Производство дизельных двигателей - это одно из самых технологически сложных производств в автомобилестроении. На территории Таможенного союза функционирует ряд крупных современных двигателестроительных производств. Это, в свою очередь, повлияло на современную географию локального производства компонентов. Наш корреспондент изучил опыт создания сети новейшего автокомпонентного производства в отрасли и выяснил интересные закономерности.
Современные производства автомобильных дизелей полного цикла, сочетающие сборочные площадки, оснащенные высокопроизводительным оборудованием и набором компетенций по проектированию, испытаниям и доводке, функционируют в Ярославле, Набережных Челнах, Минске и Заволжье. Эти моторостроительные заводы поставляют свою продукцию на конвейеры сборочных производств грузовой и коммерческой техники, автобусов, а также специальной и дорожно-строительной техники. Крупнейшими конечными получателями дизельных силовых агрегатов являются Камский автомобильные завод, АЗ «Урал», Горьковский автозавод, автобусные производства в Павлово, Ликино-Дулево, Кургане, Нефтекамске, группа автомобилестроительных предприятий Минска, а также другие машиностроительные заводы на территории РФ и Белоруссии. Часть агрегатов поставляются на экспорт.
Отечественное дизелестроение отличают ряд особенностей. Во-первых, производство дизелей отличается достаточно длительным временным циклом – базовые моторы постоянно модернизируются под требования ужесточающихся норм и могут производиться в течение нескольких десятилетий.
Во-вторых, в этой отрасли в нашей стране сложился структурный перекос, связанный с особенностями развития автомобилестроения в предыдущие годы. Производство высокооборотных автомобильных дизельных двигателей малого класса (объемом менее 4 л) не получило сколь-нибудь массового развития. Скорее исключением является производство автомобильных дизелей на Заволжском моторном заводе группы Sollers, где освоено в небольших объемах серийное производство модели дизельного мотора ЗМЗ-514 (объем 2,2 л), устанавливаемых на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pich-up и Cargo и унифицированных с бензиновым семейством.
Впрочем, самый массовый потребитель автомобильных дизельных двигателей малого объема – Горьковский автомобильный завод, выпускающий многочисленное семейство коммерческих автомобилей «Газель-NEXT». Группа ГАЗ сделала ставку на зарубежный двигатель – Cummins ISF объемом 2,8 л, который появился в линейке моторов этого независимого производителя силовых агрегатов сравнительно недавно, в 2009 году. Сегодня в России среди двигателей объемом до 4 л дизельный двигатель Cummins ISF является самым популярным. Впрочем, до окончательного выбора импортного дизельного агрегата руководством Группы ГАЗ серьезно прорабатывался вопрос покупки итальянской двигателестроительной компании VM Motori, в линейке продукции которой имеются аналогичные двигатели.
Кроме того, на производственных мощностях дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ начата сборка немецкого мотора MB OM646 для коммерческого фургона Mercedes-Benz Sprinter Classic. Впрочем, о возможностях локализации выпуска этого дизельного мотора и дальнейшем развитии проекта пока ничего не слышно.
Рынок выдержал двоих
Сегодня перевозчики предъявляют повышенный спрос на автомобильную технику, укомплектованную рядным 6-цилиндровыми (либо 4-цилиндровыми) среднеразмерным дизельным двигателем. В этом сегменте развернулась нешуточная конкуренция между двумя производителями – совместным предприятием ЗАО «Камминз-КАМА» (г. Набережные Челны) и Ярославским моторным заводом (ЯМЗ), входящим в дивизион «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ. Эти два проекта существенным образом повлияли на появление на территории РФ производителей автокомпонентов.
Но все по порядку. В России и странах Таможенного союза много производств, выпускающих грузовики, автобусы, строительную и сельскохозяйственную технику, которая комплектуется современными дизельными двигателями с большим временным жизненным циклом и соответствующими современным экологическим нормам (Euro-4 и выше). До недавнего времени на автомобильную и специальную технику устанавливались устаревшие V-образные моторы разработки 60-70-х годов прошлого века, производимые как на двигательном производстве КАМАЗа, так и на ЯМЗ. Однако конкуренция со стороны зарубежных аналогов, которые характеризуются лучшими технико-экономическими характеристиками, делает свое дело: возникла потребность в современном рядном среднеразмерном дизеле.
Два гиганта отечественного двигателестроения выбрали разные пути. Камский автозавод для выпуска номенклатуры среднеразмерных рядных двигателей создал в 2006 году совместное предприятие ЗАО «Камминз КАМА», а Группа ГАЗ самостоятельно разработала собственный двигатель серии ЯМЗ-530.
На КАМАЗе после всестороннего изучения возможностей и собственных компетенций пришли к выводу о том, что в диапазоне 160-300 л.с. в модельной линейке дизелей нишу должен занять зарубежный двигатель. Выбор был сделан в пользу семейства 4- и 6-цилиндровых двигателей с рабочим объемом 4,5 и 6,7 л Cummins ISBe – это один из самых известных и востребованных грузовых дизелей в мире, выпускаемый суммарно в объеме свыше 350 тыс. моторов в год. Он одновременно производится в пяти странах мира – Бразилии, США, Великобритании, Китае и Индии, а теперь и в РФ. Высокое качество, отработанная технология производства, низкая себестоимость позволили сделать выбор в его пользу. Были созданы производственные мощности по выпуску 40 тыс. моторов в год. При таких потенциальных объемах выпуска до половины выпускаемых КАМАЗом грузовиков можно оснащать продукцией СП «Камминз-КАМА»..
Сегодня серийно выпускаемые двигатели ЗАО «Камминз-КАМА» устанавливаются не только на самосвалы и грузовики Камского автомобильного завода, но их можно также встретить на автобусах НЕФАЗ и КАВЗ, на некоторых моделях сельскохозяйственной техники. В основном пользуются спросом 6-цилиндровые агрегаты (около 80%), остальное – 4-цилиндровые моторы.
С появление в Группе ГАЗ дивизиона «Силовые агрегаты» были возобновлены работы по созданию современного среднеразмерного рядного дизельного двигателя. Работы по нему были начаты еще в 90-ые годы, но затем были свернуты. Для этого в середине прошлого десятилетия в партнеры пригласили ведущую инжиниринговую компанию AVL (Австрия). Серия дизельных агрегатов ЯМЗ-530 (4- и 6-цилиндровые) изначально предназначалась для автомобильных заводов Группы ГАЗ и белорусских партнеров. Первоначально проектная мощность предприятия рассчитывалась из объема выпуска 110 тыс. двигателей в год. Однако в связи с разразившимся кризисом 2008-2009 гг. планка была понижена до 40 тыс. моторов в год (впрочем, без серьезных затрат можно удвоить объемы производства). Ключевыми потребителями ярославских среднеразмерных рядных дизелей являются грузовики повышенной проходимости, серийно выпускаемые на АЗ «Урал» (г. Миасс), средние грузовики ГАЗа (семейство ГАЗон NEXT), автобусы ЛИАЗ, ПАЗ, ГАЗ, а также грузовики Минского автомобильного и других заводов Белоруссии. Также Группа ГАЗ выполняет большую программу по расширению применяемости двигателей серии 530. Начаты поставки двигателей 534/536 на Тверской экскаваторный, завод «Брянский арсенал», ЧСДМ. Проводятся работы по адаптации двигателей на сельскохозяйственную технику Ростсельмаш, Гомсельмаш, тракторы ПТЗ, специальную технику «Четра». Среди перспективных покупателей также автобусостроительное подразделение МАЗ и Минский завод колесных тягачей. Таким образом, двумя предприятиями фактически поделена вся территория страны.
Локальный или зарубежный?
Полноценное производство двигателей Cummins существует уже полных четыре года, давно пройден этап их отверточной сборки. На предприятии полным ходом выполняется программа локализации. Первоначально картер маховика, шатуны, коленвал, а также головки блоков цилиндров и собственно блок поставлялись с заводов Италии, Бразилии, Индии и Китая. Сегодня, используя компетенции КАМАЗа, ряд узлов локализованы. Так, на литейном производстве уже отливается и обрабатывается коленвал, головка блока отливается на КАМАЗе, раньше они доставлялись из Бразилии.
Даже при таких успехах в деле локализации дизель Cummins ISBe никогда не станет полностью российским. При ограниченности производственных мощностей нет экономического смысла плодить локальное производство местных компонентов для камского мотора, поскольку массовое изготовление отдельных деталей дешевле организовать на одном из многочисленных заводов Cummins либо одного из поставщиков.
На совместную работу с ЗАО «Камминз-КАМА» нацелены созданные с КАМАЗом многочисленные совместные предприятия. СП «Федерал Могул-Набережные Челны» поставляет комплект «поршень-палец». Кроме того, на камские самосвалы в паре с Cummins ISBe устанавливается 9-ступенчатая коробка передач производства СП «ЦФ Кама».
Семейство отечественных моторов ЯМЗ-530 разрабатывали специалисты Ярославского моторного завода и австрийской инжиниринговой компании AVL. Перед ними была поставлена амбициозная задача – сконструировать мотор, не уступающий по основным техническим характеристикам лучшим зарубежным аналогам. Ресурс мотора должен превышать миллион километров. Для этого пришлось использовать лучшие узлы и детали от ведущих мировых производителей. Топливная аппаратура – Bosch, поршневая группа – Federal Mogul, блок цилиндров – Fritz Winter, сухарики клапанов и вкладыши – от Mahle и т.д. Высокое качество сборки обеспечивается зарубежным оборудованием, которое установлено на новой производственной площадке в Ярославле – роботы и станки от таких фирм как Paul Koster, Durr, Heller, Schneck, Liebherr.
Закономерно возникает вопрос о возможной производственной кооперации двух двигателестроительных гигантов. Впрочем, в автомобилестроении, как и в других отраслях, отечественным субъектам бизнеса проще договориться с зарубежными партнерами, нежели наладить кооперационные связи с расположенными на территории страны отечественными производителями-конкурентами. Но лед тронулся. На КАМАЗе стартовал проект по выпуску коленчатых валов для Ярославского завода «Автодизель».
automediapro.ru
kamaz.livejournal.com
Заво́д пусковы́х дви́гателей — крупное предприятие в Липецке.
Полное название — открытое акционерное общество «Завод пусковых двигателей». Адрес: Липецк, ул. Балмочных, д. 15.В конце 1945 года на северо-западной окраине Липецка была образована машинно-тракторная мастерская, в задаче которой был ремонт тракторных и комбайновых двигателей. Позже предприятие освоило также ремонт электродвигателей, производство запасных частей к тракторам, ремонт автомобилей ГАЗ-51. В связи со значительно расширившимся объёмом производства в 1956 году мастерская преобразована в авторемонтный завод.
В мае 1960 года предприятие получило новый импульс в своём развитии, когда ему с Липецкого тракторного завода было передано производство пусковых двигателей, предназначенных для запуска основного двигателя трактора. В сентябре того же года выпущен первый пусковой двигатель ПД-10 с водяным охлаждением.
В 1963 году на базе авторемонтного завода создан Липецкий механический завод (ЛМЗ).
В 1966 году предприятие освоило выпуск пускового двигателя с воздушным охлаждением. Был завершён процесс перехода ЛМЗ на специализированное производство малолитражных карбюраторных двигателей, применяемых в качестве пускового устройства к дизелям средней мощности.
В 1970 году ЛМЗ преобразован в Завод пусковых двигателей (ЗПД) Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР.
К 1980 году производство завода выросло до 157 тыс. пусковых двигателей в год для Липецкого и Владимирского тракторных заводов. Также ЗПД производил детали для Михайловского, Харьковского и Гомельского заводов пусковых двигателей. Кроме предприятий отрасли ЗПД поставлял продукцию 170 организациям и предприятиям СССР и на экспорт.
В начале 1990-х произошло значительное падение спроса на продукцию предприятия в связи с глубоким кризисом, охватившим сельскохозяйственное машиностроение на территории бывшего СССР. Производство липецкого Завода пусковых двигателей упало до 50 тыс. двигателей в год (уровень середины 1960-х годов), что составляет лишь 30 % мощности предприятия. В связи с новыми хозяйственными реалиями предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество «Завод пусковых двигателей» (ОАО «ЗПД»).
К 2003 году на высвободившихся мощностях было налажено производство гильз для автомобилей семейства ГАЗ.
В настоящее время общероссийский рынок по производству и реализации пусковых двигателей для тракторов на 40 % занимает липецкий завод. Ещё 40 % у гомельского ЗПД. Оставшиеся 20 % рынка у различных российских предприятий, специализирующихся на производстве и ремонте сельскохозяйственной техники.
Партнёрами липецкого Завода пусковых двигателей являются организации и промышленные предприятия из Барнаула, Ростова-на-Дону, Самары, Красноярска, Саратова, Ставрополя и других городов России.
На 2009 год оборудование завода демонтировано. Фактически в цехах расположено предприятие по выпуску изделий из алюминиевого профиля ООО «Завод оконных конструкций», а также другие торговые предприятия; административное здание сдано в аренду сторонним организациям.
med.academic.ru
Ушедший год для ОАО «ЗМЗ» был особенным. Заволжскому моторному заводу исполнилось 45 лет. 17 апреля 1958 г. вышло Постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым Завод автозапчастей и алюминиевого литья в рабочем поселке Заволжье был перепрофилирован в Завод по производству двигателей для автомобилей Горьковского, Ульяновского и Московского автозаводов с присвоением ему названия «Заволжский моторный завод». Однако если копнуть историю ЗМЗ глубже, то всплывает март 1956 г. Именно тогда вышло Постановление СМ СССР о строительстве в Заволжье производственных корпусов ГАЗа для выпуска велосипедов. Так произошел поворот нового завода от велосипедов к современным двигателям, и у него оказались прекрасные перспективы для быстрого развития.
Первый мотор на Заволжском моторном заводе был собран 4 ноября 1959 г. Это был ГАЗ-21, и предназначался он для «Волги». Заволжский завод постоянно расширялся, наращивая мощности. Совершенствовались старые цеха, строились новые. Постепенно появились собственные инструментальное, станкостроительное, ремонтно-механическое производства. Особое внимание уделялось современным литейным цехам, первый из которых вступил в строй в 1959 г. В 1960-м для освоения новых моделей двигателей был организован Отдел Главного конструктора, в состав которого вошли экспериментальный цех, оснащенный современным оборудованием и исследовательские лаборатории.
В 1962 г. Заволжский моторный завод первым в стране освоил производство алюминиевых отливок блоков для 4-цилиндровых двигателей, в 1964 г. – впервые в мировой практике – начал изготавливать литьем под высоким давлением V-образные блоки 8-цилиндровых двигателей грузовых автомобилей и автобусов. А еще через два года это производство стало массовым, что позволило моторому заводу встать вровень с известными мировыми фирмами. Наконец, в 1987 г., впервые в СССР, было освоено производство головок цилиндров методом литья под давлением. Необходимость оснащать собственные двигатели качественными подшипниками скольжения привела к организации крупномасштабного производства вкладышей. Позднее оно выделилось в дочернее предприятие «ЗМЗ – подшипники скольжения». Сегодня это крупнейший производитель подшипников скольжения в России, который занимает 72% на отечественном рынке.
В 80-е годы теперь уже прошлого века впервые в стране на ЗМЗ был спроектирован и создан бензиновый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 2,3 л с микропроцессорным управлением впрыском топлива и зажиганием, получивший заводскую маркировку ЗМЗ-4062.
Массовый выпуск двигателей ЗМЗ-4062 начался в 1996 г. Сегодня на его базе выпускается целое семейство бензиновых моторов рабочим объемом от 2,3 до 2,7 л: ЗМЗ-406, ЗМЗ-405, ЗМЗ-409 для новых моделей автомобилей «ГАЗ» и «УАЗ». Все семейство двигателей имеет нейтрализатор отработавших газов и соответствует экологическому стандарту Euro-2.
За годы производства конструкция двигателя постоянно совершенствовалась, но этот процесс еще далек от завершения. В 2003 г. на двигателях моделей «405» и «409» изменен привод распредвалов. Вместо пластиковых башмаков натяжителей, которые, изнашиваясь, засоряли продуктами износа моторное масло, что выводило из строя гидротолкатели, устанавливаются звездочки, позволившие избавиться от этой проблемы. В 2003 г. эта конструкция также попала и на ЗМЗ-4062.
Параллельно с переходом на применение ответственных комплектующих (поршневые кольца, сальники коленчатого вала, форсунки и т.п.) импортного производства вместо отечественных, имевших низкое качество, задумана более радикальная модернизация двигателя. Сложный привод распредвалов с двумя цепными передачами заменят более простым, исключившим свыше 20 деталей, и естественно, более надежным в эксплуатации. Из-за случаев поставок с ГАЗа некачественных чугунных блоков с отклонениями геометрии цилиндров решено упрочнить блок, введя в его конструкцию ребра жесткости. Отклонения в геометрии цилиндров были причиной повышенного расхода масла: маслосъемные кольца не справлялись со своей задачей.
Стоит рассказать и о работе, проделанной конструкторами Заволжского моторного завода для того, чтобы приспособить 16-клапанный двигатель к установке его на внедорожники УАЗ-3160, УАЗ-3162 и УАЗ-3169. Так родилась модификация двигателя ЗМЗ-4062.10 – ЗМЗ-409.10. Ее особенность – увеличенный с 2,5 до 2,69 л рабочий объем, который достигается за счет 94-миллиметрового хода поршня диаметром 95,5 мм. Блоки цилиндров 405-го и 409-го моторов – унифицированы. Прирост по литражу направлен на достижение максимального крутящего момента (не менее 23,5 кГс•м), более ценного для внедорожника, чем максимальная мощность, кстати, ограниченная 142,8 л.с. при 4 400 мин-1 (брутто).
На ЗМЗ-409.10 устанавливают поршни с укороченной на 4 мм головкой из-за увеличенного радиуса кривошипа и выемкой в днище, которая вместе с объемом в голов-ке цилиндров образует компактную камеру сгорания со степенью сжатия 9,0 под 92-й бензин. На передней крышке головки цилиндров расположена опора для вентилятора с вязкостной муфтой, который вместе с насосом гидроусилителя руля приводится во вращение от внешних ручьев шкива коленчатого вала таким же поликлиновым ремнем, как и генератор. Специальная конфигурация впускного трубопровода позволила скомпоновать двигатель в тесном моторном отсеке внедорожников.
Картер сцепления по точкам крепления ориентирован на присоединение как 4-, так и 5-ступенчатых коробок передач. Диафрагменное сцепление имеет нажимной диск с увеличенным усилием, а ведомый диск – внутренние мелкомодульные шлицы для первичного вала коробки передач. Масляный картер развит по объему заливаемого масла для обеспечения надежной работы при больших продольных и поперечных кренах автомобиля. Применение современного двигателя с впрыском бензина и 4-клапанным газораспределением позволило получить отличные динамические показатели внедорожников с сохранением традиционно высоких показателей проходимости, характерных для УАЗа.
В рамках реализации программы развития Заволжского моторного завода на ближайшую перспективу предполагается увеличить производственные мощности по выпуску 16-клапанных бензиновых двигателей до 220 тыс. в год при проведении работ по их модернизации и повышению уровня качества. К началу II полугодия 2004 г. по этой программе предполагается освоить около $17 млн. Результатом финансовых вливаний должно стать не только укрепление партнерских отношений между производителями автомобилей в России и ОАО «ЗМЗ», но также выход на международные рынки. Предполагается в связи с этим осуществить ряд проектов в Китае, Иране, Турции, Израиле, на Кубе и в Индии. Во всех перечисленных странах интерес к продукции ЗМЗ достаточно высок. Пока ЗМЗ ежегодно может производить 125 тыс. бензиновых двигателей.
Что касается производства бензиновых моторов старых семейств, то двигатели ЗМЗ-402.10 и -4021.10 отныне поставляются только в запасные части, а V-образные моторы ЗМЗ-511.10 и -513.10 идут на комплектацию грузовых автомобилей ГАЗ-3307 и ГАЗ-3308 «Садко». Продолжается выпуск бензиновых двигателей ЗМЗ-5234.10 для автобусов ПАЗ и моторов ЗМЗ-73 для установки на гусеничные транспортеры ГАЗ-3402.
Теперь о новейшей продукции моторного завода – дизелях семейства ЗМЗ-514. В настоящее время на Заволжском заводе созданы производственные мощности по выпуску 3 000 таких моторов ежегодно. Основным их заказчиком является ОАО «УАЗ», при этом часть продукции поставляется тюнинговым фирмам и таксомоторным паркам России для установки их на «Газели». В 2003 г. планируется выпустить 1 700 таких двигателей.
Дизель ЗМЗ-514.10 по конструкции близок к бензиновым моторам. Он имеет аналогичную 16-клапанную головку блока, газораспределительный механизм с рычажным приводом клапанов, два распредвала с цепным приводом от коленчатого вала и натяжными звездочками. Рабочий процесс – с объемным смесеобразованием. Двигатель имеет турбонаддув и систему рециркуляции отработавших газов. Чугунный со вставными гильзами блок цилиндров, кованый из легированной стали коленчатый вал, отдельный привод механического ТНВД с зубчатым ремнем обеспечивают силовому агрегату надежность, высокую долговечность и стабильность параметров.
Мощность ЗМЗ-514.10 при рабочем объеме 2,24 л и степени сжатия 19,5 составляет 98 л.с. (брутто) при 4 000–4 200 мин-1. Максимальный крутящий момент (брутто) равен 216 Нм при 2 000–2 500 мин-1. Минимальный удельный расход топлива – 231 г/кВт•ч (170 г/л.с.•ч). Масса – 225 кг. Дизель успешно прошел технический аудит на инжиниринговой фирме AVL (Австрия) и получил международный сертификат на соответствие требованиям норм Euro-2, причем он отвечает им без интеркулера и окислительного нейтрализатора.
В настоящее время ОАО «ЗМЗ» совместно с компанией Siemens работает над версией дизеля с системой Common Rail, который будет соответствовать Euro-3. Common Rail позволяет увеличить мощность мотора до 130 л.с. (брутто), а величину максимальный крутящий момент до 300 Нм. К 2008 г. новый дизель сможет соответствовать требованиям Euro-4.
Когда же дизели ЗМЗ-514.10 найдут широкое применение на самых распространенных в стране малотоннажных автомобилях семейств «Газель» и «Соболь»?
Вот мнение на этот счет заместителя главного конструктора Заволжского моторного завода по двигателям ОАО «ГАЗ» Юрия Максимова. Он считает, что автомобиль с дизелем можно легко продать, если его цена будет на 10–15% больше, чем у бензинового аналога, т.е. сам дизель не должен стоить дороже $1 500. Беда в том, что сегодня в стране такого дизеля нет. И импортные, и отечественные стоят намного дороже. Установив цену на дизельный автомобиль даже с минимальной рентабельностью, завод превышает упомянутый порог на 40–50%. Понятно, что слишком дорогие с точки зрения покупателя автомобили в большом количестве продать невозможно, а снижения цены можно добиться только резким увеличением объемов производства. Одна только установка на ЗМЗ-406 в процессе его конвертации в дизель топливной аппаратуры, турбокомпрессора и вакуумного насоса увеличивает его цену с $1 000 ровно в 2 раза.
Дальнейшее повышение цены на $500 обусловлено применением на двигателе оригинальных поршней, встроенного масляного радиатора, системы холодного пуска, более мощного стартера и качественных материалов, дорогой термообработки, повышенной точности изготовления деталей поршневой группы. Таким образом, дизель получается в 2,5 раза дороже бензинового. Добавим, что установка дизеля на грузовик требует новых вложений и в его конструкцию. Нужны специальный ведомый диск сцепления для снижения шума на холостом ходу, выпускная система с уменьшенным сопротивлением для нормальной работы турбокомпрессора и т.д. Все это заметно повышает стоимость самого автомобиля. Учитывая, что на ЗМЗ-514.10 установлен ряд импортных навесных агрегатов (генератор Bosch со встроенным вакуумным насосом, турбокомпрессор CZ turbo и др.) в абсолютном выражении себестоимость дизеля, да и самого дизельного грузовика получается солидной, доходя до $7–8 тыс.
Где же выход? Во-первых, необходимо учить покупателей считать деньги: даже при сегодняшнем уровне цен дизель после 100 тыс. км пробега начинает приносить прибыль. Во-вторых, привлечь покупателей можно, увеличивая гарантии на дизельные грузовики, благо их надежность обязана быть выше, чем у бензиновых аналогов. В-третьих, нужно снижать цену на дизельные машины, что возможно в двух случаях: выпуске не менее 50 тыс. дизелей в год и переходе на комплектующие российского производства. Экономика подсказывает: рентабельным для завода дизель становится уже при программе 13 тыс. дизелей в год.
ОАО «ЗМЗ» признано победителем конкурса на право заключения госконтракта по инновационному проекту «Разработка и освоение серийного производства семейства конкурентоспособных дизельных двигателей рабочим объемом 2,2–3,4 л для перспективных дизельных автомобилей». Такое решение было принято 15 апреля 2003 г. по итогам заседания Комиссии по организации и проведению конкурсов на право заключения госконтрактов на выполнение в 2003–2006 гг. важнейших инновационных проектов государственного значения. Одной из рекомендаций по этому проекту как раз и является «увеличение доли комплектующих российского производства».
А пока... на Заволжском моторном заводе ведется обширная работа по изучению надежности 514-х дизелей и их потребительских качеств с крупнейшими тюнинговыми фирмами Москвы, Нижнего Новгорода и Красноярска. Сотни дизелей, установленных на «Газели», показали себя с хорошей стороны. В условиях интенсивной эксплуатации при пассажирских перевозках в черте Москвы дизель ЗМЗ-514.10 экономит до 7 л топлива, что составляет в среднем от 8 до 9 тыс. руб. в месяц по сравнению с базовым карбюраторным ЗМЗ-4026. Многие тюнинговые фирмы уже устанавливают дизели ЗМЗ-514.10 по желанию покупателей, причем наибольшую эффективность они демонстрируют при суточном пробеге автомобилей от 300 до 350 км. Любопытно, что транспортной фирмой «Очаково» (Москва) проводились испытания двух «Газелей» – с дизелями Peugeot и ЗМЗ-514.10 в одних и тех же условиях эксплуатации. ЗМЗ-514.10 показал на грузовике расход топлива 12,5, а Peugeot – 15 л/100 км.
ОАО «Заволжский моторный завод» сегодня – одно из передовых предприятий автомобильной отрасли России. По итогам 2002 г. за успехи в развитии производства, наращивании объемов выпуска продукции, освоении новых технологий, выпуск конкурентоспособной продукции и выполнение социально-экономических планов развития ЗМЗ награжден почетным штандартом губернатора Нижегородской обл.
www.gruzovikpress.ru
| Ульяновский моторный завод | |
| Открытое акционерное общество | |
| 1944 | |
| |
|
| |
| М.И.Гайворонский (исполняющий обязанности генерального директора) | |
| двигателестроение | |
| автомобильные бензиновые двигатели | |
| 2365 (2010 год) | |
| ОАО " ГАЗ" | |
| http://www.umz-gaz.ru | |
ОАО "Ульяновский моторный завод"(УМЗ) - одно их крупных предприятий машиностроительного комплекса России по производству двигателей различной модификации для грузовых, пассажирских и многоцелевых автомобилей повышенной проходимости марки ГАЗ и УАЗ.Входит в дивизион «Легкие коммерческие и легковые автомобили» крупнейшего российского автомобилестроительного холдинга «Группа «ГАЗ».
В начале Великой Отечественной войны - осенью 1941 года в Ульяновск была эвакуирована часть цехов Московского автомобильного завода им. И.В.Сталина. В конце апреля 1942 года была собрана первая машина - «трехтонка» ЗИС-5 , она была второй массовой моделью после «полуторки» ГАЗ-ММ Горьковского автозавода (ГАЗ), которая обеспечивала нужды Красной Армии в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Завод переименован в УльЗиС.
Осенью был запущен сборочный конвейер ЗИС-5, началось освоение производства стационарных малолитражных двигателей с водяным охлаждением Л 3/2 мощностью 3 л.с., применявшихся на фронте для создания подвижных электростанций, освещения блиндажей, полевых госпиталей, зарядки аккумуляторов. Всего за военный период на территории предприятия, не считая сборки импортных "Студебеккеров", было изготовлено и отправлено на фронт порядка 10 тысяч грузовиков и свыше 20 тысяч двигателей.
6 сентября 1944 года Приказом Наркома среднего машиностроения из состава УльЗИСа был выделен Ульяновский завод малолитражных двигателей,с ульяновским заводом "Металлист"[1] (основанным в 1818 году как чугунолитейный завод купца Андреева[2]), автомобильное производство перебазировалось за реку Свиягу - в Засвияжский район Ульяновска .
В начале 50-х годов конструкторами завода была спроектирована новая модель малолитражного двигателя с воздушным охлаждением УД – «Ульяновский двигатель». С 1955 года начался серийный, а с 1959 года массовый выпуск двигателей УД-1 и УД-2 с воздушным охлаждением мощностью 4 и 6 л.с. и типа "Л" с водяным[1] для стационарных (передвижных) установок с электрогенераторами, для привода компрессоров, мотонасосов, сенокосилок, моторных лодок.
В 1951 году на УЗМД была смонтирована первая в стране автоматическая линия по производству алюминиевых поршней для моторов к автомобилям ЗИЛ-130. Все технологические процессы были автоматизированы, начиная с подачи алюминиевых болванок на литье и заканчивая упаковкой готовых поршней в коробки. Кроме основной продукции, завод постоянно выпускал товары народного потребления.
В 1953 году был освоен выпуск лодочных моторов Зиф-5 ("Стрела"),которые выпускались до 1965 года,когда появилась новая модель Ветерок.
31 июля 1968 года Приказом Министерства автомобильной промышленности СССР Ульяновский завод малолитражных двигателей был переименован в Ульяновский моторный завод[3]. Завод приступил к освоению производства автомобильных двигателей. 28 октября 1969 года на конвейере цеха № 21 был собран первый автомобильный двигатель УМЗ-451 мощностью 72 л.с., рабочим объемом 2,44 л.
В 1971 году на УМЗ началось производство модернизированного заводскими конструкторами мотора УМЗ-451 М, мощностью до 75 л.с., а моторесурс - со 120 тыс. до 150 тыс. км пробега. В 1976 году завод вошел в состав производственного объединения АвтоУАЗ, в том же году автомобильный двигатель УМЗ-451М был удостоен Государственного знака качества.
В ноябре 1992 года Ульяновский моторный завод преобразован в акционерное общество открытого типа «Волжские моторы». . В 1997 года завод освоил производство двигателей повышенной мощности для автомобилей ГАЗель.
С 2001 года завод входит в Группу «ГАЗ»[4]. С 1 января 2006 года предприятию было возвращено название – Ульяновский моторный завод. В 2008 году ОАО «УМЗ» приступило к серийному выпуску автомобильных двигателей соответствующих требованиям норм токсичности Евро-3[5].
В 2010 году предприятие первым в России стало серийно выпускать битопливный (газобензиновый) двигатель для лёгких коммерческих автомобилей .
В 2011 году Ульяновский моторный завод приступил к производству новой модификации двигателя УМЗ-4216-70 с поликлиновым приводом навесных агрегатов, что позволило установить компрессор кондиционера, необходимый для поддержания в салоне автомобиля оптимального температурного режима, и более мощный генератор (свыше 1 кВт), дающий возможность подключать дополнительное электрооборудование.
Ранее,с 1964 по 2008 годы,выпускались также лодочные моторы Ветерок.
Единственным владельцем акций ОАО "Ульяновский моторный завод" является ОАО ГАЗ (100% акций).
dal.academic.ru
Заво́д пусковы́х дви́гателей — крупное предприятие в Липецке.
Полное название — открытое акционерное общество «Завод пусковых двигателей». Адрес: Липецк, ул. Балмочных, д. 15.В конце 1945 года на северо-западной окраине Липецка была образована машинно-тракторная мастерская, в задаче которой был ремонт тракторных и комбайновых двигателей. Позже предприятие освоило также ремонт электродвигателей, производство запасных частей к тракторам, ремонт автомобилей ГАЗ-51. В связи со значительно расширившимся объёмом производства в 1956 году мастерская преобразована в авторемонтный завод.
В мае 1960 года предприятие получило новый импульс в своём развитии, когда ему с Липецкого тракторного завода было передано производство пусковых двигателей, предназначенных для запуска основного двигателя трактора. В сентябре того же года выпущен первый пусковой двигатель ПД-10 с водяным охлаждением.
В 1963 году на базе авторемонтного завода создан Липецкий механический завод (ЛМЗ).
В 1966 году предприятие освоило выпуск пускового двигателя с воздушным охлаждением. Был завершён процесс перехода ЛМЗ на специализированное производство малолитражных карбюраторных двигателей, применяемых в качестве пускового устройства к дизелям средней мощности.
В 1970 году ЛМЗ преобразован в Завод пусковых двигателей (ЗПД) Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР.
К 1980 году производство завода выросло до 157 тыс. пусковых двигателей в год для Липецкого и Владимирского тракторных заводов. Также ЗПД производил детали для Михайловского, Харьковского и Гомельского заводов пусковых двигателей. Кроме предприятий отрасли ЗПД поставлял продукцию 170 организациям и предприятиям СССР и на экспорт.
В начале 1990-х произошло значительное падение спроса на продукцию предприятия в связи с глубоким кризисом, охватившим сельскохозяйственное машиностроение на территории бывшего СССР. Производство липецкого Завода пусковых двигателей упало до 50 тыс. двигателей в год (уровень середины 1960-х годов), что составляет лишь 30 % мощности предприятия. В связи с новыми хозяйственными реалиями предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество «Завод пусковых двигателей» (ОАО «ЗПД»).
К 2003 году на высвободившихся мощностях было налажено производство гильз для автомобилей семейства ГАЗ.
В настоящее время общероссийский рынок по производству и реализации пусковых двигателей для тракторов на 40 % занимает липецкий завод. Ещё 40 % у гомельского ЗПД. Оставшиеся 20 % рынка у различных российских предприятий, специализирующихся на производстве и ремонте сельскохозяйственной техники.
Партнёрами липецкого Завода пусковых двигателей являются организации и промышленные предприятия из Барнаула, Ростова-на-Дону, Самары, Красноярска, Саратова, Ставрополя и других городов России.
На 2009 год оборудование завода демонтировано. Фактически в цехах расположено предприятие по выпуску изделий из алюминиевого профиля ООО «Завод оконных конструкций», а также другие торговые предприятия; административное здание сдано в аренду сторонним организациям.
dic.academic.ru
Россия:Ульяновск
