Компания "БОРИСФЕН", дата регистрации – 17 сентября 2009 года, регистратор — Межрайонная Инспекция Федеральной Налоговой Службы №46 по г. МОСКВЕ. Полное официальное наименование — ЗАКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "БОРИСФЕН". Юридический адрес: 125252, г. МОСКВА, ул. 2-я ПЕСЧАНАЯ, д. 4. Основным видом деятельности является: "Оптовая торговля прочими машинами, приборами, оборудованием общепромышленного и специального назначения". Организация также зарегистрирована в таких категориях как: "Предоставление услуг по ремонту, техническому обслуживанию и переделка летательных аппаратов и двигателей летательных аппаратов", "Производство летательных аппаратов, включая космические". Генеральный директор — Петр Иванович Кононенко. Организационно-правовая форма — закрытые акционерные общества. Тип собственности — совместная частная и иностранная собственность.
Регион | Россия, г. Москва |
Регистрация | Компания "БОРИСФЕН" зарегистрирована 17 сентября 2009 годаМежрайонная Инспекция Федеральной Налоговой Службы №46 по г. МОСКВЕ |
ОКВЭД 2001 | Оптовая торговля прочими машинами, приборами, оборудованием общепромышленного и специального назначения |
ОКВЭД 2017 | Торговля оптовая, кроме оптовой торговли автотранспортными средствами и мотоциклами Торговля оптовая прочими машинами, оборудованием и принадлежностями Торговля оптовая прочими машинами и оборудованием Торговля оптовая прочими машинами, приборами, аппаратурой и оборудованием общепромышленного и специального назначения |
Генеральный директор | Кононенко Петр Иванович |
ОПФ | Закрытые акционерные общества |
Форма собственности | Совместная частная и иностранная собственность |
Адрес | 125252, г. МОСКВА, ул. 2-я ПЕСЧАНАЯ, д. 4 |
ОГРН | 1097746543630 |
ИНН | 7743754385 |
КПП | 774301001 |
ОКПО | 94160454 |
ОКАТО | 45277589000 |
51.65.60
Оптовая торговля прочими машинами, приборами, оборудованием общепромышленного и специального назначения35.30.90
Предоставление услуг по ремонту, техническому обслуживанию и переделка летательных аппаратов и двигателей летательных аппаратов35.30
Производство летательных аппаратов, включая космические| Статрегистр | январь 2010 |
|
| Статрегистр | январь 2012 |
|
| Статрегистр | октябрь 2012 |
|
| ЕГРЮЛ | февраль 2012 |
|
| Выручка | ||||
| Чистая прибыль |
unfall.ru
ЗАО «БОРИСФЕН» и ООО «ВКМС» приняли участие в заседании Экспертного совета по вопросам законодательного обеспечения развития районов Крайнего Севера, приравненных к ним местностей, районов Дальнего Востока, а также территорий, входящих в Арктическую зону Российской Федерации.
Пресс-служба ЗАО «БОРСИФЕН», 28.02.2018
19 февраля в Государственной думе РФ прошел круглый стол при заместителе Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации О.Н.Епифановой с участием членов Комитетов Госдумы по транспорту и строительству и региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока, а также представителей Минпромторга, МЧС, ВВС, разработчиками и эксплуатантами на тему: «Законодательное обеспечение развития региональной авиации, в том числе новых, конкурентоспособных видов авиационной техники, для создания современной транспортной инфраструктуры в районах Крайнего Севера, приравненных к ним местностей, районах Дальнего Востока, а также территорий, входящих в Арктическую зону РФ».
Главным вопросом круглого стола, на котором присутствовали такие компании как ПАО «ГТЛК», ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», АО НССА, ОАО «Туполев», ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», «ПАО «ОАК», ООО «ВКМС», ЗАО «БОРИСФЕН», АО «Авиакомпания «Якутия», АО «Комиавиатранс» и др., было развитие отечественного авиастроения. Собравшиеся эксперты сошлись во мнении, что на данный момент есть определенный набор проблем, мешающих развитию авиационной отрасли. Каждый из присутствующих обозначил определенный круг вопросов, с которыми в дальнейшем планируется работать.
Один из выступавших, Анатолий Ситнов, Президент, Председатель совета директоров ООО «Вертолетные комплексы и многофункциональные системы», выдвинул предложение, что такой ответственной отрасли как авиационно-космическая необходимо свое министерство. Это даст возможность сконцентрировать ресурсы, выработать стратегию, обеспечить подготовку кадров и развивать соответствующую инфраструктуру.
Анатолий Петрович также обратил свое внимание на авиационную технику, которую сейчас, в рамках существующей стратегии, перестали производить, хотя ее ресурсы еще не выработаны. Ил-96, семейство Ту-204, Ту-214, Ту-334, а также многоцелевой транспортный самолет Ан-38, который благодаря своей конструкции успешно эксплуатируется в условиях Севера.
«Наша техника надёжная и она выполнена в диапазоне эксплуатационных температур плюс-минус 50°С. Вы посмотрите, как только минус 15°С, минус 20°С, все «Робинсоны» начинают падать, как капельки, а наш летает», — дополнил в своем выступлении А. Ситнов.
Для изменения существующего положения дел в рамках круглого стола компания «БОРИСФЕН» и «ВКМС» выдвинули следующие рекомендации для развитии авиасообщения в Арктической зоне Российской Федерации:
Во-первых, необходимо обратить внимание на многоцелевой вертолет Ми-8Т с двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, который прошёл полную аттестацию в экстремальных условиях эксплуатации плюс-минус 50°С. На этом вертолете установлен мировой рекорд 9 150 метров, позволяющей перелететь через Эверест, высота которого 8 848 метров.
Во-вторых, необходимо модернизировать существующий парк самолетов и вертолетов, которые уже используются региональными авиакомпаниями. БОРИСФЕН предлагает программу ремоторизации вертолета Ми-2 более мощным и экономичным двигателем АИ-450М взамен ГТД-350, что позволит увеличить скорость и дальность полета при одинаковой коммерческой нагрузке, а также провести полную модернизацию машины. Таким образом, при небольших финансовых затратах можно будет получить новый современный вертолет с высоким эксплуатационным ресурсом.
Что касается самолетостроения, то модернизированный Ан-2-100, который отличается в первую очередь силовой установкой с новым маршевым турбовинтовым двигателем МС-14, может с успехом заменить легендарный Ан-2. Максимальная дальность полета у Ан-2-100 увеличена с 190 км до 220 км, а крейсерская высота полета с 2000 м до 3000 м. Благодаря использованию системы отбора воздуха от двигателя на самолете существенно улучшен комфорт для пассажиров и экипажа. С точки зрения экономических показателей эксплуатации, то в модернизированном варианте произведена замена дорогого бензина на более дешевый и доступный авиационный керосин. К тому же, Ан-2-100 способен эксплуатировать на небольших аэродромах с малой прочностью грунта, в том числе ледовых и заснеженных, в простых и сложных климатических и метеорологических условиях, а также аэродромах в широком диапазоне высот. Все эти показатели имеют большое значение для гражданской авиации Крайнего Севера, Арктики, Сибири и Дальнего Востока.
ЗАО «БОРИСФЕН» и ООО «ВКМС» предлагают реализовывать данные программы на производственных мощностях в Центре двигателестроения г.Дубна. Уже сейчас силами компании планируется произвести ремоторизацию Ми-2 – установить новые двигатели АИ-450М и провести полную модернизацию вертолета. Для обслуживания авиадвигателей в Центре двигателестроения есть все необходимые ресурсы по сборке и ремонту двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В для вертолетов Ми-8, Ми-17, Ми-28, среднему ремонту АИ-450М для Ми-2. Но для полномасштабной работы и развития транспортной доступности Севера в рамках данной программы необходимы дополнительные средства и поддержка правительства, т.е. госинвестиции для дальнейшего развития данных направлений.
Елена Никитина
bf-avia.ru
Как обойти санкции. Мастер-класс от нардепа БогуслаеваНесмотря на военное вторжение России и введение Киевом антироссийских санкций украинское предприятие « Мотор Сич » продолжает обслуживать армию страны-агрессора. Как выяснил « Главком », машиностроительный завод из Запорожья в 2016 году ремонтировал двигатели для самолетов авиаполка Минобороны России, задействованного в военной операции в Сирии.
В сентябре 2015 два самолета Ан-124 «Руслан» Минобороны России прибыли с «гуманитарным грузом» в Сирию, где идет гражданская война. Через три недели российская армия с разрешения высшего руководства РФ начала военную операцию в этой стране. Такая последовательность - отправка «гуманитарки», за которым следует всплеск боевых действий, - должна напомнить Украинский «гуманитарные конвои» Российской Федерации на Донбасс. Каждый раз после прибытия из России автоколонны с такой «гуманитарки» на территорию «ДНР / ЛНР» значительно усиливались обстрелы со стороны боевиков и наступление на украинские позиции.
Но пока речь не о сомнительном содержание «гуманитарки» из Кремля, а о реальной помощи украинского предприятия «Мотор Сич» военным частям страны-агрессора. Эти вооруженные формирования задействованы в сирийской кампании, которую уже называют преступлением против человечества . Не менее вопросов вызывает сотрудничество запорожского завода с Министерством обороны РФ на фоне агрессии Кремля на востоке Украины и аннексии Крыма.
сирийский следуетКорреспондент издания Shephard media (специализируется на бизнес-аналитике рынков аэрокосмической и морской безопасности, военной подготовки) Babak Taghvaee ранее писал в своем Twitter , что в первые четыре месяца военной операции России в Сирии (сентябрь-декабрь 2015 года) российские самолеты Ан-124 перевезли к ближневосточной страны 10 тыс. тонн грузов. По данным международной волонтерской группы InformNapalm , часть задействованных в Сирии Ан-124 принадлежит 566-м транспортном авиаполка (в / ч 41495) 61-й воздушной армии ВВС РФ.
Как выяснил «Главком», именно для этой воинской части «Мотор Сич» в 2016 году ремонтировала авиадвигатели самолетов Ан-124. Об этом свидетельствуют материалы судебного постановления, вынесенного 9-м арбитражным апелляционным судом РФ и обнародованной 7 декабря 2016.
Согласно судебным материалам, год назад Минобороны РФ заключило госконтракты на модернизацию четырех самолетов Ан-124 с ремонтом их двигателей Д-18Т для своих потребностей в 2015-2017 годах.
Функции исполнителя ремонта двух авиадвигателей было передано компании «Авиаремонт-МС», где «Мотор Сичи» принадлежит 24%. При этом восстановительные работы, согласно контракту, должны происходить с привлечением завода «Мотор Сич». Был подписан график поэтапного ремонта, который предусматривал отправку агрегатов в Украине в I квартале 2016 года.
Авиадвигатели для ремонта передала по цепи исполнителей уже упоминавшаяся выше военная часть №41495 61-й воздушной армии ВВС РФ, которая была задействована в военных действиях в Сирии.
По графику ремонта двигателей, утвержденным российскими генералами, после отправки на «Мотор Сич» двигатели должны были вернуться в Россию в третьем квартале. А сдача работ Министерства обороны России была запланирована до конца декабря. Общая стоимость ремонта двух двигателей составляет четверть миллиарда рублей. Сколько из этой суммы получила «Мотор Сич» - не уточняется. Но фактом является то, что средства подрядчикам уже оплачено военным министерством почти в полном объеме.
Еще два двигателя от Ан-124 для той же военной части №41495 был ремонтировать Уральский завод гражданской авиации. По состоянию на ноябрь прошлого года восстановление не было начато и не исключено, что агрегаты вскоре также могут прибыть в Украину. В любом случае деньги за восстановление всех четырех двигателей (в сумме около 470 млн рублей) были уплачены упоминавшейся выше «Авиаремонт-МС», где «Мотор Сич» имеет свою долю.
«Главком» пытался получить комментарий у владельца запорожского завода, нардепа Вячеслава Богуслаева, но он долгое время не отвечает на звонки.
Как обойти санкции. Рецепт « Мотор Сичи»Есть такое сотрудничество незаконной со стороны украинского предприятия?
Конце 2015 года представители «Мотор Сичи» были вынуждены публично отбиваться от упреков СМИ по привлечению предприятия к ремонту двигателей с авиапарка российского президента и для нужд ФСБ. Пресс-служба машиностроительного завода тогда уверяла журналистов, что завод получил заказ из Кремля, когда действовали введенные Украиной антироссийские санкции (введенные в сентябре 2015 года). Мол, с тех пор предприятие не нарушало запрета по ремонту и обслуживанию военной продукции для россиян и поставляет только товары для гражданской авиации.
Напомним, 16 сентября 2015 президент Петр Порошенко ввел в действие решение Совета национальной безопасности и обороны, согласно которому было запрещено сотрудничество с рядом российских компаний. В частности, в перечень попали Государственная авиакомпания «224 летный отряд», «Борисфен-Авиа», ОАО «Вертолеты России», Вертолетная сервисная компания, Федеральное государственное унитарное авиационное предприятие министерства чрезвычайных ситуаций России, Севастопольское авиационное предприятие, Казанский вертолетный завод, Кумертауське авиационное производственное предприятие Научно-технический центр эксплуатации и ресурса авиационной техники, Авиационная компания «Полет», Улан-Удэнский авиационный завод и другие компании, производящие, ремонтируют и эксплуатируют боевые вертолеты и самолеты, а также авиационную технику двойного назначения. Большинство из этой техники, оснащается двигателями производства «Мотор Сич».
Интересно, что в санкционного перечень включены и «Борисфен-Авиа» (в котором 14% принадлежит ОАО «Мотор Сич»). Но вместе с тем специалисты СНБО почему-то забыли включить в этот список российскую «Авиаремонт-МС» ( «Мотор Сичи» принадлежит 24%). Такая «невнимательность» со стороны украинской власти открыла возможность «Мотор Сичи» сотрудничать с Россией, формально не нарушая антироссийских санкций. Ведь, как указано выше, заказ Минобороны РФ на ремонт двигателей для Ан-124 шло в Украине именно из-за этого законного посредника - русский «Авиаремонт-МС».
Свидетельством того, что «Мотор Сич» продолжает оставаться палочкой-выручалочкой для российских силовиков, является сообщение «Наших денег» о том, что «военная часть 55056» (в составе Федеральной службы безопасности России) осенью заключила соглашение с ЗАО «Борисфен» на закупку вспомогательного газотурбинного двигателя АИ-450МС для самолета Ан-148 стоимостью 39900000 рублей. А в апреле прошлого года «Борисфен» получил заказ от Управления делами президента РФ на 6890000 рублей на увеличение ресурса авиадвигателей АИ-25. Российским «Борисфен» владеет московская фирма «Лосиный остров» (совладелец - Богуслаев) и «Мотор Сич».
То есть в 2015 году идентичны подряды от ФСБ и Управления делами президента РФ выполняло непосредственно «Мотор Сич» и ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро« Прогресс »им. Ивченко ». А в 2016-м - фирма-посредник из России, которую не включены в санкционного списка.
Лазейку должны были закрыть еще в 2014 году, когда был введен запрет на поставки в Россию продукции военного и двойного назначения. Санкции были введены указом президента Порошенко, которым он одобрил соответствующее решение СНБО. Но насколько они действенны - неизвестно. Как отмечали СМИ , большинство санкций 2014 находилась под грифом «секретно».
Досадные « ошибки »В любом случае Москва ряд способов получить нужные услуги или товары для своей армии из Украины. Примеры содержат другие документы российского судебного реестра, согласно которому РФ может получать авиакомплектуючи из Украины просто «по ошибке».
Так, в конце 2014 года на российской таможне задержали груз с Украины - согласно документам, насос дозатора для турбовального двигателя «Мотор Сичи» АИ-450М (предназначен для гражданских вертолетов). Но на самом деле, вместо насоса прибыли комплектующие к двигателю Д-436-148, который используется на самолетах Ан-148. Суд признал это отправка «ошибочным».
Спроектированные в Украине, Ан-148 производятся также Россией на Воронежское акционерное самолетостроительное общество. Со стапелей российского производителя уже сошло 29 таких самолетов различных модификаций. Они эксплуатируются в Управлении делами президента РФ и в ФСБ. Сейчас предприятие выполняет заказы Минобороны России на поставку 15 самолетов Ан-148-100Е.
Но двигатели для них производит украинский завод. Способы их отправления, как можно увидеть на этом примере, разнообразны. Соответствии с судебным решением, «ложные» комплектующие для двигателей Ан-148 было передано в собственность российского государства. Где они будут использоваться в дальнейшем - на самолетах министерства обороны РФ или в гражданском секторе - неизвестно.
Другой вопрос - каким образом этот товар выпустили за границу украинские таможенники? Об этом можно только догадываться, но в любом случае этот факт является удивительным, учитывая пристальное внимание спецслужб Украины, тщательно отслеживают деятельность «Мотор Сичи».
Например, в октябре прошлого года украинский суд наказал начальника отдела перспективных разработок вертолетной техники «Мотор Сичи» штрафом за то, что сотрудник завода в июле совершил частную поездку в Россию без предварительного письменного уведомления спецслужб, которые предоставляют доступ к гостайне, и режимно-секретного органа АО «Мотор Сич».
Стоит отметить, что в России досадные «ошибки» вроде случайного отправления за границу запчастей для авиатехники наказывают довольно жестко. Например, год назад в Новгороде был осужден представителя российской компании, которая вывезла из РФ в Беларусь продукцию военного назначения - запчасти для вертолетов Ми-24. Обвиняемый утверждал, что на самом деле товары предназначались для гражданских вертолетов, но суд больше поверил прокурорам и назначил «контрабандисту» четыре года колонии общего режима.
По данным российских СМИ, экономические санкции Украине не мешают запорожском гиганту сотрудничать с российскими предприятиями авиа- и вертолетостроения, в том числе «Вертолеты России», Вертолетной сервисной компанией, Казанским вертолетным заводом, Кумертауським авиационным производственным предприятием, Улан-Удэнский авиационный заводом. «Все они, как и раньше, получают украинские двигатели, необходимые для производства Ми-8, Ми-24, Ми-35, Ми-17, Ми-171, Ми-28, Ка-31, Ка-32 и Ка-52 », - пишет versia.ru .
На примере 2012 года: * для нужд российской авиации ежегодно ремонтировалось до тысячи украинских двигателей. По данным издания versia.ru , половина объема восстанавливается с участием упомянутых выше российских компаний «Борисфен-Авиа» и «Авиаремонт-МС». «Второй найденный вариант - перемещение части заказов (400-600 авиамоторов в год) в Беларусь», - утверждают авторы статьи, ссылаясь на то, что несколько лет назад «Мотор Сич» инвестировала средства в Промхолдинг, созданный на базе Оршанского авиаремонтного завода. Последнее, в свою очередь, имеет контракты на инженерно-консультативное сопровождение вертолетов марки «Ми» российских производителей.
Как сообщал два года назад сам Богуслаев, ежегодно из Запорожья в России отправлялось 40% всех производимых двигателей. Большинство из них предназначены для вертолетов, ежегодный объем производства которых в России составляет примерно 300 единиц.
Федор Орищукmatveychev-oleg.livejournal.com
Добро пожаловать на сайт дешевых авиабилетов! Вы любите путешествовать или ваша работа связана с многочисленными поездками, а может вы впервые собрались посетить какой-нибудь экзотический уголок планеты или навестить родственников. Абсолютно не важно, новичок вы или путешественник со стажем, наш сайт станет вашим надежным проводником.
Продажа авиабилетов, а также продажа жд билетов – это основные направления нашей деятельности. Мы поможем вам не просто купить авиабилеты онлайн, а приобрести ДЕШЕВЫЕ авиабилеты онлайн, что, согласитесь не только удобно, но и выгодно.
На нашем портале доступные такие услуги, как продажа авиабилетов, бронирование, предварительная продажа авиабилетов и многое другое. Те же манипуляции можно произвести и в отношении жд билетов.
Вы можете сделать запрос на нужный вам рейс или поезд самостоятельно или связаться с нашим оператором, который поможет вам в выборе числа, авиакомпании, цены на билеты (которая может отличаться в зависимости от некоторых факторов), а также ответит на все интересующие вас вопросы.
Наша авиакасса продажи электронных авиабилетов, а также жд билетов – это новые возможности для осуществления привычных действий. Никаких очередей и переплаты, все легально, быстро и главное – с учетом всех ваших пожеланий!
Copyright © ООО "БОРИСФЕН"АВИАКАССЫ, ЖД БИЛЕТЫРОССИЯ, Краснодар
borisfen.com
C 24 по 26 мая в Москве проходила крупнейшая в Европе международная вертолетная выставка HeliRussia 2018. В этом году в ней приняли участие 246 экспонентов, включая 99 иностранных компаний из 18 стран мира.
Пресс-служба ЗАО «БОРИСФЕН», 28.05.2018
Компания ЗАО «Борисфен» совместно с ООО «ВКМС» также приняли участие в мероприятии, продемонстрировав высокотехнологичные двигатели, а также ремоторизированный вертолет Ми-2 с двигателями АИ-450М-Б.
На стенде компании были представлены турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-9В-1, турбовальный двигатель АИ-450М. На протяжении трех дней сотрудники компаний активно знакомились с новейшими разработками международной вертолетной техники, проводили анализ потенциального взаимодействия в сфере газотурбинных двигателей. Руководством компании был отмечен неподдельный интерес зарубежных представителей — таких стран как Китай, Индия, Германия, Франция и Пакистан.
Звездные лица в истории авиации также не смогли пройти мимо техники, представленной компаниями ЗАО «Борисфен» и ООО «ВКМС». Как отмечает Леонид Аркадьевич Якубович: «Ми-2 — это первая машина, с которой у меня связаны такие воспоминания: невероятные, легендарные! Для первоначального летного обучения лучше машины, чем Ми-2, не придумали. В принципе, ее не существует»
Для ЗАО «БОРИСФЕН» выставка стала способом консолидации интересов, явилась определителем роли и места. Дальнейшая международная координация по этому направлению является основой деятельности компании ЗАО «Борисфен».
Специалистами компании было отмечено, что повсеместно необходимо переходить на более высокий уровень по техническим направлениям: принимать новые системы управления нашими предприятиями, усовершенствованные системы комплектации, материалы и продвигать новые концепции развития силовых агрегатов.
HeliRussia — единственная выставка в России, где отечественные и зарубежные компании представляют мировые достижения всего спектра продукции и услуг вертолетной индустрии: от проектирования и производства до эксплуатации.
Марьяна Ходакова
Фото Андрея Артамонова
bf-avia.ru
Два с лишним года назад, в начале украинско-российского конфликта, отечественные СМИ довольно уверенно обещали: при необходимости Россия легко сможет освободиться от военно-технической зависимости от украинских предприятий. В частности, речь шла о том, что выйдет на самостоятельный путь холдинг «Вертолеты России».
Однако, судя по данным на 2016-й год, российские «винтокрылы» по-прежнему жестко зависят от поступлений с Украины – которая не устает напоминать, что находится в состоянии необъявленной войны с северным соседом. Почему же отечественный ВПК до сих пор не избавился от «небратской» поддержки?
Похоже, нам лучше расстаться
Чтобы понять важность освоения собственного производства авиакомпонентов, нужно понять принципиальную вещь, касающуюся вертолетостроения вообще. После распада Советского Союза на Украине осталась почти треть предприятий и КБ ракето- и авиастроения. Существующая на фундаменте этих еще советских, дружественных схем планирования, авиационная промышленность России способна производить фюзеляжи, двигатели, значительное число электроприборов. Но в плане вертолетостроения мы до сих пор (и даже после всех санкций с украинской стороны и всех заявлений об импортозамещении – с нашей) практически полностью зависим от украинского производителя. Именно от «производителя» в единственном числе: большинство российских вертолетов, от транспортных до атакующих (кроме, наверное, «Ансата», Ка-62 и Ка-226), оснащается двигателями, которые производит украинское предприятие «Мотор Сич», расположенное в Запорожье.
Естественно, рвать налаженные за многие десятилетия связи непросто. Но и оставлять столь важный сегмент отечественного воздухоплавания на усмотрение руководства завода, который расположен на откровенно недружественной территории, невозможно. А вертолеты на сегодняшний день – в приоритете как на гражданке, так и в армии. Воздушные машины, обеспечивающие армии огневую поддержку с воздуха, необходимы самой РФ, а кроме того, они являются одним из приоритетных кластеров нашего авиационного экспорта. Российские вертолеты готовы закупать как страны Латинской Америки, так и страны Центрального и Ближнего Востока.
Планы и реалии
На сегодня российский ВПК выпускает свыше 300 вертолетов в год. Этому далеко до советских объемов, когда в год собирали до 900 машин, но это и не мало. Есть еще и программа модернизации, которая должна обеспечить к 2020-му году российскую армию 1000 новых вертолетов. Но и производство, и программа модернизации до сих пор находятся в зависимости от украинского производителя.
Есть ли объективные причины, мешающие России наладить импортозамещение в сфере производства вертолетов? Да, конечно. В частности, из-за введенных Западом санкций лишился возможности импортировать оборудование из Германии вертолетный завод в Улан-Удэ. Есть ли положительные примеры, когда сумели справиться своими силами? Тоже да. Например, два типа военных вертолетов, Mи-28Н и Ka-52, используют собственные двигатели ВК-2500, сделанные на основе TВ3-117. А есть ли у отечественных заводов мощности для того, чтобы покрыть полностью потребности вертолетчиков? Нет, и судя по всему, появятся не скоро.
Курс на импортозамещение в области ВПК был объявлен президентом Путиным осенью 2014 года. Тогда же «Вертолеты России» отрапортовали: собраны первые машины полностью из российских деталей, без использования украинских запчастей. Речь шла о Ми-8АМТШ-В – новой модификации военных вертолетов Ми-8АМТШ. Гендиректор холдинга Александр Михеев, презентуя новинку, подчеркивал: использование отечественного оборудования позволяет добиться существенных улучшений характеристик вертолета.
По теме
1133
Российские чиновники, как царь Мидас, научились превращать почти всё, к чему прикасаются, не в золото, а во что что-то совсем иное. Увы, я сейчас о Дне Победы, который они постарались максимально опошлить тотальным «перформансом».
К серийному производству двигателей ТВ7-117В (для Ми-38, Ил-114, Ил-112В) «Объединенная двигателестроительная корпорация» (часть госкорпорации «Ростех», которой долгое время руководит Сергей Чемезов) приступила только в конце июня 2016. Заголовки в СМИ, сообщавшие о преодолении некого рубежа, были довольно пафосными, к примеру: «Россия преодолела зависимость от Украины по вертолетным двигателям». Но преодолела ли?
Двигатели ТВ7-117В действительно производятся из полностью освоенных в стране деталей, узлов и комплектующих, подтверждают представители корпорации. И обозначают перспективу: до 2020 года ОДК планирует выпустить «более 200 двигателей семейства ТВ7-117В в турбовальных и турбовинтовых модификациях». При этом на большинстве вертолетов устанавливаются две силовые установки, так что этой продукции хватит только на сотню вертолетов. А производит их Россия, напомним, 300…
Закрыть недостающее количество могли бы в Санкт-Петербурге, где ОАО «ОДК» заявило о том, что готовится произвести в 2018-м году 500 двигателей. Если дело действительно пойдет такими темпами, через три-четыре года Россия действительно сможет самостоятельно обеспечивать свои вертолеты двигателями собственного производства. А до тех пор… До тех пор остается уповать исключительно на добрую волю руководства компании «Мотор Сич» – потому что правительство Украины настроено откровенно антироссийски.
Всегда к вашим услугам
Экономические санкции, введенные Украиной против России, не мешают запорожскому гиганту сотрудничать с российскими предприятиями авиа- и вертолетостроения – такими, как ОАО «Вертолеты России», ОАО «Вертолетная сервисная компания», ОАО «Казанский вертолетный завод», ОАО «Кумертаусское авиационное производственное предприятие», ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод». Все они по-прежнему получают украинские двигатели, необходимые для производства Ми-8, Ми-24, Ми-35, Ми-17, Ми-171, Ми-28, Ка-31, Ка-32 и Ка-52. Обходные пути проложили через Белоруссию, открыв там ряд филиалов.
Авиапромышленная компания «Мотор Сич», которая базируется в Запорожье, демонстрирует, насколько неразрывны даже сегодня, после трех лет неуклонно ухудшающихся отношений, экономические связи между отдельными предприятиями России и Украины – причем в стратегических сферах. Для генерального директора «Мотор Сичи» Вячеслава Богуслаева сотрудничество с Россией вопрос принципиальный, и лежащий не только в плоскости коммерции. На Украине Богуслаева последние годы жестко критикуют за пророссийскую позицию и нежелание становиться с ура-патриотические ряды. В перечне претензий – как тот факт, что делопроизводство на предприятии до сих пор ведется на русском языке, так и более серьезные прегрешения – к примеру, регулярные посещения Российской Федерации.
Свежий скандал разгорелся в июле – по поводу очередной поездки Вячеслава Богуслаева на Валаам, где он регулярно оказывает меценатскую поддержку (на деньги директора «Мотор Сичи» изготовлены и установлены, в частности, скульптура Божьей Матери, памятники Андрею Первозванному и князю Владимиру в Валаамском монастыре). В этот раз украинский директор принял участие в торжественной литургии в Спасо-Преображенском соборе. На службе присутствовал президент РФ, молившийся о павших российских военных, и по совокупности обстоятельств украинские СМИ паломничество Богуслаева расценили едва ли не как измену интересам страны. Сам же он поясняет свою меценатскую деятельность объединяющими целями: «Мы открываем памятники здесь, чтобы подтвердить нашу общую цель – укрепление православной веры».
Богуслаев, возможно, является искренним приверженцем не карикатурного, а настоящего «русского мира». Но помимо того, он еще и рационально смотрящий на вещи бизнесмен, осознающий ответственность за предприятие, производственные мощности, технологии и специалистов; генеральный директор и генеральный конструктор в одном лице. Важность российских заказов для своего предприятия он не может недооценивать: в структуре продаж компании «Мотор Сич» 40% приходится на Российскую Федерацию. Из каждой тысячи ежегодно производимых авиадвигателей 400 отправляются заказчикам из России, 200 – напрямую, 200 – через посредника, предприятие «Двигатели» Владимир Климов – Мотор Сич», которое не значится в санкционном списке Украины.
По теме
1378
В Чехии был осуществлен лишь микросинтез химвещества А230, при его тестировании было использовано несколько микрограммов, после чего весь объем вещества был уничтожен.
Спрос и предложение
Насколько велика обратная зависимость? Помимо того, что российские вертолеты оснащаются новыми двигателями, «Мотор Сич» обеспечивает модернизацию и ремонт уже поставленных. Контракты Управления авиации ФСБ РФ идут через то же самое ЗАО «Двигатели» Владимир Климов – Мотор Сич». К примеру, в марте 2015-го предприятие получило заказ на ремонт авиадвигателей на сумму почти 12 млн рублей. Частично с ремонтом справляются и российские предприятия – авиаремонтные заводы в Гатчине, Ейске, Хабаровске, Старой Русе, Ростове-на-Дону и др. городах страны также берут на обслуживание двигателей производства «Мотор Сич». По данным доконфликтного 2012-года, из 2 тысяч двигателей, которые прошли через авиаремонтные предприятия Минобороны РФ, половина была украинского производства. Не удивительно, что сохранить этот рынок заказов Вячеслав Богуслаев старается и сегодня, в условиях коллапсирующей экономики Украины. Если поездки на Валаам и поддержание хороших отношений с российской элитой (в частности, с земляком – уроженцем Запорожья, советником президента по вопросам региональной и экономической интеграции Сергеем Глазьевым) тому способствуют – почему бы и нет, очевидно, рассуждает украинский предприниматель.
Председатель наблюдательного совета «Мотор Сичи» Анатолий Малыш недовольным еще два года назад пояснил: «В военной сфере с РФ мы не работали и не работаем. Выполняем контракты по товарам невоенного назначения, таким как Ан-148, Ан-158». Компания выполняет также пятилетний контракт на $1,2 млрд с холдингом «Вертолеты России» – он предусматривает поставку 250 украинских двигателей в год для российских коммерческих вертолетов (Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28).
Эти заявления, возможно, делаются лишь для проформы: двигатели на военных и гражданских вертолетах устанавливаются практически одинаковые, отличить их довольно сложно. Соответственно, можно предположить, что Запорожье по-прежнему обеспечивает Россию двигателями как для мирных, так и для военных целей.
Статус-кво
Одним из путей сохранения статус-кво стало создание технических центров компании «Мотор Сич» на территории России. Ремонт примерно половинного объема украинских двигателей проводится сегодня при участии ООО «Борисфен-Авиа» (14% которого принадлежит «Мотор Сичи») и ООО «Авиаремонт-МС» (здесь у запорожцев – 24%). Руководит «Борисфен-Авиа» Петр Кононенко, глава московского представительства и член наблюдательного совета «Мотор Сичи».
Второй найденный вариант – перемещение части заказов (400-600 авиамоторов в год) в Белоруссию. В этой стране у «Мотор Сичи» также есть свое дочернее предприятие, в 2012 году запорожская компания инвестировала средства в промхолдинг, созданный на базе Оршанского авиаремонтного завода. У этого предприятия, в свою очередь, заключены контракты на инженерно-консультативное сопровождение вертолетов марки Ми производства МВЗ им. М.Л. Миля (входит в холдинг «Вертолеты России»), с Казанским вертолетным заводом и ростовским «Роствертолом». Преимущества использования белорусской схемы – обход антироссийских санкций и возможность торговать с Россией без 20% импортной пошлины.
Речь, кстати, не только об авиадвигателях: обсуждался, как сообщается, и вопрос о размещении в Оршанске производственных мощностей по выпуску малоразмерных газотурбинных двигателей для крылатых ракет.
Прекращение сотрудничества с Россией для «Мотор Сичи» будет означать полную остановку всех производственных процессов. Дело не только в экспорте двигателей в РФ: и из России на Украину поступают важные компоненты. Сама Украина обеспечить предприятие заказами (ни военного, ни коммерческого характера) не в состоянии. Потребность украинской армии – от 10 до 50 двигателей. С масштабами заказов из России это несравнимо. Таким образом, несмотря на активное давление собственных властей, «Мотор Сич» и сегодня старается сохранять объемы производства, обеспечивая работой 27 тысяч своих сотрудников и, не разрушая десятилетиями налаженных схем сотрудничества, по-прежнему поставлять в Россию как новопроизведенные, так и отремонтированные авиадвигатели.
А сами-то?
Дипломатические и административные способности главы компании «Мотор Сич», безусловно, заслуживают внимания и доброго слова. Вот только возникает ряд вопросов уже к отечественным военнопромышленникам. Почему сами за два года так и не сумели переориентироваться? Посчитали, что хитрые схемы, которые придумывает Богуслаев, вполне сойдут за «импортозамещение»? Но у Богуслаева свой интерес: он борется за выживание своего предприятия и своего трудового коллектива. Почему его примеру не следует руководство «Вертолетов России»? Напомним: всего месяц назад генеральный директор профильного холдинга Александр Михеев сообщал, что на Улан-Удэнском авиационном и Казанском вертолетном заводах сложилась критическая ситуация с загрузкой производственных мощностей. Предприятия стоят перед угрозой значительного сокращения мощностей заводов и персонала. Больше того – с 1 июля на казанском заводе половину персонала уже перевели на сокращенную рабочую неделю!
Почему же топ-менеджменту «Вертолетов России» удобнее поддерживать украинскую «Мотор Сич» с ее белорусскими дочками, а не собственные профессиональные коллективы? Как долго еще при таком подходе останется продукция «Вертолетов России» конкурентоспособной?
Разговоры о создании в России автономного цикла производства вооружений ведутся более 10 лет. События на Украине эту тему еще более актуализировали. «Мы должны сделать все для того, чтобы все, в чем нуждается оборонно-промышленный комплекс России, производилось на нашей территории и чтобы мы ни от кого не зависели ни по одному из направлений переоснащения армии и флота новыми системами вооружений», – заявил Владимир Путин на совещании в Сочи в мае 2014 года.
При всей непростой ситуации средств для ВПК страна не жалеет. Есть и люди, и инфраструктура. Прорыва – нет. Нет нового уровня технологического производства. Неужели потому, что «украинцы сами соберут и пришлют»?
versia.ru
Народный депутат Украины Вячеслав Богуслаев начал процедуру выхода из состава ЗАО "Борисфен", которая поставляет в Россию авиадвигатели к самолетам Ан-148
Об этом, как сообщает "ДС", порталу Depo.Запорожье рассказали в пресс-службе нардепа.
"Сейчас он (Богуслаев, - Ред.) выходит из состава владельцев этой компании", - заверили в ПАО "Мотор Сич", фактическим владельцем которой является нардеп.
На вопрос, почему парламентарий не сделал этого ранее, после введения санкций против России и запрета поставки в страны-агрессора продукции военного и двойного назначения, в Богуслаева заявили, что самолет Ан-148 является гражданским, а договоры на поставку двигателей были заключены еще до начала войны. Что же касается того, что директором компании "Борисфен-Авиа", которая активно продает России двигатели, является Петр Кононенко - член наблюдательного совета "Мотор Сичи" и директор представительства завода в Москве, в компании сообщили, что собрание акционеров предприятия проходят раз в год, поэтому просто так уволить Кононенко с украинского предприятия нельзя и, по мнению "моторовцев", не за что.
Напомним, что ранее нардеп Богуслаев обнародовал декларацию, согласно которой он контролирует 10 российских фирм: в семи из них он является конечным бенифициаром, еще в трех владеет долей. В конце октября этого года одна из этих компаний, ЗАО "Борисфен", где Богуслаев является конечным бенифициаром, заключила соглашение с Федеральной службой России о покупке газотурбинного двигателя АИ-450МС для самолета Ан-148 стоимостью 39,9 млн. российский рублей (016,01 млн. грн.). А в апреле ЗАО "Борисфен" получил заказ стоимостью 6,89 млн. российских рублей (около 2,78 млн. грн.) от "Специального летного отряда "Россия" Управления делами президента РФ, которое занимается авиаперевозками президента России и других высших должностных лиц государства. Компания должна была увеличить ресурсные показатели авиадвигателей АИ-25 и в августе получила на счета оговоренные средства.
Двигатель АИ-450МС и АИ-25 изготавливается и обслуживается ПАО "Мотор Сич", которое контролирует народный депутат Украины Вячеслав Богуслаев (Партия регионов, ныне "Воля народа").
Российским ЗАО "Борисфен" обладают российское ООО "Лосиный остров" (90%) и ПАО "Мотор Сич". При этом Кононенко (20%) с Богуслаевым (80%) владеют и ООО "Лосиный остров": свою 80% долю в фирме "Лосиный остров" Богуслаев указал в электронной декларации за 2015 год, которую, заметим, подал с недельным опозданием. Также он указал себя конечным бенефициаром ЗАО "Борисфен". Кроме этого, Богуслаев задекларировал дивиденды от "Мотор Сичи" в размере 7,6 млн. грн.
Больше новостей о политической жизни Украины читайте в рубрике Государство
www.dsnews.ua
