|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В четырехтактных бензиновых и дизельных двигателях клапаны располагаются в головке цилиндров. Через впускные клапаны проходит только смесь воздуха и топлива, поэтому они подвергаются воздействию более низких температур, чем выпускные клапаны. У впускного клапана тарелку делают большего диаметра, чем у выпускного, так как давление на впуске меньше давления на выпуске. Двигатели разных моделей отличаются количеством клапанов. Двигателям с двумя и более впускными клапанами свойственно лучшее наполнение цилиндров. Дополнительный впускной клапан увеличивает проходное сечение впускных каналов, следовательно, в цилиндр поступает больше топливовоздушной смеси. То же самое касается и выпускных клапанов: два клапана на выпуске позволяют увеличить выпускные каналы, что облегчает выход отработавших газов из цилиндра. Клапан подвергается очень значительным нагрузкам даже при нормальном режиме работы двигателя. Для повышения стойкости клапана к износу, прожиганию и коррозии его поверхность подвергается специальной обработке. Так, например, впускные клапаны изготавливаются из стали с хромом или кремнием для повышения их износостойкости и коррозионной стойкости или магния и никеля для повышения прочности. Выпускные клапаны сделаны из сплавов на основе никеля. Клапан состоит из двух частей: стержня и тарелки. Клапан установлен в отверстии в головке цилиндров. Тарелка плотно прилегает к седлу. В процессе работы головка цилиндров нагревает седло. Часть тепла передается стержню клапана, а от него — направляющей втулке, поэтому стержень является самой холодной частью клапана. Седло клапана и направляющая втулка охлаждаются жидкостью, протекающей по рубашке вокруг впускных каналов. Открываясь и закрываясь, клапан поворачивается на небольшой угол, поэтому каждый раз он садится на новое место.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Благодаря этому на фаске и седле клапана не оседает нагар. Кроме того, это предотвращает заклинивание клапана в направляющей втулке и равномерно распределяет тепло по всему седлу. Клапан перемещается в направляющей втулке и полностью концентричен седлу. Направляющая втулка представляет собой полую цилиндрическую деталь. Сначала в головке блока цилиндров сверлятся отверстия, а затем в них запрессовываются направляющие втулки. В головку цилиндра из алюминиевого сплава необходимо вставить чугунные направляющие втулки, в противном случае добиться необходимой контактной поверхности для стержня клапана будет невозможно. В большинстве двигателей используются сменные направляющие втулки, запрессованные в отверстия в головке цилиндров. В некоторых двигателях направляющие втулки отлиты в головке цилиндров. Затем в них просверливается отверстие, соответствующее диаметру стержня клапана. В верхней части направляющей втулки имеется маслоотражательный колпачок. Клапанная пружина обеспечивает закрытие клапана и плотное прилегание тарелки к седлу для предотвращения утечек газов. Используются клапанные пружины двух типов: пружины с переменным шагом навивки и двойные пружины.
poznayka.org
Cтраница 3
У хромоникельвольфрамовых аустенитных сталей 15Х14Н14В2М и 45Х14Н14В2М повышенные жаропрочность и сопротивление усталости при высоких температурах. Сталь 45Х14Н14В2М находит применение для выпускных клапанов двигателей внутреннего сгорания. [31]
Впускной и выпускной клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Клапаны вихрекамерных двигателей одинаковы, а выпускные клапаны двигателей с камерой в поршне отличаются меньшим диаметром тарелки. [32]
Наиболее высокую температуру, достигающую 700 - 800 С, имеют выпускные клапаны в карбюраторных двигателях. На рис. 464 показано изменение температуры выпускного клапана двигателя ЗИЛ-130 ( кривая Л при работе с разными оборотами вала и полной нагрузкой. Условия теплоотдачи в выпускной клапан отличаются тем, что во время выпуска происходит наиболее интенсивный подвод тепла в головку клапана, так как поверхность соприкосновения головки клапана с горячими газами увеличивается и головка клапана омывается газами, выходящими со скоростью 300 - 500 м / сек. [34]
Из кобальтовых литейных жаропрочных сплавов изготовляют детали методом точного литья, работающие при высоких температурах. Их применяют также для на - плавки выпускных клапанов двигателей внутреннего сгорания, матриц и других деталей. Кобальтовые литейные сплавы-имеют хорошие литейные свойства. По жаропрочности они несколько превосходят деформируемые сплавы того же состава. Для повышения статической и длительной прочности кобальтовые литейные сплав подвергают старению в интервале температур 735 - 815 С, а в некоторых случаях двойной термической обработке - закалке старению. [35]
Применяются в качестве жаростойкого и износостойкого материала для наплавки выпускных клапанов двигателей внутр. [37]
Эрозионное изнашивание происходит в результате воздействия потока жидкости и ( или) газа. Такому изнашиванию на автомобиле подвержены в первую очередь рабочие поверхности тарелок выпускных клапанов двигателя, жиклеры карбюратора. [38]
В соответствии с этим при обогащении и обеднеют горючей смеси температуры деталей карбюраторного двигателя, соприкасающихся с горючими газами, понижаются. Это подтверждается данными ( рис. 18), полученными при определении температуры выпускного клапана двигателя МЗМА-408 на разных числах оборотов вала, равных 1400, 2200, 3000 и 3800, по данным опытов МАМИ. [40]
Исследованиями температурного состояния клапанов двигателей Д-16 и Д-21, работавших на нагрузочном режиме при постоянной частоте вращения 1600 об / мин, установлено, что изменение температуры клапанов и седла выпускного клапана зависит от нагрузки. Из рис. 129 видно, что температура в средней части переходного участка выпускного клапана двигателя Д-16 на высоте 10 мм от торца тарелки достигает 580 - 590 С, а на высоте 5 мм она составляет 590 - 610 С. [41]
Тетраэтилсвинец повышает детонационную стойкость бензинов; это очень ядовитая жидкость. В чистом виде ТЭС к бензинам не добавляют, так как при его сгорании в камере сгорания на выпускных клапанах двигателя и на электродах свечей зажигания образуется большое количество свинца и его окиси, которые сокращают срок службы деталей ( особенно выпускных клапанов) и моторесурс двигателя. Чтобы уменьшить отложения свинца и его соединений на деталях мотора, ТЭС применяют в виде этиловой жидкости, в которую входят выно-сители - галоидирбванные углеводороды, выносящие значительную часть свинца из камеры сгорания с выпускными газами. [42]
Для лучшего охлаждения в стержне выпускного кла - i пана двигателей ЗМЗ-53 и ЗИЛ - 130 выполнена полость, заполняемая натрием. На рабочей фаске тарелки выпуск-клапана имеется жаропрочная наплавка. Для повы-срока службы выпускные клапаны двигателей ЗИЛ - 130 и ЗИЛ - 645 принудительно поворачиваются специальным механизмом. На двигателе ЗМЗ-53 между опорной шайбой пружины и сухарями устанавливают коническую втулку. В двигателе КамАЗ - 740 поворот клапана осуществляется за счет вибрации двух пружин. [43]
Испытаниями установлено, что срок службы выпускного клапана определяется наличием в бензине ТЭС и концентрацией МЦТМ. Когда ТЭС отсутствует, МЦТМ лишь незначительно влияет на работу выпускного клапана. При добавлении небольших количеств МЦТМ к бензину, содержащему ТЭС, срок службы выпускных клапанов двигателя резко снижается, но затем по мере увеличения концентрации МЦТМ возрастает до такой же величины, как и тогда, когда МЦТМ отсутствует. Это явление, установленное на различных двигателях при их эксплуатации, до настоящего времени еще не объяснено. [44]
Из рассматриваемых двигателей только дизель ЯАЗ-204 имеет верхнее расположение клапанов. Гнездами выпускных клапанов в этом двигателе служат вставные седла, запрессованные в головку блока. Во всех других двигателях гнездами клапанов являются обработанные отверстия в блоке, не имеющие вставных седел, кроме выпускных клапанов двигателей ГАЗ-51, М-20 и Москвич, снабженных вставными седлами. [45]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Многие водители, пытающиеся разобраться в устройстве двигателя своей машины, сталкивались с клапанами, находящимися в самом двигателе. Однако, не все до конца понимают суть их работы. Клапаны отвечают за процесс распределения и выпуска газа, который выходит из внутренней камеры сгорания. Естественно, что эта камера должна быть идеально герметичной, особенно в момент вспышки топлива. Чтобы принять новую вспышку и заново наполниться топливом, а также воздушной массой, необходимо удалить продукты сгорания прошлой реакции. Именно для удаления отработанного газа и созданы выпускные клапаны двигателя.
Они же обеспечивают герметичность самой камеры, где проходят сложные химические процессы. Если в будущем вам понадобиться самостоятельно починить или заменить такой клапан, вы должны понимать его устройство и принцип действия.
То, что необходимо знать о работе выпускного клапанаВпускной и выпускной клапан двигателя - разные по строению и функциям детали. Важность исправной работы выпускного клапана велика, ведь только за счет его деятельности двигатель поддерживается в рабочем состоянии. Тарелка клапана, обеспечивающая герметичность камеры, может треснуть, что приведет в действие цепную реакцию - другие части газораспределительного механизма начнут по одному выходить из строя. Иногда это случается быстро, а иногда - постепенно. Если машина начинает сигнализировать о подобной неполадке стуком в двигателе, то это является поводом незамедлительного осмотра привода. Чем же опасна трещина выпускного клапана? Дело в том, что она способствует перегреву двигателя от горячих струй, которые будут прорываться сквозь нее наружу. Обладатели современных дорогих двигателей защищены от такой проблемы лучше, чем владельцы бюджетных моделей, ведь в качественном двигателе есть функция автоматического поворота клапана, если одна из его сторон повреждена. Таким образом, износ клапана становится более равномерным.
Выпускной клапан на двигателе - важнейшая деталь, поломка которой крайне нежелательна. Один двигатель может иметь несколько выпускных клапанов, и, конечно же, неисправность одного выпускного клапана будет не столь критична, если в запасе есть достаточное количество исправных. Однако, не рекомендуется запускать ремонт даже частично поврежденных двигателей. В клапанах нет особых защитных опций, поэтому двигатели страдают в первую очередь. В некоторых двигателях имеются принудительные механизмы, заставляющие поломанный клапан прослужить немного дольше, но это не является поводом игнорировать проблему.
Периодически рабочие выпускные клапаны подвергаются механическим повреждениям. Помимо увеличения или уменьшения зазоров между ними, сами клапаны могут пострадать из-за трещин.
klapany-dvigatelya.mya5.ru
Если вы разрабатываете головку блока цилиндров для получения максимальной мощности, то не будет никаким сюрпризом, что основной целью является максимальный поток. Это, кроме всего прочего, требует использования клапанов большего размера, которые могут быть физически установлены в камеры сгорания. Это требует решения, как лучше всего разделить имеющееся пространство между впускными и выпускными клапанами. Другими словами, что лучше: большой впускной и маленький выпускной клапан, оба клапана одинакового размера или большой выпускной и маленький впускной клапан? Прежде всего, можно подумать, что большой выпускной клапан — это тот путь, которым нужно идти; после всего отработанные газы, без сомнения, занимают больший объем, чем газы, втянутые в цилиндр через впускную систему. Однако, когда мы касаемся мощности, действует другое "железное" правило: легче опустошить цилиндр, чем наполнить его.
Годы экспериментов показали, что оптимальный размер выпускного клапана должен составлять примерно около 75% от впускного или, если точнее, поток через него должен составлять примерно 75% потока через впускной клапан. Это правило применяется только тогда, когда диаметры комбинируемых клапанов равны общему имеющемуся пространству в камере, т. е. клапаны почти касаются друг друга, как часто бывает в гоночных двигателях. Если используются клапаны с размерами, меньшими, чем максимальные, а мощность не является основной целью, то баланс между потоками впускного и выпускного каналов не так критичен.
Самое простое правило, которому нужно следовать: если основным требованием является мощность, то следуйте нормальному соотношению 0,75:1. Это правило можно изменить в тех случаях, когда двигатель оснащен системой турбонаддува или впрыска окиси азота. Для этих систем требуется обеспечение большего потока выхлопных газов и может успешно использоваться соотношение диаметров выпускного и впускного клапанов, составляющее 0,9:1 (поток выхлопных газов составляет 90% от потока впускаемой смеси) или даже больше.
Хорошим примером того, что может быть сделано с выпускными клапанами, иллюстрирует головка блока двигателя CHVY 186 ("Шевроле"). Обычно эти головки оснащены выпускными клапанами диаметром 38,1 мм. Испытания на стенде показали, что увеличение диаметра выпускных клапанов до 42,7 мм и неизменность размера впускного клапана поможет увеличению мощности и топливной эффективности.
К сожалению, установка увеличенных выпускных клапанов имеет "ловушку", которая обычно не связана с увеличением размеров впускных клапанов. Водяная рубашка внутри головки блока цилиндров расположена рядом с седлами выпускных клапанов. Это помогает поддерживать клапаны и седла холодными, но часто препятствует установке клапанов максимального размера. Вдобавок, тонкие отливки и большое количество тепла (побочный продукт высокой мощности) могут привести к образованию трещин в седлах, и это обычно укорачивает срок службы головки блока.
Замечание. Когда главной целью конструктора, является экономия, а не мощность, размер выпускного клапана может быть увеличен до соотношения 0,75:1 даже при увеличении дна-метра впускного клапана. Когда поток выпускного канала увеличивается, то пробег и срок службы двигателя будут улучшены. Однако здесь есть предел, как и во всем. Выпускные клапаны, размер которых превышает 90-95% от размера впускного клапана, даюг очень маленькую дополнительную топливную экономию, и так как они используют пространство, обычно отдаваемое впускным клапанам, то потенциал по мощности будет уменьшен.
Установлено, что опустошить цилиндр легче, чем наполнить его. Это кардинальное правило диктует оптимальные размеры клапанов. Проверки показали, что у всех гоночных двигателей максимальная мощность будет получена тогда, когда размер выпускного клапана составляет примерно 0,75% от размера впускного клапана.
Камеры сгорания
Большинство дискуссий, относящихся к типам камер сгорания, касается того, какой из них лучше для форсированного двигателя. Двумя основными типами, имеющимися в распоряжении для конструкторов двигателей, являются следующие:
· замкнутая или разделенная камера сгорания классической клиновидной формы, в которой камера не простирается на весь диаметр отверстия цилиндра на стороне свечи зажигания или закаленной стороне (противоположной) головки блока;
· открытая или неразделенная камера, — модифицированная версия клиновидной камеры, которая простирается на сторону свечи зажигания или закаленную (противоположную) сторону головки блока или, в некоторых случаях, в обе стороны до полного диаметра отверстия цилиндра.
Для конструкторов двигателей имеются камеры сгорания двух обычных типов. Разделенная камера сгорания (вверху, двигатель "Шевроле ") представляет собой небольшую компактную камеру, которая не расширяется до отверстия цилиндра. Неразделенная камера (внизу, также двигатель "Шевроле ") расширяется на стороне свечи зажигания (на некоторых двигателях также и на другой стороне) до полного диаметра отверстия цилиндра.
Изначально неразделенные камеры развивались по двум причинам:
· они минимизировали выступание клапанов на некоторых форсированных двигателях в начале и середине 60-х годов, но из-за ужесточения требований к токсичности выхлопных газов было установлено, что
· неразделенные камеры стремились уменьшить токсичные выбросы.
Некоторые из испытанных двигателей со степенью сжатия 8,8:1 использовали поршни с выемкой, головки блока типа 186 с разделенными камерами сгорания промышленными карбюраторами. Многочисленные проверки показали, что двигатели выдавали на 20 л. с. больше, чем те же двигатели, но с головками блока с неразделенными камерами сгорания и с плоскими поршнями.
Для повседневного использования на головках блока с неразделенными камерами сгорания редко бывает какое-либо увеличение потока и мощности. Фактически, головки с неразделенными камерами сгорания могут в чем-то уменьшить потенциал мощности, из-за того, что большие камеры меньше сопротивляются детонации.
Эти головки с неразделенными камерами иногда можно узнать по их очень небольшой или вообще отсутствующей закаленной (противоположной свече зажигания) области.
Некоторые головки блока, обычно известные как конструкции с разделенной камерой сгорания, в действительности являются головками с неразделенными камерами сгорания. Ранние конструкции включают в себя камеру, которая простирается до диаметра отверстия цилиндра па стороне свечи зажигания (классическая конструкция с неразделенной камерой сгорания). Но они часто считаются головками с разделенными камерами сгорания, т. к. поздние головки двигателей "Крайслер", обычно называемые головками с разделенными камерами, имеют выемку на противоположной стороне (от свечи), которая расширяет камеру до полного отверстия цилиндра. В этом случае более ранние "меньше разделенные" камеры считаются многими конструкторами двигателей "Крайслер" разделенными камерами.
poznayka.org
 Система привода клапанов газораспределительного механизма Впускные клапаны. Массовое наполнение двигателя зависит от величин проходного сечения, открываемого клапаном и продолжительности открытия. Площадь впускного отверстия равна площади конической поверхности, расположенной между тарелкой клапана и его седлом. Эта площадь пропорциональна диаметру опорной поверхности клапана, высоте подъема клапана и зависит от угла фаски клапана. Большинство клапанов выполняется с углом фаски 45градусов. Для форсированных двигателей угол фаски иногда выполняется равным 30градусам. При меньшем угле фаски площадь впускного отверстая увеличивается. Однако при этом уменьшается жесткость тарелки, что может привести к колебаниям клапана и нарушению процесса впуска. Для облегчения клапанов их иногда выполняют тюльпанообразной формы. При выборе высоты подъема клапана приходится учитывать ряд факторов. Прежде всего, высота подъема ограничивается ростом инерционных сил, выбором соответствующего усилия клапанных пружин и связанным с этим износом пары клапан-толкатель. По мере увеличения подъема на суммарное сопротивление потоку смеси все большее влияние оказывает отверстие седла клапана. Слишком большой подъем клапана бесполезен, т.к. площадь отверстия седла клапана оказывается меньше проходного сечения конической поверхности клапана и уже она определяет прохождение смеси. Диаметр тарелки клапана ограничивается его расположением в камере сгорания, конструкцией головки цилиндра, диаметром цилиндра. Увеличение числа впускных клапанов позволяет добиться наибольшего эффекта по наполнению. Большинство современных двигателей легковых автомобилей имеют по два впускных клапана, но встречаются двигатели и с тремя впускными клапанами. Это обеспечивает существенное увеличение суммарного проходного сечения. Дополнительно улучшения наполнения удается достигнуть при наклонной установке всех четырех клапанов (два впускных и два выпускных) в полусферической камере сгорания. На процесс впуска существенное влияние оказывают динамические явления во впускных каналах. Наполнение двигателя можно увеличить за счет выбора оптимальной величины запаздывания закрытия впускного после НМТ, находящейся в пределах от 55 до 85 градусов поворота коленчатого вала. Но время впуска поток смеси (или воздуха в двигателях с впрыском топлива) двигается с высокой скоростью (до 50 м/с). Созданная при этом инерция потока смеси обеспечивает поступление смеси и при движении поршня вверх после прохождения НМТ. Это так называемая дозарядка цилиндра, зависящая от длины впускного канала, его сечения, времени-сечения открытия впускного клапана после НМТ. Чем выше частота вращения, тем больше эффективность от дозарядки (инерционного наддува). При этом коэффициент наполнения (отношение фактически поступившего воздуха в цилиндр к теоретически возможному) может быть больше единицы. Но при малой частоте вращения из-за малой скорости смеси происходит обратный выброс смеси из цилиндра во впускной канал. Этот фактор является одной из важных причин снижения наполнения, а следовательно, и крутящего момента при снижении час- тоты вращения. Выпускные клапаны.
Для снижения температуры выпускного клапана с целью повышения надежности и уменьшения требований к октановому числу топлива существуют следующие способы. 1. Применение двух клапанов меньшего диаметра вместо одного.2. Применение натриевого охлаждения путем выполнения клапана с полостью в тарелке и стержне и частичного заполнения ее натрием. При нагреве натрий плавится и, передавая тепло от тарелки в стержень, способствует ее охлаждению.3. Применение двойного последовательного выпуска отработавших газов (через окна в нижней части цилиндра, а затем через клапан).4. В двигателях с непосредственным впрыском бензина и наддувом за счет увеличения перекрытия клапанов охлаждение достигается продувкой камеры сгорания. При выборе распределительною вала с учетом устанавливаемых фаз газораспределения следует убедиться, что при увеличенном ходе клапана в зоне ВМТ остается гарантированный зазор между тарелкой клапана и днищем поршня. Увеличение мощности тюнинг двигателя на главную разгон до 100 0-100 км/ч 0-100 |
zero-100.ru
Cтраница 4
Предложена методики оценки технического еостбя-ния автомобиля, позволяющая путем использования динамометрического стенда и газоанализатора проверить состав выхлопных газов двигателя на различных режимах работы и на основе полученных данных о составе газов выявить дефекты в двигателе. Так, например, чрезмерное содержание окиси углерода в выхлопных газах является следствием неполного сгорания топливо-воздушной смеси из-за недостатка в ней кислорода, что обусловливается неисправностью карбюратора или системы впрыска топлива. Если же содержание окиси углерода на выхлопе близко к норме, повышенное количество углеводородов указывает на неисправности в системе зажигания или неплотности закрытия выпускных клапанов двигателя, в результате чего топливо-воздушная смесь проникает в выпускной тракт до ее сжигания в цилиндрах. [46]
Этот способ заключается в том, что при выплавке в состав сплава добавляют элементы, повышающие его коррозионную стойкость. Такими элементами являются хром, никель, титан и др. Их обычно добавляют в состав выплавляемых нержавеющих сталей. Изделия из полученных таким способом сталей, называемых легированными, могут служить в самых агрессивных средах: при воздействии кислот, при высоких температурах и др. Например, выпускной клапан двигателя внутреннего сгорания работает в условиях высоких температур в соприкосновении с продуктами сгорания топлива, представляющими собой сильно агрессивную в коррозионном отношении среду. Поэтому клапан изготовляют из хромокремнистой стали 4Х9С2, в составе которой, кроме железа и углерода, находится 9 % хрома и 2 % кремния. [47]
Этот способ заключается в том, что при выплавке в состав сплава добавляют элементы, повышающие его коррозионную стойкость. Такими элементами являются хром, никель, титан и др. Их обычно добавляют в состав выплавляемых нержавеющих сталей. Изделия из полученных таким способом сталей, называемых легированными, могут служить в самых агрессивных средах: при воздействии кислот, при высоких температурах и др. Например, выпускной клапан двигателя внутреннего сгорания работает в условиях высоких температур в соприкосновении с продуктами сгорания топлива, представляющими собой сильно агрессивную в коррозионном отношении среду. Поэтому клапан изготовляют из хромокремнистой стали 4Х9С2, в составе которой, кроме железа и углерода, находится 9 % хрома и 2 % кремния. [48]
Проведены длительные стендовые и дорожные испытания с целью установления влияния бензинов с антидетонаторами на надежность и долговечность работы двигателей. Установлено, что срок службы выпускного клапана определяется наличием в бензине ТЭС и концентрацией МЦТМ. При добавлении небольших количеств МЦТМ к бензину, содержащему ТЭС, срок службы выпускных клапанов двигателя резко снижается, но с увеличением содержания МЦТМ становится таким же, каким был без него. Это явление обнаружено при эксплуатации различных двигателей и до сих пор не объяснено. [49]
Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы. Клапан состоит из тарельчатой плоской головки и стержня. Диаметр головки впускного клапана делают больше, чем выпускного. Впускные клапаны изготавливают из хромистой стали, выпускные клапаны ( или их головки) - из жаростойкой стали. Вставные седла клапанов, запрессовываемые в головку блока, изготавливают из жаростойкого чугуна. На рабочую поверхность головки выпускных клапанов двигателя иногда наплавляют жаростойкий сплав, а стержень клапана выполняют полым. [50]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Впуск происходит под действием разрежения в цилиндре, а начало выпуска под действием значительно большего давления в цилиндре, поэтому выпускные клапаны выполняются всегда меньшего диаметра, чем впускные. Температура клапана при оптимальных углах опережения зажигания и составах смеси доходит до 950 градусов С. При снижении углов опережения зажигания, применении топлива с меньшей скоростью сгорания. Нарушении герметичности клапана и ряде других факторов перегрев клапана прогрессирует, что может вызывать его прогар. Слишком раннее открытие выпускного клапана (до 70 градусов до НМТ) при низкой частоте вращения коленчатого вала приводит к потере площади индикаторной диаграммы в конце рабочего хода, снижению крутящего момента, перегреву выпускных клапанов и повышению требований к октановому числу топлива.
