Первый прототип междугородного автобуса Ikarus 250 (а собственно и всей серии) был собран в 1967 году. Как и в случае с предыдущими моделями, Ikarus 250 подвергся самым тщательным испытаниям. Один из первых экземпляров в 1968 г. проходил эксплуатационные испытания в СССР, в том числе с участием ведущих институтов, таких как НАМИ и НИИАТ. Интересно, что этот автобус имел фары прямоугольной формы, тогда как серийные Ikarus 250 получат четыре круглых фары. Ikarus 242 (1969-1970)
Низкопольный автобус Ikarus 242. Первая презентация произошла на торговой ярмарке 1969 года в г. Лейпциг, где автобус был отмечен золотой медалью. С него началось развитие особой низкопольной серии Икарусов: 240, 242, 284. В период с 1969 по 1970 год было изготовлено несколько опытных образцов, однако в серию модель не пошла. Некоторая особенность 242 модели - это необычная раскраска: первая дверь и "щиток" впереди окрашивались в другой цвет. Существовал в двух вариациях: городской и пригородной, кроме того имелась модификация 240, отличавшаяся уменьшенной длиной на 720 мм. Ikarus-Scania 664 (1972)
Ikarus 255 Omnibus für Kinder (1972)
Специальная версия Ikarus 255.74, предназначенная для перевозки детей. Автобус имеет семирядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых). Ikarus 266 (1973)
Ikarus 266 отличался от модели 260 заднемоторной компоновкой и наличием двух дверей. Выпускался в двух вариациях: пригородной и городской (количество мест 45 и 30 соответственно). В ноябре 1974 года Ленинградским филиалом НИИАТ были начаты осенне-зимние испытания Ikarus 266 на маршруте 431 Ленинград-Гатчина, так как поставки автобусов этого типа планировались в Ленинград. Позднее от этого отказались. Ikarus 190 (1973–1977)
Изначально этот автобус разрабатывался специально для Германии, где союз автотранспортных предприятий составил для заводов-изготовителей автобусов рекомендации о том, какие им нужны автобусы (стандарт VOV). Рекомендации касались в том числе и внешнего вида, что объясняет схожесть немецких машин даже разных марок. 154 экземпляра было экспортировано в Германию (Гамбург), 100 - в Кувейт, и лишь 2 остались в Венгрии. Ikarus 280 Пригородный (1973-2000)
Ikarus 254 (1975)
Ikarus 260 CH (1975)
Создан специально для Швейцарии. Индекс "CH" - опознавательный знак швейцарского автотранспорта в международном движении. К особенностям можно отнести: особое "северное" остекление, отопители повышенной мощности, подогреватель Webasto с 24-часовым таймером, широкие двери. Особое внимание уделено мерам безопасности, например, при начале движения с незакрытыми дверьми автоматически активируется тормозная система. Предназначен для междугороднего сообщения. Ikarus 270 (1975)
Впервые был показан в 1975 году на международной осенней ярмарке в Будапеште. Был предназначен для междугородного сообщения. В салоне размещается 40 кресел, буфет, холодильник, рукомойник, гардероб. Комфортабельные регулируемые сиденья оснащены ремнями безопасности. Машина длиной 12 м весит в снаряженном состоянии 11,2 т, а с полной нагрузкой - 16 т. Шестицилиндровый дизель мощностью 220 л.с., расположенный в задней части машины под полом cалона, позволяет автобусу развивать скорость 106 км/ч. Ступенчатая форма кузова объясняется тем, что пол салона поднят больше, чем обычно (на 200 мм выше по отношению к отсеку водителя), чтобы предоставить место для емких багажных отсеков. Одновременно удалось значительно повысить безопасность пассажиров, подняв их над зоной наиболее вероятного повреждения боковин кузова при авариях. Задняя же надстройка вызвана необходимостью разместить установку для кондиционирования воздуха и ее воздухоприемную решетку. Среди других особенностей этой модели надо отметить независимую переднюю подвеску, раздельный пневматический привод тормозов, пятиступенчатую трансмиссию, гидравлический усилитель рулевого управления, безопасную рулевую колонку. Ikarus 222 (1975–1979)
Ikarus 212 LUX (1976)
Ikarus-MAN 212 (1976)
Ikarus-MAN 662 (1976–1977)
Ikarus-MAN 272 (1978)
Ikarus 281 (1978)
Версия городской модели 280 для левостороннего движения. В бело-красной окраске в 1978-80 годах было поставлено 124 автобуса в Мозамбик. Ikarus 282 (1978–1980)
Представляет собой удлиненную на 1,5 метра модель 280. Длина прицепа увеличена на одну оконную секцию. С 1978 по 1980 было построено 10 автобусов. Ikarus 284
Ikarus 286 Crown (1978-1984)
Версия для рынка США. Отверточная сборка проводилась в Юнион-Сити, штат Индиана, в 1980-х. Работали в автобусных парках таких городов как Портленд, Хьюстон, Милуоки, Луисвилль, Сан-Матео, Гонолулу, Джексонвилль, Олбани, Санта-Клара. Ikarus 258 (1983)
Ikarus 263/283 (1985–1998)
Ikarus 263 и 283, выпускавшиеся с середины 1980-х, представляли собой удлинённые на 1 м Ikarus 260 и 280. Эти автобусы был разработан для экспорта в ГДР, позже началось производство для эксплуатации в Венгрии. Внешне отличались небольшими дополнительными окошками за передней и задней дверями. Первые автобусы оснащались двумя четырёхстворчатыми дверьми. На них использовался тот же дизель D2156 HM6U с турбонаддувом мощностью 220 л.с. Увеличение длины автобуса позволило изменить компоновку салона. Вместо убранных сидений напротив средней двери появилась просторная накопительная площадка. Была увеличена и задняя накопительная площадка. Салон стал намного комфортабельнее за счёт установки новых сидений с более высокими спинками и боковыми ручками для стоящих пассажиров. Сиденья, располагавшиеся около дверей, были отгорожены от них стеклянными перегородками. В плафонах освещения нового типа использовались люминисцентные лампы. Спустя год эти новшества были внедрены и на Ikarus 260 и 280. Ikarus 216 (1985–1990)
Пригородный автобус среднего класса. Экспортировался в Кувейт (с 1989 по 1990 год). Оснащался автоматической КПП и кондиционером. Стекла автобуса имеют тонировку, а кузов выполнен в традиционной для Кувейта раскраске. Ikarus 284T (1988)
Построен в единственном экземпляре на основе городского автобуса Ikarus 284 с низким уровнем пола. Был представлен публике на торговой ярмарке в Будапеште. Оснащен электрооборудованием венгерской фирмы GANZ. Мощность электромотора GANZ HXUR/E 56 5G2 B20 составляет 170 кВт, номинальное напряжение - 600 В. Двигатель располагался в задней части прицепа, за третьей осью. Вторая и третья оси имели двускатные шины, привод осуществлялся на последнюю ось. У троллейбуса три открывающиеся вовнутрь двустворчатые двери планетарного типа, которые могли открываться и снаружи при помощи кнопки.Ikarus 290 (1988)
Ikarus 290 предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. Двигатель, D2156 HM6U, перенесен в переднюю часть автобуса, что позволило организовать низкопольную компоновку салона. Выпуск автобуса был направлен на экспорт. По одному автобусу проданы на Ближний Восток и Чехословакию, по 4 - получили Индия и Мозамбик.Ikarus-Steyr 259 (1991)
Ikarus-Scania 259
Ikarus 692 PALT
Ikarus 250SL
Ikarus 200
Экзотический кабриолет создан на базе 250 модели. Использовался для проведения экскурсий по европейским городам. Несколько раз модернизировался.fishki.net
Все мы любили Икарусы летом и ненавидили зимой )))
Когда я учился в 7 классе, получилось так, что мы переехали в другую часть города, но учится я остался в прежней школе. И вот несколько лет я ездил вот на таких автобусах несколько раз в день. Эти желтые гармошки — частичка моего детства и юности. Давайте узнаем о них побольше.
Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.
На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.
Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.
Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.
Ikarus 311. 1948 год.
Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.
Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.
Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.
Ikarus30.
Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.
Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.
Ikarus 60.
Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.
На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.
Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.
Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.
А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.
Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».
На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.
Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.
В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.
Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.
Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.
Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.
В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.
Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.
Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Ikarus 180 1969 год.
Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
Икарус-250
Икарус-250
Икарус-256
Икарус-280
Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.
В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.
Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.
omchanin.livejournal.com
| Profile Name: история в фотографиях Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1910--е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940--е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1970-е, 1980-е, 1990-е, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем - не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, заговоры, зачем-не знаю, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, отдых, открытки, офф-топ, охота, памятники, парады, партизаны, пейзаж, печальное, пин ап, писатели, плакат, плакаты, побасенки, побасёнки, победа, победители, победителиь, подвиги, политика, полиция, поскачите с автором, поэзия, праздники, пресса, природа, промышленность, пропаганда, професии, профессии, прощай, пурга, путешествия, пятничная красавица, пятничное, радио, разведка, развлечения, ребятам о зверятах, революционеры, революция, реки, реклама, реконструкции, рекорды, религия, репрессии, рисинки, рисунки, русско-японская война, самолеты, самоубийства, семейное фото, семейный альбом, семейный архив, скульптура, слайд-шоу, смешно, смешной Третий Рейх, смешной Третий рейх, снова Бордо, советско-финская война, спецслужбы, спор, спорт, спорь, сравнительные фотографии, сравнительныефотографии, средние века, староверы, страны, субкультура, тайные общества, танки, театр, текст, тексты, телевидение, телеграф, террор, тесты, техника, торговля, трагедия в Новороссии, транспорт, труд, тюрьмы, удивительное, ужас, унифорама, униформа, учебные заведения, флот, флот. 1960-е, фото-техника, фотоателье, фотобиография, фотографии, фотографии. история СССР, фотоискусство, фотокорреспонденты, фотомодели, фототипии, фронтир, фтоискусство, хобби, холодная война, художники, церкви, церковь, цирк, чиновники, школа, экология, |
foto-history.livejournal.com
| Год выпуска | 1971 |
| Тип кузова | Автобус |
| Длина, мм | 12000 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота, мм | 3200 |
| Количество дверей | 2 |
| Количество мест | 44 |
| Объем багажника, л | 10600 |
| Страна сборки | Венгрия |
| Максимальная скорость, км/ч | 115 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Дизельный |
| Рабочий объем, см3 | 10349 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 250/2200 |
| Момент, н·м / оборотах | 883/1600 |
| Расход по трассе, л на 100 км | - |
| Расход в городе, л на 100 км | - |
| Расход комби, л на 100 км | 30.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики | |
К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.
На этот автомобиль пока нет отзывов
Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера Ikarus.
×Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».
Ikarus 250 / Икарус 250
Ikarus 250 - высокопольные автобусы междугородного и туристического класса, выпускаемые венгерской автобусостроительной компанией в период с 1971 по 2003 год. Всего было выпущено порядка 130 000 единиц Ikarus 250 различных модификаций. Автобусы Ikarus 250 массово поставлялись в СССР, где пользовались широкой популярностью. Автобус получил вагонную компоновку кузова с двумя дверьми. Передняя дверь снабжена пневматикой и открывается с помощью кнопки на панели приборов, задняя - механическим способом. Салон автобусов Ikarus 250 в свое время являлся эталоном эргономичности и комфорта. Мягкие, достаточно удобные сиденья расположены на комфортном расстоянии друг от друга. В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо системы принудительного обдува сделано 3 люка, которые работают как кондиционеры. Около водителя расположено запасное откидное место для экскурсовода.
По бокам автобуса Ikarus 250 расположены багажные отсеки, общий объем которых составляет 10 600 л. Двигатель венгерской компании Raba, которым снабжены автобусы Икарус, способен производить мощность в 250 л.с. и отличается надежностью и неприхотливостью в работе. Единственным недостатком этих моторов стоит назвать высокую шумность. Несмотря на устаревшую конструкцию, несоответствие нормам экологии и безопасности, автобусы Ikarus 250 до сих пор можно встретить на маршрутах России.
avto-russia.ru
Растущее советское государство в свое время крайне нуждалось во вместительных и комфортабельных автобусах. Личного автомобильного транспорта у граждан было не так много, а потому междугородние перемещения считались довольно-таки проблематичным делом. Помочь вызвался венгерский завод Ikarus, где и начали производить легендарный «Икарус 250».
Следует отметить, что их выпуск начался далеко не на пустом месте, так как еще в конце 1960 годов был разработан концепт автобусов 200-й серии, которые были передовым словом автомобильных перевозок для своего времени. Основной идеей, которая предопределила распространенность автобуса «Икарус 250», стала модульность и высокая унификация, которая позволяла быстро и без особых затрат вводить в производство новые модели. Упрощение конструкции позволило поставить на стапели новый автобус уже в начале 70-х годов прошлого века.
Модель «Икарус 250» стояла на производстве с 1971 по 2003 год! Более 32 лет! Считается, что за это время стены завода покинуло около 150 тысяч машин. Изначально этот автобус широко импортировался в «братские» республики для организации междугороднего движения, но вскоре, из-за ускорившегося роста городов, машины стали ставить исключительно на внутренние рейсы. Из-за вместимости и комфортабельности эти «Икарусы» сильно полюбились различным туристическим организациям, которые использовали их для организации экскурсий.
В южных республиках до сих пор практикуется удаление всех пассажирских сидений в салоне с последующим превращением «Икаруса» в огромную грузовую машину. Правда, для нормальной ее эксплуатации приходится перебирать и заново проваривать всю подвеску, так как старая с возросшими нагрузками банально не справляется. Впрочем, такая ситуация характерна не только для нашей страны: «Икарус 250» встречается даже в США и Латинской Америке. Конечно же, большая часть автобусов этой серии сейчас пребывает в таком плачевном техническом состоянии, что их эксплуатация носит сугубо периодический характер.
Как ни странно, но даже окраска кузова в красный цвет с белой чертой по низу в свое время регламентировалась отдельным ГОСТом. Новая модель отличалась от своих предшественников не только этим, но и значительно более удлиненным кузовом. На каждый борт приходится по пять расширенных окон, которые (в последние годы) могли тонироваться по желанию заказчика. Форточки располагаются через окно, на крыше имеются довольно массивные воздухозаборники, один из которых может быть использован в качестве аварийного люка. Стоит учесть, что автобус «Икарус 250» изначально отличался от своих городских «собратьев» четырьмя круглыми фарами (по две с каждой стороны). На некоторые разновидности ставили прожектор на крышу.
Наиболее поздние модификации отличаются наличием сразу двух полностью остекленных дверей. Первую оснастили пневматическим приводом, срабатывающим от нажатия кнопки на панели. Дверь двигалась параллельно борту. Интересно, но на некоторых автобусах пневматического привода не было изначально, а потому ее приходилось открывать и закрывать вручную. Вторая дверь располагается в «кормовом» отсеке, открывается и закрывается при помощи ручного рычага.
Конечно, автобус «Икарус 250» не оборудован салоном, который хоть в какой-то мере может называться современным, но все же грубых недочетов у него нет. В нем могут быть установлены от 43 до 57 парных сидений с деревянными подлокотниками, причем расстояние между креслами весьма небольшое, всего 65 см. Сиденья при этом являются достаточно жесткими и плохо зарекомендовали себя при длительных рейсах. Зато у каждой пары кресел имеются индивидуальные воздуховоды и небольшие светильники, что для 70-х годов в СССР было чем-то «космическим».
За общее освещение салона отвечают три плафона с восьмью лампами в каждом. Отопление – радиаторы, установленные под каждой парой кресел, за нагрев жидкости отвечает система охлаждения мотора. Автобус примечателен тем, что пол в нем значительно ниже уровня сидений. Это не только позволило значительно расширить багажный отсек, но и полностью изолировать «выпуклости» от колес. Впрочем, именно конструкция салона делает «Икарус 250/40» (и прочие его разновидности) практически непригодным для городской эксплуатации, так как пассажирам, которым приходится часто входить и выходить, в узком проходе крайне неудобно.
В нормальных комплектациях на окнах монтировались жалюзи, которые были очень удобны при продолжительных рейсах в дневное время, когда солнце могло помешать людям вздремнуть. Передняя часть салона отличается наличием дополнительного откидного кресла, которое используется экскурсоводами, контролерами, или же там сидит дополнительный водитель. В экспортных версиях «Икарус 250/40» (фото автобуса представлены в статье) в конце корпуса монтировалось специальное помещение с туалетом и небольшим холодильником. К сожалению, на европейской части СССР такая разновидность была не более распространена, чем какой-нибудь «Кадиллак». В зад салона ставились дополнительные пять кресел, хотя ехать на них было чрезвычайно плохо из-за сильной вибрации двигателя и жара от него же.
Рулевое управление – типа ZF S6-90U. Кресло водителя по стилю и функционалу практически ничем не отличается от пассажирского. Единственный нюанс – регулировка по высоте. От салона рабочее место шофера никак не отделено, если не считать небольшой стенки из стекла. Панель приборов характеризуется большими размерами и хорошей читаемостью всех датчиков: спидометра, тахометра, вольтметра, а также указателя уровня топлива.
Собранный из труб квадратного сечения, вагонного типа. Конструкторами был предусмотрен ресурс эксплуатации не менее трех десятков лет. Увы, но такая конструкция влечет за собой неприятные последствия. Если автобус эксплуатировался в сложных климатических условиях без капитального ремонта, то секции кузова в его задней части буквально провисали, сильно деформируя салон. По бокам имеются два больших багажных отсека (по одному с каждой стороны), объем каждого составляет 5,3 м3. Открыть отсеки можно двумя способами: или при помощи ручного рычага прямо на корпусе, или же воспользовавшись клавишей на приборной панели.
Задний бампер на автобусе «Икарус 250» (фото вы увидите в этом материале) металлический, крепится к корпусу посредством сварных креплений. У первых автобусов серии спереди устанавливался практически точно такой же бампер, отличавшийся некоторыми незначительными деталями. Из-за практической конструктивной бесполезности металла, впоследствии стали устанавливать пластиковые конструкции, которые позволили несколько удешевить конструкцию.
Чаще всего двигатель «Икаруса 250» - печально известная в среде водителей Raba-MAN D2156HM6U, встречаются также машины, оснащенные Raba D10 и D11. Они были рядными, имели по шесть цилиндров, турбонаддув. Их мощность варьировалась, наиболее совершенные модификации выдавали до 220 л. с. В последние годы на автобусы ставился дизель Raba-MAN D2156HM6. Мощность этих моторов была несколько выше, но основные их характеристики оставались теми же. Общий недостаток двигателей – плохая мощность и еще более печальная тяга на низах. Эти факторы обуславливают как плохой разгон, так и крайне отрицательные характеристики при движении в гору.
Многие помнят, как «Икарусы» едва ли не часами штурмом брали те подъемы, с которыми справлялись даже «МАЗы» с напрочь «убитыми» моторами. Впрочем, по прямой эти дизели вполне могли обеспечивать постоянную скорость в 100 км/ч, что для советских автобусов было очень неплохим результатом.
Основные недостатки все те же – динамика и разгон, хотя эти движки все же показывают намного лучшие результаты. Зато они комплектовались более качественными деталями, которые обеспечивали вполне приемлемую надежность, долговечность и ремонтопригодность мотора. Вот только слабая динамика вкупе с распространенными на большей части территории СССР извилистыми дорогами с частыми подъемами сводила на нет все преимущества, быстро пожирая ресурс. Движки при износе начинают очень сильно вибрировать и дымить. Кроме того, «Рабы» имели печальную славу у советских шоферов, так как масло потребляли в космических масштабах. Настоящей мечтой водителей был двигатель Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, который был лишен практически всех недостатков «Раба», был экономичнее и мощнее, но практически не встречался в серийно эксплуатируемых на территории СССР машинах.
КПП механическая, шесть ступеней, синхронизация на заднем ходе отсутствует, достаточно надежная. Особенность этой коробки в том, что она, хоть и не способствует быстрому разгону, обеспечивает стабильное и сравнительно экономичное движение на высоких скоростях, что для советских автобусов было редкостью. Привод включает в себя усиленные карданные валы с шарнирами. Сцепление сухого типа, оснащалось гидроприводом и пневматическим усилителем.
Автобус «Икарус 250», технические характеристики которого мы рассматриваем, оснащался двухконтурным барабанным тормозным механизмом. В действие тормоза приводились при помощи пневматического привода. Тормозные барабаны имели радиус в 21 см, их толщина соответственно 14 и 18 см. При движении с максимальной для населенного пункта скоростью 60 км/ч, тормозной путь составлял до 37 метров. Стояночные тормоза на задних колесах – механические пружинные с пневматическим приводом. Имеется вспомогательный тормозной привод, функции которого дублировали стояночный. Компрессия в приводах системы - от 6,2 до 7,4 кгс/см2. Чтобы образовавшийся там конденсат не блокировал работу тормозов в зимний период, используется специальная жидкость на основе технического спирта.
Осветительные приборы дальнего света оснащаются лампами мощностью по 45 Вт, для ближнего света используются лампы на 40 Вт. В габаритных огнях установлены лампочки серии Villtes по 5 Вт. Если имеются какие-то неисправности охлаждающей системы двигателя или отмечается падении компрессии в шлангах тормозной системы, на панели приборов тут же загорается красный сигнал. О разрядке аккумуляторов также сигнализирует отдельный индикатор. Для ремонта автобус удобен тем, что все электрические предохранители располагаются прямо на водительском месте, в виде одного блока.
В принципе, автобус «Икарус 250» (фото которого вы увидите в статье) имел хорошую репутацию у пассажиров, которых более всего не устраивала только недостаточная работа отеплителя зимой. Прочие факторы не столь заметно снижали комфорт в поездке. Продвинутый по тем временам салон и мягкие кресла, надежная подвеска и нормальная вентиляционная система – вот те факторы, которые давали с относительным комфортом ехать на большие расстояние. Неудивительно, что кое-где «Икарус 250/59» эксплуатируется до сих пор.
загрузка...
worldfb.ru
