Двигатель MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) – электронная система управления подъемом клапанов. Этот двигатель разработала компания Мицубиси и впервые была использована в 1992 году на автомобилях Mitsubishi Lancer и Митсубиси Мираж.
Технология сразу же заняла лидерские позиции в рейтингах экономичных машин, при том, что мотор не потерял своей мощности. Амбиции водителей часто расходятся с экономией топлива и снижением выбросов в атмосферу, но система MIVEC дает возможность достичь этих целей.
Система MIVEC работает с клапанами двигателя в самых разных режимах. Она изменяет их положение в зависимости от количества оборотов. Технология мивек работает по следующему смыслу:
Сначала японцы создавали двигатель MIVEC для того, чтобы увеличить мощность каждого из следующих эффектов:
В результате мощность увеличилась на 13%. Потом инженеры выяснили, что такая система позволяет хорошо экономить топливо, что сделало работу двигателя более стабильной.
Когда мотор набирает низкие обороты, снижается расход топлива благодаря тому, что происходит рецеркуляция отработанных газов. Маркетологи Мицубиси Моторс говорят, что MIVEC способствует обеднению смеси по отношению топлива к воздуху до 18,5%.
При холодном пуске система обеспечивает позднее зажигание и обедненную смесь, в результате чего быстрее прогревается катализатор. Чтобы снизить потери, используется двойной выпускной коллектор. Это позволяет снизить выборы до 75% в соответствии с японскими стандартами.
В видео ниже посмотрите, как работает двигатель MIVEC. Видео записано на английском языке, поэтому можете включит субтитры и выбрать русский язык.
Еще можно почитать
mitsu-motors.ru
Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system (MIVEC): электронная система управления подъемом клапанов от компании Mitsubishi, одна из разновидностей технологий CVVL и VVL. В нее не входит технология фазовращения.
Впервые ее внедрили в 1992 г. на двигателе 4G92 (4-х цилиндровый 16-клапанный DOHC с объемом 1.6). Mitsubishi Lancer, седан и хэтч Mitsubishi Mirage – первые машины, которые были оснащены подобными двигателями. Также, MIVEC – первая CVVL-технология, разработанная для дизелей сегмента легковых автомобилей. MIVEC технология характеризуется отсутствием фазовращения (фазового сдвига).
Система MIVEC ответственна за работу клапанов двигателя во всяческих режимах (с разной степенью перекрытия фаз и высотой подъема), согласно оборотам и с автопереключением между режимами. В основной версии эта технология имела два режима (рисунок внизу), в самых последних версиях происходит постоянное изменение (управление и выпуском, и впуском)
Технология отличается таким физическим смыслом:
При низких оборотах стабилизируется сгорание ввиду разницы в подъеме клапанов, вследствие чего уменьшается расход эмиссии, а также топлива, возрастает крутящий момент.При высоких оборотах затрачивается больше времени на открытие клапанов и их высоты подъема, что в значительной степени увеличивает объем выпуска и впуска топливно-воздушной смеси (поэтому двигатель «дышит полной грудью»).
Далее речь пойдет о двигателе с только одним распределительным валом (SOHC), для которого конструкция MIVEC более сложная, чем для двигателя с 2-мя распределительными валами (DOHC), потому что клапана управляются при помощи промежуточных валов (коромысла) mikedVSmiked.
Для каждого цилиндра механизм клапана содержит:
Низкие обороты обеспечивают движение крыла Т-образного рычага без всякого воздействия на рокеры; низкопрофильные и среднепрофильные кулачки соответственно управляют впускными клапанами. Когда значение достигает 3500 об/мин, гидравлика (масляное давление) сдвигает поршни в коромыслах, заставляя Т-образный рычаг давить на оба рокера, и таким образом оба клапана попадают под управление высокопрофильного кулачка.
С самого начала MIVEC создавали для того, чтобы повысить удельную мощность двигателя за счет таковых эффектов:увеличения рабочего объема = 1,0%;ускорения подаваемой смеси = 2,5%;снижения выпускного сопротивления = 1,5%;регулировки высотой подъема клапанов = 8,0%
В итоге мощность должна возрасти приблизительно на 13%. Но вдруг выяснилось, что MIVEC также позволяет сэкономить топливо, улучшает экономические показатели и делает работу двигателя стабильнее:На низких оборотах происходит снижение расхода топлива за счет рециркуляции уже отработанных газов (EGR) и низкообогащенной смеси. При этом маркетологи Mitsubishi утверждают, что благодаря MIVEC обедняется смесь по соотношению топливо/воздух еще на единицу (до 18,5) при наилучших показателях эффективности.Во время холодного пуска системой обеспечивается позднее зажигание и обедненная смесь, быстрее прогревается катализатор.Для уменьшения потерь на низких оборотах, возникших по причине сопротивления системы выпуска, применяют двойной выпускной коллектор, который включает передний катализатор. Вследствие этого удалось снизить выбросы до 75% по стандартам Японии.
Технология MIVEC по меньшей мере задействована в таких двигателях MMC: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 6G75, 4G92, 4G63T, 4G19, 6G72, 6A12,6G74.
servicing-auto.ru
MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system: система электронного управления подъемом клапанов фирмы Mitsubishi, разновидность технологий VVL и CVVL. Не включает в себя технологию фазовращения.
Была впервые внедрена в 1992 году на двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6). Первыми машинами, оснащенными этим двигателем, были хэтч Mitsubishi Mirage и седан Mitsubishi Lancer. Технология MIVEC также была первой CVVL-технологией, внедренной для дизельных двигателей легкового сегмента. Особенностью технологии MIVEC является отсутствие фазовращения (сдвига фаз).
Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами. В базовой версии технология подразумевала два режима (см. рисунок внизу), в последних версиях обеспечивается непрерывное изменение (управление и впуском и выпуском, например, двигатель 4J10).
Физический смысл технологии следующий:
| Низкие обороты | Повышение стабильности горения посредством снижения внутреннего EGR | + | + | + |
| Повышение стабильности горения посредством ускоренного впрыска | + | + | ||
| Минимизация трения посредством малого подъема клапанов | + | |||
| Повышение отдачи от объема посредством улучшения распыления смеси | + | |||
| Высокие обороты | Повышения отдачи от объема посредством эффекта динамического разрежения | + | ||
| Повышение отдачи от объема посредством высокого подъема клапанов | + |
Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.
Механизм клапана для каждого цилиндра включает:
На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.
На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах. Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.
По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).
Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:
Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:
Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.
carguts.ru
Двигатель: MIVEC
Всем привет. Решил написать второй отзыв, уже продав автомобиль (первый отзыв написан 2 года назад Отзыв о Mitsubishi Grandis ). Что хочется сказать тем, кто подумывает о приобретении Грандиса — машина действительно хороша. Мне кажется, что эта модель очень удачно смотрится в линейке других машин от ММС и превосходит по многим параметрам конкурентов-одноклассников. Но начну по порядку.
Авто приобреталось в Новороссийске из Японии с пробегом 58000км. За время эксплуатации были поменяны передние стойки (влетел в серьезную яму на трассе), часовая пружина в руле (вместе с работой около 10 тыс.руб.), аккумулятор (сдох почти сразу). Вот пожалуй и все. Остальное — расходники: масло, фильтры, жидкости все, свечи, колодки. На 90000 как положено — ремень ГРМ с роликами. Должен предупредить — свечи только иридиевые. Вообще, хочу сказать, старался все запчасти брать оригинальные. Ценник несколько дороже, чем у тоеты, но мне кажется, так надежней. К машине относился с пристрастием, достаточно часто проводил профилактические осмотры в сервисе, но за 50000км пробега, кроме указанных работ, ничего делать не приходилось.
Перед тем как написать этот отзыв, сам первый раз прочитал свой отзыв двухгодичной давности. Прокомментирую его так. Первое: пластик торпеды нормальный. Иногда скрипел в межсезонье, но непродолжительно. Жалобу на твердый пластик можно сегодня увидеть практически в каждом отзыве. Ну не делает сегодня мягкий пластик практически никто. Может в европейцах и бывает, а в японцах — не видел. Мягкий пластик а-ля Москвич 412 ушел в историю. Согласен со многими авторами — нам что этот пластик облизывать что-ли? Сама торпеда нравилась до последнего дня эксплуатации. О вкусах говорят не спорят (хотя по-моему о них только и спорят), но на мой взгляд передняя панель в Грандисе хороша и функциональна, нет ничего лишнего. У меня сильно не поцарапалась и не постарела. Второе: моя жалоба на то, что Грандис — грязнуля. Это не так, не больше других машин. Все дело было в зимней липучке, на летней резине этой проблемы не отмечалось. Теперь о расходе топлива. Город — до 18 литров, это чистая правда. Не будуи рвать рубаху и говорить, что меньше не возможно. Пробки у нас бывают очень приличные, рывковый стиль езды, летом все время климат-контроль. Все это не способствует малому расходу. Свечи менял два раза (иридиевые), топливный фильтр, промывка химией инжектора. На расход это не повлияло. Комп.диагностика показывала — все окей. Хочу поведать одну историю, которая произошла с моей машиной, когда сел аккумулятор и я заменил его на новый. Во время отсутствия питания в авто произошел сброс настроек и на холостом ходу он начал глохнуть. Я с трудом доехал до сервиса,там мне машину настроили, подключив компьютер. Сервисмены мне объяснили, что с MIVEC это бывает. Он сам подстраивается под стиль вождения и расход также зависит от этого. А после снятия клем становиться как новорожденный. Даже должен обучаться какое-то время. Выглядит это так: обороты 600-700 на холостом, включаю ксенон — обороты сильно падают, потом выравниваются, включаю климат — то же самое. Динамика стала — как после чип-тюнинга, расход снизился. Но все это длилось не долго. Поездив по пробкам машина опять заматереле и стала слегка тупить и много жрать. Через некоторое время пришлось опять отключить клемы и история повторилась. Рекомендации по самостоятельному лечению плавающих оборотов не дали никаких результатов. Снова сервис, компьютер и воспитание новорожденного Грандиса с амнезией. По трассе расход был около 11 — 11,5 литров.
Кстати, на трассе автомобиль ведет себя великолепно. Приходилось ездить и на приличных седанах — японцах и немцах, так вот минивен Грандис идет не хуже.
Салон. Он прекрасен. 6 мест — то что нужно. Дальние путешествия переносятся легко. Ездил на 1000 км — без проблем. Установил на крышу рейлинги и бокс Thule и, свободный салон при наличии 6 ездоков так и остается свободным. Не люблю, когда машина завалена хламом. Багажник даже при разложенном 3-м ряде присутствует. 3-й ряд сидений является полноценным, сам садился для эксперимента — места хватает. При этом он гениально и просто убирается в пол. Два сиденья второго ряда — как в самолете. Багажник может быть очень разным. Зачастую машина представляла из себя практически сплошной багажник. Скажу проще — не было ситуации, когда в Грандисе не хватало места. А перевозить приходилось, например: 3 пассажиров, 4 межкомнатные двери, 50 метров керамогранита, 20 метров ламината, детскую коляску и кучу всякой мелочи. Все это ехало на дачу 200км и всем было комфортно и весело.
Экстерьер автомобиля мне нравится и сейчас, пожалуй он лучший среди одноклассников. Больше мне добавить по внешнему виду нечего. Хорош — и все тут.
Н автомобиле был установлен японский DVD, TV, Navi. Все с надписью Mitsubishi. DVD был расположен под водительским сиденьем. Ничего не работало толком и было успешно деинсталировано. Остался только родной монитор. Динамики играют нормально для моего не академического слуха.
Причина смены авто. К сожалению есть у этой машины один маленький, но существенный для меня недостаток — низкий клиренс и длинный нос. Клиренс по инструкции — 16 см. Машина не новая, видимо пружинки подсели, поэтому больше 14 см при замерах никак не получалось. Но все бы ничего, но передний бампер еще ниже. При наличии небольшой ямки Вы можете в нее просто воткнуться носом. Возможно у многих не возникает желания месить, как говориться, говна. У меня тоже его нет, но терется бампером о бордюры тоже не хочется. К тому же хочется на своем авто чаще выезжать в лес, на рыбалку и т.д. А Грандиса жалко, не для этого он. Поэтому поменял я своего друга на джипа. Но это уже другая история.
mitsubishi-time.ru
21 октября 2011
Mitsubishi Motors Corporation разработала новый двигатель MIVEC и улучшенную систему AS&G (механизм автоматической остановки и запуска двигателя)
MMC анонсировала создание двух новых топливо-сберегающих технологий: облегченный компактный 1,8-литровый бензиновый двигатель 4J10, включающий новую версию электронного управления фазами газораспределения MIVEC и последнюю версию механизма автоматической остановки и запуска двигателя (Auto Stop & Go (AS&G)). Развитие этих новейших технологий будет играть важную роль в достижении целей MMC в области топливной и экологической эффективности.
Новыми технологиями будут оснащаться Mitsubishi ASX и Mitsubishi Lancer. Исследования компании показали, что автомобили, на которые был установлен такой двигатель, расходовали на 12% меньше топлива по сравнению с обычными. Старт производства Mitsubishi ASX с новым мотором назначен на 20 октября, Lancer — на 27 октября 2011 года.
Основой для развития данных технологий стала «Программа экологических инициатив MMC 2015», которая является ключевой частью среднесрочного бизнес-плана компании — Jump 2013. К 2015 году, согласно данной Программе, планируется достичь 25% сокращения выбросов CO2 по сравнению с 2005 годом. Эта Программа — среднесрочный ориентир экологической концепции развития Mitsubishi Motors Group, главной целью которой является 50% сокращение вредных выбросов в атмосферу к 2020 году.
В рамках поставленных задач, ММС активно занимается развитием новых технологий, которые призваны улучшить эффективность расхода топлива в двигателях внутреннего сгорания, увеличить число моделей с «чистым дизелем», отвечающих самым последним экологическим правилам Японии и Европы, а также усовершенствовать технологии бензиновых двигателей. В то же время, MMC поддерживает развитие и внедрение автомобилей с электрическим мотором, таких как Mitsubishi i-MiEV, коммерческого Mitsubishi MINICAB-MiEV, а также гибридных моделей с подключаемым двигателем внутреннего сгорания.
Новый двигатель 4J10 MIVEC (объем 1.8 л, цельно-алюминиевый 4-цилиндровый блок, 16-клапанный, с одним верхним распределительным валом) комплектуется новым поколением системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая непрерывно регулирует подъем впускного клапана, момент и длительность открытия клапана. Новая система MIVEC в совокупности с улучшенной конструкцией поршня и камеры сгорания, обеспечивающей стабильное сгорание и снижение трения поршня о стенки цилиндра, обеспечивает значительную экономию топлива без потерь мощности и крутящего момента.
Впервые MMC установила систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC на свои двигатели в 1992 году с целью повышения эффективности работы мотора на любой скорости. С того времени компания внедрила систему MIVEC в большинство своих двигателей, обеспечив сразу два значимых достижения: высокий уровень экологической эффективности (топливная экономичность, уменьшение вредных выбросов в атмосферу) и мощный мотор. До настоящего времени компания использовала два типа системы MIVEC. Первый тип системы позволяет изменять величину подъема клапана и длительность открытия клапана в соответствии с увеличением скорости вращения двигателя, тогда как второй тип (использующийся в двигателе 4B10) позволяет системе контролировать время открытия клапана на непрерывной основе.
Обновленная система MIVEC, используемая в двигателе 4J10, обладает достоинствами двух предыдущих версий. В конструкции применен единый механизм, обеспечивающий возможность изменения величины подъема клапана, а также время и длительность открытия клапана, причем система делает эту работу постоянно, на всех режимах работы двигателя. Таким образом, достигается максимально возможный контроль над работой клапанов, что также снижает «насосные потери» за счет точного регулирования объема смеси путем изменения фаз открытия клапанов, что позволяет достигнуть лучших показателей по экономии топлива.
Новая версия системы MIVEC может применяться в двигателях с одним верхним распределительным валом, что обеспечивает снижение веса мотора и габаритных размеров за счет сокращения количества деталей.
Новый двигатель 4J10 MIVEC производится на заводе Shiga Powertrain Plant. Компания планирует последовательно ввести его на других моделях.
Auto Stop&Go (AS&G) — система автоматического отключения двигателя при кратковременных остановках (например, на светофорах), позволяющая существенно снижать расход топлива. На сегодняшний день, MMC применяет эту технологию на некоторых моделях с МКПП для европейского рынка, включая ASX и Lancer.
Последняя версия системы AS&G, разработанная ММС, использовалась для моделей, оборудованных бесступенчатым вариатором CVT. Работа системы контролируется собственным блоком управления, который отныне является такой же неотъемлемой частью автомобиля как двигатель, вариатор, система курсовой устойчивости и климат-контроль. Среди других изменений обозначены использование более мощной и надежной аккумуляторной 12В батареи и специального инвертора (преобразователя постоянного тока в переменный), использующегося для предотвращения обрывов в аудио системе и не допущения сброса установок при отключении двигателя в различных автомобильных системах, например, в системе навигации.
Совмещение системы AS&G с двигателем MIVEC нового поколения позволяет осуществить быстрый повторный запуск двигателя и начальную динамику разгона, что обеспечивает такую же плавность старта как и на обычном моторе без AS&G. Кроме того, повышается эффективность расхода топлива, так как при перезапуске MIVEC позволяет использовать меньше воздуха и топлива, сохраняя низкий подъем клапана при работе двигателя во время перезапуска. Система AS&G также контролирует тормозные усилия при отключении двигателя до его перезапуска. Это означает, что при остановке на уклонах колеса автомобиля будут надежно заблокированы до тех пор, пока водителем не будет нажата педаль акселератора.
www.drive.ru
Двигатели Митсубиси Аутлендер в России, это бензиновые агрегаты. Однако на европейском рынке предлагают еще и дизель. В настоящий момент покупателям Mitsubishi Outlander доступны два 4-цилиндровых рядных мотора рабочим объемом 2 и 2.4 литра, плюс более мощный 3-литровый силовой агрегат в конфигурации V6.Сегодня мы подробно расскажем об устройстве этих двигателей. Расскажем о приводе ГРМ, расходе топлива и динамике. Пожалуй начнем с базового мотора Митсубиси Аутлендер рабочим объемом 2 литра. Этот двигатель выдает мощность в 146 лошадиных сил при 6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 196 Нм. Особенность этого силового агрегата в том, что только с ним можно купить Outlander, как в переднеприводном, так и полноприводном варианте. Более мощные двигатели Аутлендера ставятся только на полноприводные модификации.
Клапанный механизм 2-литрового агрегата представляет собой классический DOHC с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. В приводе ГРМ используется цепь. В системе питания используется распределенный впрыск. Отменная мощность при относительно небольшом расходе топлива обеспечивается электронной системой управления фаз газораспределения MIVEC. Далее подробные характеристики двигателя, расхода топлива и динамики.
Более мощный двигатель Митсубиси Аутлендер 2.4 предлагается в сочетании только с полным приводом 4WD. По сути это тот же агрегат, что и двухлитровый мотор с системой управления фаз газораспределения MIVEC. Мотор 2.4 литра имеет тот же клапанный механизм с цепным приводом ГРМ и распределенным впрыском ECI-MULTI. Увеличение объема за счет цилиндров большего диаметра привело к повышению мощности и крутящего момента. Блок цилиндров двигателя 2.4 выполнен из алюминиевого сплава. В качестве топлива так же используется 92 бензин. Далее характеристики двигателя MIVEC 2.4 литра.
Недавно российским покупателям Митсубиси Аутлендер стал доступен 3-литровый бензиновый двигатель с 6 цилиндрами расположенными в V-образном порядке. Мощность агрегата около 230 л.с., это позволяет разгонять полноприводный внедорожник до первой сотни за 8,7 секунд! Конечно за ураганную динамику надо платить, поэтому расход топлива особенно в городских условиях на несколько литров больше, чем у 4 цилиндровых моторов. Двигатель V6 имеет так же по 4 клапана на цилиндр, в приводе ГРМ стоит ремень. Кроме того что автомобиль с таким мотором весьма прожорлив, так еще и бензин требуется не ниже АИ 95. Если 4-цилидровые моторы сочетаются с бесступенчатыми вариаторами CVT. То к V6 в качестве коробки передач предлагают 6-диапазонный автомат. Далее параметры 3-литрового двигателя Mitsubishi Outlander.
Наш рассказ был бы не полным, если не упомянуть Митсубиси Аутленедер с гибридной силовой установкой. Принцип работы Mitsubishi Outlander PHEV следующий, под капотом автомобиля стоит обычный бензиновый двигатель рабочим объемом 2 литра, который передает крутящий момент на генератор, который в свою очередь питает батарею. А уже от батареи электричество поступает на два электромотора, которые вращают переднюю и заднюю ось. То есть один стоит спереди другой сзади. В принципе, если вы хотите сэкономить топлива, вы можете зарядит основную батареи от электрической розетки, тогда автомобиль будет перемещаться без участия бензинового двигателя.
Вы спросите зачем нужен гибридный внедорожник Митсубиси Аутленедер? Ответ прост, Outlander PHEV очень экономичен, при наличии возможности регулярно подзаряжать батарею. Далее некоторые характеристики гибридной силовой установки Аутлендера.
Собственно в России не пользуются спросом даже дизельные модели автомобилей, хотя они очень популярны в Европе. Еще более непопулярны у нас гибридные автомобили. Поскольку не у каждого есть теплый гараж, с возможностью регулярной подзарядки автомобиля. А как поведет себя гибридный Outlander PHEV в сильный мороз, вообще никто не знает. Поэтому рыночные перспективы Аутлендера с гибридной силовой установкой туманны.
ndsm.su
Mitsubishi Lancer X оснащен новой линейкой двигателей MIVEC с рабочими объемами 1.5, 1.8 и 2.0 литра. Это 4-цилиндровые двигатели, оборудованные двумя верхними распределительными валами (DOHC).
Особенности данного двигателя:
-Система MIVEC (Инновационная электронная система управления газораспределением Mitsubishi) для впускных и выпускных клапанов
-Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава
-Клапанный механизм с толкателями прямого действия
-Тихая работа цепи привода механизма газораспределения
Подсистемы двигателя:
В двигателе используется головка блока цилиндров, изготовленная из легкого алюминиевого сплава, обеспечивающего высокоэффективный теплообмен. Применяется односкатная камера сгорания с центральным расположением свечей зажигания. Небольшие углы наклона клапанов позволяют обеспечить компактность камеры сгорания. Используется перекрестное расположение впускных и выпускных каналов. С левой и с правой сторон независимо друг от друга расположено по два впускных и два выпускных канала. Со стороны впуска и со стороны выпуска находятся соответственно по пять подшипников распределительного вала. Подшипник №4 воспринимает осевые нагрузки распределительного вала. Только в подшипнике №1 используется крышка подшипника, совмещающая стороны впуска и выпуска.
Седла клапанов Используются седла клапанов из металлокерамического сплава.
Направляющие втулки клапанов Для впускных и выпускных клапанов используются одинаковые направляющие втулки.
Используется двухслойная прокладка головки блока цилиндров металлического типа, обладающая превосходными термостойкостью и изолирующими свойствами.
Используется пластиковая крышка головки блока цилиндров
Для снижения веса используется блок цилиндров из алюминиевого сплава. В коренных шейках коленчатого вала используется 5 подшипников, а подшипник №3 воспринимает осевые нагрузки коленчатого вала. Водяная рубашка - без протоки между средними цилиндрами. Для подачи моторного масла на цепь привода механизма газораспределения используется масляная форсунка, расположенная в передней части блока цилиндров.
Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава. Их вес снижен за счет уменьшения высоты и увеличения выемок на бобышках поршней. Центр отверстия под поршневой палец смещен на 0,8 мм от центра поршня в нагруженную сторону. Юбка по периметру поршня содержит желоба, которые повышают удерживание масла и устойчивость к заклиниванию.
Поршневые пальцы закрепленного типа. Каждый палец запрессован и закреплен в верхней головке шатуна, при этом он свободно перемещается в бобышках поршня.
Поршневые кольца включают верхнее компрессионное кольцо, нижнее компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо.
Шатуны изготовлены из высокотвердой кованой углеродистой стали. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. Нижняя головка шатуна сделана разъемной. Для смазки подшипников нижних головок шатунов служат смазочные отверстия, через которые масло поступает от коренных шеек коленчатого вала на шатунные шейки.
Верхний и нижний вкладыши шатунных подшипников одинаковые. Вкладыши шатунных подшипников имеют антифрикционный слой. Их рабочая поверхность изготовлена из алюминиевого сплава, а антифрикционный слой изготовлен из обычной листовой стали. Для снижения потерь на трение вкладыши шатунных подшипников сделаны по отношению к крышкам подшипников настолько узкими, насколько это возможно. 
В двигателе используется кованый коленчатый вал. В нем 5 коренных подшипников и 8 противовесов. Шатунные шейки коленчатого вала расположены через одинаковые интервалы в 180°. Моторное масло поступает от коренных шеек коленвала к шатунным шейкам через масляные каналы. Звездочка механизма газораспределения и валик привода масляного насоса запрессованы в переднюю часть коленчатого вала.
На верхних вкладышах коренных подшипников есть смазочные канавки, а на нижних вкладышах их нет. Все подшипники коленчатого вала имеют антифрикционный слой. Их рабочая поверхность изготовлена из алюминиевого сплава, а антифрикционный слой изготовлен из обычной листовой стали. С обеих сторон коренного подшипника №3 имеются упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.
Шкив отлит из чугуна. На шкиве есть канавки для клинового ремня (с 6 ребрами). На фланцевой части шкива нанесена установочная метка для установки угла опережения зажигания. Для уменьшения крутильных колебаний коленвала, а также существенного снижения шума и вибраций в диапазоне высоких скоростей используется гаситель крутильных колебаний.
Ведущий диск изготовлен из листового металла и крепится 7 болтами.
На чугунный маховик при помощи горячей посадки установлен чугунный зубчатый венец. Маховик крепится 7 болтами.
Два распределительных вала приводятся в действие цепью через звездочки распределительных валов. В механизме газораспределения используется бесшумная бесконечная цепь, состоящая из 180 звеньев. Она проходит через звездочки механизма V.V.T. и звездочку коленвала. В цепи газораспределительного механизма есть три соединительных пластины с метками (оранжевого цвета), которые служат для определения расположения звездочек.
Натяжитель обеспечивает натяжение цепи механизма газораспределения. Он состоит из поршня со встроенной пружиной. При установке натяжителя его поршень давит непосредственно на башмак натяжителя, обеспечивая автоматическую регулировку натяжения цепи механизма газораспределения.
Клапанный механизм 4-клапанного типа с двумя верхними распределительными валами (DOHC), в котором распределительные валы расположены над клапанами. По два впускных и выпускных клапана на каждый цилиндр расположены в виде буквы V. Толкатели клапанов проходят между распределительным валом и клапанами, позволяя клапанам открываться и закрываться.
Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и азотированы по всей поверхности.
Маслоотражательные колпачки совмещены с тарелками клапанных пружин. Маслоотражательные колпачки обладают превосходными изолирующими свойствами и оснащены пружиной, предотвращающей пропускание масла.
Для предотвращения возникновения биений в двигателе на высоких скоростях используются пружины с переменным шагом.
Для регулировки подъема клапанов есть 47 размеров толкателей клапанов с шагом в 0,015 мм, от 3,000 до 3,690 мм.
MIVEC состоит из частей, изображенных на рисунке.
Данная система постоянно изменяет и оптимально подбирает моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов по отдельности, обеспечивая увеличение крутящего момента и мощности во всех диапазонах скоростей.
Гидравлическое давление, контролируемое распределительным клапаном подачи масла, перемещает ротор с лопастями в звездочке V.V.T., обеспечивая оптимальный контроль фаз газораспределения.
Для снижения веса распределительного вала в нем сделана полость. В каждом распределительном валу есть масляный канал, через который на звездочку V.V.T. передается гидравлическое давление через распределительный клапан подачи масла. В задней части каждого из распределительных валов есть кулачок для определения положения распределительного вала (используемый датчиком положения распредвала).
Распределительный клапан подачи масла состоит из электромагнитного клапана, который управляет распределением гидравлического давления, воздействующего на ротор с лопастями звездочки V.V.T. Клапан приводится в действие сигналом от электронного блока управления двигателя.
Кожух цепи механизма газораспределения изготовлен из алюминиевого сплава. Передний сальник коленвала запрессован в кожух.
faq.lancerx.ru
