М534 - 56-ти цилиндровый звездообразный четырехтактный дизельный двигатель с газотурбинным наддувом со встроенной реверс-редукторной передачей.
| Мощность длительная (номинальная), кВт |
3675 |
| Мощность на упоре рейки топливного насоса, кВт |
2940 |
| Частота вращения на длительной полезной (номинальной) мощности, об/мин |
2000 |
| Частота вращения на максимальной мощности, об/мин |
- |
| Удельный расход топлива, г/кВт*ч |
222 |
| Частота вращения фланца отбора мощности, об/мин |
1030 |
| Габариты (ДхШхВ), не более, мм | 4400х1675х1655 |
| Масса, не более, кг |
7250 |
| Ресурс до первой полной переборки, ч |
4000 |
Область применения:
Двигатель предназначен для скоростных судов.
Особенности модификации:
Уникальная компоновка двигателя позволила при сохранении основного преимущества дизельных двигателей – высокой экономичности расхода топлива - приблизить его по массогабаритным характеристикам к наиболее легким из известных в настоящее время силовых установок - газотурбинным двигателям.
Встроенная реверс-редукторная передача позволяет иметь пониженную частоту вращения выходного вала при наименьшей массе агрегата в целом.
База конструкции:
1. непосредственный впрыск топлива; 2. жидкостное охлаждение; 3. алюминиевые блоки;4. газотурбинный наддув; 5. система смазки с «сухим» картером; 6. алюминиевые поршни;7. алюминиевые корпусные детали;8. встроенные реверсивная муфта и редуктор.
www.zvezda.spb.ru
Дизели ЧН16/17 предназначены для использований в качестве главных судовых двигателей.
Общий вид дизеля 42ЧНСП16/17 показан на рис. 58, поле допустимых нагрузок — рис. 59. Поперечный разрез дизеля М-503А приведен на рис. 60.
Рис. 58. Общий вид дизеля 56ЧНСП16/17 (М-504)
Рис. 59. Поле допустимых нагрузок дизелей 42ЧНСП16/17 (а) и 56ЧНСП16/17 (б):
1 — верхняя ограничительная характеристика; 2 — нижняя ограничительная характеристика
Рис. 60. Поперечный разрез дизеля 42ЧНСП16/17
Конструкция
Картер дизеля туннельного типа представляет собой стальную секционную конструкцию, состоящую из шести секций для дизелей 42ЧНСП16/17 и из восьми секций для дизелей 56ЧНСП16/17, скрепленных между собой болтами. На картере монтируются семь блоков, расположенных звездообразно с углом развала 51°25ЧЗ", верхний блок расположен вертикально.
К переднему фланцу картера крепится переходник, в котором размещены передача на механизм газораспределения, а также топливные насосы и механизм автоматического изменения угла опережения впрыска топлива. К переходнику монтируется корпус нагнетателя, в котором размещены передачи к турбокомпрессору и приводы к насосам пресной воды, к регулятору скорости, к нагнетательному масляному и топливному насосам.
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, при этом рубашка отлита совместно с головкой цилиндра (моноблок).
В головке цилиндров имеется по два впускных и выпускных клапана, по одной форсунке и по одному пусковому клапану на каждый цилиндр. В головки впрессованы и завальцованы бронзовые седла клапанов.
В блок запрессованы охлаждаемые гильзы цилиндров, уплотняемые в нижней части резиновым пакетом. Блоки цилиндров крепятся к картеру при помощи силовых шпилек, ввернутых в поперечные перегородки секций картера.
Поршни, штампованные из алюминиевого сплава, имеют два компрессионных и два или три маслосъемных кольца. Поршневой палец полый, плавающего типа.
Шатунный механизм каждой звезды состоит из разъемного главного и шести прицепных шатунов.
Коленчатый вал из легированной стали имеет шесть или восемь кривошипных шеек, непосредственно переходящих в развитые опоры под роли-ковые подшипники. Опоры одновременно являются щеками коленчатого вала. Коленчатый вал укладывается в картере на роликовых подшипниках, один из которых фиксирует вал в осевом направлении.
Механизм газораспределения каждого блока имеет собственный распределительный вал, кулачки которого посредством коромысел воздействуют на впускные и выпускные клапаны. Распределительный вал и коромысла расположены в «блок-насосе», который крепится на верхнем торце блока. Привод валов осуществляется от коленчатого вала через вертикальную передачу при помощи конических и цилиндрических шестерен.
Регулятор скорости всережимный, непрямого действия.
Топливная система состоит из отдельно стоящего фильтра грубой очистки, топливоподкачивающе-го шестеренчатого насоса, сдвоенного фильтра тонкой очистки, насосов высокого давления и форсунок закрытого типа. Одноплунжерные топливные насосы высокого давления смонтированы в корпусе «блок-насосов» и приводятся от распределительного вала. Камера сгорания открытая с непосредственным впрыском топлива.
Система смазки — циркуляционная под давлением с «сухим» картером. В нее входят шестеренчатый маслонагнетающий насос, сетчатый фильтр, сливной коллектор, маслоотстойник, насосы, откачивающие масло из двух нижних блоков в маслоотстойник реверсивной муфты, и основной мас-лооткачивающий насос.
Система охлаждения — двухконтурная с водо-водяным охладителем. Моноблоки, выхлопные коллекторы, газопроводы и газосборник дизеля охлаждаются пресной водой с добавлением хромпика; отдельно стоящие масляный и водяной холодильники, судовой газовыхлоп и водовоздушные радиаторы охлаждения наддувочного воздуха охлаждаются забортной водой с использованием динамического напора от хода судна. Система охлаждения дизеля пресной водой — закрытая, с избыточным давлением на входе в насос. Дизель имеет два центробежных насоса пресной воды и самовсасывающий насос забортной воды. На дизеле М-503Б установлен центробежный насос забортной воды.
Наддув дизеля производится турбокомпрессором, состоящим из одноступенчатого центробежного компрессора, одноступенчатой осевой турбины и привода, осуществляющего механическую связь через гидромуфты между ротором турбокомпрессора и коленчатым валом.
Пуск дизеля производится сжатым воздухом.
Дизели снабжаются реверсивной муфтой, обеспечивающей передний, задний и холостой ход при неизменном вращении коленчатого вала. Реверсивная муфта смонтирована1 в литом алюминиевом картере, который крепится при помощи фланца к картеру дизеля. Между валом реверсивной муфты и валом отбора мощности устанавливается одноступенчатый или двухступенчатый редуктор.
Дизели с одноступенчатым редуктором имеют встроенный упорный подшипник для восприятия осевого давления от гребного винта.
Дизели с двухступенчатым редуктором имеют динамометр, позволяющий производить текущий замер крутящего момента, развиваемого дизелем.
Дизели снабжены системой автоматической сигнализации и защиты, предупреждающей обслуживающий персонал световым сигналом о нарушениях в работе дизеля.
К дизелю подключаются приборы для замера температуры и давления масла, воды, топлива, выхлопных газов, давления воздуха, управления реверсивной муфтой.
На судовой фундамент дизели устанавливаются на четырех лапах с резиновыми амортизаторами и жестко крепятся болтами.
Дизели могут выпускаться как правого, так и левого вращения в общепромышленном, экспортном и тропическом исполнениях.
Дизель М507А-2 состоит из двух дизелей («отсеков») 56ЧН16/17, объединяемых главной передачей. Отбор мощности производится от фланца главной передачи. Главная передача обеспечивает работу одновременно обоих отсеков на общий вал отбора мощности или работу одного отсека на вал, а другой при этом может быть отключен. В корпусе главной передачи смонтирован механизм реверса и редуктор, понижающий частоту вращения выходного вала.
На корпусе главной передачи установлен главный регулятор, управляющий работой обоих отсеков при их совместной работе на выходной вал.
Габаритный чертеж дизелей ЧНСП16/17 приведен на рис. 61, технические характеристики дизелей — в табл. 27.
Рис. 61. Габаритный чертеж дизелей типа 42ЧНСП16/17 и 56ЧНСП16/17
Таблица 27
| Показатели | 42ЧНСП16/17 | 56ЧНСП16/17 | 2Х56ЧНСП16/17 | |||||
| М503А | М503Б | мзозв | 512B | М504А | М504Б | М520 | ||
| Полная (номинальная) мощность, кВт | 2425 (номинальная) | 1840 | 2425 | 12205 | 3493 | 3676 | 3960 (максимальная) | 7355 |
| Частота вращения, мин-1 | 12000 | 1780 | 2000 | 1800 | 1950 | 2000 | 2000 | |
| Среднее эффективное давление, бар | 10,1 | 8,6 | 10,1 | 10,3 | 11,2 | 11,5 | 12,4 | 11,5 |
| Средняя скорость поршня, м/с | 11,3 | 10,1 | 10,2 | 11 | 11,3 | 11,3 | 11,3 | |
| Стандартный удельный расход топлива, г/кВт-ч | 211 | 204 | 204 | 210 | 211 | 210 | 213 | 213 |
| Передаточное число редуктора | 0,51 | 0,18 | 0,27 | 0,51 | 0,27 | 0,51 | 0,51 | 0,31 |
| Назначенный ресурс, тыс. ч: | ||||||||
|
до первой переборки |
1 | 3,5—4,0 | 3,5—4,0 | 4 | 2,5—3,5 | 2,5—4,0 | 1,5 | 6 |
|
полный |
2,5 | До 10,0 | До 10,0 | 10 | До 10,0 | До 10,0 | 4,5 | — |
| Масса (сухая) с РРП, кг | 5400 | 5600 | 5600 | 6120 | 7500 | 7250 | 7250 | 17100 |
| Удельная масса, кг/ кВт | 2,23 | 3,04 | 2,23 | 2,77 | 2,15 | 1,97 | 1,83 | 2,32 |
| Габаритные размеры, мм: | ||||||||
|
длина L |
3700 | 3900 | 3900 | 3960 | 4650 | 4400 | 4400 | 7000 |
|
ширина В |
1555 | 1555 | 1555 | 1645 | 1680 | 1675 | 1675 | 1820 |
|
высота Н |
1560 | 1560 | 1560 | 1640 | 1655 | 1655 | 165*5 | 2495 |
| Топливо | Дизельное Л-0,2-61 и Л-0,5-61 ГОСТ 305—82 | |||||||
| Масло | М20В2Ф ГОСТ 12337—84 | |||||||
| Технические условия | ТУ 24-6-5411—74 | ТУ 24-6-5410— 76 | ТУ 24-06-5438—59 | ТУ24.06. 5417—81 | ||||
| Код ОКП | 31 2215 2600 | 31 2215 2200 | 31 2215 2800 | 31 2215 0000 | 31 2215 4600 | 31 2215 6400 | 31 2215 0000 | |
| Информация взята из отраслевого каталога «Дизели и газовые двигатели» 1991 года выпуска. | |||
| Отсканировано и распознано специально для PROPULSIONPLANT.RU.При использовании информации с сайта ссылка на ресурс и первоисточник обязательны. |
www.propulsionplant.ru
Контакты
Адрес: 192012, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Бабушкина, д. 123Тел./факс: +7 (812) 362-07-47, 367-37-76, 458-50-33, 362-35-66, 367-57-45Официальный сайт: http://www.zvezda.spb.ru
О предприятии
Предприятие основано в 1932 году.
ОАО "ЗВЕЗДА" - машиностроительное предприятие в г. Санкт-Петербурге, производитель легких компактных высокооборотных дизельных двигателей многоцелевого назначения. Основными видами деятельности предприятия являются разработка, производство, реализация и сервисное обслуживание дизельных двигателей, дизель-генераторов и автоматизированных дизельных электростанций, дизель-редукторных и иных агрегатов, реверс-редукторных передач, поставка запасных частей, сервисное обслуживание и ремонт выпускаемой продукции.
Производственная база ОАО "ЗВЕЗДА" расположена на территории 68,1 га рядом со станцией "Обухово" Октябрьской железной дороги и КАД. Завод имеет полностью развитую индустриально-техническую структуру, включая собственное литейное, кузнечное, гальваническое, термическое, сварочное, механообрабатывающее и инструментальное производство.
Выпускаемая продукция
Судовые дизельные двигатели и агрегаты
Редукторные и реверс-редукторные передачи
Судовые дизель-генераторы
Судовые передачи большой мощности
Двигатели для железнодорожного транспорта
Промышленные двигатели
Дизельные и газопоршневые установки и электростанции
Запасные части
УСЛУГИ
Ссылки:
Смотрите также:
Будем признательны, если Вы поставите ссылку на данную страницу на своем сайте.Код ссылки:
| <a href="http://ibprom.ru/zvezda-spb">Информация об ОАО "ЗВЕЗДА"</a> |
Информация обновлена 16.03.2014 г.
ibprom.ru
М507А – двигатель, состоящий из двух 56-ти цилиндровых отсеков (дизелей), каждый из которых работает на свой вал. Отсеки связаны между собой главной передачей, передающей вращение от коленчатых валов отсеков к фланцу отбора мощности.
| Мощность длительная (номинальная), кВт |
7355 |
| Частота вращения на длительной полезной (номинальной) мощности, об/мин |
2000 |
| Удельный расход топлива, г/кВт*ч |
230 |
| Частота вращения фланца отбора мощности, об/мин |
628 |
| Габариты (ДхШхВ), не более, мм |
7000х1820х2490 |
| Масса, не более, кг |
17100 |
| Ресурс до первой полной переборки, ч |
3500 (отсек) 6000 (главная передача) |
В состав главной передачи входят узлы включения-отключения отсеков (имеется возможность работы на винт как под одним отсеком, так и одновременно под двумя), главный синхронизатор (для обеспечения работы на холостом, переднем и заднем ходах) и понижающий планетарный редуктор.
К ключевым преимуществам модификации относятся встроенная реверс-редукторная передача, компактность конструкции, и малая масса и большой суммарной мощности (7355 кВт).
Дизель М507А выпускается в общепромышленном и экспортном исполнении, правого и левого направлений вращения фланца отбора мощности.
Особенности конструкции:
ОТСЕКИ 1. Непосредственный вспрыск топлива 2. Жидкостное охлаждение 3. Алюминиевые блоки 4. Газотурбинный наддув 5. Система смазки с «сухим» картером 6. Алюминиевые поршни 7. Алюминиевые корпусные детали
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА 1. Встроенные реверсивные устройство и редуктор 2. Встроенный механизм переключения отсеков 3. Система смазки «сухой» картер 4. Алюминиевые корпусные детали
Компоновка двигателей позволила при сохранении основного преимущества дизельных двигателей – высокой экономичности расхода топлива - приблизить их по массогабаритным характеристикам к наиболее легким из известных в настоящее время силовых установок - газотурбинным двигателям. Обеспечивается уникальное соотношение вырабатываемой мощности и массы двигателя.
www.zvezda.spb.ru
побывал на заводе "Звезда", что выходит периметром на ул. Бабушкина. Завод этот не столь известен, как к примеру Балтийский судостроительный, и не на слуху. Я бы сказал даже, что он вообще на периферии внимания. Тем не менее делает он важное дело - производит судовые дизели и редукторы; и имеет немаленький гособоронзаказ ВМФ РФ. А поскольку я в мероприятиях сообщества мониторю всё, что касается транспорта и флота, то понятно, что пропустить этот поход не мог.Давайте посмотрим, что там встретилось интересного, какие производства мы посмотрели.Заодно увидите в реальности, как выглядит пресловутое импортозамещение и с чем его едят.
2. Завод обладает немаленькой территорией и сопоставим по размеру с Обуховским заводом: примерно 1400x600 метров. Административной стороной он выходит на ул. Бабушкина, неподалёку от м. Пролетарская и рядом с "Лентой", и простирается длинным прямоугольником практически до путей ст. Обухово. Там же - и м. Обухово.
3. Проход на завод довольно муторный: не только заранее готовили документы, но ещё и переписывали серийные номера фототехники. Если принёс "не то", что указал ранее - технику придётся оставить на проходной на ответхранении. Уговоры не помогают. Вообще, снимать внутри крайне не рекомендовано, так что наша небольшая группа была в каком-то смысле исключением.
4. Сперва, перед походом по производствам - небольшой инструктаж в управлении кадров. Поднимаемся на второй этаж здоровенного заводоуправления (фото 2) и ждём, куда же нас поведут. По холлу видно, что предприятие ленинградское и заслуженное.
5. Зашли в переговорный зал, расселись, ждём. И тут - сюрприз: молодая, красивая и стильная барышня, на которую я бы никогда не подумал, что она как-то связана с реальным производством, оказывается... директором по персоналу этого завода! Так что, получается, не всё у нас "старпёрами, не вписавшимися в рынок" занято на заводах, как это рисует молва. Зовут её Екатерина Баракова, и в ходе последующего разговора я выяснил, что она на заводе уже восемь лет работает, после вуза. Немало.
Пообщались с Екатериной и её коллегами по HR-департаменту; она показала нам в ходе беседы шикарный альбом, который находился во вскрытой на днях капсуле с посланием потомкам, заложенной в день 50-летия Октября (1967 год). Впрочем, её покажу как-нибудь отдельно, как артефакт эпохи, а пока - о производстве. Нам наметили три точки для посещения: сборочный цех двигателей (где происходит соединение всех остальных производств), модельный цех и новое производство "Звезда-Редуктор", запущенное по целевой программе импортозамещения украинских оборонных предприятий.
6. Теперь идём на территорию, оставляя комплекс заводоуправления позади.
7. На территории находятся и дореволюционные строения. Хотя сам завод был основан в 1932 г., но до революции тут тоже существовали какие-то мастерские. Увы, я не уточнил, какие именно.
8. Советские ордена, кстати, никто не снимает, оба она красуются на видных местах. У завода есть два ордена - Октябрьской революции и Трудового Красного Знамени (на фото).
9. Памятник заводчанам-фронтовикам.
Первая точка посещения - сборочный цех, где собираются и испытываются готовые изделия. Собственно, это и есть основная площадка завода, сюда поступают детали из остальных цехов. На входе неожиданно оказалось, что на сборочной линии и на испытательной станции снимать на камеры нельзя. Гособоронзаказ, военпреды и прочее. "Эмм, а что же мы тогда покажем читателям??? - Ну давайте тогда общий план цеха и образцы изделий, их поснимайте. Вот ещё наш специалист придёт, ему вопросы позадавайте".
В начале цеха установлены образцы выпускаемых двигателей. Завод вообще-то специализируется на высокооборотных дизелях для скоростных кораблей ВМФ, плюс выпускает дизеля для автомотрис МПС. Раньше, при СССР, завод делал крупносерийные партии высокооборотных дизелей для "Метеоров", "Ракет" и прочих "Полесий" на подводных крыльях. Но сейчас эти суда уже не выпускаются. А вообще, двигателями «Звезды» оборудованы около 90% скоростных кораблей ВМФ и пограничных войск.
10. Ближний двигатель - М-401В1. ГОСТ для двигателей ВМФ допускает только два оттенка светло-жёлтого, оба представлены на фото. Гражданские дизеля или двигатели двойного назначения можно красить и в другие цвета - синий, зеленый и т.п.
11. Синий двигатель - М-503Б, для морских тральщиков проекта 266. Черного цвета двигатель, немного попавший в кадр справа - это М-580, устанавливается в качестве вспомогательного на большие атомные подлодки пр. 941, 949, 971Б. Но черный - это только эталонный образец, при передаче заказчику его всё равно красят в гост-овский цвет.
12. Здесь же стоят и составные части двигателей, тоже эталонные - для проверки и сравнения.
13. И общий план цеха, где происходит сборка готовых изделий. Тут чисто и мало пыли, нам даже ноги с улицы вытирать пришлось на входе. Людей в цехе мало, многие операции автоматизированы.
14. Подошёл и специалист - испытатель двигателей, Игорь Романов.
В беседе с ним выяснилось, что цикл создания двигателя сложней, чем нам представлялось вначале.После сборки его гоняют непрерывно на испытательной станции, от 25 до 50 часов, то есть до двух суток. Происходит притирка деталей и выявление проблемных мест. Затем двигатель полностью разбирают (!), смотрят состояние; если надо - меняют некоторые узлы и только после этого происходит окончательный прогон, приемка военпредами и затем поставка на флот.
15. Идём на испытательную станцию. На воротах цеха - артефакт советской истории. "Не мешает вам Ильич?" - "А чего он будет мешать? Нет, конечно. Пусть будет, это же часть истории предприятия".
16. На испытательной станции тоже нельзя было снимать, увы, поэтому просто смотрели на прогон двигателя. Там было человек 5 или 6, следящие за параметрами и выявляющие дефекты, и в том числе пара совсем молодых ребят после колледжа. Они уже не практиканты, тоже работают. Попросил их сняться для блога на фоне цеха :)
От сборочного цеха идём по территории к модельному цеху. Он в глубине завода, до него не меньше полкилометра идти.
17. Обратил внимание, что на территории застыли локомотивы и вагоны. Подошёл, посмотрел накат - лет 10-12 уже не ходят. "А что такое? Почему у вас подвижной состав не используется? Как вывозите дизеля?". - "Раньше интенсивно использовали и грузили в вагоны на Обухово. Очень удобно было. Но примерно в 2003-2004 годах железнодорожники заломили неподъемные цены на пользование путями и нам пришлось отказаться от этой практики." - "И как теперь?" - "Крупнотоннажными тягачами вывозим".
18. Модельный цех (точней, он только часть цеха).
19. Вход внутрь.
20. Рядышком стоит скульптура, отлитая модельщиками ещё в советские времена.
21. Внутри - целый завал всяких деревянных конструкций от простых до причудливых очертаний.
22. Передовики производства.
23. Ильич есть и тут. Рядом висит советская карта Ленинградской области - как будто я внезапно оказался в СССР года этак 1986-го.
24. На рабочих столах модельщиков высятся всякие чуднЫе конструкции. Мы попали в обеденный перерыв, так что рабочие подошли только к концу нашего пребывания тут.
25. Модель в процессе.
26. На месте оказался только старый мастер-модельщик, Шарапов Александр Александрович (кстати, его фамилия есть на заглавном фото, где перечислены участники создания редукторов для корветов пр. 20380). Ему сейчас 76, но он ещё на посту.
Он-то и ответил нам на сакраментальный вопрос, который почти у всех был на языке:- А зачем вообще все эти модели? Нафига они? Сейчас же кругом компьютерное моделирование и прочие продвинутые технологии. К чему так мучиться, на что все эти архаизмы?- Модель служит для реалистичного моделирования объёма и поведения жидкостей заданной вязкости в нём. Скажем, двигатели у нас используют рубашки охлаждения, пазухи различной формы и прочие такие внутренние объемы. Так вот, сейчас выходит так, что увидеть эти детали в их соотношении, посмотреть перетекание жидкостей, взаимные сообщения и возможные протечки, слабые места, заметно надёжнее на реальной модели. Можно и на компьютере - но там вы не увидите всех нюансов и может получится так, что вас будут ждать при работе непредвиденные сюрпризы.- И что дальше?- Затем модель разбирается и уходит на отливку. Делают форму по ней, а потом отливают детали. Поэтому у нас тут ценится пространственное мышление и предельная внимательность, сосредоточенность, аккуратность. От этого потом зависит работа системы в целом.
27. Одна из моделей в работе на модельном столе.
28. Металлические цифры.
29. Сборка и окраска модели.
...Идём дальше, в третью точку похода.
30. На территории попадается разный креатив. Его много, так что это я вынесу в отдельный пост.
31. Цехов на заводе сейчас используется примерно 20% площадей от советского времени. Остальное, что получается, сдают в аренду - "...но только производственным фирмам, не сервису. Это наша сознательная политика".
32. Танк-памятник. В 1941-42 гг. завод делал лёгкие танки Т-50, из запаса машинокомплектов.
33. Наконец, подходим к новому производству, созданному в замещение украинского оборонпрома Николаева. С этой стороны - будущей парадной - подходы ещё не обустроили, однако с тыльной стороны "пиксельного" цеха, где идёт подвоз деталей и прибытие больших тягачей - там уже всё работает, дороги готовы.
На входе нам пришлось проходить всё заново, тут как бы "завод в заводе" получается. Просветка, проверка, показ фототехники и проч. Да и юрлицо тут немного иное - "Звезда-Редуктор", а не просто "Звезда", как на остальной территории.
34. Цеха абсолютно новые, оснащённые немецкими (Хёфлер, Клингельнберг, Эрликон и т.п.) и чешскими (Шкода) станками. Немецкие же - и измерительные станции.
35. Производство корабельных редукторов было создано специально под замещение продукции николаевского "Зоря-Машпроект", который с 2014 г. оказался под контролем враждебного националистического режима. Ранее Николаев был теснейшим образом интегрирован в общие цепочки кооперации при создании кораблей и оборудования для них, сейчас положение радикально изменилось. Поэтому пошли таким путём: государство по ГЦП "Импортозамещение" выдало 75% субсидию, а 25% завод выделил из своих средств. На эти деньги и был создан новый цех, который 17.3.2017 начал выдавать первую продукцию - редукторы для кораблей ВМФ новых проектов.
36. Разрешили подняться на этот мега-станок Hoffler по лесенке. Станок - зубошлифовальный.
37. А это в другой части цеха - карусельный станок Hoshulin.
38. Рабочие как раз настраивают режимы и прилаживают деталь для расточки.
39. Точность приходится выдерживать очень высокую, согласно циклу производства. В основном класс точности тут 2 - т.е. до 5 микрон.
40. А вот идёт процесс обточки зубьев на "Эрликоне".
41. Как видите, перевооружению российского флота на новое поколение проектов активно помогают Германия и Чехия. Как ни крути, а это так.
42. В дальнем конце цеха стоит настоящий монстр в несколько сот тонн - горизонтально-расточной станок TOS.
43. Подошёл на пару минут его оператор по имени Сергей (справа) и мастер Андрей Викторович (слева). Ответили на вопросы. Кстати, идут сюда уже после заводского колледжа, вуз не обязателен.
44. Ещё снимок, и выходим наружу. Поход по заводу окончен.
Основная проблема сейчас - это мизерные объемы производства после 15-летнего падения в пропасть, после развала СССР. Восстановление идёт медленно и не очень просто. Особенно силён провал в станкостроении, там страна понесла наивысшие потери во время внезапного введения НДС Гайдаром (в начале 1992) и почти полной остановки обрабатывающих производств экс-СССР.
Контрактов у завода сейчас на 5,5 млрд.руб., а вот выдавать в год продукции он может только на 2 млрд.руб. - после пуска нового цеха. Это примерно 1 двигатель и 1 редуктор в месяц, около 15% от советского уровня производства. Тем не менее, в Россию сейчас неуклонно и постепенно стягиваются все критически важные производства, после болезненного отпадения Украины как поставщика в общей союзной кооперации.
PS. Предупреждая возможные вопросы. Да, мы спрашивали и о текущем уровне оплаты здесь.
Расклад примерно такой:Зарплаты рабочих и техников - от 20 (минимум) до 150 (операторы на сборке при ответственных заказах).Расточники, карусельщики на станках ЧПУ - 80-120, модельщики (в среднем) - 25-35.Уровень зарплат сильно колеблется от цеха и квалификации (разряда), примерно втрое.
bmpd.livejournal.com
Поршневой авиационный двигатель М-90.
Разработчик: ОКБ завода № 29 Страна: СССР Год постройки: 1939 г.
В начале ноября 1939 года, буквально за несколько дней до отъезда Н.Н.Поликарпова в Германию, в его конструкторское бюро поступили основные характеристики авиадвигателей, которые в ближайшем будущем могла предложить отечественная промышленность.
Двухрядный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-90 (который также обозначался как 2М) был многообещающим и представлялся с первоначально заявленной мощностью 1600 л.с.
Разработка двигателя М-90 была начата еще А.С.Назаровым и выполнялась группой конструкторов под руководством А.М.Анашкина, Г.П.Водолажского и А.В.Выгодина. Затем к ним подключился В.Г.Федичев, который стал ведущим конструктором по М-90.
В отношении этого мотора отмечалось, что спроектирован он был за рекордно короткий срок — в период с 15 мая по 15 августа 1939 года. Уже 29 ноября 1939 года первый М-90 поставили на испытательный стенд.
Несмотря на подобные оптимистические настроения, мнение Николая Поликарпова в отношении отечественных авиамоторов было неоднозначным. Он понимал, что эти двигатели могут и не появиться в срок, поэтому имел некоторую надежду на другие варианты получения мощных силовых установок. В частности, конструктор неоднократно обращался к руководству авиапромышленности с просьбой закупить лицензию на американский «Pratt & Whitney» или немецкий BMW-801. Существует предположение, что поездка Поликарпова в Германию была во многом связана с надеждой получить именно упомянутый BMW-801. В январе 1940 года конструктор окончательно понял, что шансы на приобретение импортного авиадвигателя весьма призрачны, поэтому он все свои надежды связал с М-90 и именно под него начал разработку нового истребителя.
В ОКБ Н.Н.Поликарпова 25 апреля 1940 года поступил лишь некондиционный мотор с увеличенным весом для приобретения опыта работы с ним на земле и отработки капота. В мае заместитель наркома В.П.Кузнецов пообещал, что М-90 поступит во второй половине июня, но и этот срок также не был выдержан. Оставалось надеяться, что ОКБ завода № 29 сможет как можно быстрее преодолеть встретившиеся затруднения.
Спустя несколько месяцев проектные и доводочные работы на двигателе шли по плану, поэтому в мае 1940 года планировалось приступить к его государственным испытаниям.М-90 открывал дорогу новому поколению авиадвигателей, однако, как любое принципиально новое изделие, требовал длительной экспериментальной отработки. Работа шла планомерно до 22 июня 1941 года. В это страшное утро страна вступила в войну с Германией. В июле М-90 был поставлен на Госиспытания, но в то время г. Запорожье уже подвергался бомбардировкам, и его доводка оказалась затруднена.
В августе 1941 года, в связи с приближением фронта к Запорожью, завод № 29 был эвакуирован в Омск. Здесь под руководством Е.В.Урмина продолжались работы по двигателям М-88, М-89 и М-90. Однако двигатель М-90, имевший хорошие заявочные характеристики мощности и удельного веса, не был отработан и доведен до кондиции. Его стендовые испытания завершились в эвакуации. Только в 1943 году была постепенно доведена до максимума взлетная мощность этого мотора до 1750 л.с. У более поздней модификации этого мотора М-90Ф взлетная мощность достигала 2080 л.с. Однако было еще далеко до установки М-90 на самолеты, поскольку приемлемой надежности от двигателя добиться не удалось. К тому же А.Д.Швецов получил эти же характеристики на двигателе М-71. Работы по доводке М-90 были прекращены.
ТТХ:
Тип: М-90 (двухрядный, 18 цилиндров)Производитель: завод № 29 ( г. Запорожье)Диаметр, мм: 1298Сухой вес, кг: 850Мощность, л.с.-максимальная: 1600-взлетная: 1700-на высоте 6000 м: 1500Удельный вес кг/л.с.: 0,56
.
.Список источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.Лев Берне. Цель жизни — строить моторы.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| Дизельные двигатели М611, М612, М623 | ||||||
| Дизельные двигатели М611, М612, М623 являются модификациями легких быстроходных дизелей типа М50. Это 12-цилиндровые, 4-тактные двигатели с V-образным расположением цилиндров под углом 60°, с турбонаддувом. Двигатели применяются в дизельных генераторах типа АД-320, АД-500, АД-630, марок: КАС-315, КАС-500, КАС-630, АС-500, АС-630, АС-802 и АС-803, АС-804, АС-806, АС-808, АС-814 мощностью 315 - 630 кВт. | ||||||
| Предприятие "СПЕЦ - СЕРВИС" с 1995 года занимается продажей, ремонтом и техническим обслуживанием двигателей М611, М612, М623 промышленных, транспортных, судовых и железнодорожных модификаций. Моторы с хранения, 1970-1990х годов выпуска, проходят техническое обслуживание. Гарантия 1 год или 400 моточасов. | ||||||
 |  | |||||
| Основные данные и размерность | М611/М623 | М612 | ||||
| Мощность номинальная, кВт (л.с.) | 537 (730) | 346 (470) | ||||
| Мощность максимальная, кВт (л.с.) | 588 (800) | 379 (515) | ||||
| Частота вращения, об/мин | 1500 | 1000 | ||||
| Удельный расход топлива на режиме номинальной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч), не более | 231+12 (170+9) | |||||
| Удельный расход масла на угар на режиме номинальной мощности, кг/ч, не более | 4 | 3 | ||||
| Масса "сухого" дизеля, кг, не более | 1650 | |||||
| Габаритные размеры, ДхШхВ, не более, мм: | 2420х1220х1600 | |||||
| Ресурс непрерывной работы, ч | 72 | 240 | ||||
| Условия надёжной работы дизеля: | ||||||
| высота над уровнем моря, м | 1000 | |||||
| запыленность воздуха,мг/м3 | 5 | |||||
| температура воздуха, поступающего во впускной коллектор, °C | От 8 до 50 | |||||
| относительная влажность при 25°C, %, не более | 98 | |||||
| температура наружного воздуха при относительной влажности 70%, °C | От 50 до -50 (При отрицательных температурах наружного воздуха возможность пуска и работы дизеля обеспечивается за счёт подогревательных устройств) | |||||
www.spec-service.com.ua
