У наших дедушек и прадедушек марка Studebaker до сих пор вызывает ностальгические воспоминания об американских грузовиках времен Великой Отечественной войны, которые Советский Союз получал из США по договору ленд-лиза. По наследству эти добрые чувства достались нынешним любителям старинных армейских автомобилей, но в их распоряжении оказались чаще всего устаревшие и ошибочные сведения, навеянные былым негласным запретом в СССР на восхваление Запада и банальной безграмотностью как военных шоферов, так и недалеко ушедших от них журналистов и ученых мужей.
В этой и двух последующих статьях предлагаем читателям краткий экскурс в историю выпускавшей эти машины компании, написанный на основе солидных и достоверных зарубежных и российских источников. Попробуем оценить вклад этой фирмы в мировую автомобильную историю и технический уровень грузовиков Studebaker US6, их место и роль в Великой Отечественной войне и разберемся, наконец, в их труднопроизносимом наименовании.
Американская картинка «Studebaker в борьбе за мир» из серии плакатов к 75-летию фирмы
История этой фирмы занимательна и разнообразна, насыщена крупными успехами, серьезными неудачами и шедеврами автомобильного дизайна, но во все времена выпуск военной техники всегда был для нее второстепенной повинностью.
Своим рождением компания Studebaker обязана немецкому роду Штауденбеккеров, в 1736 году приехавшего в Новый Свет из городка Золинген. В Штатах их фамилию постепенно переделывали, доведя ее до наиболее понятного американцам — Стьюдебейкер (Studebaker). В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент, давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868-м старшие братья Генри и Клемент основали экипажную мастерскую в городке Саут Бенд в штате Индиана, в 145 километрах от Чикаго. Затем к ним присоединились младшие Джон Моллер, Питер и Якоб. Это были как на подбор солидные бородатые мужчины, делавшие всё основательно и неспешно со свойственной им смекалкой и сноровкой. И потому успех им сопутствовал постоянно.
Пятеро братьев Стьюдебейкер в полном составе. Фото конца XIX века
Поначалу братья владели небольшой кузницей, где в течение многих десятилетий строили конные телеги и фургоны, которыми пользовались переселенцы на дикий Запад. Постепенно мастерская выбилась в ранг крупнейших в Америке поставщиков гужевых повозок, но на грани веков появился серьезный и неумолимый конкурент — самодвижущийся безлошадный экипаж.
Высокие гужевые повозки Studebaker в американской армии. 1898 год
Братья сразу смекнули, что за ним будущее, и неспешно принялись перестраиваться на самоходные повозки. Опыты с ними начались еще в 1897 году, а в 1902-м в автомобильный мир вошла компания Studebaker Corporation. С тех пор прошло еще 40 лет, прежде чем она вплотную занялась массовым производством военных грузовиков.
Когда в Западной Европе уже вовсю полыхала Вторая мировая, Studebaker получил первый крупный военный контракт на поставку во Францию, Бельгию и Нидерланды 2 000 коммерческих пятитонных машин К25 с 86-сильным бензиновым двигателем Hercules JXK. От серийной продукции они отличались лишь защитной решеткой перед радиатором.
Коммерческий грузовик Studebaker K25 для армий стран Западной Европы
Быстро развивавшийся в Европе военный конфликт заставил руководство компании вплотную взяться за разработку полноприводных армейских грузовиков. В феврале 1940 года в программе появился двухосный 1,5-тонный грузовик K15F с ведущими мостами фирмы Timken.
Первый полноприводный армейский грузовик Studebaker K15F. 1940 год
Видимо, он не сыграл бы существенной роли в истории компании Studebaker, если бы идея добавления к нему второго заднего ведущего моста не привела к созданию 2,5-тонного трехосного варианта K25S с задними двускатными колесами. Неожиданно он произвел сильное впечатление на военное ведомство, с которым в начале 1941-го был подписан контракт на поставку 4 724 машин. Одновременно фирме предложили организовать сборку нового 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW-353 корпорации General Motors (GMC).
Первый трехосный 2,5-тонный военный автомобиль Studebaker K25S. 1941 год
В компании Studebaker с обидой восприняли это вызывающее предложение и за короткий срок создали опытные образцы собственного трехосного армейского варианта US6 в четырех базовых исполнениях. Они представляли собой доработанный грузовик K25S с типовой двухместной цельнометаллической кабиной, плоской военизированной облицовкой радиатора и передними прямоугольными Г-образными крыльями.
1 / 3
Прототип полноприводного грузовика Studebaker US6-U4. Конец 1941 года
2 / 3
Испытания первой партии машин Studebaker US6 на полигоне Сухопутных сил США
3 / 3
Скромный интерьер цельнометаллической кабины автомобилей US6
Испытав их в конце 1941 года, управление Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США приняло решение об организации на фирме Studebaker серийного производства упрощенного семейства US6 для поставок по ленд-лизу в государства со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними Советский Союз, Китай, Австралию и другие страны. Серийный выпуск автомобилей US6 начался в январе 1942-го, и к концу года Studebaker ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.
Сборка армейских автомобилей Studebaker US6 на заводе в Саут Бенде. 1942 год
Грузовик US6, относившийся к альтернативной гамме ленд-лиза, считался более скромным дублером машин GMC серии CCKW, а в техническом отношении — их упрощенным вариантом, менее требовательным к дорожным условиям, качеству горюче-смазочных материалов, уровню эксплуатации и обслуживания. С американской точки зрения это был типовой и абсолютно рядовой автомобиль, оказавшийся практически неизвестным в США и странах Западной Европы, так и оставшийся во втором эшелоне автотехники Второй мировой.
Первыми в середине 1941 года появились пробные бортовой грузовик и шасси для надстроек US6-U1 с короткой колесной базой (3 759 мм). Вариант с передней 4,5-тонной механической лебедкой получил индекс US6-U2. Под эгидой Квартирмейстерского корпуса обе машины удачно прошли цикл испытаний и в небольших количествах поступили по ленд-лизу в британские вооруженные силы.
1 / 2
Предсерийный образец Studebaker US6-U1. Середина 1941 года
2 / 2
Короткобазный грузовик Studebaker US6-U2 с передней лебедкой. 1941 год
В массовое производство пошел удлиненный многоцелевой вариант US6-U3 с колесной базой 4 115 мм. При установке лебедки он носил обозначение US6-U4. В зависимости от конкретных условий применения эти машины в разное время комплектовали двумя или только одной фарой, стандартной цельнометаллической грузовой платформой с тентом и двумя–тремя продольными или поперечными откидными скамьями для доставки 24 солдат или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. Их высота находилась в пределах от 350 до 930 мм. Грузоподъемность автомобилей на местности составляла 2,5 т, на шоссе — 5,0 т.
1 / 2
Массовый многоцелевой автомобиль US6-U3 с удлиненной базой. 1942 год
2 / 2
Серийный грузовик Studebaker US6-U4 с передней 4,5-тонной лебедкой
С 1943 года для поставок в жаркие страны эти машины снабжались открытыми кабинами с мягким верхом, полукруглыми выемками вместо дверей, боковыми загородками или брезентовыми фартуками. Над местом командира экипажа можно было смонтировать турельную установку для крупнокалиберного пулемета. Все эти версии параллельно выпускали на заводах компании Studebaker в Саут-Бенде и фирмы REO в Лансинге.
Грузовик US6-U3 с открытой кабиной и пулеметной установкой. 1943 год
В 1942–1944 годах компания Studebaker выпускала также пятитонную дорожно-транспортную серию с колесной формулой 6х4, оборудованную типовыми двухместными цельнометаллическими кабинами или открытыми вариантами. В нее входили тентованные бортовые модели US6-U7 без лебедки и US6-U8 с лебедкой, конструктивно идентичные полноприводным версиям за исключением переднего неведущего моста.
1 / 2
Транспортный заднеприводный Studebaker US6-U7 с открытой кабиной. 1942 год
2 / 2
Тропический вариант US6-U7 с брезентовыми фартуками вместо дверей. 1943 год
Главным концептуальным отличием автомобилей US6 от грузовиков GMC CCKW-353 являлся шестицилиндровый двигатель Hercules JXD с низкой степенью сжатия, способный работать на низкосортном топливе и оказавшийся простым, неприхотливым и практичным в эксплуатации. По американской системе SAE его мощность составляла 93 л. с., по европейским нормам — 87 л. с.
Простой и неприхотливый бензиновый мотор Hercules JXD
В состав трансмиссии входили пятиступенчатая коробка Warner с последней повышающей передачей, двухступенчатая раздаточная и индивидуальный карданный привод задних мостов Timken с разъемными картерами. На переднем управляемом мосту стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей Bendix-Weiss. На автомобиле использовались упрощенная тормозная система, вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов, задняя рессорно-балансирная подвеска и шестивольтовое электрооборудование.
1 / 2
Мощная монтажная рама с тремя жесткими ведущими мостами Timken
2 / 2
Задняя подвеска на продольных балансирных рессорах
По американским данным, разные исполнения автомобилей US6 развивали максимальную скорость 72 км/ч и расходовали в среднем 38 л бензина на 100 км.
С началом Второй мировой войны небольшая компания REO предприняла слабую попытку получить контракт на поставку 2,5-тонных армейских грузовиков и собрала несколько бортовых машин 23BHRS с 106-сильным двигателем Waukesha, но к тому времени все заказы уже были распределены.
Опытный 2,5-тонный полноприводный грузовик 23BHRS компании REO
Единственной возможностью участвовать в исполнении крупных военных заказов оказался контракт на параллельную сборку грузовиков US6 в стандартном или упрощенных вариантах. Это были самые ходовые бортовые версии US6-U3 без лебедки с закрытой или открытой кабиной, чаще всего с одной левой фарой, упрощенными деревянными или деревометаллическими кузовами с низкими бортами. Особых внешних отличий машин REO от продукции Studebaker не было, только на заводской табличке имелась надпись «REO US6». В 1943–1944 годах их собрали 22 204 экземпляра. Эти машины отправляли по ленд-лизу в СССР, Австралию, страны Южной Америки и в Новую Зеландию.
Серийный автомобиль US6-U3, собранный на заводе компании REO
Набор штатных кузовов и надстроек на шасси US6 был менее обширным и более утилитарным, чем на грузовиках CCKW. К ним относились прежде всего закрытые деревометаллические кузова-фургоны ST6 компании Wayne с обрешеченными окнами, которые монтировали на специальные шасси US6-U9 (6х6) с коробкой отбора мощности для привода рабочих органов надстройки. В них размещались механические, сварочные, электромеханические и прочие мастерские, центры ремонта вооружения, мобильные склады запасных частей, радиостанции, полевые кухни и т. д. Использование собственной генераторной станции позволяло широко эксплуатировать электрические инструменты и приспособления.
1 / 2
Специальное шасси Studebaker US6-U9 с закрытым обитаемым кузовом ST6
2 / 2
Механическая мастерская М16А в кузове ST6 с автономным электрогенератором
На головном заводе изготовляли также многоцелевой топливозаправщик US6-U5 со стальной цистерной вместимостью 2 850 л и задним отсеком для насосно-раздаточного оборудования фирмы Heil. В ходе войны для снабжения бензином ленд-лизовских конвоев на магистральных трассах использовалась упрощенная заправочная машина без насосной системы с цистерной эллиптической формы вместимостью 4,5–5,0 тыс. л.
1 / 2
Армейские топливозаправщики US6-U5 с цистернами емкостью 2 850 л
2 / 2
Упрощенная автоцистерна вместимостью до 5 000 л на шасси US6-U3
Серия короткобазных самосвалов с цельнометаллическими грузовыми платформами с задней разгрузкой включала две модели — базовую US6-U10 с лебедкой и упрощенную US6-U11 без лебедки. Им соответствовали два типа самосвалов U12 и U13 с боковой разгрузкой.
1 / 2
Инженерный самосвал US6-U10 с задней разгрузкой и передней лебедкой
2 / 2
Армейский самосвал US6-U12 с боковой разгрузкой и лебедкой
Большую известность приобрел короткобазный седельный тягач US6-U6 (6х4), обычно работавший на дальних транспортных операциях в сцепе с одноосными семитонными полуприцепами с высокими деревянными бортами и двускатными колесами, которые одновременно собирали шесть небольших американских фирм. В опытном порядке был создан двухосный вариант безбортового полуприцепа для перевозки длинномерных грузов.
1 / 3
Седельный тягач Studebaker US6-U6 c одноосным семитонным полуприцепом
2 / 3
Автомобиль US6-U6 с полуприцепом Edwadrs на службе британских ВВС
3 / 3
Дорожный седельный тягач US6-U6 с опытным двухосным полуприцепом
В общей сложности до весны 1945 года фирмы Studebaker и REO собрали 218 863 автомобиля серии US6. Из них на Studebaker пришлось 197 678 машин, в том числе 82 104 единиц с колесной формулой 6х4. Из них подавляющее количество (около 86%) было отправлено по ленд-лизу в Советский Союз.
Живописная сценка, посвященная работе автомобилей Studebaker на Аляске
Небольшая часть грузовиков и тягачей Studebaker осталась в США и служила на Аляске для транспортного обеспечения восточного потока ленд-лиза. Кроме них, порядка 10–15 тыс. готовых машин напрямую из США прибыли в Австралию и потом использовались в сражениях в Малайе и на тихоокеанских островах. Еще 3 462 грузовика поступили в Китай, куда их перегоняли своим ходом через Индию и Бирму.
Эта картинка, видимо, посвящена машинам Studebaker, поступавшим в Китай
После войны основное внимание компания Studebaker уделяла легковым автомобилям. В области армейской автотехники ее скромными достижениями стали военизированные грузовики серии 3R и опытные образцы машин стандартизованного семейства М35. Ряд последующих неудачных организационных решений и конструкций легковых автомобилей привели ее к банкротству в середине 1960-х.
Несмотря на поставки военных автомобилей Studebaker во многие страны мира, до сих пор сохранилось не так уже много грузовиков US6. Их крайне редко можно встретить в музеях или на зарубежных съездах старинной техники, но и там посетители не обращают особого внимания на эти упрощенные и малоизвестные машины, воевавшие на стороне Советской России.
1 / 3
Заморский Studebaker и наш ГАЗ-АА в музее Белого орла в Кошалине (Польша). Фото автора
2 / 3
Серийный Studebaker US6 на фестивале старинных автомобилей во Франции. Фото автора
3 / 3
Автопоезд с тягачом Studebaker US6-U6 на смотре военной техники в Англии. Фото автора
Автор выражает благодарность за предоставление материалов г-ну Johan van Loon (Нидерланды). Фотографии, не отмеченные особо, — из архива автора.
www.kolesa.ru
Сын учителя из Нюрнберга, Карл Маршютц (Carl Marschiitz) еще в ранней юности увлекся модернизацией собственного велосипеда. Это привело его учеником слесаря на одну из велосипедных фабрик Нюрнберга. Затем, после учебы и стажировки на нескольких предприятиях, он в 1886 г. основал небольшую собственную велосипедную фабрику, которая со следующего года стала называться «Нюрнбергская велосипедная фабрика «Геркулес» (Nurnberger Velozipedfabrik Hercules).
К 1894 г. сотня рабочих изготавливала порядка 5 тысяч велосипедов ежегодно, при том, что конкуренция в Нюрнберге была очень высока: на рынке работали такие предприятия, как «Виктория», «Марс», «Триумф» и «Экспресс» ~ впоследствии известнейшие мотопроизводители. Все эти фирмы в первые годы XX века вывели на рынок свои первые мотоциклы.
Не отстала от них и фабрика «Геркулес», к тому моменту уже попробовавшая свои силы в изготовлении автомобилей и электромобилей. В 1904 г. появился первый одноименный мотоцикл с одноцилиндровым двигателем ФН мощностью 4,5 л.с., пульверизационным карбюратором, системой зажигания с магнето и ременным приводом заднего колеса. Эта машина выпускалась в течение некоторого времени, но продолжения тема не получила - основной продукцией предприятия продолжали оставаться велосипеды, а в 1908 г. в серию пошли и грузовые автомобили.
Возвращение к мотоциклам состоялось в 1929-м. Экономический кризис, сильно проредивший ряды мотоциклетных фирм, в то же время расчистил рынок, и Карл Маршютц счел возможным этим воспользоваться, поскольку велосипедное производство приносило стабильный доход. Вспомнив старую практику, он не стал вкладывать средства в освоение силовых агрегатов, предпочитая пользоваться покупными двигателями и коробками передач, в основном немецкого производства.
Как абсолютное большинство немецких велосипедных фабрик, с 1930 г. компания «Геркулес» начала изготовление мотовелосипедов с 74- и 98-кубовыми двигателями «Фихтель унд Закс». Основными же поставщиками силовых агрегатов в 30-е стали фирмы «Барк» и «Колумбус», предлагавшие двигатели и с нижним, и с верхним расположением клапанов рабочим объемом 200 см3, 350 см3 и 500 см3.
Компания «Барк», кроме того, поставляла двухтактные блок-моторы. Верхнеклапанные машины внешне различались очень четко ~ двигатели «Барк» имели две отдельные штанги привода газораспределительного механизма, а у моторов «Колумбус» штанги скрывались в хромированном трубчатом кожухе. Поскольку компания «Геркулес» являлась крупным заказчиком моторов и при этом не строила 250-кубовые мотоциклы вообще, велика вероятность, что верхнеклапанные моторы рабочим объемом 200 см3 были разработаны обоими моторостроителями специально для нее.
Кроме того, по некоторым данным, строились и 500-кубовые модели «Геркулес» с моторами «Кюхен» (Kuchen). Ходовая же часть всех мотоциклов была практически идентичной - трубчатая рама и параллелограммная передняя вилка с трубчатыми перьями. Большая часть четырехтактных мотоциклов строилась в дорожном варианте, но имелась и версия «Гелендешпорт» (Gelandesport), которая отличалась глушителями, поднятыми над ступицей заднего колеса, и выпускными трубами иной формы. В 1940 г. Карл Маршютц вместе с семьей был вынужден эмигрировать в Америку. Управление предприятием перешло в чужие руки, и вскоре выпуск мотоциклов Hercules прекратился.
С 1948-го мототехника марки «Геркулес» вновь появилась на рынке. Сначала это были мотовелосипеды, затем в серию пошли легкие мотоциклы с двухтактными блок-моторами «Закс» и ИЛО рабо чим объемом 135, 175 и 198 см3. Следуя традициям рынка, мотоциклы Hercules постепенно «обзаводились» свечной задней подвеской и телескопической передней вилкой.
Мототехника марки «Геркулес» в этот период не сильно отличалась от того, что предлагали другие фирмы. Когда обозначился спрос на мопеды, фирма по договору с компаниями «Цюндапп» и «Триумф» поставляла им ходовую часть в обмен на двигатели. Кроме того, мотороллеры «Геркулес» представляли собой практически копию аналогичной машины «Триумф Контесса».
Давнее сотрудничество с концерном «Закс» привело к тому, что в 1958 году, по причине общего ухудшения ситуации на рынке, фирма «Геркулес» была приобретена этим промышленным гигантом. Следует вспомнить, что в 1956 году среди 37 мотопроизводителей Германии еще независимая фирма «Геркулес» занимала третье место по общему объему производства, так что этот альянс был выгоден обеим сторонам.
К 1962 г. марка «Геркулес» стала лидером продаж на германском рынке. Программа 1963 г. состояла из мопеда «Аутоматик» (Automatic) с бесступенчатой трансмиссией, мокика «220 MKF», мотоциклов «К 175 SE», «К 103» и «К 50». Последний оснащался новейшим 50-кубовым мотором «Закс» в блоке с пятиступенчатой коробкой передач. Кроме того, совместно с компанией «Рабенайк» по лицензии фирмы КТМ строился 50-кубовый мотороллер. Кстати, в том же году компания «Рабенайк» также вошла в состав концерна «Закс». Все модели, исключая мопед, по моде того времени получили длиннорычажную переднюю вилку и маятниковую заднюю подвеску.
Параллельно серийным моделям, долгое время под маркой «Геркулес» строились мотоциклы для разнообразных внедорожных состязаний. На них впервые была опробована длиннорычажная передняя вилка новой конструкции - несущая часть вместо сварной конструкции из штампованных элементов была сделана из изогнутых труб, а поверх амортизаторов для большей жесткости были навиты пружины. В конце 60-х годов такая передняя вилка, только с меньшим ходом колеса, стала стандартным оснащением дорожных мотоциклов «Геркулес».
Начало 70-х годов марка «Геркулес» отметила целым «букетом» новинок. С 1970 г. часть моделей стала оснащаться дуплексной трубчатой рамой и телескопической передней вилкой. Затем появился «Акку Байк» (Ассu Bike) - миниатюрное транспортное средство с электромотором и вспомогательным педальным приводом, способное преодолевать до 35 км без подзарядки.
На базе внедорожного мотоцикла Hercules «К 125 GS», завоевавшего к тому моменту множество золотых медалей и несколько титулов чемпиона мира во внедорожных соревнованиях, для германской армии начался выпуск специальной модели Hercules «К 125 BW Military» (122 см3, 12,5 л.с.). Но самой главной сенсацией стала презентация на мотосалоне в Кёльне осенью 1970-го модели «W 2000» - первого в мире мотоцикла с роторным двигателем конструкции Феликса Ванкеля (Felix Wankel).
Двигатель с системой принудительного воздушного охлаждения развивал мощность 26 л.с., позже этот параметр несколько возрос. С мотором блокировалась шестиступенчатая коробка передач с кикстартером, при этом имелся и электростартер.
Подготовка к производству несколько затянулась, и в серию мотоцикл пошел лишь в 1974 г.. На следующий год эта модель и легкий мотоцикл «Геркулес 125 S» получили дисковый тормоз переднего колеса. Модель «W 2000» выпускалась до 1977 г. и стала последним «настоящим» мотоциклом марки «Hercules». Затем, под давлением японских компаний, заполонивших европейский рынок, интерес предприятия окончательно сместился в сторону столь популярной в Германии малокубатурной техники.
Продолжался выпуск модели «К 125», мотоцикл для армии получил новый силовой агрегат (180 см3, 17 л.с.) и название «К 180 Military». В большом количестве строились разнообразные электророллеры, был даже сделан велосипед с дамской рамой и вспомогательным электроприводом, так и называвшийся - «Electra».
В 80-е годы «топ-моделями» компании стали легкие 50-кубовые мотоциклы «RX 9» и «Ultra RS 50», а также 80-кубовая версия «Ultra RS 80». Все эти машины получили двухтактный двигатель жидкостного охлаждения, пяти- или шестиступенчатую коробку передач, литые колеса и дисковый передний тормоз. На «RS 80» спереди стояли даже два тормозных диска. Дополняли программу разнообразные мопеды и мокики.
Последним мотоциклом марки «Геркулес» стала появившаяся в начале 90-х годов модель «КХ 5», нарочито упрощенная, с минимумом облицовок и двигателем воздушного охлаждения (50 см3, 4 л.с.). Тем не менее, жить прославленной марке оставалось недолго. Трудно найти истинную причину случившегося, но концерн «Закс» на Кёльнском салоне 1996 г. представил всю новую гамму легкой мототехники под маркой «Закс», Начиная с 1997-го, название «Hercules» исчезло с мотоциклетного рынка.
cofx.ru
Высоковольтные преобразователи частоты серии «Геркулес» - это автоматические системы нового поколения, управляющие частотой вращения электродвигателей за счет создания на выходе преобразователя электрического напряжения заданной амплитуды и частоты. Основой системы, которую разработала и производит наша компания, является прямая схема преобразования высокого напряжения, позволяющая получать выходной сигнал напряжения, близкий к синусоидальной форме. Это достигается за счет использования каскада инверторных ячеек на выходе, что позволяет системе работать с высоковольтными асинхронными и синхронными двигателями без дополнительного повышения напряжения и без установки дополнительных электрических фильтров.
В преобразователях используется высокоэффективный режим бессенсорного векторного управления частотой вращения и режим U/f управления. Преимуществом нашей системы является низкое искажение синусоидальности входного и выходного напряжения, высокий коэффициент мощности, высокая точность регулирования, быстрая реакция на динамическое изменение крутящего момента и высокое значение крутящего момента на низкой скорости.
Высоковольтные преобразователи частоты серии «Геркулес» могут использоваться с трехфазными электродвигателями переменного тока при следующих значениях напряжения – 3, 3,3, 4,16, 6, 6.6, 10 и 11 кВ. Ниже перечислены основные отличительные характеристики.
Величина коэффициента искажения синусоидальности кривой напряжения и тока соответствует самым строгим требованиям стандарта IEEE 519-1992 на содержание гармоник в силовых электрических системах. Это достигается смещением фаз вторичной обмотки фазосдвигающего трансформатора и использованием многопульсной схемы выпрямления (30-ти пульсной для 6 кВ, 48-ми пульсной для 10 кВ). Использование фазосдвигающего трансформатора позволяет реализовать гальваническую развязку инверторных ячеек от источника питания, что устраняет большую часть гармонических составляющих тока, вызываемых работой инверторных ячеек.
Использование технологии PWM позволяет снизить уровень выходных гармоник без применения выходного фильтра. Это имеет следующие положительные аспекты применения:
низкий уровень шума электродвигателя при работе;
не требуется завышение номинальных характеристик электродвигателя;
практически отсутствует нагрев электродвигателя, вызываемый гармоническими составляющими;
устранена неравномерность крутящего момента даже в условиях низкой скорости;
минимизируется соотношение dU/dt, что благоприятно влияет на изоляцию кабеля и электродвигателя;
нет ограничения на длину кабеля по причине возникающих перенапряжений на конце кабельной линии.
Всё это снижает износ электродвигателя и механизма, а также сокращает затраты на техобслуживание.
Эффективность этого режима управления сопоставима с эффективностью режима векторного управления. При этом достигается высокая точность регулирования и быстрый динамический отклик, а максимальный крутящий момент на выходе достигается даже при низкой частоте.
Выполнена оптимизация стандартного U/f управления для обеспечения быстрого динамического отклика, автоматического увеличения крутящего момента и достижения высокого крутящего момента на низких частотах.
Форма выходного тока высоковольтных преобразователей частоты, как правило, была неустойчива на низких частотах, особенно на частотах ниже 10 Гц. Кроме того, на низких частотах присутствовали механические колебания, вызванные гармоническими составляющими в токе. В векторных преобразователях серии «Геркулес» применяется алгоритм компенсации прерывистых токов и подавления низкочастотных колебаний, позволяющий получать качественный выходной сигнал в векторном и скалярном режимах управления.
Имеется возможность адаптировать работу преобразователя частоты к широкому диапазону входного напряжения, этим достигается устойчивость работы при изменениях напряжения в сети в пределах -15%~+10%. Функция автоматического регулирования напряжения предназначена для автоматической подстройки выходного напряжения в соответствии с колебаниями напряжения в сети. Высоковольтные преобразователи частоты серии «Геркулес» способны непрерывно работать при кратковременных просадках напряжения в сети до уровня 85%~65% от номинального значения или при превышении его до 110% ~120% от номинального значения.
Функция отслеживания частоты вращения автоматически запускается после запуска электродвигателя от преобразователя частоты, если в системе заданы определенные параметры. По умолчанию для режима пуска установлен режим отслеживания частоты вращения, при котором частота вращения электродвигателя может быть определена во всём диапазоне частот вращения, что позволяет избежать возникновения динамической перегрузки при запуске.
Для обеспечения надёжности в преобразователе частоты серии «Геркулес» имеется: 2 входа напряжения для питания системы управления, возможность байпасирования инверторной ячейки и автоматическое переключение между работой на регулируемой частоте и частоте сети.
В случае отказа какой-либо инверторной ячейки электропривод может продолжать работу с исключением из цепи неисправной ячейки. При этом преобразователь частоты будет работать на пониженных номинальных характеристиках. Пользователи могут выбрать как автоматический, так и ручной режим байпаса инверторных ячеек, изменяя соответствующий параметр.
Преобразователи частоты серии «Геркулес» имеют возможность осуществления плавного пуска без превышения тока. Время пуска задается пользователем. Внутренняя функция защиты ограничивает скорость разгона при превышении тока и предназначена для подавления бросков тока во время пуска электродвигателя, что позволяет обеспечить безопасность работы и увеличить срок эксплуатации, а также осуществлять пуск без негативного воздействия на сеть и электродвигатель. Кроме того, данная функция позволяет предотвращать поломку короткозамкнутого ротора электродвигателя при пуске и возникновение неисправностей связанных с тяжёлыми условиями пуска.
Оптимизированный алгоритм торможения позволяет распределить энергию, выделяющуюся при торможении между всеми инверторными ячейками, предотвращая перенапряжение. Время торможения задается пользователем.
Стандартный преобразователь частоты серии «Геркулес» оборудован множеством клемм ввода/вывода: 3 аналоговых входа, 4 аналоговых выхода, 16 цифровых входов, 20 релейных выходов, 1 высокочастотный импульсный вход и 1 высокочастотный импульсный выход. Все входы и выходы являются программируемыми, что позволяет пользователю создавать свою прикладную систему, а также гарантирует возможность расширения системы.
Электропитание в сети может пропасть из-за отключения, однако электродвигатель способен вырабатывать энергию для поддержания работы системы, поэтому система будет готова к продолжению работы после включения питания. Преобразователь частоты серии «Геркулес» может продолжить работу после внезапного отключения питания и вернуться на нормальный режим работы после включения питания. Функция рестарта позволяет перезапустить преобразователь при продолжительности отключения до 5 секунд.
В преобразователях частоты серии «Геркулес» взаимодействие с оператором осуществляется с помощью сенсорной панели, которая содержит большое количество настроечных функций и процессов, отображаемых в режиме реального времени на дисплее с удобным интерфейсом. Пользователь может легко отслеживать состояние оборудования во время работы и управлять электроприводом в соответствии с требованиями технологического процесса. Ведётся учёт расхода потребляемой электроэнергии.
Преобразователи частоты серии «Геркулес» обеспечивают множество функций аварийной сигнализации и защиты, среди которых 50 видов сообщений о неисправности, касающихся инверторных ячеек. Работу всех этих функций можно настроить с использованием параметров группы P9.
Управляющий сигнал преобразователя частоты серии «Геркулес» изолирован от сети. Для передачи ответственных сигналов используется оптоволоконный кабель, обладающий помехозащищенностью и способностью передавать сигналы на большие расстояния.
Высоковольтный преобразователь частоты серии «Геркулес» может работать с несколькими шкафами байпасного переключения (поставляются опционально), к которым подключаются электродвигатели. Эта функция может использоваться для систем водоснабжения и для гибкого пуска с плавным переключением между регулируемой частотой и частотой сети.
Функция управления ведущим и ведомым устройствами распределяет нагрузку на несколько технологически (или механически) связанных электродвигателей, выполняет синхронизацию частот вращения, работая как сеть с единым контуром управления. Используется, например, для управления несколькими электродвигателями ленточного конвейера.
Модуль IGBT высоковольтного преобразователя частоты серии «Геркулес» имеет относительно большой расчетный запас по напряжению и току. Для защиты модуля IGBT при запуске и сверхтоке используется специальная задающая схема модуля (так называемый драйвер), которая обеспечивает высокую надежность.
Преобразователь частоты серии «Геркулес» создан на основе применения модульного принципа. Инверторные ячейки, представляющие собой блоки одинакового размера, разработаны для удобства и универсальности использования. В случае неполадки любой блок можно легко и быстро заменить в течение нескольких минут с помощью простых инструментов.
Вентиляционные решётки с фильтрами, установленные с внешней стороны шкафа преобразователя, удобны для обслуживания.
Функция синхронизированного переключения позволяет осуществлять плавное переключение электродвигателя между работой от сети и от преобразователя частоты (и наоборот), что уменьшает воздействие на сеть и двигатель.
* Разработано на основании стандартного базового исполнения преобразователя частоты.
** ООО "НПП "ИТ СПб" оставляет за собой право изменять технические характеристики изделия без предварительного уведомления.
it-spb.ru
| Основные Продукции: | Безопасность Строительные Подъемники Устройство, Поднять Устройство Безопасности, Строительные Подъемники Двигателя, Механизм Подъема Стойки, Двигатель Подъемного Механизма |
ru.made-in-china.com
Соединенные Штаты вступили в войну всего на пять месяцев позже СССР: 26 ноября 1941 года. Основные боевые действия вели в Атлантике и на Тихом океане. Именно американцы поставили точку во Второй Мировой войне, приняв капитуляцию Японии.
Лот № 103
1944 Autocar U-7144T 4×4 COE седельный тягач
Предполагаемая цена, $: 20000-30000
Цена продажи, $: 6500
Производитель: Autocar Co., Ardmore, Pennsylvania
Год выпуска: 1944
Двигатель: Hercules RXC, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 112 л.с.
Габариты, мм: 5160x2413x2864
База, мм: 3416
Снаряженная масса, кг: 5750
Масса полуприцепа, кг: 5000
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Browning M2 12,7 ммЭкипаж, чел:
Скорость, км/ч: 67
Американская армия в основном использовала одиночные грузовые автомобили, применение седельных тягачей было очень невелико. В основном использовались стандартные тягачи гражданского типа, такие, как этот Аутокар. Ранние выпуски оснащались полностью стальной кабиной, на поздних ставили кабину упрощенного типа с брезентовым верхом. Основные типы полуприцепов, для которых использовали этот тягач, были заправщик на 2000 галлонов, рефрижератор для продовольствия, а также фургон-командный пункт.
Лот № 162
1941-43 Autocar M3 Half-Track Armored Personnel Carrier
Предполагаемая цена, $: 40000-60000
Цена продажи, $: 38000
Производитель: Autocar-White-Diamond T
Годы выпуска: 1941—1943
Двигатель: White 160AX, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 148 л.с.
Количество передач, вперед-назад:
Габариты, мм: 6185x2222x2260
Снаряженная масса, кг: 9071
Бронирование, мм: лоб 12,7-мм, основное 6,4-мм
Вооружение: пулемет Browning M2 12,7 мм; дополнительно — до трех пулеметов М1928А1 или М1А1 11,4-ммЭкипаж, чел: до 13
Скорость, км/ч: 65
Полугусеничный бронетранспортер М3 явился дальнейшим развитием транспортера М2, выпускавшегося с 1940 года. Он был создан в ответ на появление у немцев аналогичной машины SdKfz-251. На М3 увеличили длину корпуса, сделали дверь в задней стенке, разместили турель для основного пулемета и смонтировали скобы для еще трех дополнительных пулеметов. Первоначально предполагалось использовать М3 для перевозки личного состава, однако в ходе войны он применялся и как санитарный, и как радиоавтомобиль, и как артиллерийский тягач. Из 41000 изготовленных за годы войны полугусеничных бронетранспортеров, 12000 были М3.
Лот № 156
1943 Brockway B666 6×6 Bridge Erector Truck
Предполагаемая цена, $: 20000-30000
Цена продажи, $: 40000
Производитель: Brockway
Год выпуска: 1943
Двигатель: Hercules HXD, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 202 л.с.
Габариты, мм: 9500x2540x2794
База, мм: 5588
Полная масса, кг: 19250
Грузоподъемность, кг: 6000
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Browning M2 12,7 ммСкорость, км/ч: 56
Полноприводные трехосные грузовики класса 6-тонн выпускались для армии США с 1941 года тремя фирмами — Броквей, Уайт и Корбитт, и были почти одинаковы. Конструкция машины была столь удачна, что оставалась без изменений до 1945 года. Единственное что было изменено — так это кабина: вместо цельнометаллической установили упрощенную, с брезентовым верхом. Основная масса машин выпускалась с грузовой платформой, но были и специальные версии, как представленный здесь мостоукладчик. Из общего числа 3075 изготовленных мостоукладчиков, 1166 выпущено фирмой Броквей.
Лот № 101
1944 Cushman 53 Autoglide Scooter
Предполагаемая цена, $: 5000-10000
Цена продажи, $: 5000
Производитель: Cushman Motor Works, Lincoln, Nebraska
Год выпуска: 1944
Двигатель: Husky 16M71, бензиновый, одноцилиндровый, воздушного охлаждения, 244 см³, 4,6 л.с.
Количество передач: 2
Габариты, мм: 1955x584x965
Тормоза: механические, только сзади
Снаряженная масса, кг: 116
Скорость, км/ч: 65
Кашмен 53 начал поступать в войска в марте 1944 года. Машина разработана как вспомогательное транспортное средства для парашютистов, с возможностью десантирования на отдельном парашюте. Кроме представленной здесь версии, выпускались варианты с коляской и трициклы (два колеса спереди). Выпущено 4734 штуки.
Лот № 124
1942 Diamond T 968A 6×6 Cargo Truck
Предполагаемая цена, $: 10000-20000
Цена продажи, $: 28000
Производитель: Diamond T
Год выпуска: 1942
Двигатель: Hercules RXC, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 106 л.с.
Габариты, мм: 6820x2438x2540
База, мм: 3835
Снаряженная масса, кг: 9000
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Browning M2 12,7 ммСкорость, км/ч: 65
После вступления в войну, американцы сконцентрировали все внимание на легких грузовиках, классов 0,25- , 0,5- и 2,5-тонн. Однако военные действия в Италии и Северной Африке, а позднее открытие Второго фронта показало несостоятельность такой позиции. Для перевозок на большие расстояния требовались машины высокой грузоподъемности, как этот Даймонд Т класса 4-тонн. Потребность в таких машинах выросла вдвое, с 3000 до 6000 в месяц; достичь этих показателей удалось только к концу 1944 года. Кроме грузовика, Даймонд Т выпускался в вариантах эвакуатора, самосвала и фургона.
Лот № 158
1943 Diamond T M20 12-Ton 4×6 Prime Mover with M9 Tank Transporter Trailer
Предполагаемая цена, $: 10000-20000
Цена продажи, $: 16500
Производитель: Diamond T
Год выпуска: 1943
Двигатель: Hercules DXFE, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 185 л.с.
Габариты, мм: 7105x2540x2540 тягач, 9042x2895x1460 трейлер
Снаряженная масса, кг: 13250 тягач, 12500 трейлер
Масса буксируемого прицепа, кг: 57500
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Browning M2 12,7 ммСкорость, км/ч: 37
Изначально тяжелый тягач Т980 был спроектирован для Британской армии, по ее стандартам. После испытаний, в 1941 году началось производство, и первое боевое крещение машины получили в Северной Африке, в составе Восьмой Британской армии. Машина имела кузов для балласта и 20-тонную лебедку с тросом длиной 90 м. Позднее, для американской армии начали выпуск модели Т981 с тросом длиной 150 м и блоками для его выдачи не только назад, но и вперед. Таким образом, машина получила способность к самовытаскиванию. В 1943 году, после установки трехместной кабины и турели для пулемета, тягач получил обозначение М20. Машина была способна перевозить английский танк «Черчилль» и американский «Шерман». Общий выпуск тягачей всех трех типов составил 5871 штуку.
Лот № 129
1942-45 Dodge WC63 6×6 Cargo / Personnel Carrier
Предполагаемая цена, $: 20000-30000
Цена продажи, $: 25000
Производитель: Dodge
Годы выпуска: 1942—1945
Двигатель: Dodge T214, бензиновый, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 3,77 л, 92 л.с.
Количество передач, вперед-назад: 4-1
Габариты, мм: 5702x2100x2152
Снаряженная масса, кг: 3515
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Browning M2 12,7 ммСкорость, км/ч: 85
Представленная здесь машина — трехосная модификация знаменитого Додж «три четверти». Машины были максимально унифицированы, что упрощало обслуживание и удешевляло производство. Грузоподъемность трехмостового Доджа возросла до 1,5 тонны, он без труда мог буксировать стандартные противотанковые 57-мм пушки, равно как и перевозить их расчет. Выпускался в двух вариантах — с лебедкой и без нее (WC52). Общее количество выпущенных машин (в обеих модификациях) составило 43000 штук.
Лот № 112
1942 Dodge WC53 4×4 Field Sedan
Предполагаемая цена, $: 15000-25000
Цена продажи, $: 22000
Производитель: Dodge
Год выпуска: 1942
Двигатель: Dodge T214, бензиновый, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 3,77 л, 92 л.с.
Количество передач, вперед-назад: 4-1
Габариты, мм: 4851x2095x2184
База, мм: 2895
Тормоза: с гидравлическим приводом
Снаряженная масса, кг: 2608
Эта модификация популярного Доджа «Три четверти» выпускалась в очень небольших количествах, так как была предназначена для использования в качестве командно-штабного автомобиля. Машина имела закрытый кузов автомобильного типа, внутри которого были откидные столы, дополнительное освещение и радиостанция, багажный отсек на крыше. На стеклах имелись светонепроницаемые шторки, для обеспечения маскировки в темное время суток от обнаружения с воздуха. Задняя дверь имела боковую навеску, в отличие от верхней на других модификациях. Выпуск этих машин продолжался до 1943 года, изготовлено 8400 машин.
Лот № 121
1944 GMC CCKW-353 6×6 «Jimmy» Air-Compressor Truck
Предполагаемая цена, $: 10000-20000
Цена продажи, $: 3500
Производитель: GMC, Yellow Truck and Coach Division
Год выпуска: 1944
Двигатель: GMC 270, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 104 л.с.
Габариты, мм: 6502x2235x1930 (по тенту кабины)
База, мм: 4165
Снаряженная масса, кг: 6500
Скорость, км/ч: 70
Военная версия трехосного грузовика Джи-Эм-Си выпущена в количестве 562750 штук. Машины первых выпусков имели стальную кабину, позднее замененную упрощенной, с брезентовым верхом. На базе этого грузовика выпускалось много специальных машин, как представленная здесь компрессорная станция.
Лот № 132
1942 GMC AFKWX-353 COE 6×6 Transport Truck
Предполагаемая цена, $: 20000-30000
Цена продажи, $: 9000
Производитель: GMC, Yellow Truck and Coach Division
Год выпуска: 1942
Двигатель: GMC 270, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 104 л.с.
Количество передач, вперед-назад:
Габариты, мм: 6210x2184x2133
База, мм: 4165
Снаряженная масса, кг: 5500
Грузоподъемность, кг: 2500
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Browning M2 12,7 ммСкорость, км/ч: 70
Полноприводные грузовики грузоподъемностью 2,5 тонны были базовым транспортом в американской армии. Из общего количества 800000 выпущенных машин этого типа, 562750 приходится на долю Джи-Эм-Си (из них полноприводных трехосных 7232). Большая партия этих грузовиков была заказана для армии Франции. После оккупации последней, машины были перенаправлены в армию Великобритании. Как и большинство грузовиков военного времени, машина имеет кабину упрощенной конструкции.
Лот № 146
1942-45 GMC DUKW — 353 6×6 Amphibious Truck
Предполагаемая цена, $: 50000-75000
Цена продажи, $: 97000
Производитель: GMC, Yellow Truck and Coach Division
Год выпуска: 1942—1945
Двигатель: GMC, бензиновый, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 4,42 л, 104 л.с.
Количество передач, вперед-назад:
Габариты, мм: 9450x2514x2730
Снаряженная масса, кг: 6750
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Browning M2 12,7 мм на турели М36Скорость, км/ч: 70 (по воде 10)
Амфибия разработана в 1942 году по заказу Военного ведомства для проведения десантных операций, не требующих подготовленных береговых коммуникаций для десантных кораблей. По земле машина передвигалась на колесах, а для движения на воде использовался гребной винт. Опытный образец был настолько удачен, что машина сразу же пошла в серию. Начиная с 1943 года, ни одна десантная операция США не обходилась без них. Поставлялись они также в армии Великобритании и СССР. До конца войны выпущено около 21000 штук.
Лот № 130
1942 Harley-Davidson UA Motorcycle with Sidecar
Предполагаемая цена, $: 20000-25000
Цена продажи, $: 38000
Производитель: Harley-Davidson Motor Co., Milwaukee, Wisconsin
Год выпуска: 1942
Двигатель: Harley-Davidson, V-образный, 2-цилиндровый, бензиновый, воздушного охлаждения, 1209 см³, 33 л.с.
Количество передач: 3, с ручным переключением
Габариты, мм: 2426x1752x1498 (со стеклом)
Тормоза: механические
Снаряженная масса, кг: 385
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Thompson, М1928А1 или М1А1 11,4-ммСкорость, км/ч: 88
Модель UA представляла собой довоенную машину U, а литера «А» обозначала исполнение «армейский». С 1939 по 1941 год для армии США было изготовлено 670 мотоциклов. Еще 1597 штук выпустили в 1942 году для действий в Северной Африке. В ограниченных количествах, мотоциклы продолжали выпускать до конца войны. Отдельные мотоциклы эксплуатировались в Военно-морских силах. Часть машин была оснащена коляской.
Лот № 140
1942 Harley-Davidson 42XA Motorcycle
Предполагаемая цена, $: 25000-35000
Цена продажи, $: 40000
Производитель: Harley-Davidson Motor Co., Milwaukee, Wisconsin
Год выпуска: 1942
Двигатель: Harley-Davidson НО, 2-цилиндровый, бензиновый, воздушного охлаждения, 738 см³, 23 л.с.
Количество передач: 4, с ножным переключением
Габариты, мм: 2286x914x1016
Тормоза: механические
Снаряженная масса, кг: 238
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Thompson, М1928А1 или М1А1 11,4-ммСкорость, км/ч: 105
42ХА выпускался в ограниченных количествах с 1942 года. Он представлял собой практически полную копию немецкого БМВ R12, захваченного как трофей в Северной Африке. Тем не менее, в этом мотоцикле все-же угадываются фамильные черты Харлея. Очень редкая комплектация — дисковые колеса с увеличенными шинами для движения по песку. Выпущено около 1000 штук.
Лот № 119
1941 Indian 841 Motorcycle
Предполагаемая цена, $: 15000-20000
Цена продажи, $: 35500
Производитель: Indian Motorcycle Co., Springfield, Massachusetts
Год выпуска: 1941
Двигатель: Indian FDO V-twin, бензиновый, 2-цилиндровый, с воздушным охлаждением, 744 см³, 24 л.с.
Количество передач: 4, с ножным переключением
Габариты, мм: 2305x933x1030
Тормоза: механические
Снаряженная масса, кг: 256
Вооружение (могло быть установлено): пулемет М1928А1 или М1А1 11,4-мм
Скорость, км/ч: 96
Разработку стандартного военного мотоцикла одновременно поручили Харлей-Девидсон и Индиан. Двигатели на обеих машинах были двухцилиндровыми V- образными, с углом развала 90°. У Харлея он был скопирован с двигателя БМВ, у Индиана собственной разработки. На мотоцикле предусмотрено место для установки пулеметной треноги. До 1942 года выпущено чуть более 1000 Индианов 841, после чего командование решило отказаться от военных мотоциклов в пользу автомобилей-джипов.
Лот № 171
1943-44 Pacific M26 6×6 Armored «Dragon Wagon» Tank Recovery Vehicle
Предполагаемая цена, $: 20000-40000
Цена продажи, $: 40000
Производитель: Pacific Car & Foundry Co., Seattle, WA
Годы выпуска: 1943—1944
Двигатель: Hall Scott 440, 6-цилиндровый, 240 л.с.
Габариты, мм: 7721x3327x3149
Снаряженная масса, кг: 24150Масса буксируемого прицепа, кг: 45000
Бронирование, мм: основное 6,35-мм, лоб 19-мм
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Browning M2 12,7 ммЭкипаж, чел: 7
Скорость, км/ч: 42
М26 был тяжелым тягачом с полным приводом, предназначенным для эвакуации и перевозки тяжелой бронетанковой техники. Разработку осуществила фирма Knuckey Truck Co. of San Francisco, но так как она была не в состоянии наладить выпуск, производство передали Pacific Car & Foundry Co... На машине стояла 4-ступенчатая коробка передач с дополнительной 3-ступенчатой коробкой, в итоге машина имела 12 скоростей переднего и 3 заднего хода. На М26 было установлено 3 лебедки: одна 16-тонная сзади, и две 27-тонные позади кабины. Хотя по документации М26 предназначен для буксировки машин весом до 45 тонн, этот показатель нередко превышался, особенно в конце войны, с принятием на вооружение 46-тонного танка «Першинг».
Лот № 148
1940-45 US Army Ordnance M2A1 105-mm Howitzer and Carriage
Предполагаемая цена, $: 30000-40000
Цена продажи, $: 35000
Производитель: US Army Ordnance
Год выпуска: 1940—1945 (М2, М2А1)
Габариты, мм: 2575×2133
Калибр, мм: 105
Дальность стрельбы, км: 11
Снаряженная масса, кг: 1932Экипаж, чел: до 8
Скорострельность, выстрелов в минуту: 2-4
Разработку стандартной 105-мм гаубицы начали в 1919 году, когда сражения Первой Мировой войны выявили необходимость в гаубице калибра не менее 100-мм, угле стрельбы 65° и массе снаряда около 15 кг. В результате была создана гаубица М1, принятая на вооружение в 1928 году. В 1936 была проведена ее модернизация, и на свет появилась М2. После начала Второй Мировой войны, учитывая новый боевой опыт, гаубицу снова обновили, и с выпускали под индексом М2А1 до 1943 года, когда на смену ей пришла М2А2. В общей сложности, выпущено 8500 гаубиц М2 и М2А1.
Лот № 151
1941-44 White M3A1 Armored Scout Car
Предполагаемая цена, $: 40000-60000
Цена продажи, $: 38000
Производитель: White Motor Company, Cleveland, Ohio
Год выпуска: 1941—1944
Двигатель: Hercules JXD, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 110 л.с.
Габариты, мм: 5626x2032x1993
База, мм: 3327
Снаряженная масса, кг: 5625
Бронирование, мм: лоб 12,7-мм, основная 6,4-мм
Вооружение (могло быть установлено): пулемет Browning M2 12,7 мм или два пулемета М1928А1 или М1А1 11,4-ммЭкипаж, чел: до 8
Скорость, км/ч: 60
М3А1 был последним из линейки полугусеничных транспортеров, разработка которых началась еще в 1929 году. Высокую проходимость машине обеспечивали как полный привод, так и передний вращающийся барабан, помогающий преодолевать рвы и траншеи. В войсках, некоторые транспортеры были переоборудованы в командирские машины. Генерал Паттон пользовался именно такой машиной в Северной Африке. Большинство из 20000 выпущенных М3А1 были переданы армиям Великобритании, Франции и СССР.
Лот № 169
1944 White M16 Half-Track «Meat-Chopper» Multiple Gun Motor Carriage
Предполагаемая цена, $: 50000-75000
Цена продажи, $: 95000
Производитель: White
Год выпуска: 1944
Двигатель: White 160AX, 6-цилиндровый, с водяным охлаждением, 148 л.с.
Габариты, мм: 6426x2159x2336
Снаряженная масса, кг: 10000
Бронирование, мм: основное 6,4-мм, борта 12,7-мм
Вооружение: два пулемета Browning M2 12,7 мм на турели Maxsom M45Экипаж, чел: до 5
Скорость, км/ч: 65Полугусеничные бронетранспортеры широко применялись в армии США, за годы войны их конструкция несколько раз модернизировалась. М16 относится к транспортерам последнего поколения, благодаря установке двух пулеметов на поворотной турели его предполагалось использовать в качестве машины зенитного прикрытия. Однако М16 применялся и в ходе наземных операций, где получил прозвище «мясорубка».
Здесь можно посмотреть другие части статьи по этому аукциону
Текст и фото: Auctions America by RM
Перевод: Леонид Кузнецов
Все права защищены ©
Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источники
avtoinetolko.ru
Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.
В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку …
В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.
Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.
Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.
Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны ( и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.
На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь».
Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.
Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).
Физические параметры самолета-амфибии были следующими:длина – более 66 метроввысота – 24 метраразмах крыльев – 98 метровмасса – 136 тоннмаксимальный вес груза – 59 тоннмаксимальное количество пассажиров – 700 человек
Летные характеристики (предположительные):максимальная скорость – 378 км/часкрейсерская скорость – 282 км/чдальность полёта – 5634 кмвысота полета – 7165 м
При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека. Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.
Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.
В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.
В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.
Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.
Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.
2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.
На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.
Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.
За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.
Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.
После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.
Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).
Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».
В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.
голосов: 2, средний рейтинг: 4.50
www.krasfun.ru
— При работе на 2-х автосцепках 20 527 кг.сил— При работе на одной автосцепке 12 937 кг.сил
Крутящий момент передается от двигателя через коробку передач и раздаточную коробку карданными валами на железнодорожные оси с самоблокирующимися дифференциалами и на все четыре железнодорожные колеса
Предназначена для тяжелых режимов работы, сваренная из стального листа толщиной 51 мм. с боковыми усилительными деталями.
При движении по рельсам и автодорогам– Дисковые с гидроусилителем.Поездные — воздушная поездная магистраль, питается роторно-винтовым компрессором производительностью 2.83 куб. метра в мин (100 куб. футов/мин). Передний и задний концевые рукава.Парковочный – Дисковый, с пружинно-пневматическим приводом, установленный на выходном валу раздаточной коробки.Тормоз Нейтрали – автоматическое включение парковочного тормоза при переключении коробки передач на «Нейтраль» (отключаемая функция).
12 вольт постоянного тока. Генератор переменного тока на 160 ампер. Две аккумуляторные батареи 950 CCA.
Два блока габаритных огней в комбинации со стоп-сигналами на задней стороне машины. 6 светодиодных фар головного света по 3 спереди и сзади. Боковые фонари для освещения рабочей зоны. Подсветка подножек.
Всего 8 песочниц, по две форсунки спереди и сзади каждого колеса, с пневматической подачей песка.
Полностью закрытая, с обзором 360 градусов. Уровень шума не более 85 децибел. Две двери. Виброизолирующие опоры. Оснащена контрольно измерительной аппаратурой с выводом показаний на цифровой видеодисплей. Видеокамера для контроля выравнивания задней автосцепки. Кресло оператора регулируемое по высоте и углу наклона спинки на пневматических амортизаторах, с подлокотниками, поворачивающееся на 180 град. Солнцезащитный козырек. Стеклоочистительные щетки и омыватели стекол. Проблесковый маяк желтого света. Внутреннее зеркало заднего вида, обогреватель кабины. Вентиляторы анти-запотевания стекол.
*МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ
| По рельсам | По автодороге | |
| 1-я пониженная | 3.9 Км/час | 2.4 км/час |
| 2-я скорость | 6.4 Км/час | 4.0 км/час |
| 3-я скорость | 12.9 км/час | 8.2 км/час |
| 4-я скорость | 21,9 км/час | 14.0 км/час |
РАЗМЕРЫ
| Колесная база | 3226 мм | 1661 мм |
| Длина | 6096 мм | 6096 мм |
| Ширина | 3101 мм | 3101 мм |
| Высота** | 3850 мм | 3997 мм |
ВЕС: 16 202 кг.
РАДИУС ПОВОРОТА (при движении по автодороге):
По наружной колее: 6.9 м
По внутренней колее: 4.5 м
По наружному габариту: 7.5 м
*Фактические скорость и тяга будут зависеть от уклона, нагрузки и пр. факторов.
**Погрузочная/транспортная высота увеличится на высоту фланца ж/д колес – на 38 мм.
trackmobile.su
