Можно сколько угодно спорить, в какой стране делают самые лучшие автомобили, но правда современного мира глобализации состоит в том, что нынче каждая машина представляет собой «сборную солянку» (ну или винегрет – в зависимости от гастрономических предпочтений) с ингредиентами со всего мира. Стоит ли журить отечественные грузовики, например, за иностранные кабины? Ответ на этот вопрос могут дать следующие девять автомобилей.
На самом деле, у ГАЗ-АА не только кабина, как у одноименного «Форда» - практически весь автомобиль является точной копией американского грузовика. Некоторые изменения, однако, отечественные инженеры все же внесли, чтобы сделать АА более приспособленным к советским реалиям: в частности, на шасси установили новый бортовой кузов, а основные элементы двигателя были усилены. На просторах бывшего СССР ГАЗ-АА (а также его модернизированную версию ГАЗ-ММ с форсированным до 50 сил двигателем) лучше всего знают под именем «Полуторка», которое было дано ему за грузоподъемность в полторы тонны. Машина сыграла значительную роль в операциях Великой Отечественной войны, будучи, в частности, основным грузовиком известной «Дороги жизни», ведущей к блокадному Ленинграду.
Самый первый ГАЗ-63 разрабатывался еще до войны, но дальше испытаний опытных образцов дело тогда не пошло. Полный «перезапуск» проекта (грузовик начали разрабатывать почти с чистого листа) состоялся в 1943-ем году, и уже к декабрю были представлены первые ходовые машины. Интересной особенностью прототипов была внешность, а именно – кабины от американского грузовика Studebaker US6, который поставлялся в СССР по ленд-лизу. Но в серию такое оформление, как показала история, не пошло, хотя оперение передней части готового ГАЗ-63 (на последнем фото), вставшего на конвейер в 1947 году, все равно перекликается с US6.
Совместное детище КАМАЗ и австрийской компании Altro GmbH, названное Альткам, не снискало той популярности, на которую рассчитывали обе стороны, однако это только подогревает интерес к необычному седельному тягачу предприятия, названного Алькам 5443. Проект грузовика был готов еще в конце 80-х годов, однако его мелкосерийный выпуск в городе Рассказово Тамбовской области был налажен лишь к концу 1995 года. С миру по нитке – и получился один из самых неординарных грузовиков первого десятилетия современной России: шасси – от КАМАЗа, мосты – RABA, двигатели – Cummins и MAN, трансмиссии – ZF и Eaton… А вот кабина была финской, от грузовика Sisu.
Тут, как говорится, без комментариев: до того, как встать на конвейер в 2007 году, КАМАЗ 5360 прошел этапы проектирования и обкатки, и первые образцы, показанные еще в 1996 году, щеголяли кабиной от DAF 95. Собственно, «Опытные» машины даже не пытаются это скрыть – шильдики на боковых дверях говорят сами за себя. Серийный же 5360 получил традиционную камазовскую кабину с интегрированным бампером и прямоугольными фарами, став вполне заурядным бортовым грузовиком модельного ряда компании.
КАМАЗ 5490 стал первым грузовиком компании с принципиально новой кабиной – лицензия на ее чертежи, изготовление и оснастку были приобретены у концерна Daimler. Если не считать новые бампера и фары, это практически копия кабины Mercedes Axor. Кроме нее, в 5490 используются и другие зарубежные компоненты: двигатель Daimler (рядный, шестицилиндровый), а также трансмиссии от ZF. Кроме даймлеровского мотора, в недра 5490 можно установить и камазовскую «восьмерку» мощностью 440 лошадиных сил.
Хотя кабина нового тягача КАМАЗ 54901 оформлена в стилистике современных MAN-ов (взглянуть хотя бы на радиаторную решетку), в ее основе лежит «голова» Mercedes Actros 4-го поколения. Трансмиссии у новинки также ZF, а вот двигатель, хотя в его основе и лежит даймлеровская разработка, свой – КАМАЗ Р6, который развивает от 380 до 550 лошадиных сил, но может быть форсирован и до 750 «лошадей». Ресурс мотора составляет около полутора миллионов километров. Модель 54901 была представлена на выставке «КОМТРАНС 2017» в сентябре прошлого года, ее серийный выпуск должен начаться уже в следующем году.
Сотрудничество с крупнейшим итальянским производителем коммерческой техники автомобильный завод «Урал» начал еще в 80-е, но лишь в 1994 году две фирмы создали совместное предприятие УралАЗ-Iveco (в 2009 году переименовано в Iveco-АМТ). Начиная с 1996 года УралАЗ-Iveco наладил выпуск нескольких грузовиков разного целевого назначения, однако всех их объединяли кабины итальянского происхождения. С 2013 года Iveco-AMT является официальным сборочным заводом компании Iveco и какое-либо упоминание о сотрудничестве с заводом Урал на грузовиках проследить сложно, хотя оно по-прежнему в силе.
Компактный бескапотный грузовик ЗиЛ-4329 семейства «Кентавр» выпускался уже под конец жизни знаменитого завода, встав на конвейер лишь в 2009 году. На разработку новой кабины тогда было решено не тратиться – готовые комплекты закупили у китайской компании Shaanxi (а ее кабины, в свою очередь, являются обновленными копиями тех, что использовались на MAN L2000). Шасси же (как и двигатели производства Минского Моторного Завода) позаимствовали у раннего капотного ЗиЛа 4329, внеся в конструкцию минимальные изменения.
Еще один бескапотник, проживший всего-ничего – ТагАЗ Master, который выпускался с 2009 по 2012 год. Автомобиль должен был стать напарником грузовичка Hyundai Porter, который собирали в Таганроге, но производство «Портера» было свернуто, и «Мастеру» пришлось завоевывать рынок в одиночку. Вышло так себе – не спасли ни достойная грузоподъемность, ни корейское происхождение большинства компонентов автомобиля, ни стильная кабина от китайского Yuejin 1041, которая имеет ниссановские корни.
Иллюстрации: Из открытых источников
motor.ru
Автомобиль ГАЗ-АА – популярная советская автомашина довоенной и военной поры, которая изготавливалась на Горьковском автозаводе, начиная с 1932 года. Прообразом для легендарной «полуторки» послужил американский грузовик не менее легендарной компании той эпохи — «Форда». Именно автомобиль «Форд АА» 1930 года выпуска, который в те времена закупил Советский Союз, согласно лицензионному соглашению и явился прообразом.
Так произошло рождение прославленной «полуторки» ГАЗ-АА, которая в дальнейшем неоднократно проходила модернизацию. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В те времена советский автопром находился в эмбриональном состоянии, а относительно недорогое приобретение лицензии по производству своего собственного, отечественного грузового автомобиля оказалось как нельзя своевременным.
На Нижний Новгород как место строительства новейшего для того времени, гигантского по масштабности автозавода, выбор пал не просто так. Альтернативными городами предлагали тогда Москву, Ленинград с Ярославлем и прочие. Каждый из них обладал определенными преимуществами. Тем не менее, полный комплекс их всех был сконцентрирован только в Нижнем Новгороде.
Он обладал развитой металлообрабатывающей промышленностью и квалифицированными кадрами, лесными и водными ресурсами. Кроме того, там относительно дешево перевозились как полуфабрикаты, так и готовая продукция. Да и у самого Нижнего Новгорода уже тогда был статус крупного железнодорожного узла, находящегося в месте слияния Оки и Волги, которые являлись двумя судоходными реками.
Не отставал и непосредственно Горьковский завод, который обладал тогда высоким техническим потенциалом, вследствие чего приняли решение запускать производственные автомощности на ГАЗе. Интересно, что автомашину, выпускаемую по американской лицензии, довольно-таки скоро перевели на отечественные комплектующие. Понятно, что элементарнее было бы разрабатывать какие-нибудь агрегаты на своем предприятии, чем выписывать их за океаном, а потом еще не один месяц ожидать доставки. Следовательно, собирать «полуторку» стали своими силами и своими материалами.
ГАЗ-АА «Полуторка» достиг уровня серийного производства в 1932 году, тогда в сборочных автозаводских цехах незамедлительно начали демонстрировать высокую скорость в выпуске грузовиков. Ежесуточно с нового конвейера сходили шестьдесят автомашин, но при этом еще был потенциал для наращивания мощностей.
Советский вариант отличался от американского целым рядом характеристик. Так жестяной картер сцепления заменили литым, усилили червячную рулевую передачу, а карбюратор оборудовали воздушным фильтром.
Проектирование кузова пришлось сделать заново, бортовая версия изготавливалась, сверяя отечественные ГАЗ-АА чертежи. Позже советскими проектировщиками была разработана уникальная самосвальная версия «полуторки», которая отличалась тем, что кузов не было нужды переворачивать. Грузы сами сползали под тяжестью собственного веса по днищу кузова, которое было специально рассчитано. Хватало всего лишь открытия заднего борта.
Конструкционно задняя подвеска «полуторки» была своеобразной и непривычной. Например, с ее полуэллиптическими рессорами обошлись по-особому. Их расположили спереди балки заднего моста таким образом, чтобы их амортизация принимала рычажные характеристики. Вследствие этого конструкция задней подвески стала более сжатой, что отразилось на ее большей технологичности относительно полных эллиптических рессор. Однако эта конструкция имела один изъян. Так в процессе торможения рессорными блоками принималась на себя вся нагрузка, что приводило к частым выходам из строя. Происходило расшатывание стремянок, и начинали происходить сдвиги рессорных листов относительно продольной оси.
Всецело комплектоваться советскими деталями «полуторка» ГАЗ-АА начала в 1933 году. Кабины в первых автомобилях производились деревянными, а с 1934 года машина оборудовалась металлическим модулем с брезентовой крышей. Рама ГАЗ-АА имела рессорные подвески. Отсутствующие амортизаторы добавляли ходу автомобиля неустойчивость и жесткость. При этом автомашина успешно перевозила грузы и ломалась нечасто. Моторы «ГАЗ-АА» были неприхотливыми и высокоремонтопригодными. В бензобаки заливались самые низкосортные нефтепродукты, низкооктановый бензин и даже керосин в жаркую пору времени.
Самыми слабыми местами у «полуторки» были стартер с аккумулятором. Сроки их службы еле-еле доходили до полугодия, после чего агрегаты выходили из строя, а аккумуляторные батареи ремонтировались. В основном автомобили заводились кривыми стартерами.
Кроме того была одна существенная проблема в эксплуатировании грузовика ГАЗ-АА острый дефицит шин. Случалось даже так, что задние мосты автомобилей комплектовались с помощью не четырех колес, как устанавливалось паспортом, а только двух, из-за чего страдала грузоподъемность автомашины.
Как бы там ни было, но «полуторки» были самыми массовыми советскими автомобилями предвоенной и военной поры. Кроме того, их шасси использовались для различных модифицирований. Они были скорыми, различными цистернами, световыми и акустическими установками, ремонтными мобильными «летучками», противохимическими, гигиеническими и санитарными автолабораториями, радиостанциями и радиосистемами дальнего обнаружения, зарядно-осветительными станциями и авиационно-пусковыми агрегатами.
В 1938 году «полуторки» получили новые двигатели ГАЗ-ММ с мощностью до 50-ти л. с., которые ранее устанавливались на «Молотовце-1». Кроме модернизированных моторов «полуторки» оснащались усовершенствованными рулевыми механизмами и карданными валами с игольчатыми подшипниками. Ходовую часть сделали рессорной, но амортизаторы отсутствовали.
Так как «полуторки» — это машины технологичные, а выпуск их был налажен в кратчайшие сроки, авто стало незаменимым во всех отраслях советского народного хозяйства. В те времена грузоподъемности до 1,5 тонн вполне хватало. Так, в период уборки урожая на поля выезжало множество автомашин, которые скоро вывозили урожай для обработки, а потом они возвращались по автохозяйствам. «Полуторки» считались универсальными транспортными средствами, будучи безотказными и неприхотливыми.
Компоновка автомашин: переднемоторные, заднеприводные. Автомобили имели:
Трансмиссия — механическая, четырехскоростная коробка передач. Максимальную скорость «полуторки» развивали до 70 км в час.
Кроме обыкновенных бортовых грузовых автомашин Горьковским автозаводом выпускалась самосвальная модификация ГАЗ-С1. Работала эта автомашина по довольно-таки необычному принципу. Грузы в кузовах первоначально располагались таким образом, что их массы давили на задние борта, которые запирались при помощи обыкновенного стопора. Грузчиками или водителями открывались замки, и под тяжестью своих собственных масс грузы, например, стройматериалы вываливались вовне. После чего пустые кузова вновь закрывались на замки.
О роли автомобилей ГАЗ-АА — «полуторок» в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов писалось множество раз и написано огромное количество книг. Однако самый главный исторический маршрут, по которому курсировал легендарный автомобиль, назывался «дорогой жизни», проложенной на зимнем льду Ладожского озера. Это была единственная дорога, связывающая блокадный Ленинград и внешний мир.
По льду смогли проходить тогда только лишь легенькие «полуторки». Военные ГАЗы-АА при помощи затемненных фар с осторожностью проходили все расстояние. Причем они постоянно подвергались огню, который вела немецкая артиллерия, но все же доставляли в осажденную северную столицу провиант. Немало автомашин ушли под воду, но все-таки город спасли.
С началом войны Горьковским автозаводом выпускались военные грузовики по упрощенному варианту, все из-за дефицита холоднокатанных металлов и множества других комплектующих к авто. Военная «полуторка» не имела дверей. Их заменяли устанавливаемыми брезентовыми ширмам. Два передних крыла заменялись обычным кровельным железом. Тормозили только задними колесами, освещение дорог производилось одной фарой. Боковые борта кузовов были не откидными.
Лишь в 1944 году комплектации автомобилей приобрела нормальный формат. Появилось все то, чего не хватало: деревянные двери, тормоза на передних колесах, вторая фара и откидные боковые борта. После войны «полуторки» еще выпускали большими партиями до 1956 года, пока государство нуждалось в грузовиках. Встречались эти автомашины до 1960, пока устаревшая «полуторка» не была заменена ГАЗ-51.
militaryarms.ru
Какова скорость самого быстрого грузовика в мире? Ответ на этот вопрос мы узнаем, рассмотрев четыре исторических грузовика, каждый из которых обладает своими особенностями.
Самый быстрый и мощный грузовик Scania — модель R730. Грузовой тягач шведской автомобильной компании впервые был показан в 2005-ом году в немецком Ганновере. После этого модель была дважды номинована на титул «грузовик года», опередив основных конкурентов – Mercedes и Volvo.
По сравнению с предыдущими моделями, R730 потерпел ряд изменений:
Scania R730 по сей день не уступает не в быстроте и мощности своим конкурентам и признана мощнейшим серийным грузовиком.
| Двигатель | Scania R730 V8 4-клапанный с турбонаддувом |
| Объем двигателя, л | 16,4 |
| Мощность двигателя, л.с. | 730 |
| Крутящий момент, Нм | 3 500 |
| Вес, т | 7,8 |
| Вес автопоезда, т | 40 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
А вы знаете какая самая большая машина в мире?
О модельном ряде комбайнов John Deere читайте здесь.
Volvo Mean Green — хотя и не лидер среди тяжелых автомобилей, это быстрейший гибридный грузовик в мире. Грузовик собран с учетом последних технологий и способен удивить не меньше, чем новые спорткары. Машина признана самым быстрым гибридным средством, так как Volvo установила под капот грузовика электромотор и дизельный двигатель. На отрезке в 1 км, максимальная скорость составила 153 км/ч. Скорость, которую удалось разогнать на этом гиганте составила 236 км/ч.
| Двигатель | Дизельный Volvo D16, электромотор мощностью 200 л.с. и автоматическая КПП IShift. |
| Мощность двигателя, л.с. | 2100 |
| Крутящий момент, Нм | 6780 |
| Вес, кг | 6350 |
| Максимальная скорость, км/ч | 236 |
По словам Ron Huibers, руководителя Volvo в Америке, данная модель показывает, что гибридные схемы в автомобилестроении используются с огромным успехом.
Однако, два упомянутых ранее грузовика превосходит по скорости «Shockwave». Представьте модель 80-х грузовика-тягача (3 тонны) Peterbit 359, который преодолевает половину километра быстрее чем вы успеете дочитать это предложение. Самый быстрый грузовик в мире работает на реактивных двигателях. Идею создания такого рода грузовика использовала команда профессионалов, во главе с гонщиком Лесом Шокли (Les Shockley).
Грузовик работает на трех реактивных двигателях, установленных на его 260-дюймовую базу (двигатели Pratt & Whitney J34-48). Нужно упомянуть, что данная модель двигателя часто использовалась в 80-х в военной авиации. Тяги и данной мощности достаточно, чтобы первые 400 м грузовик преодолел за 6.63 с.
| Двигатель | Pratt & Whitney J34-48, 3 шт |
| Мощность двигателя, л.с. | 36 000 |
| Тяга, кгс | 8620 |
| Вес, кг | 7000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 600 |
Самые большие тракторы в мире — описание, технические характеристики, фото и видео.
Читайте о больших автокранах Liebherr тут.
Ознакомится с тест драйвом тракторов Т-150, МТЗ-82, John Deere можно здесь.
В этой четверке лидирует «Гавайский орел». По данным на 2011 год, это самый быстрый грузовик и пожарный автомобиль. Рекорд скорости, достигнутой «Гавайским орлом» — 655 км/ч, был занесен в книгу рекордов Гиннеса. Этот пожарный автомобиль 1940 года выпуска модифицировали и поставили на него два реактивных двигателя. Хотя реактивных двигателей в «Орле» на один меньше чем у «Schokwave’a», последний отстает по показателю максимальной скорости на 55 км/ч.
Изначально, это был пожарный грузовик, выпущенный автоконцерном Ford, который честно отработал срок эксплуатации и ушел на пенсию. Но в 1995 он попал в руки американцу-энтузиасту, по имени Шэннон Сейдел. Он реконструировал автомобиль 3 года, вместо цистерн с водой установил два турбодвигателя компании «Роллс-Ройс» и специальные парашюты для торможения. Подготовив машину-монстра в 1998 году к эксплуатации, был и установлен мировой рекорд по скорости в Брайнерде, США.
| Двигатель | Rolls Royce Bristol Viper 2 шт |
| Мощность двигателя, л.с. | 12 000 |
| Тяга, кгс | 10 100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 655 |
Если вам интересно увидеть фото самого быстрого в мире грузовика в мире, то вы можете это сделать в конце статьи, в разделе фото. Так же, смотрите видео с самыми быстрыми грузовиками. Наглядное сравнение параметров грузовиков смотрите в таблице 1.
| Модель | Тип двигателя | Мощность (л. с.) | Тяга (кгс) | Макс. Скорость (км/ч) |
| Scania | Дизель | 730 | — | ок. 200 |
| Volvo | Гибридный | 2 100 | — | 236 |
| Shockwave | Три реактивных | 36 000 | 8 620 | 600 |
| Гавайский орел | Два реактивных | 12 000 | 10 100 | 635 |
Естественно, лидером является Гавайский орел, чей рекорд «пока» не побит Shockwave. Но применять для езды такой вид транспорта на дорогах общего назначения запрещено. Поэтому выбор самых быстрых грузовиков припадает на грузовики фирм Scania и Volvo.
spectechzone.com
20 лет назад решением Прокуратуры СССР был посмертно реабилитирован выдающийся отечественный двигателист Николай Романович Брилинг (1876–1961). Ему первому удалось доказать всему миру, что в России могут создавать автомобильные двигатели.
В конце 1930 г. руководство страны обратило пристальное внимание на внедрение дизельных двигателей в народное хозяйство. Вышло постановление ЦК ВКП (б) о внедрении дизель-моторов в автотракторный парк СССР, в котором остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорения перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Другими словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших широкого сбыта.
Работа над дизелем «Коджу» (ниже мы поясним, откуда взялось это название), предназначавшимся для грузовика Я-5, началась в 1931 г. под руководством Н.Р. Брилинга. Блок цилиндров дизеля «Коджу» предполагалось изготавливать из алюминия. Двигатель имел оригинальную боковую камеру сгорания в форме усеченного конуса с горизонтальной осью, переходящего в раструб по направлению к пространству сжатия. Жесткость блока обеспечивалась за счет расположения разъема ниже оси коленчатого вала и поперечных перегородок в плоскостях коренных опор. Двигатель имел общую головку, вставные стальные гильзы с поперечными ребрами жесткости. Коренные и шатунные вкладыши изготавливали из биметаллической ленты. При рабочем объеме 10 л двигатель должен был развивать мощность 82…87 л.с. при 1700 мин-1.
В те годы для технической интеллигенции была придумана новая форма заключения – так называемые «шараги». «...Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений», – писал в письме Молотову заместитель наркома внутренних дел Г. Ягода.
Среди заключенных в «шарагах» был и Н.Р. Брилинг. По постановлению Особого совещания при коллегии ОГПУ в апреле 1931 г. на основании ст. 58-10 УК РСФСР ученого приговорили «к заключению сроком на 3 года с отбыванием заключения в концлагере – ИТЛ».
Брилинг заведовал бюро по проектированию автотанковых и авиационных двигателей. ОГПУ организовало бюро в самом центре Москвы, на Никольской улице. В нем при заводе № 24 в Москве создавался двухтактный дизель Н-5 (Н – нефтяной) мощностью 2000 л.с., массой 3000 кг. Другое название, данное двигателю заключенными, – ФЭД-8 (Феликс Эдмундович Дзержинский). Также в ОКБ были спроектированы и прошли испытания дизельные двигатели ЯГГ (Г.Г. Ягода). В «традициях» шарашки было и название «Коджу» – Коба Джугашвили.
Вслед за решениями партии большевиков дизелизация автотракторного парка страны возводилась в ранг государственных задач. Постановление Президиума ВСНХ СССР признавало «совершенно необходимым в кратчайший срок поставить практически работу по производству быстроходных дизель-моторов, и в первую очередь для тракторов и грузовых автомобилей от 21/2 тонн и выше». Производство дизеля «Коджу» планировали поручить строящемуся Уфимскому моторному заводу.
Репрессии в отношении к интеллигенции не оправдывали себя, потребовалось менять внутреннюю политику. Решением коллегии ОГПУ Н.Р. Брилинг был освобожден досрочно при условии, что он продолжит работу в качестве вольнонаемного. Ученый заведовал ОПБ НКВД до 1933 г., когда были освобождены другие двигателисты. Провести конкурсные испытания дизельных автомобилей и дать рекомендации для внедрения их в отечественную промышленность НАТИ (НАМИ) обязывалось постановлением ВСНХ еще в октябре 1930 г.
Первые два опытных двигателя «Коджу» изготовили только в ноябре 1933 г. на Ярославском автозаводе. Это были шестицилиндровые четырехтактные дизели рабочим объемом 9,96 л, развивающие мощность 90 л.с. при 1600 мин-1. Они имели алюминиевые блоки с вставными стальными гильзами и чугунные головки, алюминиевые крышки головок и масляные магистрали в виде подвешенных внутри картера труб. Дизелями «Коджу» оснастили грузовые автомобили Я-5, и 9 ноября первый такой автомобиль вышел из ворот завода. На нем были две дополнительные фары на кабине и светящаяся надпись – «ЯГАЗ-дизель». В середине ноября из Ярославля в Москву отправилась колонна грузовиков – участников первого «дизельного» пробега по маршруту Ярославль–Москва–Ярославль. Впереди шли два грузовика с дизелями «Коджу», изготовленные к ноябрьским праздникам. Их испытывали вместе с дизелями MAN, MVM, AEC и Deutz, и «Коджу» выдержали первое серьезное испытание. Участники пробега докладывали: «Всю дорогу не было аварий. А из четырех иностранных дизелей три выбыли из строя».
В тот период Н.Р Брилинг работает на должности начальника сформированного моторного отдела НАТИ. По его докладу о работах института в области дизелестроения принимается резолюция, в которой указывается, что проектируемые дизель-моторы в рамках технической целесообразности должны быть унифицированы с карбюраторными двигателями и устанавливаться на автомобили без серьезных изменений в конструкции шасси. Этот документ положил начало работам по созданию бензиновых и газовых двигателей «НАТИ-Коджу».
Летом 1934 г. после длительных проволочек состоялся международный дизельный конкурс. Брилинг был техническим руководителем пробега и лабораторных испытаний, заместителем командора, а на деле – фактическим руководителем пробега. В конкурсе участвовало 44 автомобиля. Двигатель «Коджу», единственный отечественный, испытания выдержал, он занял 5-е место по совокупности показателей, 1-е место по пусковым качествам и 2-е по расходу топлива. Одним из отрицательных качеств двигателя «Коджу» был повышенный расход масла.
Зарубежные компании, участвуя в международном дизельном конкурсе, рассчитывали на покупку лицензии или как минимум крупной партии двигателей, но ни того, ни другого не последовало. Созданный Брилингом двигатель оказался на уровне зарубежных образцов. По итогам конкурса НАТИ поручили довести дизель «Коджу» до серийного производства и увеличить путем экспериментальной регулировки его мощность до 105…110 л.с. Двигатель мощностью 90 л.с. уже не отвечал возросшим требованиям промышленности.
В ноябре 1934 г. Ярославский государственный автозавод приступил к работам по установке дизелей «Коджу» и просил согласия на монтаж двигателей № 3 и № 4 на стандартное шасси ЯГ-5 с измененной главной передачей и кузовом типа «Монголка». В мае 1935 г. в НАТИ начались работы по доводке «Коджу». Для серийного производства предстояло пересмотреть всю его конструкцию. Брилинг был техническим руководителем работ, а бригадиром по «Коджу» – инженер Н.К. Гончаров, который на международном дизельном конкурсе выступал как конструктор двигателя «Коджу».
В конце августа 1935 г. работы по дизелю «Коджу» завершились. Улучшенный модернизированный двигатель стали называть «НАТИ-Коджу». Этот предсерийный вариант сохранил все основные параметры опытного «Коджу». Головку упростили для литья и обработки, увеличили впускные клапаны, крышку головки сделана штампованной. Блок цилиндров подвергся значительным изменениям в силу замены алюминиевого литья чугунным с масляными магистралями в литье. Был переработан коленчатый вал: диаметр коренных шеек увеличили с 70 до 90 мм и поставили 12 противовесов. Двигатель развивал мощность 105 л.с. при 1800 мин-1 и был укомплектован ТНВД Самарского карбюраторного завода. Количество наименований деталей, включая нормали, сократилось с 584 до 447. В НАТИ изготовили 5 опытных двигателей «НАТИ-Коджу». Проводились дорожные испытания дизеля «НАТИ-Коджу» № 2 и стендовые испытания двигателей № 4 и 5.
Только в январе 1938 г. на строящемся Уфимском моторном заводе выпустили первую партию дизелей «НАТИ-Коджу». Двигатель «НАТИ-Коджу» получает название МД-23. В августе–сентябре перед постановкой в серийное производство проходят государственные испытания двух образцов двигателей НАТИ МД-23. К тому времени Н.И. Бобров, Н.К. Гончаров, А.В. Дорминдонтов под общим руководством Н.Р. Брилинга довели мощность дизеля до 133 л.с. при 1800 мин-1.
К 1939 г. двигатель «НАТИ-Коджу» прошел государственные стендовые испытания и был подготовлен к серийному производству. На испытаниях грузовик ЯГ-6 с таким дизелем расходовал около 25 л топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч. Проводились работы по оборудованию этого дизеля наддувом. Производство намечали развернуть на Уфимском моторостроительном заводе, однако завод выпустил только опытные партии. В дальнейшем завод перепрофилировали на выпуск авиационных двигателей.
После восьми лет разработок дизель «Коджу»/ «НАТИ-Коджу»/ МД-23 по ряду причин технического, экономического и политического характера так и не попал в производство. Страна вступила в жесточайшую войну, не имея необходимого для легких танков и тягачей двигателя.
os1.ru
С момента своего появления и до наших дней, на грузовики устанавливались различные типы двигателей. Но самые большие и мощные грузовики работают на дизельном топливе. Почему? Давайте разберемся.
Первый в истории грузовик появился в тот день, когда один фермер выпряг из своей телеги лошадь и поставил вместо нее паровой двигатель. Начиная с самых первых моделей, отличительной особенностью грузовиков являлась их огромная тяговая сила.
Первые практичные тягачи появились в начале 1880х годов. Почти через 200 лет после изобретения парового двигателя.
Почти два века ушло на то, чтобы создать двигатель с КПД достаточно высоким, чтобы заменить им лошадь.
Паровой двигатель позволил фермеру перевозить большие грузы на сравнительно небольшие расстояния. Первые грузовики смогли перевозить грузы весом 6 тонн со скоростью 30 км/час. Это было большим достижением.
Но паровые грузовики могли перевозить грузы только по ровной поверхности, если на пути возникал холм, начинались проблемы. Паровые грузовики были очень тяжелы, половина их мощности уходила только на то, чтобы сдвинуть сам грузовик с места.
Для дальних расстояний такие грузовики не годились, гораздо эффективней было перевозить грузы по железной дороге. Но все изменилось с изобретением нового типа двигателя.
Паровой двигатель можно считать двигателем наружного сгорания, так как топливо сгорает не внутри цилиндра, а в топке, т.е. снаружи.
Очень скоро стало понятным, что гораздо эффективней использовать двигатель, у которого топливо сгорает внутри цилиндра, так появились ДВС.
Оборудованные бензиновыми двигателями грузовики появились в 1896 году и постепенно вытеснили паровые фургоны из употребления.
Первые грузовики с ДВС были намного слабее паровых, но КПД у них был намного выше, поэтому их стали использовать вместо неповоротливых и тяжелых паровых грузовиков.
Бензиновые двигатели очень быстро стали мощней, так как производители стали использовать цилиндры большого размера. Но это почти не сказалось на размере и весе грузовиков.
Уже в 1930 году появились грузовики, с бензиновыми двигателями, способные транспортировать грузы весом в 45 тонн. Но расход бензина у таких грузовиков был поистине огромным, на 1 км пути они расходовали 1 литр бензина.
Кризис 30х годов прошлого века больно ударил по автомобилям с бензиновым двигателем. Но к счастью, к тому времени уже была найдена альтернатива этому топливу, которая перевернула мир грузовых перевозок.
Дизельные двигатели. К концу 30х годов прошлого века, их КПД возрос настолько, что дизельные грузовики начали вытеснять бензиновые.
В те времена дизельное топливо стоило в пять раз дешевле бензина. Первые дизельные грузовики позволяли экономить своему владельцу немало денег. Хотя дизельный двигатель был тяжелее бензинового, его КПД был намного выше и поэтому его стали использовать в коммерческих перевозках грузов и пассажиров.
В середине прошлого века разработчики дизельных двигателей поняли, что нагнетаемый под давлением воздух в цилиндр дизельного двигателя значительно увеличивает его КПД, так был изобретен турбокомпрессор.
Мало того что грузовики с дизельными двигателями потеснили грузовики с бензиновыми двигателями, они начали теснить и паровозы.
И нет ничего удивительного, что со временем такие грузовики становились все больше и больше.
На протяжении последующих лет, мощность дизельных двигателей возросла от 100 л.с. до 600, а грузоподъемность прицепов буксируемых тягачами с дизельными двигателями до 200 тонн.
И грузовики и дизельные двигатели строятся по одному и тому же принципу – чем больше тем лучше.
Самый большой коммерческий грузовик в Европе это Volvo, это первый автомобиль, чья мощность превысила 600 л.с. и составила 610 л.с. Грузовик может везти груз, начиная от 40 и заканчивая 150 тн.
Ранее для перевозки грузов такой массы потребовалась бы целая вереница трейлеров. Сегодня с такой работой может справиться всего один грузовик.
На грузовике установлен шестицилиндровый, дизельный двигатель объемом 16,1 литра.
В наши дни большая часть грузовых перевозок осуществляется с помощью дизельных грузовиков. Благодаря эффективности, грузовики все больше походят на поезда колесящие по шоссе.
Но почему дизельный двигатель нашел свое широкое применение именно в перевозке грузов? Дело в том, что при перевозке тяжелых грузов решающую роль играет не скорость, а тяга.
Работающий на низких оборотах дизельный двигатель развивает огромную тягу практически с места, а если водитель умеет правильно пользоваться передачами, то он при этом сэкономит еще и топливо.
Дизельные двигатели славятся своей надежностью. Современный грузовик сможет наездить 1,5 млн. км, прежде чем двигатель придется менять.
Caterpillar 789 – самый большой самосвал в Европе. Его вес составляет 112 тонн и 292 тонны с полной загрузкой.
Для того чтобы привести такую махину в движение необходим по настоящему мощный двигатель, надежный, дешевый, дизельный.
На таком грузовике установлен 16 цилиндровый двигатель мощностью 1800 л.с.
Но не один, даже самый большой и мощный грузовик не сможет нормально функционировать без правильно настроенного и отрегулированного двигателя.
Все многочисленные системы управления дизельным двигателем должны исправно работать и только тогда грузовик, с дизельным двигателем, становится действительно эффективным.
Ремонт топливной аппаратуры грузовиков, форсунок, воздушной и топливной системы выполненной, согласно технологии, в специализированных сервисных центрах, залог эффективной и безопасной эксплуатации вашего грузовика.
Ремонт грузовых автомобилей – мы №1 по праву.
sas1.ru
Опубликовано 13 октября 2016
Синий, черный или белый выхлоп. Посторонний шум или стук, исходящий от мотора. Уменьшенное ускорение во время старта. Это лишь несколько признаков того, что пришло время ремонтировать ваш двигатель для грузовика. Даже самый прочный и долговечный дизельный двигатель для грузовика должен периодически получать должное обслуживание.
Мотор – это самая главная часть автомобиля. Для бесперебойной работы этого сложного устройства необходимо регулярно проверять его состояние и производить своевременный ремонт. Капитальный ремонт двигателя отнимет у хозяина авто немало времени и денег. Но никогда не стоит затягивать с этой процедурой, если обнаружены первые симптомы. Даже, если вы собираетесь в ближайшее время продать авто, не стоит рисковать тем, что оно встанет раньше, чем найдется первый покупатель. После чего ремонт встанет еще дороже, времени потратите еще больше, а грузовик, в свою очередь, станет дешевле.
Для ремонта понадобится множество запасных частей таких, как новые поршни, вкладыши, прокладки, цилиндры, комплект подшипника, втулка, головка цилиндра и другое. Нужно будет поменять масло и масляный фильтр, и охлаждающую жидкость. Если понадобиться более глубокий ремонт, тогда будет необходим комплект форсунок.
Чтобы дать мотору вторую жизнь несколько профессионалов должны уделить ему более десяти часов работы. Для того, чтобы водитель не заметил ухудшения в работе двигателя после ремонта нужно провести процедуру с совершенной точностью. Любой капитальный ремонт подразумевает под собой полноценную чистку внутри и снаружи агрегата, дробеструйную обработку для удаления загрязнений, в некоторых случаях может понадобиться электромагнитная дефектоскопия. Обязательно нужно проверить давление масла и охлаждающей жидкости. Мотор должен пройти вакуумное испытание головки цилиндров на впуске и выпуске. После замены всех деталей и выполнения вышеперечисленных работ, в двигатель заливается новое качественное масло и охлаждающая жидкость.
Капитальный ремонт двигателя необходимо производить каждые 7 – 10 лет или каждые 1.200.000 – 1.500.000 км. Если вы приближаетесь к этим отметкам, обратитесь в грузовой автосервис и проверьте свой мотор. Специалисты после тщательного осмотра скажут вам наверняка, нужен ремонт на данный момент или нет.
Если обращаться в хороший грузовой автосервис, то специалисты компании будут тщательно проверять состояние топливной системы и правильно тестировать фильтр при каждой замене масла в двигателе.
www.nevatruckservice.ru
