| Мотоцикл Урал | Мотоцикл Днепр |
| Органы управления мотоциклов Урал и Днепр | |
 Ходовая мотоцикла Урал |  Ходовая мотоцикла Днепр |
 Силовая передача мотоцикла Урал |  |
 Системы и механизмы мотоцикла Урал | Системы и механизмы мотоцикла Днепр |
 Двигатель мотоцикла Урал |  Двигатель мотоцикла Днепр |
 Электрооборудование мотоцикла Урал |  Электрооборудование мотоцикла Днепр |
uraldnepr.ru
История создания мотоциклов Днепр прошла нелегкий путь. После окончания Великой Отечественной Войны, в стране наблюдалась повсеместная разруха во всех сферах жизни. Тем не менее, надо было как-то нормализовать не только бытовую жизнь граждан, но и восстановление различного производства.
Киевский мотоциклетный завод был одним из первых предприятий, где было налажено нормально производство, с очень хорошей перспективной на развитие.
Понятно, что первые этапы становления проходили очень тяжело, но тем ценнее те достижения, которые были показаны работниками завода, с самого начала работ и на протяжении многих лет.
Начиная с первых этапов своей деятельности, все работники Киевского мотоциклетного завода были заняты изучением различных технических данных, которые могут пригодиться в производстве первого мотоцикла в истории предприятия — Киевлянин. Сам завод был образован, благодаря указам Совета народных комиссаров № 2435 — 652 от сентября 45 года, на базе Бронетанковского ремонтного завода № 8 по ул. Кагатная (на сегодняшний момент — ул. Семьи Хохловых). Первоначально, данная модель выпускалась на другом заводе, но с 1947 года все основные виды работ по проектировке и изготовлению этого мотоцикла производились на Киевском мотоциклетном заводе.
1947 год был примечателен тем, что на заводе мотоциклов Днепр стали разрабатывать новый мото на трех колесах, попутно расширяя производственные цеха, направленные на совершенствование мотоциклетной промышленности. В 1949 году, на завод пришло порядки сотни рабочих и специалистов, ранее работающих на другом производственном предприятии, что явилось хорошим подспорьем для осуществления дальнейших планов по изготовлению и реализации мотоцикла М-72. Данная модель имела в своем наличии 4-тактный двигатель с двумя цилиндрами, мощностью примерно 22 л.с., объемом 750 см3 и скоростью 85 км/ч. М-72 пользовался большой популярностью, ежегодно увеличивались темпы его производства, что привело к идее конструирования нового вида мотоцикла — М-53. За реализацию данной задачи взялся конструктор Поздняков К.А. Помимо этого, не прекращались работы по усовершенствованию уже имеющихся технологий, разработке новых кресел и совершенствования тормозной системы.
ВАЖНО ЗНАТЬ!
У каждого водителя авто не один раз попадал камень в лобовое стекло и была трещина —набор для ремонта ветровых стекол.
Все это Вы сможете благодаря..Читать далее>>>
C 1953 года завод мотоциклов Днепр окончательно ушел под управление Министерства машиностроения. В 1956 году стали выпускаться более модернизированные мотоциклы предыдущих моделей — К-750СМ и М-53С. Выпускались они довольно широкими партиями, не менее пятидесяти тысяч экземпляров в год, что продолжалось вплоть до 1970 года. Кроме того, эти модели участвовали на различных соревнованиях в ГДР, принеся своей стране несколько золотых моделей и общекомандное первое место. По сравнению с предыдущими моделями, мощность была повышена до 26 л.с., при том, что расход топлива был снижен.
Другим достижением Киевского мотоциклетного завода, стала модель К-750М с мощностью 27 л.с. Главной особенностью нового мотоцикла стали более мощный генератор и усовершенствованная технология реле-регулятора. Кроме того, были предусмотрены дополнительные новшества, облегчающие водителю процесс вождения. В частности, мотоцикл был оборудован зеркалом дальнего вида и брызговиками для водителя.
Мотоцикл К750М В 1967 году на заводе выпускается первая партия мотоцикла Днепр. В его комплектацию входил двигатель в двумя цилиндрами и объемом 650 см3. Кроме того, мотоцикл днепр мог достигать скорость, равную 100 км/ч, при мощности мотора 32 л.с. Двигатель мотоцикла днепр был верхнеклапанного типа, при 5000 оборотов в минуту. В связи с большим производством этих мотоциклов, которое достигало 25-26 тысяч экземпляров в год, было принято решение о дополнительном расширении заводских корпусов и переоборудовании их, направленном на производство и выпуск мотоциклов Днепр. Данная реконструкция позволила сохранить те темпы производства, которые были нужны для полноценной реализации этих мотоциклов.
1971 год был примечателен тем, что на Киевском заводе был выпущен 500000 экземпляр модели Днепр «МТ-9». Спустя всего три года, было принято решение о производстве другой, более современной модели Днепра — «МТ-10». Главным отличием от предыдущей модели было наличие нового оборудования, мощность 12V, а также генератором на 200 Вт. Помимо этого, МТ-10 обладал 4-тактным двигателем с объемом 650 см3. В комплектации с коляской, данный мотоцикл мог достигать скорость в 100 км/ч. С 1977 года наладили выпуск мотоциклов Днепр с повышенными показателями мощности двигателя. Они и назывались так — МТ-10-36, где последняя цифра говорит о количестве лошадиных сил в моторе. Данная модель была более совершенной в плане комфортабельности и практичности, по сравнению с предыдущими моделями.
За весь период своего развития, Киевский мотоциклетный завод наладил поставки своей техники во многие страны мира, в том числе в Германию, Голландию, Аргентину, Кубу, Швейцарию и многих других. Такая расширенная география потенциальных покупателей привела к тому, что в 1985 году был налажен выпуск новых моделей мотоциклов — Днепр 11 и Днепр 16. Мотоцикл днепр 11 включал в себя 4-тактный мотор с двумя цилиндрами. Характеристика мотоцикла днепр 11 была не полной, без упоминания о мощности двигателя, которая стала ещё большей — 38 л.с. Кроме того, данный мотоцикл имел повышенные скоростные показатели — примерно 125 км/ч.
Днепр 11 Днепр 16 впервые был выпущен в середине 80-х годов прошлого столетия. За основу был взять мотоцикл МТ-10, но были добавлены некоторые дополнительные нюансы. В частности, была увеличена мощность двигателя и скоростные показатели. По сравнению с МТ-11, Днепр 16 имел более низкую скорость, но в нем была реализован привод на колесо коляски. Потеря в скорости была незначительной проблемой, ведь эти мотоциклы изначально не считались гоночными моделями, а внимание уделялось, в первую очередь, универсальности и выносливости всей конструкции мотоцикла.
Днепр 16История мотоциклов днепр видео
comments powered by HyperComments
mirmotorbike.ru
Мотоцикл Днепр, кричащего голубого цвета был куплен мной лет десять назад новым, но ещё задолго до его покупки, во время поисков, мне было ясно, что покупаю я его как конструктор, всего лишь из-за двигателя, рамы и документов, так как все остальные детали будут усовершенствованы, или просто заменены. Так как изначально мне было ясно, что даже у нового мотоцикла, заводские детали, которые казалось бы должны были усовершенствоваться долгими десятилетиями на заводе, долго не протянут. В этой статье будет описано, как происходило гаражное усовершенствование моего мотоцикла Днепр, и несмотря на то, что многие доработки происходили в домашних или гаражных условиях, заводским инженерам, имеющим огромный станочный парк и опыт, я думаю станет стыдно.
После публикации на сайте некоторых статей по усовершенствованию некоторых деталей моего мотоцикла (на некоторые статьи ниже будут даны соответствующие ссылки) ко мне на электронную почту стали приходить письма от читателей, с просьбой рассказать про мой мотоцикл Днепр и его усовершенствование. Так и появилась цель написать эту статью.
Но сразу хочу предупредить уважаемых читателей и подписчиков, что здесь будет описано как делал я, но я не считаю, что так должны делать все. Но всё же кто захочет повторить мой опыт, то я разумеется рад быть полезным. Тем более, что все усовершенствованные мной детали работоспособны до сих пор и не выходили из строя ни разу, в отличии от заводских деталей, на которые часто жалуются владельцы киевских или ирбитских оппозитов. Но всё же есть и другие неплохие способы усовершенствования некоторых деталей, и именно возможность выбора из множества вариантов и делает этот вид деятельности интересным и увлекательным.
Начнём с того, что я не являюсь поклонником какого то определённого стиля мотоцикла, хотя и люблю больше работать с чопперами и ездить на них. Для меня все мотоциклы интересны, каждый из них я бы не отказался иметь в своей коллекции и каждый из них разумеется имеет свои плюсы и минусы. Но всё же мне предстояло сделать выбор, к чему стремиться, при изменении внешнего вида моего байка и дальнейших доработок.
А так как я поклонник дальнобоя (люблю ездить далеко и с палаткой) то было решено делать круизёр, на котором было бы комфортно в дальней дороге. Тем более что круизёры всегда выглядят солидно и основательно.
Начало усовершенствования мотоцикла Днепр.
Подшипники рулевой колонки и передняя вилка.
Первое, что быстро изнашивается в первые сотни км., и первое, что хотелось бы заменить сразу после покупки, не дожидаясь их быстрого износа и заклинивания — это заводские подшипники велосипедного типа, установленные на заводе в рулевой колонке мотоцикла.
Не смотря на то, что даже на многие мотоциклы лёгкого класса, зарубежные мото-фирмы уже давно устанавливают конические роликовые радиально-упорные подшипники, способные успешно противостоять как вертикальным, так и боковым нагрузкам, киевские инженеры до сих пор считают, что для тяжёлого мотоцикла и так сойдёт.
Но прежде чем точить новые упорные чашки для рулевой колонки для конических подшипников (подробнее о их установке и других усовершенствованиях читаем вот здесь, а так же вот в этой статье «Кастомайзинг мотоциклетных рам») было решено заменить и заводские траверсы вилки (и шток нижней траверсы), на которые при взгляде на них, кажется, что их до сих пор льют в землю, по древней технологии первобытных людей бронзового века (прочем не только траверсы, но и другие детали, например картер двигателя, КП и редуктора заднего моста).
Первым делом была найдена на металлоломе металлическая плита, толщиной 30 мм, из которой газовым резаком мной были вырезаны треугольные заготовки будущих траверс. Далее я разработал чертёж новых более мощных и широких траверс, и затем две треугольные плитки были телепортированы на ближайший завод, и вручены в натруженные руки знакомого фрезеровщика (разумеется вместе с чертежами).
Не смотря на то, что новые траверсы были шире и толще заводских (ну и разумеется красивее) вес их не на много больше штатных, так как в нижней части траверс (как видно из чертежа) сделаны фрезой выборки по периметру всей нижней части, и эти выборки не только облегчили вес, но и добавили конструкционную жёсткость по законам сапромата.
Получив готовые траверсы в руки, мне пришлось довести их до ума, зашлифовывая риски от фрезы и отполировав до зеркального блеска, для нанесения хрома. Далее были разработаны чертежи и изготовлены чашки, которые были запрессованы (и обварены) в рулевую колонку взамен заводских (см. фото слева), и далее уже в новые чашки были запрессованы наружные обоймы конических роликовых подшипников.
Вставив в рулевую колонку конические подшипники, после этого уже можно было производить замеры от верхней внутренней обоймы подшипника до нижней обоймы, чтобы определиться с длинной нового более длинного штока нижней траверсы. Новый более длинный шток был выточен на токарном станке из 45-ой стали и запрессован в нижнюю траверсу на горячей посадке (траверса нагревалась, а шток перед запрессовкой охлаждался в морозилке).
Пока изготавливались и хромировались траверсы, разумеется я не сидел сложа руки, а занялся кожухами передней вилки. С них были срезаны безобразного вида «уши» для крепления фары (так как фара от «Харлей Девидсон Фэт Бой» далее была закреплена на нижней траверсе) и сами кожухи вилки были подвергнуты тщательной шлифовке и полировке вручную, для дальнейшего нанесения хрома.
После всех этих преобразований и после сборки, штатная передняя вилка расширилась и буквально преобразилась (см. фото ниже), и разумеется существенно улучшился внешний вид передней части мотоцикла Днепр. После установки усовершенствованной вилки, мотоцикл стал выглядеть совсем не плохо, даже пока с уродливым штатным баком, а управлять байком теперь можно было на любой скорости держась за руль всего двумя пальцами одной руки, или вообще бросив руль, поворачивать наклоном корпуса.
Конечно же для закрепления переднего колеса в более широкой вилке пришлось кроме этого ещё и изготовить новую более длинную ось переднего колеса, и наварить аргонно-дуговой сваркой более длинный алюминиевый упор переднего тормоза. И то, это было временным решением, так как в дальнейшем планировалось установить человеческие колёса с нормальными импортными покрышками и адекватные дисковые тормоза.
Электрооборудование.
Дальнейшим этапом была установка на вилку дополнительных фар, которые были тоже отполированы, отхромированы и закреплены по бокам от основной фары (так называемая гордость многих круизёров — люстра). Так же были заменены заводские поворотники на указатели поворотов в форме капелек от старого газона (разумеется тоже отполированы и отхромированы).
И тут выяснилось, что штатного 15 амперного 150-ватного генератора стало не хватать, даже с 45-ватными лампочками в фарах. К тому же по рассказам бывалых днепроводов, заводские генераторы часто выходили из строя, особенно на мотоциклах послесоветских годов выпуска.
Я не стал ждать когда заводской генератор крякнет, так как его жалких 150-ти ватт не хватало даже на приличный свет, а в планах была ещё установка взрослой музыки, подогрева рукояток и сидений, ну и других благ для современного мотоциклиста. Ну, и триста ватт света, на ночной пустынной трассе, я думаю не помешают никому.
Так же принципиально я не стал покупать и 500-ватный заводской генератор, предназначенный для Вояжей и Волков. Во первых его 500 ватт тоже было маловато для моих планов, а во вторых качество их было не лучше штатного 150 ватника (пока потом не появились 500-ватные клоны от фирмы Денсо).
В итоге, в тракторной бригаде за копейки мной был куплен 700 ватный генератор от трактора, который был доработан как я описал вот в этой статье, и установлен через выточенный из титана переходник. После установки 700-ватника (кстати сейчас появился его двойник, но уже на 1000 ватт и в моих планах его установка) оставлять на мотоцикле жалкий заводской аккумулятор всего на 9 ампер не было смысла, тем более, что всего после года эксплуатации, он просился на помойку («качество» отечественных батарей на грани фантастики и это гордое слово «качество» стоит писать только в кавычках).
Мною была куплена серебрянная Варта (Varta Silver Dynamic) на 61 ампер часов и под неё была изготовлена соответствующих размеров площадка и доработано штатное седло, которое с завода было безобразного вида. А чтобы впихнуть большую батарею под седло, да и седло чуть увеличить и сделать комфортнее, пришлось удлинить маятник на 16 сантиметров (и соответственно выточить из полуоси более длинный карданный вал), посадив оси маятника на бронзовые подшипники скольжения, вместо издевательских заводских резиновых втулок, которые сыпятся в первый же год эксплуатации байка по нашим прекрасным «дорогам».
В итоге, заднее колесо вместе с крылом «отошло» назад, база стала как у Голды (Хонда Голдвинг) 1700 мм и при попытке резко ударить по тормозам, байк уже не разворачивает на скорости, как это было ранее, с штатным коротким маятником. Да и вид у мотоцикла стал солидным и полноразмерным, а на высоких скоростях Днепр начал двигаться с уверенностью паровоза.
После установки взрослой батареи и генератора на двигатель Днепра, вся заводская проводка, которая постоянно глючила после дождя, с допотопного вида предохранителями, была беспощадно содрана с байка. Купив новые провода нужного цвета, новую человеческую колодку для фирменных П-образных предохранителей, несколько автомобильных реле, в том числе и миниатюрное восьмёрочное реле поворотов (взамен древней тепловой релюхи от доблестного киевского завода) вся электрика была основательно усовершенствована, и сделана не хуже чем на любом импортном автомобиле, подробно об этом я написал отдельную статью (статья находится вот здесь).
Зажигание.
Многие начинающие мотоциклисты, купив мотоцикл Днепр или Урал, и даже отрегулировав зажигание (подробно о регулировке вот тут) часто не могут понять, почему он отказывается заводиться, особенно в сырую или холодную погоду. А всё дело в том, что на заводе установлено древнее контактное зажигание, с постоянно подгорающими и некачественными контактами прерывателя, к тому же система оснащена очень интересной и негерметичной катушкой зажигания, которая работает через раз (от погоды). Бывало приходилось менять несколько катушек, пока мотоцикл более менее оживал.
Я не стал больше извращаться подобным образом и штатное контактное зажигание (точнее прерыватель) было содрано с двигателя, затем раскручено за кусок провода и пущено в свободный полёт над гаражами. Далее были куплены вазовские компоненты электронной системы зажигания и установлены на мотоцикл (как это всё было сделано, очень подробно я написал вот здесь).
После этого мотоцикл буквально подменили и он стал запускаться в любую погоду, с первого или со второго раза, причём независимо сколько он простоял в гараже или на морозе. После установки нормального современного электронного зажигания, миф о трудном запуске мотоцикла Днепр был разрушен.
В дальнейшем планирую подключить две свечи зажигания на каждый цилиндр (по две свечи уже установлены в каждую головку — см. фото слева).
Бак и навеска.
Отъездив первый год с штатным днепровским бензобаком непонятной формы, было ясно, что от этой страшной детали, придуманной каким то обкуренным инженером, пора избавляться (и от страшных крыльев, загребающих воздух в движении, разумеется тоже). Я не стал заморачиваться и изготавливать эксклюзивный бак, например такой как я сделал и описал вот в этой статье, так как для классического круизёра вполне подойдёт классическая капля от К-750, М-72 и им подобным.
В итоге была найдена заводская «капля» от какого то древнего Урала, затем она была разрезана вдоль, тщательно зачищена, был вырезан штатный бардачок, потом бак был немного расширен и заново сварен. Кроме этого, по центру бака было сделано углубление для приборной панели в стиле а ля классический «Харлей Девидсон». Панель была сварена мной из листовой стали, отполирована и хромирована.
Так же в самодельную приборку был втиснут волговский замок зажигания, контрольные лампы, спидометр от легендарного автомобиля Победа, шестёрочный датчик давления масла, датчик температуры воды, который успешно показывает температуру масла в картере моего Днепра. Чуть выше приборки был установлен вольтметр и амперметр в одном приборе от какой то военной техники (при нажатии кнопки работает вольтметр, а по умолчанию амперметр).
Ещё были выточены две горловины и две крышки бензобака из титана. Ну и завершением облагораживания уже человеческого топливного бака, была изготовлена из кожи накладка на бак (подробнее о её изготовлении вот тут), в которой имеется карман для МП-3 плеера.
Решив вопрос с баком и подключив все приборы, теперь необходимо было решить, чем закрыть большой аккумулятор и одновременно придать средней части мотоцикла солидности. Ведь заводские инженеры наверное считают, что закрывать аккумулятор от посягательств чьих то шаловливых рук, в самой «честной» стране нет смысла. Ну а что касается красоты внешнего вида байка (дизайна) и эстетичности, так наверное с такими понятиями на заводе никогда не сталкивались.
Особо не заморачиваясь в выше упомянутых вопросах философии, мной был сделан запас эпоксидной смолы и стеклоткани, после чего мне предстояло вживиться в роль скульптора. В диких местах мной было найдено кил десять глины, из которой были слеплены две формы в зеркальном отражении, причём обе формы в процессе лепки постоянно прикладывались к раме, чтобы иметь возможность видеть и повторить силуэт рамы и всего мотоцикла.
После лепки из глины, закипела работа с стеклотканью и эпоксидной смолой (хотя я больше люблю работать с листовым металлом) которую нужно было наложить на глиняные формы. Далее работа с шпаклёвкой, грунтовка и покраска. Подробнее о таких работах я написал в статье Тюнинг кузова, ну или в статье про изготовление подиумов для динамиков.
Изготовленные мной стеклопластиковые кофры, и одновременно корпус для акустической системы. Основа под пластиком — берёзовая фанера.
Из стеклоткани были изготовлены и кофры, причём боковые кофры, в отличии от верхнего, предназначенного для сабвуфера, были изготовлены сначала из берёзовой 10 мм фанеры (чтобы звук из динамиков был получше), а после обклеены стеклотканью.
Ну и после навески кофров были установлены динамики, а в центральный верхний кофр был установлен подиум для сабвуфера и усилителя. Подробнее о установке музыки на мотоцикл можно почитать вот в этой статье.
Колёса
Колёса планирую заменить на 16 дюймовые, с покрышками шириной 130 мм передняя, и 150 мм задняя — размеры легендарной харлеевской классики. Колёса уже изготовлены (подробнее о изготовлении колёс читаем здесь, а как изготовить крыло вот тут), причём на переднем колесе 80 спиц, а на заднем 60. Пока колёса не установлены, так как осталось решить вопрос с дисковыми тормозами.
Руль.
Руль был куплен готовый, от мотоцикла Урал Волк, и он по моему мнению достаточно удобен и надёжен. Толщина стенки трубы этого руля имеет около пяти мм, а хромовое покрытие достаточно качественное. Вообще волковский руль, по моему мнению — это самое лучшее, что научились делать на ирбитском мото-заводе. Для закрепления руля были выточены на токарном станке из нержавеющей стали стойки, в которые и был закреплён волковский руль.
Пульты на руле были доведены до ума их шлифовкой и полировкой, а провода спрятаны внутри руля и через сквозные отверстия в рулевых стойках выведены уже под траверсами (под бак).
Ну и мотор был подвешен на резиновых сайлентблоках (см. фото слева), чтобы уменьшить его вибрацию в дальних поездках. А вообще, если начать описывать всякие мелочи, которые пришлось доработать, то можно растянуть статью в необъятное полотно.
Скажу только, (как было упомянуто в начале статьи), были оставлены только штатная рама (и то усовершенствованная), двигатель (и то усовершенствованный) ну и документы. Остальные заводские детали или пришлось заменить, или доработать.
Спасибо заводским инженерам за такой конструктор, ведь благодаря им, после покупки мотоцикла Днепр, у меня появилось необъятное поле для творческой деятельности, которая продолжается до сих пор, ведь как известно — тюнинг не имеет границ.
suvorov-castom.ru
