Двигатель БМВ М73 — V-образный 12-цилиндровый, который является очередной ступенью эволюции мотора М70. Устанавливался на машины 7 и 8 серии (кузова Е38 и Е31). Общее количество произведенных агрегатов — 26 435.
По сравнению с М70, М73 стал более экологически чистым за счет внедрения цифровой электронной системы регулирования работы двигателя. Также повысилась и мощность за счет увеличения рабочего объема.
Мотор М73.
Существует две версии М73-ого мотора, а именно М73В52 и М73В54TU, но при этом силовые характеристики являются неизменными.
Основные технические характеристики:
Объем, см3 — 5379
Очередность работы цилиндров — 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм — 85,0/79,0
Расстояние между цилиндрами, мм — 91,0
Мощность, л.с. — 326
Крутящий момент, Нм/об.мин — 490/3900
Частота вращения на холостом ходу, об/мин — 600
Максимальная частота вращения, об/мин — 6500
Степень сжатия — 10,0
Масса мотора, кг — 146-151.
Основные проблемы двигателя М73 ,причины возникновения и их устранение
Наиболее часто выходящими из строя механизмами являются поломка насоса системы охлаждения, привод вентилятора радиатора и выход из строя масляного фильтра.
Ремонт двигателя М73.
Причиной поломки водяного насоса могут быть как грязная охлаждающая жидкость так и повреждение подшипника или вала.
Процесс снятия:
При постоянных перегревах силового агрегата рекомендуется выполнить промывку всей системы охлаждения:
Одна из простейших операций — замена масла. Как она проводится:
Демонтаж прокладки клапанной крышки проводится достаточно просто:
Восстановление силового агрегата БМВ М73.
Если заедает ступица вентилятора, замечен увеличенный осевой или диаметральный зазор или наблюдается увеличение расхода масла — вискомуфту нужно заменить.
Процесс снятия:
Процесс установки:
Несмотря на все положительные нюансы данного агрегата, он является очень зависимым от грамотного обслуживания и своевременного ремонта.
avtodvigateli.com
Двигатель M73 вид на мотор сверху
Внимание! Используйте безопасные и легальные платежные системы, созданные специально для оплаты онлайн покупок!
Двенадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Мощность двигателя составляет 326 л.с. (240 кВт) при объеме двигателя 5379 куб. см. (5.4 литра)
| Производитель | BMW |
| Код двигателя | M73 B54 |
| Мощность | 240 кВт / 326 л.с. |
| Цилиндров | 12 штук |
| Клапанов | 24 штук |
| Степень сжатия | 10 к 1 |
Двигатель M73 вид на мотор сверху
Двигатель M73 фотография площадки с номером
Продается Фотографий: 0 шт.
Купить Продам Двигатель BMW E38 V12 M73B54 комплект, включая финансовую защиту от PayPal и Яндекс.Кассы!
Артикул: R2483331U
Добавлено: 17.09.2016
Продан в Санкт-Петербург Вес 0 кг купил(а)
Качество: 5 из 5
Продается Фотографий: 0 шт.
Стартер BMW E38 750 5.4 V12 M73B54
Артикул: R170338U
Добавлено: 30.07.2016
Продается Фотографий: 0 шт.
Двигатель 5.4 V12 M73B54 BMW E38 190.000KM гарантия!
Артикул: R1134179U
Добавлено: 27.05.2016
Продается Фотографий: 0 шт.
BMW 750 850 двигатель 5,4 LITRA V12 M73B54 в сборе
Артикул: R1624298U
Добавлено: 15.02.2016
Продается Фотографий: 0 шт.
Купить BMW E38 E31 E36 E30 M73B54 двигатель в сборе 5.4, включая финансовую защиту от PayPal и Яндекс.Кассы!
Артикул: R904818U
Добавлено: 06.10.2015
Продается Фотографий: 0 шт.
Продам BMW E38 двигатель 750 5,4 M73 B54 38 тыс. MIL
Артикул: R900507U
Добавлено: 06.10.2015
www.dvigateli.ru
Посмотрите на этого красавца: все красиво, четко, двигатель вообще смотрится не хуже своих очень далеких «неродных родственников — BMW», видно. что подходили к делу серьезно. Но все таки угробили его ещ не запустив толком в производство! Почему так произошло?Легенда Ирбита — М-73 начала складываться в недрах Министерства автомобильной промышленности (МАП) СССР. ЦК КПСС и Совмин страны в декабре 1976 года постановили не только довести объем выпуска мотоциклов до 200 тысяч в год, но и срочно сотворить что-нибудь новенькое. Дабы не стыдно было и на параде перед Мавзолеем прокатить. Как всегда было — делай, а нас все остальное не колышет.!Техзадание, «спущенное» на Ирбитский мотозавод, предписывало изготовить 750-кубовое чудо умеренной форсировки, но не слабее 45 л. с., и чтоб бензина «кушало» не более 8,5 литров. Причем, агрегат должен был безболезненно «переваривать» бензин и масла низкосортные -в угоду отечественным нефтехимикам. Так как подготавливали сразу к низкосортному бензину.
Ко всему потребовали: унифицировать модель с перспективным киевским «Днепром-3», и — это было убийственным требованием — коэффициент применяемости (количество деталей и узлов от старых версий) довести до 75%… Что означало: имели право «тронуть» лишь четверть конструкции. Но как так работать? Хотя в те времена все было построено на этот манер.Шаг влево — шаг вправо — стреляли из всех орудий тоталитарно-коммунистической батареи. Все это — абсурд «соцреализма»: конструкторским творчеством управляли политики-карьеристы. В заданную «четвертинку» дозволенного инженеры не уложились. За что им крепко доставалось: на разных заседаниях-совещаниях их «пинали» даже ленивые. Но пренебречь выводами служителей партийного «прокрустова ложа», созданная машина (заводской индекс ИМЗ-8.102) стояла выше всех нагоняев: она явно превосходила все, что в стране серийно сходило с конвейеров. М-73 воплотил в себе около десятка «ноу-хау», что подтвердил Комитет по изобретениям. И несмотря на невзгоды — разрешение на выпуск промышленного образца все же было получено.
Рассмотрим ближе сотворенное чудо ирбитчан.Мотор размещался в дуплексной раме на четырех сайлент-блоках. На переднюю часть коленвала с цельными пальцами цапф консольно устанавливался генератор. Он выдавал 150 Вт — по тем временам очень даже немало.
Алюминиевые цилиндры с гильзами из специального чугуна практически исключали прихваты. Казалось бы, абсолютно прогрессивное решение. Однако его не приняли в практику, и до сих пор на заводе клепают «чугунки»… Удачным оказался и привод механизма газораспределения — двухрядной втулочной цепью. Он исключил стук шестерен, доселе неистребимый в оппозитах.
Установили однодисковое сцепление с подвеской диска, но не на пальцах, а на трех упругих пластинах. Маховик закрепили двумя болтами, а не одним, как до сих пор. На наружном диаметре — венец для шестерни электростартера. Сам стартер изготовили на базе «запорожского» СТ-369. Всем он неплох, только один оказался изъян: из-за обратного направления вращения на нем появилась дополнительная — «паразитная» шестерня.На «Ленкарзе» для М-73 разработали опытный образец карбюратора К-бб с цилиндрическим дросселем. Воздух всасывался из «чистой» зоны — около головной трубы рамы, далее проходил через канал в нише бензобака. Два бумажных фильтрующих элемента и замкнутая система вентиляции картера дополняли новации, коснувшиеся двигателя.Выхлопная система давала возможность выбрать конфигурациюс двумя глушителями или одним. Во втором случае в пространство между мотоциклом и коляской устанавливали узел от автомобиля ГАЗ-24.Оригинальна и трансмиссия (конструкция двухвальной 5-ступенчатой — с задним ходом — коробки передач защищена двумя авторскими свидетельствами). Ось качания карданногошарнира совмещена с осью маятника. Ударные нагрузки в трансмиссии гасились специальными резиновыми элементами. На выходе КП смонтировали трансмиссионный стояночный тормоз — такого новаторства на отечественных мотоциклах с коляской ни до, ни после эксперимента никто не применял.
Передняя вилка с увеличенным до 210 мм межосевым расстоянием опиралась на конические роликовыеподшипники, укрепленные в раме. Такое обычное для большинства иномарок решение наша промышленность применила впервые.Колеса обладали литыми алюминиевыми барабанами (вспомним, вся серийная ирбитская продукция в то время оснащалась стальными сварными ступицами довоенной конструкции). Передний тормоз -двухкулачковый барабанный, а задний и колеса коляски наделили гидроприводом — для тех времен это было неслыханным новшеством. Еще одна «изюминка» тормозной системы, разработанной заводским конструктором, — разнящиеся тормозные моменты на заднем и колясочном колесах.В облике аппарата особенно удался кузов коляски. В народе его окрестили «мыльницей» — он состоял из двух цельноштампованных половинок, похожих как на Юпитерах.!
Вытянутая «динамичная» форма коляски и созданные небывалые удобства для пассажира, несомненно, произвели бы фурор и среди специалистов, и среди ездоков. Мотозавод уже было приобрел уникальную прессовую линию «Эрфурт» и даже построил отдельный цех для изготовления новых колясок, но волею судеб все планы рухнули, и «мыльницы» так и не увидели свет.Электрооборудование — уже не на 6, а на 12 вольт, оно включало электрозапуск. Однако удивлял не только он. В комплект входила аварийная сигнализация, фара с регулируемой оптической осью в горизонтальной плоскости, проводка со штекерными разъемами и комбинированными рулевыми переключателями, электронный тахометр. Все это — прообраз и предвестие современных мотоциклетных удобств. Помимо привычных «контролек», М-73 оснащался сигнализаторами низкого давления масла, падения уровня тормозной жидкости и отказа гидротормозов.К январю 1978 года идея материализовалась в виде нескольких опытных образцов. Два мотоцикла накатали по 2,5 тысячи км, и их отправили на апробацию в Серпухов во ВНИИ-мотопром. Здесь за аппараты взялись всерьез: гоняли в три смены кряду, с полной нагрузкой и при любой погоде, на асфальте, по грунтовому проселку, булыжнику — испытатели голословно — параллельно «гоняли» Моto Guzzi 7V и BMW R-75/5. Уральский тяжеловоз не уступал им ни в скорости, ни в экономичности. А это очень хороший показатель!!!
Мотопром дал «добро» М-73. На заводе того только и ждали: к сентябрю 1980 года изготовили новую тройку машин. И снова аппараты гоняли «в хвост и гриву». Испытатели тех лет по сей день вспоминают, как им часами удавалось держать скорость за 100 км/ч. А на одной из машин, форсированной под 93-й бензин (ее мощность превышала 50 л. с.), сняли «максималку» 130 км/ч. Причем загружен был аппарат «по горло» и по ГОСТу: экипаж — три человека (по 75 кг), плюс 30 кг груза. А пер — как реактивный.Скорее всего, такие высокие показатели… противоречили требованиям техзадания. Поэтому от дальнейшей форсировки оппозитов (в том числе и от разрабатывавшейся 1000-кубо-вой версии «семьдесят третьего» мотора) пришлось отказаться. Почему непонятно!!!Отказ от дальнейшей перспективы — дело болезненное, однако это еще полбеды. Тучи сгустились над самим М-73, хотя его перспективность оставалась для всех очевидной. В КБ проработали основные технологические моменты, провели экономические расчеты. Но снова все пошло наперекосяк…На первый план вышел пресловутый «коэффициент применяемости». Ну как можно унифицировать серийные М-67-36 и новую модель. Понятно же, что из старья невозможно слепить «конфетку»! Но консерваторы рассуждали по обывательскому штампу: покупка нового оборудования для производства модернизированной машины «влетела» бы государству в миллионы рублей. А ведь это всего лишь мотоцикл… Другое дело, если бы попросили вложить их в «оборонку» или, на худой конец, повернуть реки вспять… Да и как можно останавливать конвейер, клепавший и без того популярные «шестьдесят седьмые» «совнархозы»? Черт с ним, пусть это безумно морально устаревшая продукция, однако в то время она продавалась строго по записи — дефицит!..Словом, как ни хорош был М-73, ходу ему не дали. И в 1983 году, когда уже планировалось начать производство новинки, Ирбит продолжил клепать затрапезный ИМЗ-8.103.Опытные образцы М-73 распродали заводским спецам — тем, кто участвовал в его создании, и они служили им верой и правдой многие годы. Один из аппаратов прошел более 150 тыс. км без капремонта и до сих пор «в форме». В итоге все как всегда запороли!!
Александр БУЛАНОВ, г. Ирбитфото из архива авторажурнал МОТО N3 2002
mmoto.tk
Аудиоверсия статьи:
Мотомириада №71
В 1944 г. на полигоне ГАБТУ прошли испытания экспериментальных мотоциклов с приводом на колесо коляски, основанных на базе серийного мотоцикла М-72. Всего было изготовлено две опытных модели, получивших индекс М-73 – одна со стандартным мотором М-72, вторая – с опытным верхнеклапанным двигателем М-75, выполненным на базе серийного двигателя М-72, в котором были заменены цилиндры и головки цилиндров (кстати, экспериментальный двигатель был сделан частично из немецких деталей, например, головки двигателя были взяты от BMW; и, забегая вперед, скажем, что верхнеклапанный двигатель оказался немного мощнее, более оборотистым, однако по результатам испытаний показал себя хуже, чем стандартный нижнеклапанный мотор М-72).Ни один из мотоциклов не сохранился до наших дней. Но спустя 70 лет в мастерской Алексея Попова специально для коллекции Мотомира были изготовлены реплики этих машин. Уникальная работа была проделана на основании единственного чертежа, сохранившегося как часть отчета об испытаниях!
Советские мотостроители, к 1944 году изучившие конструкции трофейных полноприводных мотоциклов BMW R-75 и Zündapp KS 750, получили задание от командования РККА на разработку собственного мотоцикла с приводом на колесо коляски, поскольку на тот момент отечественных аналогов немецким машинам не было. За основу был взят “боевой конь Красной армии” М-72.
М-72 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
Zündapp KS 750 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
BMW R75 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
Отличия мотоциклов М-73 от серийного М-72 заключались в наличии:Одновременно с двумя М-73 в испытаниях принимал участие М-72. Задачей испытаний было выявить возможности и преимущества конструктивной схемы привода на колесо коляски. Согласно отчету, цели испытаний были следующие:
По результатам испытаний изготовленная конструкция привода на колесо коляски не оправдала себя. Хотя М-73 и показал лучшую проходимость по сравнению с серийной моделью, были обнаружнеы значительные недоработки, требующие устранения (об испытаниях 1944 г. читайте также в статье о нижнеклапанной версии М-73). Таким образом М-73 в серию не пошел.
В 1947 г. ЦКБ Главмотовелопрома были организованы очередные испытания опытных мотоциклов М-73. Как и в в 1944-м году в них принимали участие две машины – с двигателем М-72 и с двигателем М-75 (И7В). Для выявления преимуществ привода на колесо коляски проходимость оценивалась по отношению к М-72 (для этого у опытного образца М-73 с двигателем М-72 попросту отключался привод на колесо коляски), а также с BMW R-75. Немецкая машина превзошла М-73 на всех этапах испытаний, за исключением одного – преодоление заболоченного участка при включенном приводе колеса коляски. Преимущество заключалось в том, что будучи разгруженным на два пассажира на ходу, М-73 смог продолжить движение без остановки, тогда как BMW R-75 сразу же проваливался, “садился” рамой на грунт.
В ходе испытаний 1947 г. мотоциклы прошли почти 5000 км по асфальту, песку, проселочным дорогам, грязи и болотам. Огромные нагрузки на опытные машины привели к серьезным поломкам узлов и агрегатов мотоциклов, требующих капитального ремонта. Специалисты ЦКБ Главмотовелопрома пришли к выводу, что “мотоцикл М-73 не может быть принят на серийное производство из-за наличия конструктивных недостатков, выявленных в результатах испытаний”. Интересно, что военная приемка ГАБТУ ВС имела на данный счет “особое мнение” и переформулировала вердикт таким образом: “мотоцикл М-73 может быть рекомендован для серийного производства после доработки конструкции привода и проведения дополнительных испытаний”.
Однако дополнительные испытания так и не случились. Мотоциклы, специально изготовленные для испытаний 1944 и 1947 гг., канули в лету. И только благодаря Мотомиру каждый может познакомиться с уникальным наследием советской инженерной мысли.
Тактико-техническая характеристика мотоцикла М-73 (ohv)
| Годы выпуска | 1944, 1947 |
| Количество, шт | 2 |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | 2-цилиндровый, оппозитный, 4-х тактный, верхнеклапанный |
| Объем двигателя, см3 | 746 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 78 х 78 |
| Мощность | 25 л.с. (ориентировочно) |
| Зажигание | батарейное |
| Карбюратор | К-37 |
| Аккумулятор | 6В |
| Сцепление | двухдисковое |
| Коробка передач | 4-х ступенчатая |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | двойная трубчатая |
| Передняя подвеска | пружинная телескопическая с гидравлическим амортизатором |
| Задняя подвеска | свечная пружинная без амортизаторов |
| Тормоза | колодочные на всех колесах |
| Размеры колес | 3,75 х 19 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 2 380 |
| Ширина, мм | 1 690 |
| Высота, мм | 1 000 |
| Колесная база, мм | 1 400 |
| Клиренс, мм | 132 |
| Высота сидения | 790 |
| Масса, кг | 355 |
| Емкость бензобака, л | 21 |
| Максимальная скорость, км/ч | 82,3 |
| Дальность, км | |
motos-of-war.ru
В течение года уходящего одним из проектов стало воссоздание М-73.Изначально был отчёт об испытаниях 1944 года с несколькими фото и сборочным чертежем. Тогда на испытания были выставлены два М-73 один с двигателем М-72, второй с двигателем М-75. Но мы взяли за основу машину 44 года с двигателем М-72, а вторую с М-75 образца 47 года. Этот мотоцикл продолжали испытывать в Серпухове в 47-48 годах.
Первоочередной задачей было "разделить" сборочный чертёж на составляющие. В итоге получилась изрядное количество чертежей, потом была рутинная работа по подготовке к 3D моделированию и литью аллюминевых деталей, разработке технологий и изготовлению зубчатых пар и пр. На фото лишь небольшая часть чертежей.
Затем пошёл уже рабочий процесс изготовления деталей по 3D моделям. большая крышка редуктора со свечёй потянула за собой и литьё закладными деталями из стали. Но справились.
Подробно наверно чуть позже опишу.А пока фото того, что получилось. Проектирование начали в феврале, детали изготовили в июне. Две машины пошли на выстановку и предварительную сборку в июле. В ноябре поехала первая в начале декабря совершила первый выезд вторая машина с М-75 двигателем.сняли материал на видео, пока монтируем. Будет очередное кино.
На сравнительные испытания как в 44-м выставили М-72 41-го и М-73 с 72-м мотором.На удивление М-73 оказался довольно проходимой машиной, хотя очень не хватало заднего хода. Машина достаточно ровно шла по глубокому песку, преодолевада подъёмы до 35 градусов, однако всё же на очень рыхлом песке всё же закапывалась. Бездифференцальный привод требует внимательности, и на твёрдых дорогах его включать конечно не рекомендуется. Хотя по прямой на асфальте он немного облегчает движение с тяжёлой коляской.
Вот ещё фото, сам привод на нём виден лучше. Как всегда бывает при таких работах уже после завершения работ появились ещё материалы, кое что в следующей машине будем исправлять.
Верхнеклапанная машина гораздо мощнее, на песке, по-сравнению с нижнеклапанной, гораздо увереннее себя чувствует. Из недостатков это прежде всего отсутствие заднего хода, малая глубина преодолеваемого брода. Но вообщем впечатление от обоих машин весьма приятное.
oppozit.ru
С ирбитским М-73 можно было «выехать» в лидеры мировой мотоцивилизации.
Всем хорош этот трехколесник: гордая стать, законченность форм, в каждой черте чувствуется мощь великая. Нынче этот богатырь земли Уральской ни в чем не уступил бы своим евроазиатским «одноклассникам», если бы... его не угробили. 
Легенда Ирбита — М-73 начала складываться в недрах Министерства автомобильной промышленности (МАП) СССР. ЦК КПСС и Совмин страны в декабре 1976 года постановили не только довести объем выпуска мотоциклов до 200 тысяч в год, но и срочно сотворить что-нибудь новенькое. Дабы не стыдно было и на параде перед Мавзолеем прокатить.
Техзадание, «спущенное» на Ирбитский мотозавод, предписывало изготовить 750-кубовое чудо умеренной форсировки, но не слабее 45 л. с., и чтоб бензина «кушало» не более 8,5 литров. Причем, агрегат должен был безболезненно «переваривать» бензин и масла низкосортные -в угоду отечественным нефтехимикам. Еще одно требование: унифицировать модель с перспективным киевским «Днепром-3», и - это было убийственным требованием - коэффициент применяемости (количество деталей и узлов от старых версий) довести до 75%... Что означало: имели право «тронуть» лишь четверть конструкции. Шаг влево - шаг вправо - стреляли из всех орудий тоталитарно-коммунистической батареи. Все это - абсурд «соцреализма»: конструкторским творчеством управляли политики-карьеристы. В заданную «четвертинку» дозволенного инженеры не уложились. За что им крепко доставалось: на разных заседаниях-совещаниях их «пинали» даже ленивые. Но пренебречь выводами служителей партийного «прокрустова ложа», созданная машина (заводской индекс ИМЗ-8.102) стояла выше всех нагоняев: она явно превосходила все, что в стране серийно сходило с конвейеров. М-73 воплотил в себе около десятка «ноу-хау», что подтвердил Комитет по изобретениям. Разрешение на выпуск промышленного образца все же было получено.
Мотор размещался в дуплексной раме на четырех сайлент-блоках. На переднюю часть коленвала с цельными пальцами цапф консольно устанавливался генератор. Он выдавал 150 Вт - по тем временам очень даже немало.
Алюминиевые цилиндры с гильзами из специального чугуна практически исключали прихваты. Казалось бы, абсолютно прогрессивное решение. Однако его не приняли в практику, и до сих пор на заводе клепают «чугунки»... Удачным оказался и привод механизма газораспределения - двухрядной втулочной цепью. Он исключил стук шестерен, доселе неистребимый в оппозитах.
Установили однодисковое сцепление с подвеской диска, но не на пальцах, а на трех упругих пластинах. Маховик закрепили двумя болтами, а не одним, как до сих пор. На наружном диаметре - венец для шестерни электростартера. Сам стартер изготовили на базе «запорожского» СТ-369. Всем он неплох, только один оказался изъян: из-за обратного направления вращения на нем появилась дополнительная - «паразитная» шестерня.
На «Ленкарзе» для М-73 разработали опытный образец карбюратора К-бб с цилиндрическим дросселем. Воздух всасывался из «чистой» зоны - около головной трубы рамы, далее проходил через канал в нише бензобака. Два бумажных фильтрующих элемента и замкнутая система вентиляции картера дополняли новации, коснувшиеся двигателя.
Выхлопная система давала возможность выбрать конфигурациюс двумя глушителями или одним. Во втором случае в пространство между мотоциклом и коляской устанавливали узел от автомобиля ГАЗ-24.
Оригинальна и трансмиссия (конструкция двухвальной 5-ступенчатой - с задним ходом - коробки передач защищена двумя авторскими свидетельствами). Ось качания карданногошарнира совмещена с осью маятника. Ударные нагрузки в трансмиссии гасились специальными резиновыми элементами. На выходе КП смонтировали трансмиссионный стояночный тормоз - такого новаторства на отечественных мотоциклах с коляской ни до, ни после эксперимента никто не применял.
Передняя вилка с увеличенным до 210 мм межосевым расстоянием опиралась на конические роликовыеподшипники, укрепленные в раме. Такое обычное для большинства иномарок решение наша промышленность применила впервые.
Колеса обладали литыми алюминиевыми барабанами (вспомним, вся серийная ирбитская продукция в то время оснащалась стальными сварными ступицами довоенной конструкции). Передний тормоз -двухкулачковый барабанный, а задний и колеса коляски наделили гидроприводом - для тех времен это было неслыханным новшеством. Еще одна «изюминка» тормозной системы, разработанной заводским конструктором, - разнящиеся тормозные моменты на заднем и колясочном колесах.
В облике аппарата особенно удался кузов коляски. В народе его окрестили «мыльницей» - он состоял из двух цельноштампованных половинок. Вытянутая «динамичная» форма коляски и созданные небывалые удобства для пассажира, несомненно, произвели бы фурор и среди специалистов, и среди ездоков. Мотозавод уже было приобрел уникальную прессовую линию «Эрфурт» и даже построил отдельный цех для изготовления новых колясок, но волею судеб все планы рухнули, и «мыльницы» так и не увидели свет.
Электрооборудование - уже не на б, а на 12 вольт, оно включало электрозапуск. Однако удивлял не только он. В комплект входила аварийная сигнализация, фара с регулируемой оптической осью в горизонтальной плоскости, проводка со штекерными разъемами и комбинированными рулевыми переключателями, электронный тахометр. Все это - прообраз и предвестие современных мотоциклетных удобств. Помимо привычных «контролек», М-73 оснащался сигнализаторами низкого давления масла, падения уровня тормозной жидкости и отказа гидротормозов.
К январю 1978 года идея материализовалась в виде нескольких опытных образцов. Два мотоцикла накатали по 2,5 тысячи км, и их отправили на апробацию в Серпухов во ВНИИ-мотопром. Здесь за аппараты взялись всерьез: гоняли в три смены кряду, с полной нагрузкой и при любой погоде, на асфальте, по грунтовому проселку, булыжнику - испытателиголословно - параллельно «гоняли» Моto Guzzi 7V и BMW R-75/5. Уральский тяжеловоз не уступал им ни в скорости, ни в экономичности.
Мотопром дал «добро» М-73. На заводе того только и ждали: к сентябрю 1980 года изготовили новую тройку машин. И снова аппараты гоняли «в хвост и гриву». Испытатели тех лет по сей день вспоминают, как им часами удавалось держать скорость за 100 км/ч. А на одной из машин, форсированной под 93-й бензин (ее мощность превышала 50 л. с.), сняли "максималку" 130 км/ч. Причем загружен был аппарат "по горло" и по ГОСТу: экипаж - три человека (по 75 кг), плюс 30 кг груза. А пер — как реактивный.
Скорее всего, такие высокие показатели... противоречили требованиям техзадания. Поэтому от дальнейшей форсировки оппозитов (в том числе и от разрабатывавшейся 1000-кубо-вой версии «семьдесят третьего» мотора) пришлось отказаться. Жаль...
Отказ от дальнейшей перспективы - дело болезненное, однако это еще полбеды. Тучи сгустились над самим М-73, хотя его перспективность оставалась для всех очевидной. В КБ проработали основные технологические моменты, провели экономические расчеты. Однако...
На первый план вышел пресловутый "коэффициент применяемости". Ну как можно унифицировать серийные М-67-36 и новую модель. Понятно же, что из старья невозможно слепить «конфетку»! Но консерваторы рассуждали по обывательскому штампу: покупка нового оборудования для производства модернизированной машины «влетела» бы государству в миллионы рублей. А ведь это всего лишь мотоцикл... Другое дело, если бы попросили вложить их в «оборонку» или, на худой конец, повернуть реки вспять... Да и как можно останавливать конвейер, клепавший и без того популярные «шестьдесят седьмые» «совнархозы»? Черт с ним, пусть это безумно морально устаревшая продукция, однако в то время она продавалась строго по записи - дефицит!..
Словом, как ни хорош был М-73, ходу ему не дали. И в 1983 году, когда уже планировалось начать производство новинки, Ирбит продолжил клепать затрапезный ИМЗ-8.103.
Опытные образцы М-73 распродали заводским спецам - тем, кто участвовал в его создании, и они служили им верой и правдой многие годы. Один из аппаратов прошел более 150 тыс. км без капремонта и до сих пор «в форме». Он - немой укор, напоминание о шансе страны «выбиться в люди». Мы его упустили, и сейчас плетемся в хвосте мировой мотоциклетной цивилизации. Разве подобное простишь?
Александр БУЛАНОВ, г. Ирбитфото из архива авторажурнал МОТО N3 2002
oppozit.ru
Аудиоверсия статьи:
Мотомириада №72
Во время войны в Советском Союзе работы по совершенствованию конструкции мотоцикла не прекращались. Многие разработки не сохранились до наших дней. Скудные архивные данные зачастую не позволяют воздать должное русскому инженерному гению, и чтобы восполнить пробелы проделывается уникальная работа. Так, реставратор Алексей Попов в своей мастерской изготовил для коллекции Мотомира две реплики М-73 – экспериментального советского мотоцикла с приводом на колесо коляски. При этом для каждого мотоцикла в мастерской Алексея Попова заново был изготовлен привод на колесо коляски… на основании единственного чертежа, сохранившегося как часть отчета об испытаниях мотоцикла на полигоне ГАБТУ!Стоит отметить, что во время испытаний в 1944 году в Красной Армии отечественных полноприводных мотоциклов не было. Однако было захвачено достаточное количество трофейных мотоциклов с приводом на колесо коляски – в основном немецких BMW и Zündapp. Они настолько хорошо зарекомендовали себя, что командование КА дало задание на разработку и испытание подобной конструкции для собственных нужд.
Первые испытания М-73 состоялись в 1944 году. Представленные к испытаниям машины были основаны на базе серийного М-72. Отличия заключались в наличии:
Один из экспериментальных мотоциклов М-73 имел серийный двигатель М-72. На второй устанавливался опытный верхнеклапанный двигатель М-75. Одновременно с двумя М-73 в испытаниях принимал участие серийный М-72. Задачей этих мотоциклов было испытать на полигоне ГАБТУ возможности и преимущества конструктивной схемы привода на колесо коляски. Согласно отчету, цели испытаний были следующие:
Опытные образцы мотоциклов на “тяжелых” грунтах (грязных проселочных дорогах и песчаных участках) действительно показали значительно лучшую проходимость по сравнению с серийной моделью. Управляемость серийным М-72 особенно ухудшалась при движении по грязной разбитой дороге, когда мотоцикл затягивало в колею и дальнейшее движение было невозможно. Мотоцикл М-73 свободно выходил из колеи.
Но, несмотря на преимущества, изготовленная конструкция привода на колесо коляски имела несколько слабых узлов и деталей и в конце испытаний, после сотен километров пробега, некоторые узлы были попросту сломаны. По результатам была выдана рекомендация по изменению и усилению данных узлов, в случае, если бы машина пошла в серийное производство.
Однако этого не случилось. Согласно архивным данным, было признано, что серьезных преимуществ перед серийными моделями М-73 не имел, а увеличившаяся стоимость и сложность производства делали его производство невыгодным.
К теме М-73 вернулись в 1947 г. (об испытаниях 1947 г. читайте также в статье о верхнеклапанной версии М-73), когда ЦКБ Главмотовелопрома были организованы очередные испытания опытных мотоциклов. Как и в 1944-м году в них принимали участие две машины – с двигателем М-72 и с двигателем М-75 (И7В). Проходимость М-73 сравнивалась с серийным М-72, а также с BMW R-75, который показал себя лучшим на всех этапах испытаний, кроме прохождения заболоченного участка, на котором М-73 показал более высокую проходимость (при включенном приводе колеса коляски).
По результатам испытаний 1947 г. было определено, что установка привода на колесо коляски на серийный мотоцикл М-72 не имеет смысла, поскольку серийный двигатель М-72 не обладает достаточной мощностью.
Тактико-техническая характеристика мотоцикла М-73 (sv)
| Годы выпуска | 1944, 1947 |
| Количество, шт | 2 |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | 2-цилиндровый, оппозитный, 4-х тактный, нижнеклапанный |
| Объем двигателя, см3 | 746 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 78 х 78 |
| Мощность | 22 л.с. при 4400-4900 об / мин. |
| Зажигание | батарейное |
| Карбюратор | К-37 |
| Аккумулятор | 6В |
| Сцепление | однодисковое |
| Коробка передач | 4-х ступенчатая |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | двойная трубчатая |
| Передняя подвеска | пружинная телескопическая с гидравлическим амортизатором |
| Задняя подвеска | свечная пружинная без амортизаторов |
| Тормоза | колодочные на всех колесах |
| Размеры колес | 3,75 х 19 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 2 380 |
| Ширина, мм | 1 690 |
| Высота, мм | 1 000 |
| Колесная база, мм | 1 400 |
| Клиренс, мм | 132 |
| Высота сидения | 790 |
| Масса, кг | 355 |
| Емкость бензобака, л | 21 |
| Максимальная скорость, км/ч | 82,3 |
| Дальность, км | |
motos-of-war.ru
