Поршневой авиационный двигатель М-22 (Gnome-Rhone «Jupiter» VI).
Разработчик: КБ завода № 29 Страна: СССР Год постройки: 1927 г.
В конце 20-х годов все еще продолжался импорт значительного числа моторов не только для обеспечения эксплуатации импортированных ранее самолетов, но и для строящихся и проектируемых отечественных. Серийных моторов, кроме М-5, в то время не было, поэтому были приобретены лицензии на право производства двух лучших в то время моторов — это были высотные переразмеренные (без ПЦН) немецкий мотор водяного охлаждения BMW-VI, получивший марку М-17 и французский Gnome-Rhone «Jupiter» VI — М-22. Оба мотора были довольно быстро освоены в серийном производстве и в течение нескольких лет составляли основу нашего моторного парка. Оба они находились в производстве до 1935 года, а в эксплуатации даже во время Великой Отечественной войны.
Осенью 1925 года ЦАГИ было дано задание на проектирование одноместного цельнометаллического истребителя. Для него был выбран французский звездообразный мотор воздушного охлаждения Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 420 л.с.
Первый экземпляр созданного в ЦАГИ истребителя И-4 (АНТ-5) был выпущен в июле 1927 года. По результатам испытаний оказалось, что летные данные его находятся на уровне лучших самолетов мира и в декабре этого же года состоялось решение о запуске его в серию. Головной серийный самолет был выпущен в октябре 1928 года с мотором Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 480 л.с. Этот мотор в то время широко, применялся для новых самолетов во многих странах.
Для ознакомления с конструкцией и технологией производства на фирму «Sociеtе des Moteurs Gnome et Rhоne» были командированы инженеры и рабочие завода № 29 из г. Запорожье, которому было поручено изготовление этого мотора. Завод был реконструирован и пополнен станочным парком, необходимым для производства крупной серии мотора Gnome-Rhone «Jupiter» VI, получившего у нас обозначение М-22.
Надо отметить, что в производстве этих моторов многие операции механической обработки и сборки выполнялись с применением ручных пригонок, что требовало высокой квалификации рабочих и мастеров. К таким операциям относились, например, шабровка днища цилиндра и головки, плавающей втулки главного шатуна. Тем не менее, завод быстро освоил производство мотора по чертежам, которые были выпущены заводским КБ под руководством А.С.Назарова и уже в 1930 году число выпущенных моторов позволило полностью освободиться от импорта.
Этот девяти-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения был высотным переразмеренным с расчетной высотой около 1500 м. Он имел несколько характерных особенностей, в частности, четырех-клапанную головку цилиндра из легкого сплава, которая не навертывалась на резьбу в верхней части открытой гильзы, как у большинства моторов такого типа впоследствии, а крепилась на шпильках к плоскому днищу глухой гильзы.
Чтобы обеспечить хорошую теплопередачу от стального днища к головке, необходима была очень точная пригонка стыка по плоскости, что достигалось ручной шабровкой. Это был также один из немногих моторов, поршень которого был сильно облегчен путем удаления части юбки в ненагруженной ее зоне (так называемый поршень типа Рикардо — по имени известного английского двигателиста).
Еще одной особенностью мотора было применение компенсации увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Поскольку при работе мотора цилиндр нагрет существенно больше, чем тяга, управляющая открытием клапана, то в результате различия в значении теплового расширения этих деталей зазор в передаче существенно увеличивается (на 0,5-1,5 мм в зависимости от размеров и конструкции мотора). Это приводит к уменьшению фаз газораспределения на горячем моторе.
На М-22 применена кинематическая система компенсации зазоров, при которой оси клапанных коромысел помещены не на головке цилиндра, а на качалке, соединенной с головкой и компенсаторной тягой. Размеры звеньев механизма подобраны таким образом, что при любом перемещении головки цилиндра от картера зазоры в клапанах остаются практически неизменными.
Серийный выпуск мотора М-22 был значительным событием в отечественном моторостроении. С этим мотором строились серийные истребители: И-4, И-5 и первая серия истребителей И-16 тип 4, пассажирские самолеты: К-5, СТАЛЬ-3, ХАИ-1 и некоторые другие. Этот двигатель по лицензионному соглашению в больших количествах выпускался в Советском Союзе.
В то время высокооктановых бензинов еще не было, да и само понятие октанового числа применялось только в научных трудах. Поэтому, чтобы обеспечить работы этого мотора при высокой для того времени степени сжатия без детонации, в качестве топлива применяли смесь легкого грозненского бензина с бензолом в равных объемах или сравнительно стойкий к детонации тяжелый бакинский бензин. Эти топлива имели октановое число около 70-74.Смазочное масло — касторовое или импортное «Кастроль-Р» (смесь касторового и минерального масел).
Было выпущено более 3500 моторов М-22.
Условное обозначение двигателя: М-22Рабочий объем, л: 28,64Степень сжатия: 6,5Сухой вес, кг: 330Взлетный режим-мощность, л.с.: 570-частота вращения, об/мин: 2000Номинальный режим-мощность у земли, л.с.: 480-мощность на высоте 1500 м, л.с.: 480Номинальные удельные параметры-удельная масса, кг/л.с.: 0,79-литровая мощность, л.с./л.: 16,80
Авиационный двигатель М-22.
Раскапотированный мотор Gnome-Rhone «Jupiter» VI на втором опытном И-5.
Двигатель М-22.
Двигатель М-22 на истребителе И-4.
Авиационный двигатель М-22 в музее ВВС Монино.
Авиационный двигатель М-22 в экспозиции музея.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
«Ахиллесовой пятой» отечественной авиапромышленности было производство двигателей для сахмолетов. До 1917 г. техническая политика российского правительства основывалась на закупках авиамоторов за границей и лицензионном выпуске французских моторов. Двигателей собственной конструкции практически не производилось. В ходе гражданской войны ситуация в данной области резко ухудшилась из-за нехватки квалифицированных инженеров и рабочих и экономической блокады страны западными государствами. К началл- 20-х годов в Советской России производился в небольших количествах только один мотор — французский ротативный «Рон-120». Этот устаревший мотор, имевший мощность всего 120 л.с, был, конечно, непригоден для новых военных самолетов.
Вскоре после организации в Филях концессионного предприятия «Юнкерс» выяснилось, что надежды на скорое развитие двигателестроительной промышленности на основе этой концессии не оправдываются. Поэтому; когда в конце 1923 г. известная немецкая фирма «Байрише Моторенверке» (BMW) обратилась с предложением наладить производство в России своих авиамоторов, эта идея была встречена с одобрением. Вот мнение руководства ВСНХ по данному вопросу (4.02.1924 г.): «Как известно, фирма Юнкер обязана по концессионному договору поставить у нас это [моторостроительное] производство. В связи с возникшими за последнее время трениями касательно выполнения этого договора, возникают, однако, опасения, что производство это не будет организовано надлежащим образом. Поэтому предложение БМВ. имея в виду это обстоятельство, является весьма интересным и своевременным...».
Для обсуждения конкретных вариантов сотрудничества в Москву приезжали представители BMW, в том числе и директор фирмы господин Попп. Немцы предлагали техническую помощь в создании в Москве или Петрограде современного завода по выпуску моторов BMW, наши планы были более скромными — организовать Смешанное общество или приобрести лицензию для производства авиадвигателей на одном из существующих предприятий: рассматривался также вариант участия BMW в работе концессионного завода «Юнкерса».
Однако вскоре интерес к предложению BMW поубавился. Как показали испытания лучшего в то время авиационного двигателя фирмы BMW IV, проходившие в Научном авиамоторном институте (НАМИ) в конце 1924 г., его реальная мощность составляла всего 230-240 л.с. вместо обещанных 300 л.с. Руководил этими испытаниями молодой инженер В.Я. Климов — впоследствии академик, конструктор многих известных авиадвигателей.
Кроме того, в 1924 г., посте снятия западными странами экономической блокады, в СССР был налажен серийный выпуск американского мотора «Либерти» мощностью 400 л.с. и французского «Испано-Сюиза 8Fb» мощностью 300 л.с. (в нашей стране они обозначались, соответственно, М-5 и М-6). «Моторный голод» был частично ликвидирован. Сохранялись еще и надежды на Юнкерса, который обещал в самое ближайшее время начать в Филях производство своего нового мотора L-5. «Концессионный комитет ВСНХ полагает правильным временно приостановить переговоры с «Байрише Моторенверке» об оказании технической помощи при производстве авиационных моторов...», говорится в одном из документов, датированном 22 декабря 1924 г.
К осени 1925 г. ситуация изменилась. Советское правительство приняло решение о ликвидации концессии «Юнкерса» и надежды на его помощь в моторостроении больше не существовало. Моторы М-5 и М-6 уже перестали удовлетворять современным требованиям (это неудивительно, если учесть, что «Либерти» — прообраз самого мощного советского авиадвигателя М-5 — был создан еще во время первой мировой войны). На совместном заседании представителей промышленности и ВВС 19 октября 1925 г. было вынесено решение: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР...».
По заданию правительства Инженерный отдел Советского торгпредства в Берлине провел «зондирование» возможностей немецких моторостроительных предприятий. В ответе, подготовленном в начале 1926 г.. сообщалось:
«Мы связались в фирмой «Даймлер», объединяющей предприятия «Мерседес» и «Бенц».... Означенная фирма, не занимающаяся с 1918 г. производством авиамоторов, сравнительно далеко отстала в конструктивной работе и поэтому вряд ли может представлять для нас интерес в деле оказания технической помощи Авиатресту по постройке авиационных моторов.
...Что касается фирмы «Майбах». то по имеющимся у нас сведениям завод ее строит только моторы для дирижаблей и последним его достижением в этой области является построенный в 1924 г. 420-сильный мотор для перелетевшего в Америку Цеппелина.
Таким образом, непосредственной технической помощи нашим моторостроительным заводам, интересующимся пока только постройкой авиационных двигателей, завод «Майбах» оказать не может.
...Наиболее интересной для нас фирмой продолжает оставаться Б.М.В..»
К этому надо добавить, что к 1926 г. фирма BMW наладила серийный выпуск нового V-образного 12-цилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW VI номинальной мощностью 500 л.с. Важным достоинством этого двигателя было то, что он являлся высотным, т.е. мог сохранять мощность с подъемом на высоту, тогда как у обычных моторов из-за уменьшения плотности воздуха на высоте мощность быстро снижалась. Это свойство BMW VI достигалось тем, что при его проектировании за основу был взят режим работы на полной мощности (500 л.с.) на высоте, а не у земли. В наземных условиях мощность получалась больше (примерно на 30%), но использовать такой режим можно было только очень короткое время из-за перегрузки мотора. Другими словами, мотор создавался с «резервной мощностью», реализовать которую можно было только на высоте. Такой тип высотных двигателей получил название «переразмеренных».
Появление BMW VI сразу же привлекло внимание авиационных специалистов в СССР. Руководство Авиатреста писало по этому поводу: «Наиболее мощный мотор, поставленный в производство на заводах Авиатреста, представляет из себя копию американского Либерти 400 сил и известен у нас под маркой М 5.
Этот мотор не высотный, в силу чего его мощность на высоте 2000 метров несколько выше 200 сил.
Требования, предъявляемые к современному авиамотору значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 сил на высоте 3500-4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчик, бомбовоз.
По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющему указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ-VI, могущий развить на земле до 600 сил.
Мотор БМВ—VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве предсташшет меньше затруднений, чем какой-нибудь другой.»
В феврале 1927 г. в Германию для переговоров с фирмой BMW выехала делегация в составе члена Правления «Авиатреста» И.К.Михайлова и представителей «Главметалла» Д.Ф.Будняка и Е.А.Чудакова. Советское торгпредство в Берлине 4 февраля сообщало: «Комиссия т. Будняка осмотрела завод BMW в Мюнхене и единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться лишь покупкой лицензии на мотор БМВ-6, т.к. в остальной части технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут».
В ходе переговоров выяснилось, что электрооборудование и некоторые детали двигателей выпускает не BMW, а другие немецкие фирмы. Так, например, способ производства коленчатого вала являлся секретом Круппа. Однако эти проблемы удалось согласовать и 14 октября 1927 г. генеральный директор фирмы BMW Ф.Попп и председатель правления «Авиатреста» М.Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW VI в СССР.
По договору фирма BMW передавала нашей стране право на выпуск моторов BMW VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет. а также обещала оказывать технические консультации по налаживанию производства этих моторов и, в случае необходимости, посылать в СССР для помощи своих инженеров. Предусматривалось также, что фирма будет сообщать о всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. За это советская сторона выплачивала фирме единовременную компенсацию в размере 50 тыс. долларов и отчисляла 7,5% от стоимости каждого произведенного в СССР двигателя.
Вслед за этим «Авиатрест» заключил договор с электротехнической фирмой «Роберт Бош» в Штутгарте о технической помощи по производству свечей и магнето для авиадвигателей (их выпуском должен был заниматься завод № 12 в Москве), согласовал с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников для мотора BMW.
Для производства немецких двигателей был выбран Государственный авиационный завод № 26 в Рыбинске. До 1917 г. он назывался «Русский Рено» и занимался сборкой авиамоторов из деталей, поступавших в Россию из-за границы. После заключения договора с BMW завод модернизировали и расширили для того, чтобы там можно было выпускать до 500 моторов в год в мирное время, а в случае войны — 1000 моторов ежегодно. К 1930 г. его производственные площади составляли 62 тыс м². В то время это было одно из крупнейших моторостроительных предприятий. Рядом с заводом построили рабочий поселок для немецких специалистов, которые должны были участвовать в освоении производства BMW VI.
Подготовка к производству заняла много времени. В декабре 1929 г. Ворошилов с тревогой писал Сталину:
«14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ—VI. вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части—коленчатый вал. ролики [подшипники] — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии и только с августа 1929 г. Авиатрест получает на них техническую помощь от Круппа. Также еще не поставлено производство магнето... Новейший в 1927 г. мотор БМВ—VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота.»
Серийный выпуск BMW VI, получившего у нас обозначение М-17, начался в 1930 г. В том году было произведено 165 моторов, в 1931 г. — уже 679. В дальнейшем объем выпуска продолжал увеличиваться.
В производстве М-17 участвовало около 100 немецких рабочих и инженеров. Среди них — ранее работавшие на «Юнкерсе» Генниг, Домак и Эйхлер, металлург Эбелинг из Бранденбурга и др. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер.
Во время посещения рыбинского предприятия в 1932 г. сотрудником Профинтерна по фамилии Бранд многие немецкие специалисты жаловались ему на низкую оплату их труда (от 300 до 450 руб. в месяц), плохое снабжение продуктами, отмечали недостаточный уровень технологии производства. Вместе с тем, из бесед немецких рабочих с Брандтом чувствовалось, что многие из них, являясь приверженцами социалистической идеи, искренне стремились помочь развитию советской авиапромышленности. Немецкая бригада рабочих—литейщиков даже внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей, а слесарь из Берлина коммунист Ф. Вольфрам сообщил Бранду о случаях немецкого шпионажа, когда Рейхсвер посылал в Советский Союз военных под видом рабочих—специалистов.
По мере освоения М-17 в производстве он совершенствовался, его ресурс возрос со 100 до 300-400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель, всего в различных модификациях изготовили 27534 М-17. Он устанавливался на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, «летающих лодках» МБР-2 и МБР-4. пассажирских и транспортных самолетах П—5, ПС—9, ПС-89 и ряде других советских самолетов и находился в эксплуатации до 1943 г. В варианте М-17Т мотор применяли на танках.
На основе М-17 конструктор А.А. Микулин создал более мощный мотор М-34 — первый советский серийный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. В частности. М-34 стоял на АНТ-2 5, на котором были осуществлены знаменитые перелеты в Америку через Северный полюс.
Закупки самолетов «Хейнкель» и приобретение лицензии BMW явились последними крупными событиями в истории советско-германских экономических связей в области авиа- и двигателестроения 20-х-30-х годов. По мере усиления прозападной политики Германии отношения между нашими странами становились все более прохладными. К тому же, к началу 30-х годов отпали стимулы к военно-экономическому союзу. Германия, пользуюсь тем, что Запад все чаще «закрывал глаза» на нарушения ограничений Версальского договора, начала понемногу развивать у себя военную авиацию. СССР удалось восстановить разрушенной войной и революцией экономику и руководство страны делало ставку на развитие авиации собственными силами и сотрудничество с такими странами как США и Франция.
В 30-е годы участие Германии в авиапромышленности СССР свелось к работе отдельных немецких специалистов на советских предприятиях. Некоторые из них остались в нашей стране после закрытия завода Юнкерса в Филях, друтие приехали работать по найму. Последнее поощрялось. На одном из заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) в 1932 г. бьша вынесена специальная резолюция по этому вопросу. В ней говорилось:
«1. Привлечь немецких специалистов по авиации.
2. Выделить фонд в 7 тыс. долларов.
3. Обязать Моссовет представить для иноспециалистов гражданской авиации и авиапромышленности 50 комнат...».
Кроме довольно многочисленной грутшы немцев на моторостроительном заводе № 26 в Рыбинске, в начале 30-х годов инженеры из Германии работали и на других авиационных предприятиях и организациях нашей страны, в основном, в системе Гражданского воздушного флота. В Главном Управлении ГВФ по приглашению «Аэрофлота» трудились К.Берштехр, Ф.Мюллер. В.Штраус, О.Шрейдер, А.Хобейн. Среди сотрудников Самолетного научно-исследовательского института встречаются имена инженеров Э.Гра и В.Фукса (последний был специалист по электросварке). В НИИ авиадвигателей в Москве работали старший инженер-конструктор В.Штраус, конструктор-технолог Г.Верш. инженер-конструктор Э.Леви, в НИИ специальных служб — радиоинженеры Г.Ваксман и Г.Шлосберг, на авиазаводе № 82 — инженер Ф.Мельхир. на 85-м заводе — инженер-конструктор П.Фромгольц. Среди иностранных сотрудников предприятий ГВФ СССР есть также фамилии немецких инженеров Р.Даниэля. Ф.Цукера, В.Штратмана. Оклад немецких сотрудников составлял в среднем около 600 рублей в месяц, что, в общем, соответствовало зарплате советских квалифицированных специалистов. Правда часть денег иноспециалистам выдавалась в валюте.
Любопытный факт приводится в книге А.П.Красильщикова «Планеры СССР». В 1932 г. немец Юзеф Эммер, работавший на Саратовском комбайновом заводе, построил учебный планер-паритель Э-3 по типу немецкого планера «Геркулес». На VIII Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму в одном из полетов на нем была достигнута высота 1945 м, что в то время превышало мировой рекорд для двухместных планеров.
www.airpages.ru
| М-105 (ВК-105) | |
 | |
| завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань) | |
| 12-цилиндровый, V-образный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 1100 лс (820 кВт) | |
| 7,1 | |
| 148 мм | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| 3 | |
| одноступенчатый двухскоростной ПЦН | |
| этилированный бензин 4Б-78, смесь №1, смесь №2, импортный 1Б-95. | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 570 кг | |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь №1, смесь №2, 1Б-95, 4Б-78).
СССР 
Финляндия
Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:
Республиканский музей Боевой Славы Г. Уфа, Р. Башкортостан
wikiredia.ru
| М-25 | |
  Двигатель М-25А. | |
| Завод № 19 (г. Пермь), завод № 27 (г. Казань) | |
| 1934—1942 | |
| звездообразный | |
| Технические характеристики | |
| 29,87 л | |
| 174,5 мм | |
| 9 | |
| 155,5 мм | |
| воздушного охлаждения | |
| Размеры | |
M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3.
Лицензия на Wright R-1820 была закуплена в 1934 году.
Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.Первые двигатели собирались из комплектов деталей, поставлявшихся из США. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. Всего на заводах в Перми и Казани было выпущено 13 888 единиц M-25.
Поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Представлял собой лицензионную копию американского двигателя Wright R-1820-F3.
Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих моделях самолетов:
Трофейные М-25 устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Gotha Go 244
Двигатель М-25 представлен в экспозициях следующих музеев:
dic.academic.ru
Поршневой авиационный двигатель М-88.
Разработчик: ОКБ-29 Страна: СССР Год постройки: 1939 г.
М-88 — советский авиационный поршневой двигатель. Представлял собой дальнейшее развитие М-87. От М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором АК-88 и другими агрегатами. Был форсирован по оборотам. На моторах М-88Б и М-88Ф кроме того увеличено (для улучшения охлаждения) оребрение головки и гильзы цилиндра, усилены шатуны и поршни, пересмотрены расположение агрегатов и приводы к ним.
Мотор М-88 по мощности и номинальной удельной массе вышел на уровень зарубежных моторов этого класса. Хотя по другим удельным номинальным показателям он им существенно уступал, но имел запас по возможностям форсирования.
Если сравнить его с весьма распространенным во время Второй Мировой войны американским Pratt & Whitney R-1830 и многими другими, можно видеть, что М-88 имел меньшие на 30-40% средние эффективное давление и литровую мощность. Поэтому завод перед самой войной создал опытные двигатели: М-89 мощностью 1300 л.с. на высоте 6000 м за счет увеличения давления наддува и степени сжатия, а в 1941 году — 18-цилиндровый мотор М-90 взлетной мощностью 2000 л.с. Однако в связи с началом Великой Отечественной войны и срочной эвакуацией завода вопрос об освоении этих двигателей не поднимался. Более того, под сомнением была даже целесообразность восстановления на эвакуированном заводе производства освоенных уже М-88. Однако, бомбардировщикам надо было летать, Ил-4 шел в серии и моторы М-88 начали делать в Сибири в неприспособленных корпусах, часто почти под открытым небом. Жизнь показала, что это было правильно — моторы М-88 продержались в производстве в течение всей войны.
Под руководством С.К.Туманского в ОКБ-29 были спроектированы более мощные моторы М-88А и М-88Б, основные данные которых были одинаковы, а различие определялись спецификой самолетов, на которые они ставились, в частности, мотор М-88Б предназначался для ДБ-3Ф (Ил-4). Этот мотор вошел в число основных двигателей, на которых воевала наша авиация во время Великой Отечественной войны.
Двигатель М-88 в различных модификациях устанавливался на самолетах: Ил-4 (ДБ-3ф), Ил-4ТК, Су-2, И-28, Та-1(ОКО-6), Та-3 (ОКО-6бис), И-190, И-180.
Модификации:М-88б/р (или М-88БР) — безредукторный, серийно не выпускался.М-88 (или М-88Р) — редукторный, выпускался серийно с осени 1939 года. Вес 684 кг.М-88НВ — переделка М-88 под впрыск топлива низкого давления. Изготовлено 5 экземпляров.М-88А — редукторный, выпускался серийно.М-88Б — выпускался со второй половины 1940 года. Самая массовая модификация.М-88Б-НВ — опытный образец М-88Б с непосредственным впрыском топлива. Испытывался в апреле 1944 года.М-88ТК (М-88Б с турбонагнетателем ТК-3) — опытные образцы испытывались на самолете Ил-4ТК в марте 1943 года.М-88Б с турбонагнетателем ТК-М — испытывался на Ил-4ТК с августа 1943 года.М-88В — высотная модификация на базе М-88Б.М-88Ф — форсирован до 1250 л.с., выпускался небольшой серией в 1943 году. изготовлено около 20 экземпляров.М-88Ф-НВ — опытный образец с непосредственным впрыском топлива. Проходил испытания в январе 1944 года.
ТТХ:
Рабочий объем, л: 38,65Степень сжатия: 6,1Масса мотора, кг: 684Взлетный режим-мощность, л.с.: 1100-частота вращения, об/мин: 2300Номинальный режим-мощность у земли, л.с.: 840-мощность на высоте 4000 м, л.с.: 1100Номинальные удельные параметры-удельная масса, кг/л.с.: 0,72-литровая мощность, л.с./л.: 24,60
Двигатель М-88.
Двигатель М-88 на Су-2.
Двигатель М-88 в экспозиции музея.
Двигатель М-88Б в экспозиции музея.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Поршневой двигатель М-88».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| М-1 (РБВЗ-6) | |
| Русско-Балтийский вагонный завод | |
| 1916—1918 | |
| 6-цилиндровый рядный, водяного охлаждения, безредукторный | |
| Технические характеристики | |
| 14,3л | |
| 150 л.с. | |
| 180 мм | |
| 6 | |
| 130 мм | |
| Размеры | |
| 292 кг | |
М-1 (РБВЗ-6) — русский советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. В. Киреева. Производство мотора было освоено еще в Российской империи и продолжалось в первые годы советской власти. Этот тип двигателя считается первым советским авиамотором. Всего было изготовлено не менее 45 двигателей.
В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец».
Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И. И. Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.Мотор И. И. Сикорского копировал «Аргус» в 140 л.с. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года.
В 1921 году УВВФ совместно с Главкоавиа ввёл новую систему обозначений авиационных двигателей. Она складывалась из буквы «М» («мотор») и порядкового номера. Первые номера получили двигатели, уже находившиеся в эксплуатации: РБВЗ-6, «Рон-120» («Рон J»), «Рено-220» стали именоваться соответственно «М-1», «М-2», «М-3». Таким образом, первыми советскими авиационными двигателями стали моторы, к созданию которых советская власть никакого отношения не имела.
Двигатель основывался на на конструкции 150-сильного мотора «Бенц», но не являлся точной копией прототипа, а был приспособлен к имеющимся в России материалам и оборудованию.
Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал.
Двигатели М-1 (РБВЗ-6) устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
dic.academic.ru
| М-105 (ВК-105) | |
 Двигатель М-105ПФ | |
| завод № 26 (Рыбинск), завод № 16 (Воронеж), завод № 27 (Казань) | |
| 12-цилиндровый, V-образный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| 148 мм | |
| одноступенчатый двухскоростной ПЦН | |
| Размеры | |
| 570 кг | |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова.
Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны, двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова и значительно отличался от предыдущей модели М-103 — имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр.
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск.. Были введены некоторые усовершенствование, такие как одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал.
СССР 
Финляндия
Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:
dic.academic.ru
