С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.
Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.
Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.
Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.
Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).
Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.
Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.
Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.
Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.
Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.
Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.
Рулевое управление — реечного типа.
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.
В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.
На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.
Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.
Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).
В 1990-е годы ассоциацией Арктиктранс совместно с Серпуховским автомобильным заводом на базе С3Д выпускался снегоболотоход Нара.
мотоколяска СЗД.,1992г.в.новая без пробега,хранилась в сухом,отапливаемом помещении,ржавчины нет,всё оригинальное,(завод 100%),всё работает 100%. есть все документы для постановки на учет в гаи.
Цена: 120 000
auto.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Пятилетний перерыв между окончанием выпуска С-3А и освоением СМЗ С-3Д официальная история Серпуховского завода объясняет строительством нового цеха. СМЗ — предприятие маленькое, оно не может позволить себе параллельно делать продукцию и осваивать новую. Новый цех потребовался, поскольку мотоколяска следующего поколения предполагала использование новых технологических процессов и уже не могла выпускаться в старом здании, начавшем строиться еще до Великой Отечественной войны.
Конструктивно С-3Д была развитием С-3А: похожая подвеска, та же компоновка. Салон теперь имел металлический верх и оснащался бензиновым отопителем. Двигатель принципиально был тем же — 2-тактный мотоциклетный, с принудительным воздушным охлаждением, но вот мощность его значительно выросла. При этом мотоколяска С-3Д весила 498 кг, что было уже сравнимо с массой «Оки» или «горбатого „Запорожца"».
При всей простоте конструкции мотоколяска раньше большинства других советских машин обзавелась тросовым приводом сцепления, независимой подвеской реечным рулевым управлением. Благодаря форме подвески инженеры умудрились при малых размерах машины обеспечить солидное пространство для ног, что было очень удобно для людей на протезах или с парализованными ногами. В отличие от предыдущей модели С-3Д могла похвастаться хорошей проходимостью. При этом она унаследовала неприхотливость первой: двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в мороз и не требовал дефицитного антифриза. У машины были хорошая обзорность и приметная внешность — внимание, инвалид!
Обратными сторонами простой конструкции опять стали большой расход топлива и шумность. Масло для смазки добавлялось прямо в бензин, что создавало неудобство при заправке — дозировали его «на глаз», что влекло вред для моторесурса. Отопитель салона был капризным устройством, а на морозе мотор иногда внезапно глох на ходу из-за скопления конденсата в бензонасосе. Распространялись С-3Д через органы соцобеспечения. Инвалид получал на 5 лет мотоколяску, на середине срока — бесплатный ремонт, а в конце сдавал обратно. Запчасти и целые узлы для мотоколяски были одними из наименее дефицитных в СССР, а потому стали популярны для самодельных мотоциклов, мини-автомобилей, тракторов и другой техники.
Почему С-3Д, которую российские автоисторики называют тупиковой ветвью эволюции, выпускалась 27 лет и находила спрос даже во времена рыночной экономики? Считается, что она была слишком крупной, тяжелой и дорогой, чтобы исполнять роль «моторизованного протеза». Но, может быть, инвалидам России нужнее автомобиль, чем протез на колесах? Ведь не зря в конце 1970-х гг. именно Серпуховский мотозавод инициировал разработку будущей «Оки», более крупного транспортного средства (именно в тот период завод переименовали в СеАЗ — Серпуховский автомобильный завод).
Ответ может быть предельно простым: во все времена ценятся экономные решения. «Инвалидка» давалась не бесплатно, а с частичной или полной оплатой. В 1970-е гг. и позже большинство инвалидов Великой Отечественной войны достигли преклонного возраста, не могли работать, поэтому между «Запорожцем» и С-3Д зачастую выбирали последнюю как более дешевую.
Более того, подобная мотоколяска обязательно найдет спрос среди здоровых людей и в наше время. Например, в Европе и США успешно развивается класс автомобилей «для коротких поездок» (англ. neighborhood vehicle). В частности, к управлению ими допущена несовершеннолетняя молодежь. При установке более современного и экономичного двигателя мотоколяска стала бы более безопасной и всепогодной альтернативой скутерам в нашей стране с ее холодной зимой. Угловатая старомодная внешность в наши дни даже создает определенный имидж — не зря С-3Д вслед за С-3А стала предметом винтажного и экзотического тюнинга.
- Кузов: 2‑дверное купе (2‑местное) заднемоторной компоновки
Двигатель СМЗ С-3Д
- Иж-Планета-3, объём: - 346 см3- Максимальная мощность: 14 л.с., при 4000 об/мин- Максимальный крутящий момент: 25 Н·
Коробка передач: 4-скоростная механическая
Максимальная скорость СМЗ С-3Д
- 70 км/ч
Объём бака СМЗ С-3Д
- 18 л
Габаритные размеры СМЗ С-3Д
- Длина: 2825 мм- Ширина: 1380 мм- Высота: 1300 мм- Клиренс: 170 мм- Колёсная база: 1700 мм- Колея задняя: 1114 мм- Колея передняя: 1114 мм
Расход топлива СМЗ С-3Д
- 7 л. на 100 км при смешанном цикле
Вес СМЗ С-3Д
- 498 кг (без нагрузки, в снаряжённом состоянии)
mir-automoto.ru
С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.
Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.
Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.
Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.
Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).
Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.
Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.
Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.
Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.
Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.
Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.
Рулевое управление — реечного типа.
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.
В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.
На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.
Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.
Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).
В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Слабым местом в эксплуатации в зимнее время были мембранный бензонасос — в нём на холоде иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глох во время движения, а также бензиновый отопитель салона, который был достаточно капризен — описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации С3Д», хотя и обеспечивал всепогодную эксплуатацию мотоколяски. Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.
В 1990-е годы ассоциацией Арктиктранс совместно с Серпуховским автомобильным заводом на базе С3Д выпускался снегоболотоход Нара.
1994 мотоколяска «Инвалидка» С-3Д
Состояние новое
0.8 л / 33 л.с.
Пробег — 160 км
Цена: 60 000
auto.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223 051 экземпляр мотоколяски СЗД. С1971 года небольшими партиями производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной рукой и одной ногой. Мотоколяски с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти современный микроавтомобиль. Государство разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотозавода. Но реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции. В 1965-м СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения СЗД. Конструкция, созданная «под диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата. Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей почти на 50 килограммов «инвалидки». Контрольный расход топлива по сравнению с моделью СЗА вырос на литр, а эксплуатационный на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам СЗД можно отнести и повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов. Диафрагменный бензонасос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу горючего, в морозы становился для водителей источником головной боли: оседавший внутри насоса конденсат замерзал, и движок «умирал», сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением. И все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можно считать вполне завершенным, «состоявшимся » микроавтомобилем для инвалидов. СССР впадал в летаргию застоя. Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. СМЗ «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план». Завод исправно выпускал мотоколяски в небывалом для себя количестве 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигало 22 тысяч в год. Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х начала 60-х, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМЗ остановилось. Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, по всей видимости, шло «в стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю эру «вымучивания» автопромом «Оки». Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски в силу доступности, дешевизны и надежности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники.
retrobazar.com
Похожее видео
videoremont-mashin.ru
Я родился в 1944-м, и практически с первого года жизни меня преследовал звук — зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту. Звук этот сопровождал передвижение на небольших деревянных тележках вернувшихся с войны безногих инвалидов...
А их в ту пору было немало — по нынешним подсчётам, свыше трёх миллионов. Большинство вчерашних бойцов-орденоносцев растворилось в необъятных просторах нашей страны, однако немало осело и в городах, в том числе и в столице нашей Родины. И единственным их транспортным средством была в то время сколоченная из дощечек тележка на шарикоподшипниках, укомплектованная парой грубых, напоминающих утюги деревяшек, которыми инвалиды, отталкиваясь от дороги, приводили её в движение...
Первая моторизованная трёхколёсная инвалидная коляска «Киевлянин», сделанная на базе 98-кубового мотоцикла
с тем же названием, напоминала двухместный диван, к которому приделали переднюю часть мотоцикла. Правда, вместо мотоциклетного руля водитель трицикла пользовался длинным рычагом. Скорость такого гибрида, ничем не защищенного от непредсказуемой внешней среды, не превышала 30 км/ч.
Следующая, более комфортабельная мотоколяска, получившая название С1Л, была спроектирована в ЦКБ мотоциклостроения. Серийное производство этого транспортного средства было развёрнуто на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).
Небольшая историческая справка. СМЗ начал свою деятельность в 1939 году. Поначалу на нём выпускали небольшими сериями отечественные мотоциклы типа МЛЗ и J18, а во время войны организовали ремонт немецких трофейных мотоциклов и сборку тех, что поступали в страну по ленд-лизу — американских Indian и Harley.
Двухместная трёхколёсная мотоколяска С1Л разительно отличалась от «Киевлянина» — она имела металлический кузов с парой дверей и откидной брезентовый тент, защищавший экипаж от непогоды.
Каркас кузова мотоколяски был сварен из тонкостенных труб, на который навешивались стальные панели. Задняя подвеска — независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Колёса — с шинами размерностью 4,50 — 9.
Двигатель — мотоциклетный, двухтактный, рабочим объёмом 125 см3 и мощностью... 4 л. с. — этого едва хватало для того, чтобы разогнать машину массой 275 кг до скорости 30 км/ч. А двигаться на трёхколёсной машине по грунтовой дороге с проторёнными двумя колеями было практически невозможно. Да и устойчивость мотоколяски — особенно на поворотах — оставляла желать лучшего. Неважным было и освещение — всего одна 6-вольтовая фара.
В 1956 году трицикл модернизировали — установили на него двухтактный двигатель ИЖ-49 рабочим объёмом 350 см3 и мощностью 7,5 л.с., что позволило машине, получившей название СЗЛ, развивать «бешеную» скорость в 55 км/ч.
В 1957 году в конструкторском отделе СМЗ совместно с НАМИ разработали более современную мотоколяску СЗА — в серию её запустили в 1958 году.Новую машину сделали четырёхколёсной, с шинами размерностью 5,0 — 10 и с торсионной подвеской передних колёс — такой же, как у автомобиля Volkswagen. Упругие элементы подвески — пластинчатые торсионы — располагались в поперечно расположенных цилиндрических корпусах, приваренных к продольным трубчатым лонжеронам рамы. К ним же крепились и рычаги независимой пружинной подвески задних колёс с фрикционными амортизаторами.
Основные размеры мотоколяски СЗД.
Силовой агрегат — двухтактный мотоциклетный двигатель ИЖ-49 в блоке с четырёхступенчатой коробкой передач — располагался в задней части кузова. Мотор оснащался системой принудительного воздушного охлаждения, состоящей из центробежного вентилятора и металлического кожуха. Запуск мотора производился с помощью электрического стартёра, однако двигатель можно было также заводить и вручную, с помощью установленного в салоне рычага пускового устройства.
Кстати, двухтактный двигатель СЗА потреблял не бензин, а топливную смесь, состоящую из бензина с октановым числом 72, и масла марки АС-8 в соотношении 20:1, что создавало дополнительные трудности — в ту пору и бензин-то купить было непросто, а достать масло — ещё труднее.
Картер главной передачи, содержащий дифференциал с коническими шестернями и реверс (передачу заднего хода), был установлен под двигателем. Крутящий момент от мотора к главной передаче передавался втулочно-роликовой цепью — трансмиссия такого типа обеспечивала по четыре передачи как для движения вперёд, так и задним ходом. Впрочем, для заднего хода водители использовали, как правило, лишь первую скорость.
Тормоз у мотоколяски был ручным, с механическим приводом на задние колёса.
Снаряжённая масса мотоколяски составляла 425 кг, что было многовато для десятисильного моторчика, поэтому максимальная скорость машины составляла лишь 60 км/ч. Несмотря на небольшую мощность, двигатель расходовал около 5 л /100 км.
При создании мотоколяски предполагалось, что себестоимость специализированных инвалидных машин, которые органы социального обеспечения распространяли среди инвалидов бесплатно, окажется небольшой, однако производство с преобладанием ручного труда, а также применение для каркаса кузова большого количества дорогих хромансилевых труб сделали стоимость этого транспортного средства выше, чем у выпускавшегося в тот же период «Москвича-407».
С 1968 года СМЗ начал выпускать модернизированную мотоколяску, получившую название СЗА-М. Машину оснастили более эффективным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами, резиновыми шарнирами полуосей и другими, менее значимыми нововведениями.
Справедливости ради, следует отметить, что утилитарная мотоколяска СЗА содержала в своей конструкции ряд элементов, используемых в нашей стране впервые — в «большом» автопроме они появились лишь через годы. В частности, в системе рулевого управления впервые была использована реечная зубчатая передача — следующим отечественным автомобилем, оснащённым этим механизмом, стал ВАЗ-2108, запущенный в серию в 1984 году.
Стоит упомянуть и независимую заднюю подвеску на продольных рычагах — в ту пору почти все легковые автомобили оснащались неразрезной задней балкой, а независимая подвеска была разве что у «горбатого» «Запорожца» ЗАЗ-965.
Ну и, конечно, тросовый привод сцепления, которым ныне оснащаются практически все легковушки. Впрочем, на мотоколяске он появился вынужденно, поскольку мотоциклетный двигатель рассчитан именно на такой привод.
Дизайн СЗА производил весьма позитивное впечатление — округлый передок, рельефные крылья передних колёс с закреплёнными на них фарами — всё это создавало впечатление миниатюрного, но соразмерного автомобильчика в ретро-стиле. Однако в нашей стране почему-то не любят использовать наработанный опыт, а каждую новую машину начинают проектировать «с чистого листа». Именно так ушёл в небытие блистательный бренд «Победы», именно так растворился в десятках иностранных внедорожников облик «Нивы». И именно так вместо «тёплого и пушистого» малыша СЗА появилась словно сколоченная из досок очередная инвалидная коляска СЗД.
Подготовка к производству новой мотоколяски началась в апреле 1967 года, выпускать её начали в 1970 году. Конструкторы и производственники предполагали выпуском СЗД избавиться от ряда недостатков присущих СЗА. Так, в отличие от предшественников, новый автомобильчик имел цельнометаллический кузов, однако масса машины, по сравнению с СЗА, имевшей металлический кузов каркасного типа, не снизилась, а увеличилась аж на 70 килограммов!
Багажник был крошечным — в нём размещались запаска и отопитель, а для багажа места практически не оставалось. Именно поэтому многие владельцы оснащали свои мотоколяски самодельными крышевыми багажниками, что конструкцией машины не предусматривалось.
Впрочем, СЗД имела и немало достоинств. Так, закрытый цельнометаллический кузов, оборудованный хотя и весьма, прожорливым, но эффективным бензиновым отопителем, давал возможность пользоваться мотоколяской в любое время года. Увеличилась максимальная скорость — на целых 5 км/ч! В отличие от СЗА, тормозами были оснащены не только задние, но и передние колёса, при этом привод тормозов сделали гидравлическим.
Салон автомобильчика, к удивлению владельцев, оказался более просторным, чем у предшественников. 12-сильный мотор ИЖ-П2 (в дальнейшем — 14-сильный ИЖ-ПЗ) разгонял машину до 55 км/ч (следует заметить, что мотоциклетные варианты этих моторов были мощнее — соответственно, 15,5 и 18 л.е., ну а модификации двигателей для мотоколясок дефорсировали для увеличения их ресурса).
Карбюратор — типа К-36Е, достаточно примитивный по нынешним понятиям (впоследствии его заменили более совершенным К-62).
Глушитель — сварной, неразборный, с парой выхлопных труб небольшого диаметра, что выглядело весьма забавно. Система охлаждения мотора — воздушная, принудительная. Сцепление — мотоциклетного типа: многодисковое, в масляной ванне. Коробка переключения передач (равно как и механизм сцепления) располагалась в одном блоке с двигателем; алгоритм переключения: движением рычага от нейтрали вперед — первая передача; от нейтрали последовательными движениями назад — соответственно, вторая, третья и четвёртая.
Механизм главной передачи представлял собой редуктор на прямозубых цилиндрических шестернях с передаточным числом 2,08. Дифференциал собран из двух конических шестерён и пары шестерён-сателлитов. Реверс-редуктор (передача заднего хода) образован тремя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 1,84.
Электрооборудование машины было рассчитано на номинальное напряжение в 12 В, генератор типа Г-108-М — автомобильный, постоянного тока, мощностью 250 Вт. В состав электрооборудования мотоколяски входили также фары, подфарники, передние и задние фонари указателей поворота, задний фонарь освещения номерного знака и фонарь стоп-сигнала, а также стеклоочиститель с электроприводом и звуковой сигнал.
Оснащение контрольно-измерительными приборами было более чем скромным — оно состояло из спидометра и амперметра.Подвеска как передних, так и задних колёс — независимая, торсионная. Амортизаторы — телескопические, гидравлические, двустороннего действия. Колёса — штампованные, дисковые, разборные.
Передняя подвеска мотоколяски СЗД в сборе с системой рулевого управления.
Ёмкость топливного бака составляла 18 литров — при езде на эксплуатационной скорости по шоссе полной заправки хватало на 220 — 260 км.
Механизм рулевого управления с приводом «газа» и сцепления.
Интересно, что мотоколяска СЗД была рассчитана лишь на управление с помощью рук — педалей у неё не было. Рукоятки привода «газа» и сцепления располагались на руле, тормозной рычаг и рычаг КПП были установлены справа от водителя. Впрочем, небольшой серией с иным расположением органов управления выпускался и вариант для водителей с одной рукой и одной ногой.
Реверс-редуктор мотоколяски (главная передача).
В эксплуатации СЗД были просты и неприхотливы. Немало водителей обслуживали и ремонтировали свои мотоколяски самостоятельно, чему в немалой степени способствовало и то, что запчасти для моторов можно было приобретать не только в специализированных магазинах, но и в тех, где продавались детали для двигателей мотоциклов «ИЖ-Планета».
Следует заметить, что в СССР созданием инвалидных транспортных средств занимались не только на СМЗ, но и на Запорожском автозаводе. В частности, ЗАЗ серийно выпускал пять разновидностей автомобиля ЗАЗ-968 для водителей с различными вариантами инвалидности.
Рычаг задней подвески.
Как уже упоминалось, мотоколяски выдавались инвалидам органами социального обеспечения бесплатно, и через пять лет они подлежали списанию и замене новыми. Однако в ряде городов списанные мотоколяски не утилизировались, а передавались в клубы и на станции юных техников. Как оказалось, эти мини-машины оказались прекрасным «конструктором» для технического творчества молодёжи — из них при желании можно было собрать багги «нулевого» класса, компактные легковушки самых различных схем — от седанов до кабриолетов и от мини-вэнов до микроавтобусов, а также снегоходы различных конструкций и типов. Немало этих универсальных «наборов конструктора» «в порядке исключения» доставалось и самодеятельным конструкторам.
Мотоколяска СЗА в фильме «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».
Рабочее место водителя. Приборная доска не баловала его обилием указателей — лишь спидометр да амперметр.
Мотоколяска-кабриолет СЗА (1957 г.)
Мотоколяска с металлическим кузовом СЗД (1970 г.)
Технические характеристики мотоколяски СЗД
Длина, мм — 2825
Ширина, мм — 1380
Высота (без нагрузки), мм — 1300
База, мм — 1700
Колея, мм — 1114
Клиренс, мм — 170—180
Сухая масса, кг — 465
Снаряжённая масса, кг — 498
Масса с полной нагрузкой, кг — 658
Наибольшая скорость, км/ч — 55
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км — 7 — 8
Ёмкость топливного бака, л — 18
Двигатель, тип — ИЖ-П2 (ИЖ-ПЗ)
Максимальная мощность, л.с. — 12(14)
Рабочий объём, см3 — 346
Топливо — бензин А-72 в смеси с моторным маслом
Охлаждение — воздушное, принудительное
Сцепление — многодисковое, в масляной ванне
Передняя подвеска — независимая, торсионная
Задняя подвеска — независимая торсионная
Тормоза — барабанные, колодочные, с гидроприводом
Номинальное рабочее напряжение, В. — 12
Мощность генератора, Вт — 250
Одной из самых стильных машин, сделанных на базе агрегатов мотоколяски СЗА, стал автомобиль «Муравей», спроектированный известным дизайнером 1960-х — 1970-х годов Э.Молчановым и построенный московским инженером О.Ивченко. Автомобиль в своё время получил первую премию на всесоюзном смотре-конкурсе любительских конструкций, а всенародную известность снискал после выхода на экран замечательного фильма «Гонщики», где «Муравей» снимался в качестве «актёра» вместе с блистательными О. Янковским и Е. Леоновым.
motokoliaska.ucoz.ru
С-3Д
Общие данные
Иж-Планета-2
| Производитель: | Ижевский машиностроительный завод |
| Марка: | Иж-Планета-2 |
| Тип: | двухтактный одноцилиндровый |
| Объём: | 346 см3 |
| Максимальная мощность: | 12 л. с., при 3600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 25 Н·м |
| Цилиндров: | 1 |
| Макс. скорость: | 80 км/ч |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 7 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 72 мм |
| Ход поршня: | 85 мм |
| Степень сжатия: | 7,5 |
| Система питания: | карбюратор К-36И К-65 |
| Охлаждение: | воздушное |
| Материал блока цилиндров: | алюминий |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | 2 |
| Рекомендованное топливо: | А-72, А-80 в смеси с маслом |
Иж-Планета-3
| Производитель: | Ижевский машиностроительный завод |
| Марка: | Иж-Планета-3 |
| Тип: | двухтактный одноцилиндровый |
| Объём: | 346 см3 |
| Максимальная мощность: | 14 л. с., при 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 25 Н·м |
| Цилиндров: | 1 |
| Макс. скорость: | 60 км/ч |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 7 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 72 мм |
| Ход поршня: | 85 мм |
| Степень сжатия: | 7,5 |
| Система питания: | карбюратор К-36И |
| Охлаждение: | воздушное |
| Материал блока цилиндров: | алюминий |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | 2 |
| Рекомендованное топливо: | А-72, А-80 в смеси с маслом |
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя: | 1114 мм |
| Колея передняя: | 1114 мм |
| Масса: | 498 кг(без нагрузки, в снаряжённом состоянии) |
На рынке
| Предшественник  Предшественник | Преемник  Преемник |
Другое
| Объём бака: | 18 л |
С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С-3Ам в 1970 году.
Макет предшественника мотоколяски С3Д, лёгкого вездехода «Шустрик». Авторы Эдуард Молчанов и Эрик Сабо. 1964 год. Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (С4А, НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060, СМЗ-НАМИ-086 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода — в те годы СМЗ не располагал серьёзным штамповочным оборудованием, необходимым для производства закрытых кузовов сложной формы. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели.
Изначальные планы подразумевали создание лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности с кузовом типа «пикап» на базе расположенного спереди силового агрегата «Запорожца» ЗАЗ-965. В соответствии с этим заданием дизайнерами Сектора колесного транспорта Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым был создан проект внешнего облика утилитарного вездехода с упрощённым кузовом оригинальной формы, учитывавшей также ограниченные технологические возможности предприятия-изготовителя.
В ходе последовавшей затем реорганизации системы совнархозов проект сельского внедорожника оказался «похоронен», однако дизайнерские наработки по нему, переданные на СМЗ, оказались востребованы и были положены заводскими художниками-конструкторами в основу внешнего облика будущей мотоколяски, разрабатывавшейся при участии специалистов НАМИ.[1].
Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из труб и обшивкой из листового металла, обработанного на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному на механизированной поточной линии из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.
Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.
В конструкции мотоколяски было применено множество необычных решений, в основном связанных с приспособлением мотоциклетных агрегатов к использованию на пусть и небольшом, но всё же автомобиле.
Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем имевший вместимость 2+2 Fiat Nuova 500 (470 кг), и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с его частично пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг). Кузов сваривался из тонкого металла и был весьма склонен к появлению вмятин в процессе эксплуатации, а в последние годы выпуска ещё и отличался крайне низким качеством подготовки и окраски, что отрицательно сказывалось на сроке жизни мотоколясок. Вызывала нарекания и эргономика — по сравнению с предыдущей моделью, имевшей значительно большую габаритную высоту и более высокие подушки сидений, посадка в мотоколяску С3Д водителя и пассажира была затруднена.
Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы — соответственно до 12 и 14 л. с. — с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом и получения более приемлемой для автомобиля моментной кривой. Двигатели оснащались батарейной системой зажигания и электрическим стартером, хотя в качестве резервного сохранялся и кик-стартер, имевший привод от рычага в салоне. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.
Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция (1:25, или 40 грамм масла на 1 литр топлива) не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Инструкцией по эксплуатации рекомендовалось использование высококачественных авиационных масел без присадок (марок МС-14, МС-20, МК-22), но во многих местностях они практически не поступали в розничную продажу.
Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой двухрядной цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.
Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор, причём для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами и отдельными шлицевыми шарнирами, обеспечивающими изменение длины полуосей при ходах подвески.
Силовой агрегат в сборе монтировался на трубчатой подмоторной раме, крепящейся к кузову через мягкие резиновые подушки.
Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10", с разборными дисками, шины 5,0-10".
Рабочие тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага. Стояночный тормоз — механический, на задние колёса.
Рулевое управление — реечного типа, с двухзвенной рулевой трапецией.
Электрооборудование — под номинальное напряжение 12 В, с генератором и реле-регулятором.
Все органы управления были рассчитаны на ручное управление.
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.
В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.
На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.
Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя у ведущего моста, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.
Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).
В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Слабым местом в эксплуатации в зимнее время были мембранный бензонасос с пневматическим приводом, работающий за счет колебаний давления в продувочном канале цилиндра двигателя — в нём на холоде иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глох во время движения, а также бензиновый отопитель салона, который был достаточно капризен — описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации С3Д», хотя и обеспечивал всепогодную эксплуатацию мотоколяски. Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.
Издательство «ДеАгостини» в рамках серии «Автолегенды СССР» 26 октября 2010 года выпустило модель С3Д цвета охра в масштабе 1:43.
В 1990-е годы ассоциацией совместно с Серпуховским автомобильным заводом на базе С3Д выпускался снегоболотоход Нара.
encyclopaedia.bid
