ТЭМ33 - первый российский двухдвигательный маневровый тепловоз.
В сентябре 2017 года, компания «Трансмашхолдинг» представила на международной выставке «ЭКСПО-1520» 16 новых модификаций железнодорожного транспорта. Из представленных экспонатов, 6 были изготовлены на мощностях Брянского машиностроительного завода. Среди новинок можно выделить маневровый тепловоз ТЭМ33 – первая техника этой категории, оснащённая двумя дизельными двигателями. В качестве прототипа был использован тепловоз ТЭМ 18ДМ, успевший себя зарекомендовать исключительно с положительной стороны в плане надёжности, производительности и безопасности.
Новинка представляет собой шестиосную модификацию, которая оснащается двумя дизельными установками. Агрегаты могут работать в режиме суммарной отдачи мощности или по отдельности. Такая схема помогает вариативно изменять производительность, что позволяет оптимизировать тяговое усилие и избежать перерасхода горючего. В качестве силовых установок использована продукция компании Caterpillar, модели C18 ACERT. Производительность каждой станции составляет 571 кВт, номинальная частота вращения вала – 1 800 об/мин. Двигатели отличаются высоким моторесурсом, экономичным потреблением топлива на пиковых нагрузках, соответствуют требованиям экологической безопасности.
Изменениям подверглась и ходовая часть. Здесь изменения коснулись колёсно-моторных блоков. В частности, тяговые электродвигатели теперь опираются на подшипники качения прессованного типа. Такая схема полностью исключает перекосы, которые являются основной причиной преждевременного износа подшипников и зубчатых передач, а соответственно и колёсной пары. В результате не только исключаются простои техники, вызванные незапланированным ремонтом, но и упрощается процесс обслуживания, снижаются эксплуатационные расходы.
Конструкция подразумевает модульную сборку, где основные узлы и механизмы разбиты на 4 отсека:
Основные узлы унифицированы, что заметно сокращает расходы на ремонт и переоборудование.
Не забыли конструкторы о комфорте для машиниста. Кабина стала намного просторнее, органы контроля и управления скомпонованы по отдельным блокам. Здесь предусмотрено панорамное остекление, открывающее обзор в обоих направлениях. Кроме этого, управлять тепловозом удобно в любом положении: сидя или стоя. Внутри созданы все условия для комфортной и продолжительной работы:
Кроме этого, кабина оборудована системой диагностики, которая отображает техническое состояние тепловоза перед выходом на линию, контролирует состояние основных узлов и механизмов.
Модель ТЭМ33 предназначена для выполнения тяжёлых манёвров с подвижным составом, и обладает следующими техническими параметрами:
Кузов относится к капотному типу, размещён на опорной раме. Расчётная продолжительность эксплуатации – не менее 40 лет.
В настоящее время, выпущен один маневровый тепловоз ТЭМ33, который недавно завершил тестовые испытания в депо «Брянск-2». Машина проработала свыше 300 часов, показав отличные результаты по всем параметрам. В частности, новинка по многим показателям превосходит все тепловозы серийного производства. Огромную роль в этом играет спаренная силовая установка с возможностью разделения потоков мощности. Маневровые тепловозы, которые сейчас работают на железных дорогах нуждаются в максимальной мощности двигателя только при разгоне. В остальное время, машинам необходимо примерно 40 % от номинальных значений. В результате, дизель-генератор работает с удивительно низким КПД и расходует топливо впустую.
На ТЭМ33 производительность двигателя настраивается в зависимости от необходимого усилия, что в среднем обеспечивает 10-15% экономии горючего. Кроме этого, данная модель тепловоза соответствует требованиям экологической безопасности, и не загрязняет окружающую среду. В настоящее время, маневровые тепловозы этой серии планируются для серийного производства, и введение их в эксплуатацию позволит сократить стоимость железнодорожных перевозок по стране в целом.
tehnorussia.su
Cтраница 1
Маневровые тепловозы выбирают на основе анализа технико-эксплуатационных условий маневровой работы на предприятии. Причем на предприятиях с большой маневровой работой такой анализ проводят отдельно по каждой заводской станции и ее районам, участкам. Если на предприятии ( станции) эксплуатируется значительное число маневровых локомотивов, занятых разными видами маневров, то определяют работы, которые могут выполняться тепловозами малой или средней мощности, отдельно выявляют маневры, требующие тепловозов относительно большой мощности. [1]
Маневровые тепловозы с кузовом капотного типа оснащают двумя угле-кислотными ОУ-5 и одним пенным ОП-3 огнетушителями. [2]
Маневровые тепловозы ТГМЗ, ТГМЗА и ТГМЗБ работают на многих железных дорогах и промышленных предприятиях страны. [3]
Наиболее интересный маневровый тепловоз с электрической передачей ( рис. 81, а) создан в Швейцарии по патенту фирмы Браун-Бовери. Электрическая схема была разработана для силовых установок мощностью 120 и 230 л. с., обе с быстроходными дизелями фирмы Заурер. Дизель этого тепловоза вращает генератор и два возбудителя, один из которых питает независимую обмотку генератора. Поле обмоток тягового электродвигателя создается разницей напряжений между двумя возбудителями. Главный возбудитель 8 обеспечивается постоянным возбуждением при помощи специальной независимой обмотки от аккумуляторной батареи. [4]
Все маневровые тепловозы имеют кузов капотного типа, магистральные - вагонного. Кузов вагонного типа имеет сварной каркас из швеллеров и угольников, с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. С внутренней стороны к швеллерам и уголкам укрепляются деревянные бруски, а к ним обшивка из прессованного картона или какого-либо другого материала. Образовавшиеся между внутренней и наружной обшивками воздушные прослойки являются теплоизоляцией. На других сериях тепловозов в качестве заполнителя, применяют мипору и другие теплоизоляционные материалы. На всей длине кузова по бокам имеются стеклянные проемы, на крыше - люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте. [5]
Двигатели маневровых тепловозов, портовых судов и особенно автомобильные двигатели, которые эксплуатируются в городе, значительную часть времени работают на холостом ходу или при малых нагрузках. При эксплуатации автомобилей в городах с интенсивным движением до 90 % всего времени двигатели работают на частичных нагрузках. В этих условиях, особенно в зимний период, масло интенсивно загрязняется нерастворимыми продуктами, в частности конденсатом водяного пара. Образующийся шлам откладывается в картерной части двигателя, забивает масляные фильтры и сетку маслоприемника насоса. В связи с этим к современным моторным маслам предъявляют особые требования по деэмульгирующим свойствам. [6]
Обслуживание маневровых тепловозов производится на экипировочной позиции, расположенной в непосредственной близости к зданию смазкораздаточной. У наружной стены здания, обращенной к экипировочной позиции, устанавливается по одному или по два шкафа для выдачи дизельного топлива, охлаждающей воды и дизельного масла соответственно одной или двух марок. Все остальные экипировочные материалы, которые пополняются периодически и в небольших количествах, выдаются непосредственно из смазкораздаточной. [8]
Внедрение маневровых тепловозов взамен паровозов того же назначения сократило время маневровых операций на 25 - 30 % и снизило эксплуатационные расходы более чем вдвое. [9]
Для маневрового тепловоза полученная точность регулирования является приемлемой. Для магистральных тепловозов она недостаточна, поэтому такая система возбуждения в них не применяется. [10]
Для маневровых тепловозов ТЭМ5 разработан возбудитель В-607 на базе возбудителя с продольным расщеплением полюсов МВТ-25 / 9, выполняющий те же функции, что и возбудитель В-600. Номинальные данные возбудителя В-607: мощность 6 75 кВт, напряжение 90 В, ток 75 А при частоте вращения 2030 об / мин. [11]
Мощность маневровых тепловозов определяется в зависимости от их назначения и ширины колеи. [12]
Повышение производительности маневровых тепловозов на промышленных предприятиях требует увеличения их сцепной массы. [13]
Увеличение парка маневровых тепловозов и значительные расходы на поддержание их работоспособности и экипировку определяют на современном этапе в качестве основного направления совершенствование конструкции ДГУ, повышение их надежности и топливной экономичности. Отличительной особенностью режимов работы маневровых тепловозов является то, что транспортные операции производятся на небольших участках пути, насыщенных стрелочными переводами и кривыми, в условиях частой смены направления, при различных скоростях движения и большом числе остановок. Вследствие влияния указанных факторов ДГУ маневровых тепловозов наибольшее время ( 67 %) работают на холостом ходу и до 30 % времени - на переходных и частичных режимах. В нагрузочном режиме ДГУ маневровых тепловозов наибольшее время работают на 3 - 4 - й позициях контроллера. [14]
При обслуживании маневрового тепловоза одним машинистом в случаях, когда локомотив работает на участках, где подача ручных сигналов составителем поездов и его помощником производится как с правой, так и с левой стороны, маневровый локомотив оборудуют двумя пультами управления: с правой и левой стороны кабины машиниста. В ряде случаев в дополнение к основному пульту управления делают переносной пульт. Снаружи с левой и правой стороны кабины машиниста таких тепловозов устанавливают сигнальные светильники с желтыми светофильтрами, сигнализирующими о месте нахождения машиниста. [15]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
В железнодорожной деятельности существует множество работ, которые выполняются посредством использования маневровых тепловозов. К данным видам работ относятся такие как, маневровые действия на путях, станциях и подъездах на них. К тому же маневровые тепловозы производят перевод поездов на пути и перемещение их с одного на другой.
Участвуют в процессе расформировки и формирования составов. Выполняют подачу составов и отдельных вагонов к местам разгрузок, погрузок, на ремонтные работы, перестанавливают составы и вагоны из одного парка в другой. Управление маневровым тепловозом осуществляется всего одним человеком. Хотя на сегодняшний день прогресс шагнул настолько далеко, что вскоре управление тепловозом будет возможно посредством автоматической установки.
На российских железных дорогах, как правило, самыми основными тепловозами для маневровых действий являются такие модели как ТЭМ 1 и 2, ЧМЭЗ, ТГМЗА и, наконец, ТГМЗБ. Самыми популярными считаются тепловозы ТЭМ, первой и второй модели. Их отличительными характеристиками являются такие как прекрасная износостойкость, превосходные характеристики тяги. Данные модели обладают очень высоким уровнем надежности, их замечательной отличительной чертой является надежность в работе, и экономичность в использовании. К тому же данные модели маневровых тепловозов являются достаточно удобными в управлении.
Данные модели способны безостановочно производить работы, без пополнения запасов, таких как топливо, вода, песок, масло и другие важные запасы, в течении десяти суток. И это делает данные модели тепловозов самыми настоящими рабочими лошадками. Тепловозы маневровые способны к въезду даже в самые кривоизогнутые углы, радиусом, достигающим восьмидесяти градусов.
Как правило, такие тепловозы, для выполнения всех непосредственных функций, оснащаются очень сильной тягой, но при этом их скорости не имеют большого расчетного режима. Маневровый тепловоз должен быть способен к развитию максимальной скорости, обладая при этом такими качествами, как быстрое и плавное торможение.
Маневровый тепловоз должен выполнять быстрое маневрирование и должен суметь при возникновении такой необходимости совершить быстрое реверсирование. Данный тепловоз имеет высокий коэффициент полезного действия и считается очень надежной железнодорожной техникой. Тепловозы оснащаются пультом, посредством которого осуществляется управление тепловоза, пульт размещается в кабине машиниста состава. Так же в кабине непременно размещается радиостанция, для осуществления связи в разных, требующих того ситуациях.
Работа маневрового тепловоза осуществляется посредством дизельной установки, которая в зависимости от марки и модели тепловоза может обладать различным уровнем мощности. Посредством коленвала дизельной установки происходит вращение вал, который размещен на приводе насоса, работающего на масле. Данный элемент установлен спереди картера. Вся установка вентилируется посредством установленного на валу вентилятора. Данное устройство производит вентилирование всех элементов электродвигателя тепловоза.
Для осуществления таких действий, как ремонтные работы тепловоза, его помывка, осмотр рабочих частей в капоте тепловоза предусмотрена специальная дверца, на крыше тепловоза имеется люковое отверстие, которое при ненужности закрывается крышками. Сама кабина, в которой находится машинист, оборудована в соответствии со всеми стандартами и таким образом, дабы машинист чувствовал себя при работе достаточно комфортно. Кабина оснащается большими, хорошо просматриваемыми окнами, которые расположены и по бокам кабины. Все двери, люки и подножки маневрового тепловоза имеют удобные поручни для наибольшей комфортности персонала.
promplace.ru
1. ТЭМ15-016 1988 г.в. Советский/российский маневровый шестиосный тепловоз. Строился с 1987 года на Брянском заводе. Хотя изначально тепловоз создавался для Кубы (которые шли под серией ТЭМ15К), основное количество поступило на советские (а позже — постсоветские) промышленные предприятия. 
В 1995 году, в связи с прекращением выпуска дизелей 6Д49, Брянский завод прекратил и выпуск тепловозов ТЭМ15. Годы постройки - 1987—1995. Всего построено - 194. Конструкционная скорость - 100 км.
2. ЧМЭ2-508 1965 г.в. Чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей. В 1957 году чехословацкие заводы «ЧКД» начали выпускать маневровые тепловозы с электрической передачей, получившие на железных дорогах Чехословакии обозначение серии Т 435.0. В 1958 г. Советский Союз приобрел два первых опытных тепловоза данного типа. На приобретенных экземплярах была установлена автосцепка и максимальная скорость увеличена с 60 до 70 км/ч. Тепловозы получили обозначение ЧМЭ2 № 001 и 002 (чехословацкие маневровые с электрической передачей, 2-й тип; под 1-м типом подразумевался тепловоз серии ВМЭ1 поставлявшийся из Венгрии).
В 1959 году в СССР прошли испытания в ходе которых были внесены предложения по улучшению конструкции — повышению экономичности дизеля, обеспечению длительной работы тепловоза с полной мощностью дизеля при скорости ниже 10 км/ч и повышению сцепного веса до 72 т. В 1959—1960 гг. на дороги Советского Союза поступали тепловозы ЧМЭ2, у которых сцепной вес был доведен до 64 т (конструктивный вес 60 т) и соответственно повышена сила тяги, ограниченная сцеплением. Тепловозы ЧМЭ2 строились до 1965 г. включительно, всего было построено 522 секции. Основная часть тепловозов в Советском Союзе была исключена из инвентаря в период 1986—1988 годов. Несколько экземпляров до сих пор эксплуатируются предприятиями.
3. ЧМЭ3-5452. Выпущен в 1986 г. Ранее работал на участках Свердловской ж. д. Тепловоз ЧМЭ3 — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей. На его базе был создан узкоколейный тепловоз-копия ČKD T-669, отличавшийся только шириной колеи. По состоянию на 2009 год тепловозы ЧМЭ3 (особенно в таких странах как Россия и Украина), кроме основных функций, зачастую используются как локомотивы пригородных поездов на коротких малодеятельных участках, в будущем планируется замена подобных поездов рельсовыми автобусами. Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3. В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.
Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э. Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год). Последний тепловоз ЧМЭ3Т−7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3Т, ни новый заказ из России.
4. ТГМ1-2925. Построен в 1969 г. первый серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом. Всего с 1956 по 1972 год завод выпустил 3368 тепловоза серии ТГМ1. Большинство тепловозов этой серии работали на промышленных предприятиях, однако часть локомотивов использовалась для маневровых работ на железнодорожных станциях. Последний тепловоз ТГМ1 был исключен из парка МПС в 1990 году.
На сегодняшний день сохранилось некоторое количество тепловозов ТГМ1, как в качестве экспонатов в железнодорожных музеях СНГ, так и на ходу, принадлежащих в основном промышленным предприятиям. Один из наиболее старых таких тепловозов ТМГ1-1503, построенный в 1963 году, работает в СМП-738 ОАО "Белтрансстрой" (Минск).
5. ТГК2-8626. Тепловоз ТГК2 — серийный советский маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, построенный на Калужском машиностроительном заводе. Параллельно выпуску двухосных тепловозов ТГК Калужский машиностроительный завод спроектировал и в 1960-м году начал выпуск более мощного и сильного двухосного тепловоза, получившего обозначение ТГК2 (тепловоз с гидропередачей Калужского завода, тип 2), предназначенного для работы на путях промышленных предприятий и в качестве маневрового локомотива на станциях железной дороги с максимальным весом прицепного состава на площадке до 700 тонн. С 1960 года выпущено уже более 9000 локомотивов серии ТГК2. Экспортный вариант тепловоза, получивший обозначение ТГК2-Э, поставлялся в ГДР на Германские железные дороги (183 локомотива), в Чехословакию на Чехословацкие железные дороги (55) и в Польшу на Польские 
6. ТГМ23В48-1026. Выпущен - 02.1987. С завода поступил в депо Белово. Тепловоз ТГМ23 — серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей. ТГМ23В от первоначальной серии эти тепловозы отличались дизелем, генератором и аккумуляторной батареей. Тепловозы серии ТГМ23В строились с 1982 года. В 1985 году был выпущен опытный вариант тепловоза ТГМ23В с гидропередачей, имеющей два гидротрансформатора с общим турбинным валом. Всего было изготовлено около 3200 экземпляров.
7. ТГМ4-676. Построен в 1975 г. четырёхосный тепловоз с гидромеханической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе на базе тепловозов ТГМ3 и ТГМ6А. ТГМ4, по сути, является продолжением ТГМ3, но с новым дизелем взамен не совсем удачного М753. На тепловозе установлен четырёхтактный шестицилиндровый дизель 211Д-1, 211Д-2 или 211Д-3 (по ГОСТам 6ЧН 21/21) с наддувом и непосредственным впрыском топлива. При 1400 об/мин дизель развивает мощность 750 л.с. На тепловозе ТГМ4 установлен балласт весом 15 тонн. Первый опытный образец тепловоза ТГМ4 был изготовлен в 1973 году. Всего построено 2659 секций.
8. ТЭМ2-1768. Построен в 1974 г. Тепловоз ТЭМ2 — тепловоз маневровый, с электрической передачей.В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип). В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2. Мощный маневровый односекционный тепловоз ТЭМ2 с электрической передачей широко используется по всей сети железных дорог. Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время(до 10 суток) без экипировки. Тепловоз легко вписывается в кривые радиусом до 80 метров и может работать двумя секциями при управлении с одного поста. Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений. Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги. В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения.
После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод. С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А. С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У. Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870). Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2). Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.
max-sky.livejournal.com
В настоящее время невозможно представить технологические процессы на грузовых железнодорожных станциях или подъездных путях крупных промышленных предприятий без проведения маневровых работ. Они необходимы для выполнения роспуска грузовых поездов, расстановки вагонов по путям в соответствии с планом, а также дальнейшего формирования поездов из групп вагонов. Кроме того, нужно обеспечить подачу вагонов к местам погрузки или выгрузки, а при необходимости и подачу локомотивов к составам. По данным, опубликованным в СМИ, затраты на маневровые работы могут достигать 40% от всех затрат на железнодорожных станциях.
Поэтому к локомотивам предъявляются достаточно жесткие требования по экономичности, способности выполнять задачи на неэлектрифицированных путях железной дороги, обеспечивать сортировочные работы на малом радиусе кривизны путей, наносить минимальный вред окружающей среде. Для выполнения разнообразных задач маневровые тепловозы должны длительное время работать в сложных условиях многократного разгона и резкого торможения при низких скоростях движения.
Несмотря на то, что маневровый тепловоз ТЭМ18 начал выпускаться на машиностроительном заводе в Брянске с 1992 года, он в значительной мере удовлетворял указанным выше требованиям. По сравнению с тепловозами ТЭМ2 экономия топлива составляла до 38 тонн в год при существенно меньших затратах на ремонтные работы и обслуживание. Дизельный двигатель мощностью 1200 л. с. и запасом топлива свыше 5000 кг обеспечивал надежную работу на путях с минимальной кривизной 80 метров. У локомотива одна кабина управления, поэтому при маневровых работах машинисту не нужно периодически перемещаться из одного конца тепловоза в другой. ТЭМ18 успешно выполнял задачи не только на железных дорогах России, но также поставлялся в страны Европы, Центрально-Азиатский регион и государства с тропическим климатом (ТЭМ18ЭГ).
Дальнейшие модификации маневрового тепловоза были направлены на улучшение экономических показателей, совершенствование систем безопасности, внедрение микропроцессорных систем управления и диагностики, обеспечение комфортных условий работы локомотивной бригаде. В 1997 году Брянский машиностроительный завод выпустил модифицированный вариант локомотива - ТЭМ18Г. Он оснащался двигателем, у которого в качестве топлива использовался природный газ, хранившийся в баллонах под давлением. Такой двигатель обеспечивал не только экономию дизельного топлива до 70 тонн в год, но и значительное снижение выбросов окислов углерода и азота в окружающее пространство. Газотепловоз имел автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного действия и улучшенные условия труда машиниста.
class="eliadunit">
Дальнейшая модернизация ТЭМ 18 получила развитие в серии маневровых тепловозов ТЭМ 18Д и ТЭМ 18ДМ. Они оборудованы усовершенствованными экономичными дизельными двигателями, комплексной системой безопасности «Клуб-У», специальной системой контроля бдительности машиниста и другими модернизированными устройствами. Улучшились и условия работы локомотивной бригады. Применение на тепловозе ТЭМ18ДМ новейшей системы управления электропередачей и гребнесмазывания, микропроцессорной системы управления и диагностики, системы регистрации параметров работы улучшило безопасность и экономические показатели работы тепловоза, снизило расходы на техническое обслуживание, а новая увеличенная кабина машиниста с системой поддержания микроклимата, улучшенной теплоизоляцией, стеклами с электрообогревом создала комфортные условия труда. Тепловоз может эксплуатироваться при температурах окружающей среды в диапазоне от + 40 °С до – 50 °С. Применение светодиодов обеспечило надежное освещение в любое время суток и в различных климатических зонах.
Маневровые тепловозы ТЭМ18ДМ успешно работают на железных дорогах и крупных предприятиях Монголии, Белоруссии, Украины, Казахстана и Прибалтики. В нашей стране они активно эксплуатируются не только в системе ОАО «РЖД», но и на крупных промышленных предприятиях, например, ОАО «Газпромтранс», ОАО «Воронежсинтезкаучук» и многих других. В июле 2016 года локомотивному депо ст. Пенза был передан маневровый ТЭМ18ДМ с порядковым номером 1000.
В январе 2013 года для эксплуатации в системе ОАО «РЖД» поступили первые два модернизированных маневровых тепловоза ТЭМ18В, в которых была применена изготовленная в Финляндии силовая установка с улучшенными характеристиками по надежности и уменьшенным воздействием на окружающую среду. При среднеэксплуатационной нагрузке ТЭМ18В более чем на 25% экономичнее по сравнению с известными тепловозами серии ЧМЭЗ. Новый локомотив разработан на базе ТЭМ18ДМ, получившем хорошие отзывы в процессе эксплуатации на железных дорогах России и зарубежных стран. В базовую модель внесен ряд важных изменений, например, внедрена телемеханическая система контроля бодрствования машиниста и ряд других.
В настоящее время более 40 тепловозов этой серии успешно работают на Октябрьской железной дороге.
class="eliadunit">tehnorussia.su
Для тепловозов маневровых показатель использования мощности [c.23]
Род службы тепловоза............маневровый [c.6]
Тепловозы маневровые Общая норма На восста- [c.148]
Т = 5-10 н, катит по прямолинейному участку пути маневровый тепловоз. Пройдя путь /) = 200 м, тепловоз стал тормозить, а платформа покатилась дальше. Определить максимальную скорость платформы и полный путь ее до остановки, если полный коэффициент трения можно принять равным f = 0,1 (рис. 179). [c.274]
Одновременно с магистральными тепловозами на Коломенском заводе в 1930—1931 гг. были построены два опытных маневровых тепловоза с электрической передачей мощностью 600 л. с.— оба с совершенно идентичным оборудованием, за исключением тяговых электродвигателей. [c.239]Тепловозостроение в США начало развиваться значительно позднее. Первый маневровый тепловоз с электрической передачей был введён в эксплоатацию в 1925 г., первый пассажирский тепловоз — в 1934 г., первый товарный — в 1938 г. [c.495]
Пример, Для маневрового тепловоза =1200 л. с. рассчитать водяные радиаторы с расположением их по бокам кузова. Температура воздуха х,=45°С поршни не охлаждаемые. [c.535]
Тепловозы с механической передачей характеризуются постоянной жёсткой кинематической связью двигателя с колёсами локомотива в определённом интервале скоростей. Эта связь осуществляется при помощи зубчатых колёс и муфт сцепления. Число интервалов скоростей — число ступеней передачи — зависит 1) от рода службы тепловоза (пассажирский, грузовой, маневровый) 1) от эластичности двигателя 3) от профиля дороги. [c.549]
Для маневрового тепловоза полученная точность регулирования является приемлемой. Для магистральных тепловозов она недостаточна, поэтому такая система возбуждения в них не применяется. [c.590]
В зависимости от назначения тепловоза (быстроходные пассажирские, грузовые и грузо-пассажирские, промышленные и маневровые) режимы работы различаются, но во всех случаях является желательной возможность полного использования мощности дизеля при всех режимах от максимальной скорости до максимальной силы тяги. [c.590]
На фиг. 98 дана схема тепловоза 0 -6 маневрового типа. По тяговой характеристике эти тепловозы эквивалентны паровозу серии О, почему и обозначены буквой О. [c.599]
Пуск дизелей магистральных и маневровых тепловозов [c.285]
Тепловоз ТЭЗ предназначен для вождения грузовых поездов на магистральных железных дорогах. На промышленных предприятиях находят применение на поездной работе в карьерах открытых горных разработок, а также на вывозной и частично на тяжелой маневровой работе заводского транспорта, хотя тепловоз не отвечает всем требованиям промышленного транспорта для маневровой работы — хотя бы потому, что имеет кузов вагонного типа, а условиям поездной работы в карьерах не соответствует его тяговая характеристика. Поэтому использование его в карьерах и на маневрах является вынужденным, впредь до создания карьерных тепловозов. [c.10]
Тепловоз ТУ5 мощностью 400 л. с. также предназначен для вождения поездов и выполнения маневровой работы на железных дорогах узкой колеи. Он создан на базе экипажной части тепловоза ТУ4 и имеет с ним значительное количество взаимозаменяемых узлов и деталей (тележки, осевые редукторы, холодильники, узлы и агрегаты вспомогательного оборудования, узлы тормозной системы и Др.). [c.10]
Здесь н во всех случаях далее в числителе — при маневровом ре Дааметр колес всех тепловозов широкой колеи 1050 мм (кроме ТГК -диаметр колес соответственно 900 и 750 л). [c.14]
Маневровые и промышленные тепловозы [c.24]
Гидравлические передачи маневровых и промышленных тепловозов и их характеристики [c.36]
Заводы, выпускающие маневровые и промышленные тепловозы, ведут работу по созданию наиболее приемлемых устройств, позволяющих управлять тепловозами одним машинистом. Например, Брянский машиностроительный завод в свое время разработал несколько вариантов специальных устройств для управления маневровыми тепловозами одним лицом. Из числа разработанных были приняты следующие два основных варианта дублирующие устройства управления и дополнительные устройства с кнопочным управлением. [c.46]
В. Т. Степченкова. Для испытаний на тепловозах были установлены датчики и автоматическая аппаратура для дискретной регистрации на телеграфную ленту частоты вращения коленчатого вала дизеля, скорости движения, расхода топлива, массы состава, работы гидроаппаратов, компрессора, вентилятора и других параметров. Регистрация режимов проводилась при выполнении тепловозами маневровой и вывозной работы на характерных участках металлургического производства (табл. 23). Средние массы составов составляли 710—740 т для тепловоза ТГМб и 520 т для тепловоза ТГМЗБ. [c.122]
В 1920—1924 гг. руководил проектированием и постройкой первого магистрального тепловоза с лек1прл1ческой передачей. В последующие годы предложил еще несколько проектов тепловозов (в том числе — с автоматическим регулированием энергетической цепи), участвовал в проектировании и постройке первого маневрового теп. Ювоза с центроб хсиой гидропередачей и разработал проект первого газогенераторного тепловоза. [c.237]
Для маневровой службы больших сортировочных станций применяют тепловозы с = 600-1-1000 л. с. и более, для промежуточных станций и для подъездных путей применяют локотракторы N =50 - - 300 л- с. [c.496]
Схема с шунтовым регулятором (фиг. 60) применяется для маневровых тепловозов. В цепь обмотки Н независимого возбуждения генератора Г включён шунтовой регулятор ШР с электропневматическим приводом. Привод управляется двумя электрома- [c.579]
Промышленные и маневровые тепловозы небольшой мощности имеют относительно низкие гскоростью вращения, поэтому для таких тепловозов целесообразно применение двухступенчатой передачи. [c.591]
Двухтактный генератор Гота-Веркен для маневрового тепловоза мощностью 300 л. с. показан на фиг. 24. [c.618]
Изобретение Шуберского путем увеличения инерции поезда при заданной его скорости нозволяло суш ественно повысить экономичность железнодорожных перевозок, но было сложно не по времени и тогда не прижилось . Только сейчас возобновились работы по созданию тепловозов с маховиками, позволяющими существенно повысить их эффективность, наиример на маневровых работах. [c.57]
Тепловоз ТГМ6 (рис. 1) односекционный мош,ностью 1200 л. с. предназначен для маневровой и вывозной работы. На тепловозе установлен дизель ЗА-6Д49 Коломенского завода им. Куйбышева с моторесурсом до капитального ремонта 40 тыс. ч. Передача гидравлическая унифицированная типа УГП 800-1200 Калужского завода. На тепловозе предусмотрены устройства для управления одним машинистом. [c.5]
Тепловоз имеет жесткую сварную раму, кузов — капотного типа. Стенки кабины машиниста и капот выполнены с теплозвуко-изоляцией. Тепловоз может работать по системе двух единиц. Оборудован автосцепкой СА-3, которая отключается, как и на всех ранее перечисленных маневровых тепловозах, из кабины машиниста. [c.10]
Тепловоз ТУ4 мощностью 250 л. с. предназначен для вождения поездов и выполнения маневровых работ на лесовозных, торфовоз-ных и других железных дорогах узкой колеи. На нем установлен дизель У1Д6-250ТКСЗ с газотурбинным наддувом воздуха. [c.10]
Тепловоз ТУ6 мощностью 90 л. с. предназначен в основном для выполнения маневровых работ на узкоколейных железных дорогах. На тепловозе установлен дизель АМ-41, передача механическая. кузов капотного типа. Тележхи по раме и колесным парам унифицированы с тележками тепловоза ТУ4. [c.11]
Тепловоз ТУ7 по своему назначению универсальный, т. е. для поездной, вывозной и маневровой работы на лесовозных, торфовоз-ных и других дорогах узкой колеи, а также для экспортных поставок железным дорогам для разных размеров колеи в диапазоне от 750 до 1067 мм. [c.11]
Тепловоз МД54-4 мощностью 54 л. с. предназначен преимущественно для маневровой и хозяйственной службы на дорогах узкой колеи. Передача механическая пятиступенчатая с приводом к осевым редукторам через карданные валы. Две двухосные тележки с мягким рессорным подвешиванием обеспечивают тепловозу плавную вписываемость в кривые и хорошую проходимость по временным путям и их ответвлениям ( усам ). [c.12]
Трехосная тележка. Тележки этого типа с некоторыми различиями в конструкции отдельных узлов и деталей применяются на поездных и маневровых тепловозах с электрической передачей — ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ, ТЭЮ, 2ТЭ10Л и др. (рис. 2). Вертикальная нагрузка от кузова передается непосредственно на боковины рамы тележки через четыре опоры. Шкворень передает только горизонтальные силы (тяговые, тормозные, инерционные). Амортизация вертикальных неровностей пути осуществляется одноступенчатым рессорным подвешиванием, горизонтальных неровностей — упругими упорами в буксах крайних колесных пар. [c.13]
Гидромеханическая передача Людиновского завода устанавливается на тепловозах ТГМЗ (рис. 7). Передача однополостная, состоит из гидротрансформатора (ГТР), коробки перемены передач (КПП), масляного бака и узлов автоматики системы питания, управления и смазки гидропередачи. В передаче применен комплексный гидротрансформатор постоянного наполнения типа ГТКП, который в сочетании с планетарным механизмом обеспечивает двухпоточную передачу мощности от дизеля к КПП. Коробка перемены передач позволяет осуществить две ступени передачи, два режима (маневровый и поездной) и реверсирование на этих режимах. [c.38]
Наполнение и опорожнение гидроаппаратов происходят автоматически в зависимости от скорости движения тепловоза. На первую гидромуфту ГТР переключается при достижении тепловозом скорости 10,7 кж ч на маневровом режиме и 21,4 км ч на поездном, а с первой на вторую гидромуфту при скорости 18,5 кмЫ на маневровом и 37,6 км1ч на поездном режиме. [c.41]
mash-xxl.info
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотивов. Техническим результатом полезной модели является улучшение доступа к узлам газопоршневого двигателя для снижения трудоемкости обслуживания, размещение на главной несущей раме тепловоза криогенной емкости сжиженного газа увеличенной вместимости без увеличения длины тепловоза, повышение безопасности в условиях применения газопоршневого двигателя, использующего сжиженный природный газ. Охлаждающее устройство с жидкостно-воздушными радиаторными секциями и мотор-вентилятором, объединенными в один блок, установлено над вспомогательным генератором и винтовым компрессором на участке капота между газопоршневым двигателем и криогенной емкостью сжиженного природного газа и отделено от криогенной емкости огнезащитной перегородкой, благодаря чему открыт доступ к требующим технического обслуживания узлам газопоршневого двигателя при увеличенной вместимости криогенной емкости и повышена безопасность. Ширина В охлаждающего устройства с жидкостно-воздушными радиаторными секциями и мотор-вентилятором в плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза, выполнена не превышающей величины 1,15 А, где А - ширина капота тепловоза.
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотивов.
Известен тепловоз ТЭМ18Г с капотным кузовом и поршневым двигателем, работающим на газовом топливе по газодизельному циклу, содержащий главную несущую раму, установленный на ней капот, размещенный под капотом двигатель, приводящий соединенный с коленчатым валом двигателя тяговый генератор. Охлаждающее устройство тепловоза, включающее водовоздушные секции радиатора, вентилятор с механическим приводом и систему автоматического регулирования температуры, размещено впереди капота непосредственно на главной несущей раме тепловоза. В средней части тепловоза, под главной несущей рамой между тележками закреплены баллоны высокого давления, содержащие топливо - сжатый природный газ. («Маневровый газотепловоз ТЭМ18Г», Москва, ж. «Локомотив», 
6, с. 11-13, 1998 г.).
Недостатком конструкции тепловоза является размещение охлаждающего устройства непосредственно на главной несущей раме, при котором охлаждающее устройство занимает значительную часть длины тепловоза и тем ограничивает количество размещаемого на тепловозе газового топлива, которое является недостаточным, поскольку не обеспечивает нужного временного интервала между экипировками тепловоза газовым топливом.
Известен тепловоз с главной несущей рамой, снабженный охлаждающим устройством, секции радиатора которого в блоке с вентиляторами установлены на главной несущей раме вдоль стен кузова тепловоза. Обеспечена подвижность блоков охлаждающего устройства в поперечной плоскости тепловоза при проведении ремонтных работ. (RU, патент 2047519 C1, МПК B61C 5/02, 17/04, B60K 11/06, 1992 г.).
Недостатком конструкции тепловоза является такое размещение охлаждающего устройства, при котором секции радиатора и вентиляторы занимают значительную часть длины тепловоза, ухудшая условия размещения запасов топлива и другого оборудования. Механизмы поперечного перемещения охлаждающего устройства усложняют конструкцию тепловоза.
Известен тепловоз с поршневыми двигателями, принятый за прототип, содержащий главную несущую раму, установленный на ней капот, два поршневых двигателя с тяговыми генераторами, размещенные на главной несущей раме под капотом и обращенные двигателями к центру тепловоза, а тяговыми генераторами - к торцам тепловоза, емкость топлива, размещенную под главной несущей рамой между тележками тепловоза. Охлаждающие устройства с радиаторными секциями и вентиляторами расположены в верхней части капота над дизельными двигателями между тяговыми генераторами и не занимают помещение под капотом. (RU, полезная модель 112129 U1, МПК B61C 5/00, 2011 г.).
Недостатком конструкции тепловоза является размещение охлаждающих устройств над поршневыми двигателями, что затрудняет доступ к топливоподающей и регулирующей аппаратуре поршневых двигателей при осмотрах и регулировании, увеличивает трудоемкость обслуживания тепловоза.
Техническим результатом полезной модели является улучшение доступа к узлам газопоршневого двигателя маневрового тепловоза для снижения трудоемкости их обслуживания, размещение на главной раме тепловоза криогенной емкости сжиженного газа увеличенной вместимости без увеличения длины тепловоза, повышение безопасности.
Указанный технический результат достигается тем, что на маневровом тепловозе с газопоршневым двигателем, содержащем главную несущую раму, установленный на главной несущей раме капот, размещенные под капотом газопоршневой двигатель, вспомогательный генератор, приводимый газопоршневым двигателем, винтовой компрессор тормозной системы (винтовой компрессор), а также криогенную емкость сжиженного природного газа (криогенная емкость) и охлаждающее устройство с жидкостно-воздушными радиаторными секциями и мотор-вентилятором, объединенными в один блок, охлаждающее устройство с жидкостно-воздушными радиаторными секциями и мотор-вентилятором, объединенными в один блок, установлено на капоте над вспомогательным генератором и винтовым компрессором на участке капота между газопоршневым двигателем и криогенной емкостью сжиженного природного газа и отделено от криогенной емкости огнезащитной перегородкой. Ширина охлаждающего устройства с жидкостно-воздушными радиаторными секциями и мотор-вентилятором в плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза, выполнена не превышающей величины 1,15 А, где А - ширина капота тепловоза.
На фиг. 1 изображен маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем, вид сбоку.
На фиг. 2 изображен тот же тепловоз, вид сверху.
Маневровый тепловоз (фиг. 1, 2) с газопоршневым двигателем (тепловоз) содержит главную несущую раму 1, установленный на главной несущей раме 1 капот 2, размещенные под капотом 2 на главной несущей раме 1 газопоршневой двигатель 3, вспомогательный генератор 4, приводимый газопоршневым двигателем 3. Охлаждающее устройство 5 с жидко-воздушными радиаторными секциями 6 и мотор-вентилятором 7, объединенными в один блок, установлено на капоте 2 над вспомогательным генератором 4 и винтовым компрессором 8 тормозной системы, размещенными на главной несущей раме 1, на которой со стороны охлаждающего устройства 5 вне капота 2 установлена криогенная емкость 9 сжиженного природного газа, отделенная от охлаждающего устройства 5 огнезащитной перегородкой 10.
Охлаждающее устройство 5 с радиаторными секциями 6 и мотор-вентилятором 7, объединенными в один блок, установлено на капоте 2 над вспомогательным генератором 4 и винтовым компрессором 8 на участке капота 2 между газопоршневым двигателем 3 и криогенной емкостью 9 сжиженного природного газа для обеспечения лучшего доступа к узлам газопоршневого двигателя 3 без увеличения длины тепловоза. Ширина В охлаждающего устройства 5 с жидкостно-воздушными радиаторными секциями 6 и мотор-вентилятором 7 в плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза (фиг. 2), выполнена не превышающей величины 1,15 А, где А - ширина капота 2 тепловоза.
Конструкция маневрового тепловоза с газопоршневым двигателем выполнена и используется следующим образом.
Размещают охлаждающее устройство 5 с жидкостно-воздушными радиаторными секциями 6 и мотор-вентилятором 7, объединенными в один блок, на участке капота 2 между газопоршневым двигателем 3 и криогенной емкостью 9 сжиженного природного газа над вспомогательным генератором 4, установленным вместе с двигателем 3 на главной несущей раме 1, и винтовым компрессором 8. Путем размещения охлаждающего устройства 5 над вспомогательным генератором 4 и винтовым компрессором 8 (в сравнении с установкой охлаждающего устройства над двигателями) открыто пространство и улучшен доступ к узлам газовой и регулирующей аппаратуры газопоршневого двигателя 3, снижена трудоемкость проведении осмотров, регулирования и ремонтов без увеличении длины тепловоза при увеличенной вместимости криогенной емкости 9. Обеспечено соответствующее сокращение количества заправок криогенной емкости 9 тепловоза сжиженным природным газом. Время, затрачиваемое на экипировку тепловоза сжиженным природным газом, уменьшено на 20-25%. Техническое обслуживание тепловоза облегчено тем, что ширина В охлаждающего устройства 5 с жидкостно-воздушными радиаторными секциями 6 и мотор-вентилятором 7, объединенными в один блок, в плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза, выполнена не превышающей величины 1,15 А, где А - ширина капота 2 тепловоза. Безопасность при работе тепловоза и его экипировке сжиженным природным газом повышена установкой огнезащитной перегородки 10, отделяющей криогенную емкость 9 сжиженного природного газа от охлаждающего устройства 5, винтового компрессора 8 и вспомогательного генератора 4 газопоршневого двигателя 3.
1. Маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем, содержащий главную несущую раму, установленный на главной несущей раме капот, размещенные под капотом газопоршневой двигатель, вспомогательный генератор, приводимый газопоршневым двигателем, винтовой компрессор тормозной системы, а также криогенную емкость сжиженного природного газа и охлаждающее устройство с жидкостно-воздушными радиаторными секциями и мотор-вентилятором, объединенными в один блок, отличающийся тем, что охлаждающее устройство с жидкостно-воздушными радиаторными секциями и мотор-вентилятором, объединенными в один блок, установлено на капоте над вспомогательным генератором и винтовым компрессором на участке капота между газопоршневым двигателем и криогенной емкостью сжиженного природного газа и отделено от криогенной емкости огнезащитной перегородкой.
2. Маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем по п.1, отличающийся тем, что ширина В охлаждающего устройства с жидкостно-воздушными радиаторными секциями и мотор-вентилятором в плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза, выполнена не превышающей величины 1,15 А, где А - ширина капота тепловоза.
poleznayamodel.ru
