем, проверка совместимости двигателя и самолета, и уже потом - первый полет".
На предприятии продолжается сертификация производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) часть 21 "Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству". В начале июня представители EASA сообщили, что одобрен один из главных документов - "Описание производственной организации", который разрабатывался специалистами АО "ОДК-ПМ" с момента подачи заявки (май 2017 года). Работа велась в режиме диалога с EASA: каждый раздел обсуждался, вносились коррективы и устранялись замечания.
По словам Сергея Антропова, директора по качеству АО "Объединенная двигателестроительная корпорация", этот документ полностью соответствует европейским авиационным правилам. В нем подробно описаны производственные мощности предприятия, система менеджмента качества при изготовлении двигателей, процедуры управления персоналом, конструкторскими данными, документацией, а также определена ответственность руководителей по каждому направлению. Следующим этапом сертификации станут аудиты, в рамках которых состоится проверка всех изложенных процедур. После устранения всех несоответствий по итогам аудитов EASA сертификация будет завершена. Ожидается, что это произойдет в конце 2020-го - начале 2021 года.
В приоритете - качественный сервис
В 2017 году на "Пермских моторах" построен уникальный стенд, благодаря адаптерной системе которого на нем возможны испытания разных типов авиационных двигателей - и ПС-90А, и ПД-14. Сейчас заканчиваются мероприятия по аттестации стенда, и этим летом здесь будет испытан первый серийный ПД-14, который предназначен для летных испытаний в составе МС-21.
Несмотря на то, что двигатель еще только готовится к "серии", потенциальные заказчики уже сейчас интересуются его возможностями, техническими и конструктивными особенностями, организацией послепродажного обслуживания. Весной этого года на Загородной испытательной станции (ЗИС) состоялась презентация программы двигателя ПД-14 для представителей Объединенной двигателестроительной корпорации, Корпорации "Иркут", авиакомпаний "Ред Вингс", "Аэрофлот", "С7", "Ижавиа", а также фирм, специализирующихся на лизинге авиатехники.
Сергей Попов, отвечая на вопросы, отметил: "Проект ПД-14, помимо создания его в железе, включает в себя важнейший элемент - обеспечение послепродажного обслуживания. Безусловно, нам предстоит огромный пласт работы - создание центра поддержки заказчика, который будет работать 24 часа в сутки, 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей по всей стране, организация ремонтного производства, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Это и новые технологии ремонта, которые позволят значительно снизить его себестоимость и соответственно снизят затраты на эксплуатацию мотора. Сейчас прорабатывается проект открытия на заводе учебного центра, где будут представлены все типы выпускаемых нами двигателей - семейство ПС-90А, ПД-14, установки промышленного применения; здесь представители эксплуатирующих организаций смогут изучить конструкцию двигателя, получить знания, проконсультироваться по поводу особенностей эксплуатации того или иного мотора.
Мы уверены в том, что создаем качественный продукт, сопоставимый с зарубежными аналогами по своим техническим характеристикам, эксплуатационным свойствам. Очень важно не подвести эксплуатацию, обеспечить качественный сервис. И самое главное - у нас нет права на ошибку, все должно получиться с первого раза".
По итогам конференции участники высказали общее мнение о том, что выбор в пользу самолета с российским ПД-14 очевиден как с точки зрения цены двигателя, так и в части стоимости и доступности его обслуживания. Кроме того, безусловным плюсом ПД-14 является близость производителя к эксплуатирующим авиакомпаниям.
Источник: https://www.aviaport.ru/digest/2018/06/13/543913.html
mc-21.wikidot.com
Подготовка к началу серийного производства авиадвигателя ПД-14 близка к завершению. Испытания в составе силовой установки самолёта МС-21 стартуют уже в 2019 году, а спустя ещё два года предприятие "ОДК - Пермские моторы" (входит в "Объединённую двигателестроительную корпорацию" Госкорпорации "Ростех") приступит к выпуску первой партии для заказчиков. Подробнее о текущем статусе программы ПД-14 и о том, как осуществляется сборка моторов - в материале "АвиаПорта".
Базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для установки на отечественные лайнеры МС-21-300 (разработчик и производитель - ПАО "Корпорация "Иркут") - первый полностью российский двигатель для пассажирских самолётов, созданный за последние десятилетия. Напомним, сертификация самого самолёта Авиационным регистром РФ намечена на середину 2019 года, а получение Сертификата типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) запланировано на середину 2020 года. Отметим, что к настоящему моменту на МС-21 уже есть 175 твёрдых заказов.
Двигатель ПД-14 создаётся в широкой кооперации предприятий "Объединённой двигателестроительной корпорации" (ОДК) с использованием новых технологий и материалов, в том числе композитных. Головной исполнитель по программе ПД-14 - ОДК, головной разработчик - АО "ОДК - Авиадвигатель", головной изготовитель - АО "ОДК - Пермские моторы" (оба предприятия расположены в Перми и входят в состав ОДК). По своим техническим характеристикам ПД-14 не уступает зарубежным аналогам, эксплуатируемым в настоящее время, а по ряду параметров (по выбросам в атмосферу, шумам и так далее), превосходит их, отмечает разработчик.
"АвиаПорт" уже сообщал, что ОДК планирует выпускать до 50 авиадвигателей ПД-14 в год. На проектную мощность, по словам управляющего директора "ОДК - Пермские моторы" ("ОДК-ПМ") Сергея Попова, завод планирует выйти через 5-6 лет. "Все расчёты по модернизации производства (под сборку ПД-14 - "АвиаПорт") мы строили, как раз исходя из плана выпуска 50 двигателей в год. По нашим возможностям, то есть по тем срокам, которые предусмотрены программой, это (выход на полную мощность - "АвиаПорт") получается в 2023-2024 году", - уточнил он.
Современный подход к сборке нового продукта
Как рассказал журналистам Иван Богданов, начальник цеха, где осуществляется весь цикл сборки ПД-14 и ПС-90А (применяется на самолётах Ту-204, Ту-214, Ил-76 и Ил-96), над созданием авиационных моторов здесь сегодня трудится 375 человек. Работа ведётся в две смены пять дней в неделю. Производственный корпус разделён на две части: с правой стороны идёт сборка двигателя ПС-90, а с левой стороны расположен участок по сборке ПД-14 (здесь же осуществляется и переборка двигателей после текущих испытаний). "В цехе организован поточный метод сборки: каждый узел собирается на определённых рабочих местах, потом все узлы состыковываются и превращаются в авиационный двигатель, который затем уходит на испытания, - пояснил И. Богданов. - ПД-14 собирается у нас около трёх лет, мы начали осваивать его в 2015 году. Мы обозначили технологическую оснастку ПД-14 ярко-оранжевым цветом для того, чтобы она не смешивалась с оснасткой ПС-90А. На этот участок пришли сотрудники со сборки серийных моторов ПС-90А, у них самые высокие разряды, а средний стаж работы - от пяти лет".
Подходы к организации производства нового продукта более современные, чем применяются при выпуске ПС-90А. В частности, при сборке двигателя ПД-14 используются современные цифровые технологии: цех располагает программным обеспечением, которое позволяет в онлайн-режиме получать все сведения о двигателе, в том числе о текущих доработках и предстоящих испытаниях. По словам И. Богданова, сборщик может посмотреть отдельно подробную схему любого узла. "Рабочий может загрузить 3D-модель полноразмерного мотора, может открыть отдельно каждую систему: газогенератор, камеру сгорания, - объяснил И. Богданов. - Помимо этого, в онлайн-режиме мы получаем от разработчика все текущие изменения по конструктивному облику двигателя и по спецификации. Также можно направить курсор на любую деталь и получить её наименование, всю информацию о количестве и так далее. После этого распечатывается "дело сборки". Сборщик расписывается за каждый поставленный болт, хомут или трубку и несёт за это личную ответственность. При сборке мотора ответственность колоссальная".
С момента начала освоения производства ПД-14 "ОДК-ПМ" совместно с "ОДК-Авиадвигатель" собрано 13 моторов. В 2018 году на заводе соберут ещё три новых двигателя, которые отправятся в "Иркут" для прохождения испытаний в составе МС-21. И. Богданов отметил, что каждый из этих двигателей будет "двухразовой сборки", то есть перед поставкой производителю самолёта они пройдут испытания по два раза.
Управляющий директор Сергей Попов в свою очередь напомнил, что поставка двигателей "Иркуту" намечена на конец 2018 года. "Это двигатели, предназначенные именно для сертификации самолёта с двигателем ПД-14, серийные поставки будут уже в 2021 году. В июне этого года мотор №100-14 будет собран и пойдёт на испытания на новом стенде. Конец 2018 года - отгрузка, потом будет осуществлена проверка совместимости двигателя и самолёта, проверка систем и их отладка, и только после этого будет первый полёт. Увидеть его на МС-21 мы должны во втором квартале 2019 года", - прокомментировал руководитель предприятия.
О завершении реконструкции испытательного стенда №1 загородной испытательной станции "ОДК-ПМ" в посёлке Новые Ляды (Пермский край), где будут проводиться испытания всех серийных ПД-14 и ПС-90А, "АвиаПорт" писал в декабре прошлого года. В рамках этого проекта полностью реконструирован не только сам стенд, но и два зала подготовки двигателей к испытаниям. Общий объём инвестиций в проект за три года составил около 1 млрд рублей. Сейчас здесь продолжаются аттестационные работы, а уже в июне на стенде испытают первый ПД-14, предназначенный для отправки в Иркутск.
Как подчеркнул директор по инфраструктуре "ОДК-ПМ" Николай Андреев, на сегодняшний день этот стенд - самый современный в России. "Это универсальный стенд. Мы на нём можем испытывать разные типы двигателей: как ПС-90А, так и ПД-14. Это (универсальность стенда - "АвиаПорт") обеспечивается адаптерной технологией. Испытательный стенд - дорогостоящее сооружение, но за счёт менее дорогого устройства - адаптера - двигатели на нём можно испытывать разные, - рассказал он. - У каждого двигателя свои схемы монтажа, свои узлы крепления и системы подсоединения". Н. Андреев дополнил, что ещё одно преимущество адаптерной технологии в том, что это позволяет значительно сократить время испытаний, поскольку все "рутинные" процессы переносятся в зал подготовки. Раньше установка мотора на стенд занимала девять часов, и только потом испытательная бригада приступала к монтажу всех систем: топливных, воздушных, измерительных, системы управления и так далее. Сейчас установка двигателя на стенд (вместе с перемещением из зала подготовки к стенду) осуществляется в течение получаса. "Все основные операции происходят здесь (в зале подготовки - "АвиаПорт"), двигатель монтируется на адаптер, а в это время на стенде проводится испытание другого мотора. Когда все системы подсоединены, адаптер с двигателем помещается на транспортировочную телегу, переезжает на стенд, и буквально в течение пяти минут его подсоединяют к системам стенда", - пояснил Н. Андреев.
Директор по инфраструктуре также обратил внимание, что испытательная станция - не только сам стенд, но и множество инженерных и технологических систем. "У нас весь третий этаж здания заполнен инженерными системами, обеспечивающими работу этого испытательного стенда. Есть целая насосная топливная станция, есть помещения для технологических систем, которые также обеспечивают испытания. Основное оборудование - измерительное, а также сам портал - проектировала и поставляла фирма MDS Aero Support Corporation. Это один из мировых лидеров по созданию испытательных стендов. Всё остальное - строительные и инженерные решения, вспомогательное технологическое оборудование - делали наши российские компании, в основном, пермские. Сейчас проходят аттестационные работы, и наша задача - обеспечить получение аттестата этого стенда в мае текущего года".
Сертификационные лётные испытания продолжаются
Как уже писал "АвиаПорт", в период с 2015 по 2017 годы проведены первый и второй этапы лётных испытаний во всём диапазоне высот, скоростей полёта и режимов работы двигателя, по результатам которых подтвердилась работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных к эксплуатации. К третьему этапу лётных испытаний ПД-14, который продолжается и сегодня, ОДК приступила в конце прошлого года. Испытания проводятся в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в Лётно-исследовательском институте им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.). Испытываемый авиадвигатель изготовлен по типовой конструкции и имеет облик серийного изделия. Этот этап проводится при участии представителей сертифицирующих органов. Он должен официально подтвердить итоги первых двух "предсертификационных" ("инженерных") этапов, после чего последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации).
Параллельно продолжаются и различные специальные наземные испытания ПД-14. К примеру, один из двигателей в настоящий момент проходит испытания на стенде в "ОДК-Авиадвигатель", в ходе которых он должен отработать определённое количество часов в условиях нетипичных высоких температур. Кроме того, в ближайшее время в Рыбинске на открытом испытательном стенде в "ОДК-Сатурн" будут проведены испытания ПД-14 на заброс птиц, града, льда, а также на обдув боковым ветром. К настоящему моменту в рамках программы сертификационных испытаний успешно завершено испытание на обрыв лопатки и обрыв вала. Перед каждым испытанием проводится серьёзная подготовка двигателя, а после - переборка и тщательный анализ полученных параметров и результатов.
Перед выходом на зарубежные рынки двигатель должен отлетать в России
Предполагается и европейская сертификация конструкции ПД-14. К настоящему моменту уже принята заявка в EASA на сертификацию производства этого двигателя, отметил руководитель "ОДК-ПМ". "К началу серийного производства мы должны получить эти сертификаты. Прежде всего, это даст возможность продавать мотор в составе самолёта (МС-21 - "АвиаПорт") на европейские рынки и в другие страны", - добавил глава пермского предприятия.
По словам С. Попова, совместно с производителем самолёта активно ведётся маркетинговая работа: потенциальным заказчикам всегда предлагаются два варианта - как с двигателем PW1400G производства американской компании Pratt & Whitney, так и с ПД-14. "Интерес (со стороны иностранных заказчиков - "АвиаПорт") есть, но пока говорить о том, что уже есть покупатели за рубежом, готовые заказать двигатель ПД-14, который ещё не летает даже у нас в Российской Федерации, на мой взгляд, преждевременно. В будущем это, действительно, возможно. Главное сейчас - получить сертификат, выйти на серийное производство и отлетать на российском рынке, - заявил управляющий директор. - В том, что мотор получится, никто не сомневается. В Российской Федерации есть богатый опыт создания газотурбинных двигателей: гражданских, военных, наземных и даже морских".
Если говорить о внутреннем рынке, то здесь перспективы прослеживаются уже более чётко. Напомним, на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 "ОДК-ПМ" и ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) подписали соглашение об основных условиях поставки восьми ПД-14 в 2022-2023 годах. Документ подписан в целях реализации твёрдого договора операционного лизинга МС-21-300, заключённого между ИФК и авиакомпанией Red Wings, по условиям которого как минимум на четырёх самолётах должны быть установлены отечественные двигатели.
Также ПД-14 будут установлены на некоторых лайнерах МС-21-300, заказанных авиакомпанией "Аэрофлот - российские авиалинии". В начале декабря 2017 года "АвиаПорт" сообщал, что лизинговая компания "Авиакапитал-Сервис" (дочернее предприятие Госкорпорации "Ростех") в период с 2020 по 2026 год предоставит перевозчику в операционный лизинг 50 воздушных судов этого типа. По условиям твёрдого контракта, первые 25 самолётов будут оснащены двигателями PW1400G. Начиная с 26-го ВС, авиакомпания в качестве опции будет иметь возможность выбрать МС-21-300 с ПД-14.
Комментируя вопрос об интересе со стороны других потенциальных российских заказчиков, С. Попов напомнил, что его уже проявила авиакомпания "ИрАэро", которой ОДК, как и другим стартовым заказчикам, готова предложить определённые преференции. "Есть интерес к самолёту МС-21 у компании "ИрАэро", которая тоже готова стать лидерным заказчиком. Лидерному заказчику, с одной стороны, всегда тяжело, но с точки зрения бизнеса он получает максимальное количество преференций. Для вхождения в рынок мы вынуждены будем пойти на какие-то скидки, дополнительные условия по контрактации, которые сделают наше предложение более интересным. Порядка восьми моторов мы должны поставить по соглашению (с ИФК - "АвиаПорт") для Red Wings, есть интересы у "ИрАэро" - там идёт разговор о трёх-четырёх бортах с двигателем ПД-14, и опцион на 24 мотора у "Аэрофлота". Это то, что сейчас есть", - подытожил С. Попов.
Ещё одна задача, которую предстоит решить в ближайшие годы, - совершенствование системы послепродажного обслуживания. Как подчеркнул руководитель "ОДК-ПМ", существующая система хорошо себя зарекомендовала с российско-французской силовой установкой SaM146, устанавливаемой на самолёты Sukhoi Superjet 100 (поставки и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet - совместное предприятие "ОДК-Сатурн" и Safran Aircraft Engines). "Задача состоит в том, чтобы развить эту "послепродажку" и применить те же принципы, что и у SaM146, к ПД-14, - пояснил С. Попов. - Тем самым, я считаю, мы решим вопрос создания качественной, удобной для заказчика, относительно недорогой системы ППО. По SaM146 мы (ОДК - "АвиаПорт") работаем вместе с французами, поэтому это мировой опыт, дополненный нашими знаниями российского бизнеса, российской специфики. Успех этого продукта лично для меня очевиден".
Технологии, используемые при создании ПД-14, применят при разработке двигателей большой тяги
Впереди "ОДК-ПМ" ждёт реализация ещё более сложной задачи: освоение производства двигателя ПД-35. Это перспективный двигатель большой тяги, для разработки которого будет использоваться научно-технический задел, полученный при создании ПД-14. ПД-35 предназначен для перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных и транспортных самолётов. Предполагается, что в дальнейшем на его базе будет создано семейство двигателей большой тяги. Как ожидается, в будущем этот двигатель может устанавливаться на перспективный российско-китайский широкофюзеляжный самолёт CR929 (совместный проект "Объединённой авиастроительной корпорации" и Commercial Aircraft Corporation of China, серийное производство должно быть запущено к 2025-2027 году).
Созданию опытного экземпляра ПД-35 будет предшествовать серьёзная научно-исследовательская работа, разработка принципиально новых технических решений и композитных материалов, испытание газогенератора, а также строительство нового испытательного комплекса. "Двигатели такой размерности в истории советской и российской авиации ещё не создавались. Сейчас проводится первая осевая линия для создания этого мотора. Прежде всего, это этап научно-исследовательских работ, которые определят облик двигателя. На этапе НИР будут отработаны технологии, необходимые для его создания, - пояснил С. Попов. - Это только начало пути, которое потребует ещё большей модернизации производственных мощностей не только "ОДК - Пермские моторы", но и ОДК в целом. Потребуется создание целого комплекса - отдельной испытательной базы, которую мы должны будем сделать к 2021-2022 году". ПД-35 должен стать первым отечественным двигателем большой тяги, на котором лопатки вентилятора будут выполнены из композитных материалов. "Один из трендов, которые мы поддерживаем во взаимодействии с ВИАМ (Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов - "АвиаПорт"), - создание впервые в истории российской авиапромышленности композитной вентиляторной лопатки, - дополнил С. Попов. - Вполне вероятно, что на самый первый образец ПД-35 пойдёт стальная лопатка, но мы точно знаем, что конструкторы закладывают в этот проект возможность производства с композитными лопатками". Управляющий директор также добавил, что большая часть комплектующих будет отечественного производства.
Что касается испытательной базы под ПД-35, на сегодняшний день, по словам Н. Андреева, в Новых Лядах уже началась подготовка площадей под её строительство. "Сегодня в России отсутствуют стенды для испытания двигателей такой размерности и такой тяги. Здесь будет построен логистический центр, корпус окончательной сборки (доставить на испытательную базу двигатель такого размера в собранном виде не получится - "АвиаПорт") и подготовки к испытаниям, а также несколько испытательных стендов".
Напомним, "АвиаПорт" уже сообщал, что общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд рублей. С. Попов уточнил, что 60 млрд из них составят инвестиционные затраты, остальные средства пойдут непосредственно на создание двигателя и работу конструкторов. По его словам, образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а к серийному производству пермский завод сможет приступить в 2028 году.
Ссылки по теме:
Материал «На финишной прямой: ОДК готова к выпуску ПД-14» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: МС-21, Объединенная двигателестроительная корпорация, Ильюшин Финанс Ко. (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Из-за событий на Украине, в которых активное участие принимает Россия, разрабатываемый двухконтурный турбореактивный двигатель (ТРДД) нового поколения ПД-14, в ближайшей перспективе может стать единственным мотором для перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21, который в серийном производстве будет называться Як-242. На самолете МС-21 планируется также устанавливать новые американские ТРДД PW 1400G компании «Пратт-Уитни». Именно с двигателями ТРДД PW 1400G запланирован первый полет опытного образца машины МС-21 в 2015 г.
Генеральный конструктор – управляющий директор ОАО «Авиадвигатель» (головной фирмы по разработке ПД-14) Александр Иноземцев сообщил на МФД-2014: «Ожидается, что первый летный образец двигателя ПД-14 будет готов в декабре текущего года, а его испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М.Громова начнутся не позже февраля 2015 г.».
Следует сказать, что на МАКС-2013 заместитель генерального конструктора – главный конструктор семейства двигателей серии ПД пермского конструкторского бюро Игорь Максимов заявил, что согласно утвержденным планам, летные испытания опытного образца двигателя ПД-14, установленного на самолете Ил-76ЛЛ должны начаться в ЛИИ в сентябре 2014 г.
Александр Иноземцев сказал, что подписан график сертификации ПД-14, который финансируется Минпромторговли России. Министерство выделило ЛИИ деньги на доработку и подготовку самолета Ил-76ЛЛ. Поставка ПД-14 для летных испытаний в составе МС-21 запланирована на 2016 г. Можно с большой долей вероятности предположить, что начало летных испытаний первого опытного образца машины МС-21 в лучшем случае произойдет в конце 2016 г. – начале 2017 г.
А.Иноземцев заявил, что для наземных и летных испытаний будет изготовлено 22 двигателя ПД-14. В конце прошлого года был построен и направлен на стендовые испытания первый опытный образец ПД-14 (№ 100-03), а к началу нынешней весны собрали второй опытный образец ПД-14 (№ 100-04). Ранее в 2012-2013 гг. были собраны два двигателя-демонстратора (№ 100-01 и № 100-02). На этих «движках» получены характеристики ПД-14 во всем диапазоне режимов, включая взлетный режим. Выполнен выход двигателя на тягу 14850 кгс, что на 6% превышает тягу, заданную по техническому заданию.
Базовый ТРДД ПД-14 с тягой 14 тс создается в первую очередь для семейства авиалайнеров МС-21. Помимо МС-21 изучается вопрос о применении ПД-14 на разрабатываемом российско-индийском транспортном самолете МТА, а также при дальнейшей ремоторизации модернизированного тяжелого транспортного самолета Ил-76МД-90А (проект 476).
ТРДД ПД-14 демонстрировался на МФД-2014 на стенде ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК)». Также пермское КБ представило на выставочном форуме макет двигателя ПС-90А2 для Ту-204СМ и двигатель промышленного применения ПС-90ГП-25. Головной образец ПС-90ГП-25 установлен на компрессорной станции «Игринская» ООО «Газпром трансгаз Чайковский», ведется поставка энергоблоков для ОАО «ЛУКОЙЛ».
На МФД-2014 была продемонстрирована интересная новинка: Запорожское ОАО «Мотор Сич» впервые показало макет новой модификации ТРДД Д-436 – двигатель Д-436-148ФМ, который разрабатывается совместно с корпорацией «Ивченко Прогресс» специально для машины Ан-178 – транспортной версии регионального пассажирского самолета Ан-148. По заявлению пресс-службы корпорации «Ивченко Прогресс», первый опытный образец двигателя Д-436-148ФМ будет готов к стендовым испытаниям в конце 2014 г.
Д-436-148ФМ отличается от его предшественника Д-436-148, установленного на пассажирских Ан-148 и Ан-158, прежде всего, увеличенной тягой на взлетном режиме с 6570 кгс до 7900 кгс. Предполагается, что сертификация ТРДД Д-436-148ФМ состоится в 2016 г.
На МФД-2914 были показаны двигатели гражданского и двойного назначения. Двигатели для летательных аппаратов (ЛА) военного назначения, предприятия, входящие в ОДК, продемонстрируют c 13 по 17 августа на Международном форуме «Технологии в машиностроении – 2014» в Жуковском.
Фото автора
На снимке: натурный макет двигателя ПД-14
www.zhukvesti.ru