ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ БЕСКОМПРЕССОРНЫЙ ДИЗЕЛЬ.
Символично, что первый в СССР дизельный бескомпрессорный двигатель (т.е. практически современной конструкции) сконструировал немецкий конструктор Отто Штеблер.Двигатель был выпущенн в 1926 г, на бывшем заводе <Фельзер и Ко> ( после революции <Двигатель революции>, а ныне ОАО <РУМО> ) <назывался БК-38.Эти дизели и устанавливались в 1941 г, на подземных электростанциях башенных батарей Моондзундских островов.
ГРУЗОВИКИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ).
Первый русский грузовик <Лебедь> который предполагалось выпускать в Ярославле в 1915 г. был :: английский автомобиль "Кроссли" (Crossley). Советской власти достались недостроенные корпуса и наполовину пустые цеха. Вскоре там уже наладили ремонт широко употребляемых в России американских грузовиков "Уайт" (White).
В 1924 г, Московский автомобильный завод АМО получил из Турина два эталонных <ФИАТ-15> (модель 1915 г!) итальянских грузовичка и комплект чертежей на их изготовление.
В конце 1924 г. начал АМО собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15 (т.е. Фиат-15).
В 1924 г, на АМО создали проект 3-тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный американский "Уайт". На его основе уже в Ярославле в 1925 г, скомпоновали грузовик Я-3 - второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить Зт. груза. На нем использовались рядный 4-цилиндровый двигатель копия американского (3684 см3, 30 л.с.).
С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).Закупка иностранных моторов и трансмиссий давала жизнь новым моделям русских грузовиков.
В 1928 г. появился 4-тонный Я-4 с двигателем "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т развивать скорость 45 км/ч.
С 1929 г. началось производство 5-тонного грузовика Я-5 с американским 6-цилиндровым 7-литровым мотором "Геркулес YXC" (Hercules) мощностью 93 л.с. Он весил 4750 кг и развивал скорость 50 км/ч. На его базе этого грузовика с американским мотором в 1933 г. построили один из первых отечественных седельных тягачей Я-12Д.
С использованием узлов модели Я-5 в конце 1931 г. завод освоил производство первого советского серийного 3-осного 8-тонного автомобиля ЯГ-10 (6x4) с 93-сильным американским мотором " Hercules-YXC-З ".В 1931 г. появились 6-тонные машины Я-7 и Я-8 с американским 6-цилиндровым 7-литровым 102-сильным мотором <Континенталь" Continental-21R>.
В 1932-34 гг. он стал базой первых советских 3-осных автобусов ЯА-1 и ЯА-2 на 80-100 пассажиров. В ноябре 1932 г. на ЯГАЗе был создан единственный экземпляр 12-тонного автомобиля ЯГ-12 - первого отечественного грузовика с колесной формулой 8x8. Прототипом был английский грузовик фирмы "Гай" (Guy).
ЯГ-12 оборудовали 102-сильным двигателем <Continental-21R>, 8-ступенчатой коробкой "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа "Де Дион" (De Dion). Автомобиль имел снаряженную массу 20 т и мог двигаться по шоссе со скоростью 45 км/ч.Не стоит говорить, что трансмиссии, тормозные системы, электрооборудовании (стартеры, генераторы, магнето и пр. вплоть до электролампочек, и дворников ) также копировались с американских, немецких и пр. иностранных грузовиков доставляемых в проектные организации для разборки и <творческого заимствования> .
Прекращение поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам, т.е. дальнейшим модернизациям иностранных моторов, трансмиссий и пр.
При желании можно было просто скопировать тот же <Геркулес> или <Континенталь> (как это сделали на ГАЗе, с американским мотором <Додж-D5> известным у нас затем как 6-ти цилиндровый 76-ти сильный <ГАЗ-11> ), но даже до этого руки не дошли. Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по собственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски".
Появление на рынке США в 1938 г, на рынке США новых , двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей концерна <GMC> серии <71>, с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями <Рутс> (Roots), заинтересовали нашу автомобильную промышленность. Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными т.е. предназначенными для установки в различную мототехнику с широкими возможностями изменениями установки навесного оборудования.
В 1940 г, в СССР было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей <GMC> серий 3-71 (83 л.с.) 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог <4-71> для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17.При этом лицензию решено было не приобретать, а скопировать мотор своими силами.
Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей, в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GMC-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943 г, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GMC-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке. Быстро выяснилось, что силовой агрегат <GMC>, главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП "Спайсер-5553" по своим показателям как нельзя лучше подходят под установку на гусеничный артиллерийский тягач Я-11 двигательный моторов к которому на заводе в Горьком был разрушен. Тягач Я-11 с американским дизелем <GMC 4-71" в 110-112 л.с. стал называться Я-12.
Затянувшаяся перестройка ЯАЗа заставила продолжить выпуск устаревшей модели ЯГ-бАдо начала 1943 г.В ноябре 1944 г. во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для выпуска 2-тактных дизелей " GMC серии 71" с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Мотор, запущенный в производство в 1947 г., получил индекс ЯАЗ-204.
С конца 40-х гг. Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6x4). Их прообразами стали мощные американские тягачи фирмы "Даймонд Т" (Diamond) серии "980/981" еще военного периода! С1950 г. для серии ЯАЗ-210 удалось наладить выпуск нового 6-цилиндрового 2-тактного дизеля ЯАЗ-206 (6970 см3, 165 л.с.), аналогичного американскому мотору " GMC серии 6-71".
Серийное производство новой гаммы машин началось в 1951 гНачавшаяся холодная воина поставила точку на советско-американском сотрудничестве. Что это значило? Это значило, что придется <модернизировать> иностранные моторы, производимые по ранее полученным лицензиям и :в поте лица своего всеми правдами и неправдами :добывать новую иностранную технику с тем, чтобы:разобрать ее и <творчески заимствовать> с тем чтобы навсегда не отстать от технического прогресса:.Способов же добывания новейшей техники Запада для <творческого заимствования> было предостаточно.
Советская военная разведка и многочисленные <гражданские < шпионские организации вроде <Амторга>, <Внешторга>, <Культурных обществ СССР заграницей> и представительства СССР в ООН (во главе с палачом Вышинским) отлично выполняли задания партии и правительства.Интересно, что предметом особой гордости в России было то, что: :.нечто сделано целиком из отечественных материалов!То, что производство этого <нечто> и производство <отечественных материалов> (для изготовления <нечто> ) , ведется не своим разумением, а по чертежам и технологиям, способам и рецептам изобретенными на Западе, никого в России никогда не смущало.
СУДОВЫЕ (КОРАБЕЛЬНЫЕ) ДИЗЕЛИ.
История подводных лодок с дизельными двигателями начинается в 1904 г, с постройки во Франции первой подводной лодки "Aigette" с дизельным ходовым двигателем. Эксплуатация корабля показала, что дизельный двигатель и его топливо более надежны, чем бензиновые ДВС. С 1904 г. окончательно формируется и структура СЭУ подводных лодок: дизельный двигатель для хода в надводном положении, электродвигатель работающий от аккумуляторов заряжаемых дизелем - в подводном.
В 1919 г, английская компания Doxford LB начинает производство для подводного флота дизельных двигателей с оппозитным расположением поршней. Подобные мощные дизели в России появились только через десятки лет.В 1924 г, Браун Бовери (Brown Boveri) начинает промышленное производство систем тубонаддува (turbochargers) судовых дизелей.
Москва, ЦК ВКП(б) - тов. СТАЛИНУ.
Дорогой тов. Сталину!Мы, рабочие и инженерно-технический персонал машиностроительного завода "Русский дизель", сегодня выпустили первый в Советском союзе мощный дизель судового типа в 3250 лош. сил и назвали его твоим именем.В твоем лице заверяем ЦК партии, что мы, дизелевцы, и впредь будем также стойко бороться за генеральную линию партии, против всех нытиков и маловеров, за скорейшее осуществление лозунга догнать и перегнать.
Подпись:Рабочие и инженерно-техн. персонал завода <Русский дизель>.14 июля 1931 г, Ленинград.
<Маловерам и нытикам> т.е. сомневающимся в <нашем всем> забыли сказать, что двигатель <СТАЛИН> ДКРВ 68/120 был : лицензионной копией двигателя <S-68> фирмы <Зульцер>.
Впрочем, удивляться тут нечему. Контакты с немецкими двигателестроителями продолжались со времен Нобеля почти не прерываясь. Даже <великая революция> трудящихся мало сказалась на сотрудничестве.
Большевики, здраво рассудив, что надежды на отечественных инженеров весьма мало, практически после гражданской войны пошли на поклон к немцам.Уже в 1924 г. Коломенскому заводу имевшему немецкие корни основания и производства дизелей (см. выше) было разрешено заключить лицензионный договор с немецкой фирмой MAN на постройку безнаддувочных дизелей 42 БМ (45/42) (<42 Б -6>, <42 БМУ> модификации) и дизеля размерностью 30/38.
Полученная конструкторская документация была переработана и освоено производство дизелей 38 В-8 мощностью от 500 л.с. до 685 л.с. и 38К8 мощностью 800 л.с. Кроме того, была разработана конструкция и освоено производство дизеля 1Д с газотурбинным наддувом мощностью 2000 л.с.В марте 1925 г, трест <Гомза> заключил договор на 10 лет с фирмой <MAN>, а в апреле 1926 г, трест "Машинострой" заключил договор с фирмой <Зульцер> (фирмой хоть и швейцарской но фактически с немецкой инженерной школой) на те же 10 лет. Затем был заключен и договор с фирмой <Дейтц>.
"Гомза" получило множество технической документации и выпустило несколько десятков двигателей системы " MAN".
Из документов:
<::Так как типы двигателей системы "Ман" весьма усовершенствованы по сравнению с типами двигателей, которые производит "Гомза" (т.е. двигатели разработки еще Георга Деппа (см. Люди, Факты), последнее полностью переходит в своем производстве на типы "Ман"::>.
<::.Соглашение с фирмой "Ман" совершенно преобразовало производство двигателей на Коломенском и Сормовском заводах. Благодаря ему, мы начали производить двигатели, раньше у нас не изготовлявшиеся. То же, что мы производили раньше, производится более современной, конструкции, прочнее и дешевле, чем раньше, на 20-25%. Договор "Машиностроя" с фирмой "Зульцер" лишь недавно начал проводиться в жизнь:::>.
<::Фирма "Дейтц" оказывает техническое содействие "Мосмаштресту" в производстве нефтяных двигателей по договору, заключенному в октябре 1926 г. Так как договор недавно вступил в силу, результат его еще неизвестен::.>.
В дальнейшем сменились названия советских государственных организаций но не сменились немецкие <партнеры>. Так по предвоенным документам:"::Список действующих договоров инотехпомощи по Наркомтяжпрому><Зульцер> - Союздизель Швейцария дизеля . <Манн> - Коломенский завод Германия дизеля:.>
Контакты с немцами естественно не ограничивались указанными советскими организациями. Например, харьковский завод им. Малышева тоже делал дизели фирмы <Зульцер>.
Сормовский завод (где работал Густав Тринклер см. Люди) делал дизель <МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с., наше название <К 6Ц-54/90>, а также некий (советская марка не установлена): <: горизонтального двигателя "Тэндем" системы Юнкерс для буксирного речного теплохода "Москвич" :>. Вероятно, имеется ввиду, дизель со встречно движущимися поршнями.
Дизели типа 2-х тактных морских фирмы <Зульцер> строились также заводами <Русский дизель>, Николаевским.
Здесь приведем некоторые немецкие дизели, прототипы наших лицензионных двигателей подводных лодок (некоторые из них послужили и прототипами тепловозных дизелей).
MAN W8V28/38 (8v28/38) -500-800 л.с. -наш двигатель <38 В -8>, <38 К -8>.MAN W6V45/42 - 1100-1200 л.с. - наши двигатели <42 Б -6>, <42 БМК-6>.MAN W10V49/48 - 2700 л.с. - 42БМУ ? 47ЛН-8 С турбонаддувом такой дизель (или с размерностью <MAN 45/42> ) назывался у нас < 1Д < (такой двигатель с немецкими корнями имела лодка С-13 А.И. Маринеско)МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с. - наши двигатели <К 6Ц-54/90>Контакты с немцами налаженные перед войной успешно продолжились и после войны, поскольку устройство <русский дизель> постоянно нуждался в во вливаниях иностранного ума и изобретательности.
В брежневские времена фирмы <MAN> и <Зульцер> не оставались без внимания. Но об этом позже.
Во время Второй мировой американцы употребляли дизельные двигатели устанавливаемые в основном на патрульные катера различных классов, применялись например:
Дизельные двигатели <BUDA> (<Буда> ), применялись как вспомогательные, достоверных данных найти не удалось, но некоторые могли служить двигателями танков.
"masterdl.livejournal.com
История автомобильной фирмы Diamond началась в 1905 году в городе Чикаго, с изготовления престижных легковых машин с моторами мощностью до 70 «лошадей». Символизировать их выдающиеся качества должно было название «Даймонд» (алмаз, бриллиант), а чтобы отличаться от многочисленных тёзок, ее хозяин Си.Эй.Тилт (С.A.Tilt) добавил к нему первую букву своей фамилии. Так родились знаменитая фирма и марка «Даймонд Т». Свой первый 1,5-тонный грузовик она выпустила в 1911 году. Он получил 7-ми литровый мотор «Континентал» (Continental) мощностью 40 л.с., 3-х ступенчатую коробку передач, цепную передачу на задние колеса слитыми шинами.
Принципиально не изменив эту конструкцию, на будущий год Тилт представил 5-ти тонную машину, зато следующая легкая 1-но тонная 27-ми сильная модель «I» оснащалась карданным приводом и новой коробкой передач с подвижными шестернями. В 1914 родился 1,5-тонный грузовик «J» с червячной главной передачей. За ним последовали машины грузоподъемностью 3 и 5 тонн с цепным приводом и многодисковым сцеплением, работавшим в масляной ванне. В 1916 году в юго-западной части Чикаго вступил в строй новый завод площадью 23000 м2 с редким в те времена сборочным конвейером.
Это позволило в течение первых же двух лет внедрить в серийное производство сразу несколько недорогих моделей, а также собрать 1500 армейских грузовиков «Либерти» (Liberty). Изменившаяся после войны экономическая ситуация заставила «Даймонд Т» переориентироваться на надежные и простые фермерские грузовики. Основным в программе стал 1,5-тонный «Ферм Спешиэл» (Farm Special) с коротким и узким кузовом, карбюраторным мотором и червячной главной передачей. В начале 20-х годах гамма расширилась до моделей с полезной нагрузкой 1-5 тонн, в которых широко применялись агрегаты других производителей.
К этому времени относятся эксперименты по созданию так называемых «пружинных колес» с массивной шиной и внутренними пружинящими вставками из резины. Появившиеся вскоре пневматические шины быстро вытеснили эти сложные и дорогие конструкции. К первой половине 20-х годах относится применение 4-х цилиндровых двигателей «Хинкли» (Hinkley), ведущих мостов с разгруженными полуосями, закрытой кабины на трех резиновых опорах, переднего бампера, оспицованных стальных колес, характерной ребристой облицовки радиатора. В 1923 программа включала 8 моделей грузоподъемностью 1-5 тонн.
На легкой 26-сильной машине «75» впервые появился двигатель «Геркулес» (Hercules), на многие годы ставший основным силовым агрегатом автомобилей «Даймонд Т». Во второй половине 20-х наметилась тенденция роста грузоподъемности и мощности, стали использоваться 6-ти цилиндровые двигатели с 7-ми опорным коленчатым валом, многодисковые сцепления, 4-х ступенчатые коробки, главная передача с коническим зацеплением, барабанные тормоза на всех колесах с гидроприводом, электрическое освещение.
В 1928 появился первый 3-х осный автомобиль грузоподъемностью 4 тонны. Во внешнем оформлении всей гаммы начали широко использовать хромированные детали — облицовки радиатора, бампера и ступеньки кабины, корпуса фар, звуковых сигналов и задних фонарей. Все это в течение одного 1928 г. обеспечило рост продаж на 60%. В 1929 году программа расширилась — от 1-но тонных пикапов «151» до 3-х осных машин «1600» грузоподъемностью 8-12 тонн, на которых применялись в основном 6-ти цилиндровые моторы «Геркулес» мощностью до 98 «лошадей». Некоторые тяжелые машины снабжались 7-ми ступенчатой коробкой передач и тормозами с гидроприводом и вакуумным усилителем. Фирма «Даймонд Т» достаточно благополучно пережила «Великую депрессию» и с 1930 предлагала еще более широкую гамму от 1-но тонной модели «200» с 4-х цилиндровым двигателем «Буда» (Buda) в 45 «лошадок» до тяжелых грузовиков с моторами «Геркулес» мощностью 118-157 л.с..
Некоторые модели стали оборудовать 5-ти ступенчатой коробкой передач и 2-х ступенчатой главной передачей. К началу 30-х автомобили получили новые цельнометаллические кабины с более объемными крыльями и V-образной формой лобового стекла, капот снабжался широкими вентиляционными прорезями со шторками. В 1933 впервые в мире фирма использовала на грузовиках рессоры переменной жесткости. Первый бескапотный 110-сильный грузовик родился в 1934 году в виде автоцистерны емкостью 5,7 м3 для нефтепродуктов. На нем появилась оригинальная деталь — динамик в кабине водителя, позволявший ему прослушивать работу силового агрегата и на слух определять нужный момент переключения несинхронизированной коробки передач. В 1935 на всей гамме грузоподъемностью от 1,5 до 12 тонн использовались рядные 6-ти цилиндровые двигатели «Геркулес» серии «Супер Сервис» (Super Service) с блоками цилиндров из алюминиевого сплава.
К 1936 году программа включала 13 базовых моделей (от «212А» до «512DR») грузоподъемностью 1,5-6,5 тонн, оборудованных только 6-ти цилиндровыми моторами «Геркулес» мощностью 63-118 «лошадей». В 1938 году она расширилась до 24 моделей за счет внедрения 1-но тонного 60-ти сильного цельнометаллического пикапа «201», бескапотного семейства из 8 моделей (от «401» до «804») грузоподъемностью 1,5-5 т. и двух машин «513» и «615» (1,5-4 тонны) с дизельными двигателями «Геркулес» в 77-84 «лошадей». Все автомобили оснащались коробками передач «Уорнер» (Warner) или «Кларк» (Clark), мостами «Итон» (Eaton), «Тимкен» (Timken) или «Висконсин» (Wisconsin) и другими покупными узлами. К оригинальным решениям того периода следует отнести 16-ти дюймовые колеса городских развозных фургонов модели «80» с полезной нагрузкой 750 килограмм (у всех остальных — 20-дюймовые) и кабины тяжелых грузовиков со спальным местом. Вновь изменившаяся внешность всех машин очень напоминала скоростные обтекаемые локомотивы своего времени.
На большинстве моделей устанавливались более выпуклое оперение и V-образная облицовка радиатора из нержавеющей стали, корпуса фар в виде падающей капли, отклоненное на 30o назад лобовое стекло, фургоны оснащались задними обтекаемыми крыльями со съемными щитками. В исполнении «Делюкс» (Deluxe) в изобилии предлагались хромированные декоративные детали, рулевое колесо в форме банджо, часы и прикуриватель. В свое время этот стиль вызывал неоднозначные мнения, хотя по художественному восприятию грузовики «Даймонд Т» признавались одними из самых красивых в Америке, привлекавших к себе внимание окружающих и покупателей. Последним вызовом конкурентам перед вступлением США во вторую мировую войну было объявление фирмой «Даймонд Т» невиданной до тех пор гарантии на всю свою продукцию — 1 год или 160 тысяч километров пробега. В годы войны фирма прославилась своими тяжелыми 3-х осными военными грузовиками и тягачами.
Базовыми являлись 4-х тонные бортовые машины «967», «968» и «968А» (6×6) с моторами мощностью 98-106 «лошадок». На их основе выпускались аварийно-эвакуационные машины «969», понтоновозы «970» и самосвалы «972». Особую известность приобрели 12-ти тонные балластные тягачи «Даймонд Т980» и «981» (6×4) для буксировки 45-ти тонных прицепов. Их комплектовали рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным дизелем «Геркулес DFXE-893» в 185 л.с., основной 4-х ступенчатой и дополнительной 3-х ступенчатой коробками передач. Именно они послужили основой грузовиков ЯАЗ-210, однако в качестве силового агрегата для них выбрали более простые 2-х тактные дизели. Всего «Даймонд Т» изготовил 37,8 тысяч армейских колесных машин. Уже в 1944 «Даймонд Т» получил разрешение на начало производства гражданских грузовых автомобилей, разработанных незадолго до войны. Сначала в программу входили 2-х и 3-х осные серии «404Н», «509», «614Н», «802», «806Н», «900» и «910» с бензиновыми и дизельными двигателями в 77-150 лошадиных сил.
С 1947 к ним добавились модели «201», «306», «703», «809» и «901», составив обширную программу машин полной массой 3,6-16,3 тонны. Несмотря на трудные времена, в 1947-48 годах фирме удалось дважды превысить планку производства в 10 тысяч машин. Всю ее политику в послевоенное десятилетие определял Си.Эй.Тилт, председатель совета директоров, занимавшийся также общим дизайном всей программы. На базе пикапа «201» он создал перспективный грузопассажирский универсал с внешней деревянной отделкой кузова. В 1949 он представил свой последний легкий грузовик «222», а в 1951 г. фирма отказалась от выпуска автомобилей грузоподъемностью менее 3 тонн, как и от ежегодной смены моделей.
Программа начала 50-х гг. состояла из тяжелых машин «660», «720», «722», «920», «921», «950» и «951», на которых применялись дизели «Буда» или «Камминс» (Cummins) мощностью 280-300 л.с.. На некоторых стали использовать новую достаточно комфортную кабину фирмы «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester) с гнутым лобовым стеклом и утопленной приборной панелью, синхронизированные коробки передач, гидроусилитель рулевого механизма.
С 1953 года новая бескапотная модель «723С» со скругленными формами была удостоена «Национальной премии» за дизайн, которой до тех пор не добивался ни один грузовик. Вскоре появились автомобиль «831» с 256-сильным мотором, работавшим на сжиженном газе, 300-сильный дизельный вариант «911С» с откидываемой кабиной над двигателем и строительный самосвал «931» (6×4) с 335-сильным двигателем «Камминс». Все эти достижения отнюдь не соответствовали коммерческим успехам, и к середине 50-х гг. объем ежегодного производства сократился до 3-5 тыс. машин, а к 1961 — до 1800 шасси. Для выхода из кризисного положения еще в 1954 «Даймонд Т» заключил соглашение с корпорацией «Интернэшнл», однако это не помешало приобретению фирмы «Даймонд Т» в 1958 году компанией «Уайт» (White), уже владевшей к тому времени фирмой РИО (REO) из Лэнсинга, куда в 1960 году было переведено все производство из Чикаго. Несмотря на формальную самостоятельность, автомобили всех трех фирм стали все сильнее походить друг на друга, используя одинаковые кабины и агрегаты.
В 1961 было представлено универсальное шасси «931С» с высокой откидываемой кабиной над двигателем фирмы РИО с двумя трапециевидными вырезами друг над другом. Через два года «Даймонд Т» начал выпуск нового тяжелого семейства, включавшего два капотных грузовика «P2000D» и «P3000D» с кабиной «Интернэшнл» серии «R». Помимо семи бензиновых и восьми дизельных силовых агрегатов с 1965 г. применялся английский 6-ти цилиндровый дизель «Перкинс» (Perkins). Последним грузовиком собственной разработки в 1963 году стал «Даймонд Т990». Все последующие автомобили этой марки были лишь комбинациями агрегатов трех объединившихся компаний. В 1966 году, когда было изготовлено 4000 шасси «Даймонд Т», на свет появился последний грузовик этой марки: руководство компании «Уайт» приняло решение о дальнейшей нецелесообразности содержать два своих не столь уж прибыльных отделения. В мае 1967 фирмы «Даймонд Т» и РИО были объединены в группу «Даймонд РИО», существующую до сих пор. Всего же за 55 лет родилось примерно 250 тысяч грузовых автомобилей «Даймонд Т».
В первое время новая фирма продолжила выпуск практически тех же автомобилей, что и ее предшественники, предлагая 30 моделей — прежде всего тяжелые грузовые машины и седельные тягачи с колесной формулой 4×2 до 8х8, ставший развитием предыдущих моделей «Даймонд Т» и РИО и оснащенные различными бензиновыми или дизельными двигателями мощностью от 130 до 435 л.с.. В 1968 г. программа включала капотные серии «С-90», «С-101», «С-114» и бескапотные «CO-50», «CO-78», «CF-55», «CF-68» и «CF-83» полной массой до 13,5 т., рассчитанные на дорожные перевозки и работу на строительстве. На всех использовались агрегаты и кабины иных производителей. Двигатели поставляли фирмы «Камминс» (Cummins), «Детройт Дизель» (Detroit Diesel), «Катерпиллар» (Caterpillar), узлы трансмиссии и мосты -«Кларк» (Clark), «Фуллер» (Fuller), «Эллисон» (Allison), «Спайсер» (Spicer) и «Рокуэлл» (Rockwell). Самостоятельно фирма собирала только рамы, рессорные или резиновые подвески. Кроме того, она продолжала экспериментировать со стекло-пластиковыми кабинами и двигателями, работавшими на сжиженном газе.
Как и у предшественников, дела «Даймонд РИО» шли плохо, но в 1971 предприниматель Фрэнсиз Кэпперт (Francis Cappaert) вложил в нее 16 миллионов долларов, и на следующий год вся гамма была модернизирована. Объем производства возрос на 10%. Были внедрены развозная «газовая» модель «CF-65», серия строительных шасси «С-116», а также бескапотные магистральные тягачи «Ройял» (Royale) с дизелями V8 и V12 мощностью 170-250 л.с. и кабинами разных габаритов.
В 1973 года появился один из крупнейших дорожных седельных тягачей своего времени «С-119» (6×4), оснащенный разными силовыми агрегатами в 400-450 л.с., 13-ти ступенчатой коробкой передач «Фуллер» и полностью алюминиевой рамой. Он мог буксировать автопоезда полной массой 35 тонн. Через год начался выпуск бескапотных шасси «CF-60 Рокуе» (Rogue) с автоматической трансмиссией для развозных машин и мусоровозов. Все эти новинки не спасли фирму, и в конце 1974 года ее признали банкротом.
Производство пришлось остановить, уволить основную часть персонала и выставить фирму на торги. После этого она не раз переходила из рук в руки, пока в 1978 году в местечке Хэррисбург, в штате Пенсильвания, в помещении бывшего торгового центра не начали сборку обновленных строительных шасси «С-116». Машины предлагались в исполнениях 6×4, 6×6 и 8×4, комплектовались 11-ти ступенчатой коробкой передач «Фуллер» и гипоидными главными передачами. В 1985 «Даймонд РИО» впервые в США начал применять немецкие 315-ти сильные дизельные моторы «Дойц» (Deutz) V8 воздушного охлаждения с турбонаддувом, но за океаном успеха они не имели. С 1991 года «Даймонд РИО» предлагает капотную серию «С-120» с американскими агрегатами и кабиной на пневматической подвеске. В 90-е гг. фирма ежегодно собирала в среднем по 150 шасси.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
1. Проект летающей лодки на базе С-130. Предполагалось использовать в местах где нет подходящего аэродрома даже для "Геркулеса". Разрабатывалась как в коммерческом так и в военном варианте. 1975 год.
2. Второй подход к созданию плавающего "Геркулеса" из 1995 года. Имел точно такое же обоснование как и предыдущий, но был выполнен в виде поплавкового гидросамолёта. Это позволило бы делать гидросамолёты из уже построенных "Геркулесов". Разрабатывалась только военная версия.
3. C-130 WBS (Wide Body STOL - широкофюзеляжный укороченного взлёта и посадки) - один из вариантов серьёзной модернизации С-130 предложенный в 1984 году. Кроме новых двигателей, электроники и авионики незначительно увеличились размеры. Ширина увеличилась лишь с 10 до 11,7 метров, высота от 9,1 метров до 11,3, а длина от 41,4 до 48,1 метров. Вот такой "широкофюзеляжник"). Но даже такое относительно небольшое увеличение самолёта позволило бы ему возить шедевр американского БМП-строения - "Бредли".
4. Lockheed L-400 "Twin Herc" - упрощённая двухдвигательная версия гражданского "Геркулеса" L-100. Отказ от двух двигателей при установке новых более мощных и экономичных серьёзно снизил бы затраты топлива и повысил коммерческую привлекательность самолёта. Разрабатывался только в гражданском варианте. 1977 год.
5. C-130XL - снова широкофюзеляжный увеличенный "Геркулес", но уже из 2008 года. Создан из опасения, что перспективные системы вооружения уже нельзя будет транспортировать обычным С-130. Судьба проекта на данный момент точна не известна.
6. C-130 VLS - ещё один проект модернизации "Геркулеса" конца 70-ых. В самом названии указаны улучшаемые параметры: VLS - Volume-Loadability-Speed (Объём - Грузоподъёмность - Скорость). Если первые два были выполнены банальным увеличением, то ради скорости не только поставили новые двигатели, но и пересмотрели аэродинамику.
7. С-130 USB - проект оснащения С-130 турбореактивными двигателями, расположенными над крылом. (Привет АН-72!). 1982 год. Разумеется асимметричная только модель - так сделано для наглядности разницы.
8. EC-130 ARE (Airborne Radar Extension) - проект самолёта ДРЛО наземного базирования на базе "Геркулеса" с радаром APS-125, используемом на флотском E-2C Hawkeye. 1981 год.
9. RC-130 - самолёт электронной разведки, попытка создания более дешёвого варианта RC-135 "Rivet Joint" с той же аппаратурой. 1983 год.
10. C-130 AEW - ещё один проект ДРЛО на базе "Геркулеса". Разрабатывался на экспорт для стран-операторов E-2C Hawkeye, которые не могут себе позволить дорогой Е-3. 1984 год.
11. Проект ДРЛО на базе С-130 с радаром от Е-3 для береговой стражи США. 1985 год.
12. L-100-60 - проект гражданской версии "Геркулеса" увеличенной грузоподъёмности. 1979 год.
13. Проект оснащения С-130 воздушной подушкой вместо шасси. Это бы позволило "Геркулесу" спокойно садиться как на неподготовленные площадки так и на воду. 1966 год.
14. North American NA-382. Развитием "Геркулеса" пробовали заниматься не только его создатели из "Локхид". Некоторые другие фирмы так же пытались создать проект модернизации и получить хороший военный заказ. Так в 1975 году в Норт Американ был разработан проект установки на С-130 четырёх турбореактивных двигателя GE F101. Это а так же развитая механизация крыла серьёзно укорачивало взлёт и посадку самолёта.
15. C-130 c XJ99. Проект превращения "Геркулеса" в полноценный СВВП путём установки под крылом гондол с дополнительными подъёмными двигателями XJ99, разработанных в Дженерал Моторс. 1966 год.
16. C-130 PL. Проект ДеХевиланд совместно с Боинг оснащения "Геркулеса" новыми трёх-поточными двухконтурными двигателями. Предполагалось, что это серьёзно уменьшит расходы топлива при сохранении исходной мощности, или при установке более мощных подобных двигателей при том же расходе топлива сделает С-130 самолётом укороченного взлёта и посадки. 1987 год.
17. Проект СВВП с поворотным крылом на базе С-130. Разработан совместно Боинг и НАСА. 1990 год.
18. Groen Gyrolifter. Проект винтокрыла на базе С-130. Разработан в 2005 году в частном порядке фирмой Groen Brothers Aviation.
19. GL-207-42 Super Hercules. Проект глубокой модернизации С-130, создан в 1962 году. Имел стреловидное крыло и четыре турбореактивных двигателя JT3D-11. Позже на основе этого концепта был разработан C-141 Starlifter.
Источник - http://youroker.livejournal.com/raigap.livejournal.com
С 1929 года на Ярославский завод начали поступать 6-ти цилиндровые американские двигатели Hercules-YXC-B рабочим объемом 7022 смз и мощностью 93,5 лошадиных сил. Двигатель поставлялся с карбюратором, магнето, регулятором, вентилятором в сборе, фильтром, глушителем и всеми рычагами управления. В комплекте с двигателем поступали многодисковые сцепления Brown-Lipe и 4-х ступенчатые коробки передач Brown-Lipe-554. С началом поставки американских моторов ярославские грузовики получили уже полностью закрытую кабину, электрическое освещение и стартер, усовершенствованный рулевой механизм. Такие грузовики получили обозначения Я-5. Сразу следует уточнить, что снабжение запасными частями даже к отечественным двигателям было в то время недостаточным, а с иностранными дело обстояло еще хуже. Поэтому, в случае выхода из строя американского двигателя и невозможности его ремонта, на Я-5 устанавливали двигатель АМО-3 или ЗИС-5.
Модель Я-5 являлась базовой для всех последующих серийных моделей вплоть до 1942 года — шасси претерпевало лишь незначительные изменения, а разница заключалась лишь в устанавливаемых двигателях. Рама Я-5 собиралась на заклепках, из отрезков стандартных швеллеров №16 с высотой 160 миллиметров с полками шириной 65 миллиметров (лонжероны) и №10 высотой 100 миллиметров (поперечины). Радиатор не трубчатый, а сотовый. Автомобиль имел два карданных вала: первый — горизонтальный, открытый; второй — наклонный, проходил в сварной конической трубе, передающей на раму толкающие и тормозные усилия заднего моста.
Каркас кабины Я-5 был деревянный. Передняя и боковые стенки были обшиты листовой сталью, задняя — узкими сосновыми досками. Крыша была покрыта фанерой и оклеена полотном на мастике. Левая половина ветрового стекла снабжалась откидным окном с безосколочным стеклом триплекс в металлической рамке. При помощи барашков и секторов его можно было закрепить в любом открытом положении до 45о. Дверные окна имели почти квадратную форму. Стекла дверей в промежуточном положении фиксировались барашками (опускались и поднимались стекло-подъемниками). Смотровое окошко в задней стенке кабины было защищено тремя металлическими прутьями. В левой стенке кабины — заправочный лючок. Деревянные подножки были окованы по кромкам листовой сталью. Крылья закреплялись на передних кронштейнах подножек, а посередине поддерживались кронштейнами из стального уголка. Передний бампер был короткий и крылья своей передней частью к нему не крепились.
Верхняя часть капота двигателя была неподвижна, боковины поднимались и складывались обычным образом. Для дополнительного охлаждения двигателя в нижней части боковин были проделаны 15 вертикальных продувов («лувров»), а на верхних половинках устанавливались подъемные на шарнирах крышки. Они, как правило, находились в поднятом состоянии, поскольку двигатель постоянно работал в напряженном тепловом режиме (двигатель размещался очень низко и ось вентилятора лежала на трети высоты вентилятора, как следствие — вентилятор тянул воздух только через половину поверхности радиатора).
Я-5 имел огромный диаметр рулевого колеса — 522мм. При этом усилия на руле приходилось прилагать настолько значительные, что были случаи профессиональных заболеваний водителей из-за хронического перенапряжения мышц рук. В 1931 году был прекращен импорт американских двигателей «Hercules», устанавливавшихся на Я-5, а все оставшиеся моторы были зарезервированы военными под выпуск трехосного ЯГ-10, предназначенного в первую очередь для пополнения парка Красной Армии. Всего с 1929 по 1932 годы было изготовлено 2273 грузовика Я-5. Большинство изготовленный Я-5 были стандартными бортовыми грузовиками, но были и спец-машины на его шасси. Так, в 1933-1934 гг. на шасси Я-5 «ДОРМАШ ОБЪЕДИНЕНИЕ» и Онежский завод изготавливали снегоочистители.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
| ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ (куб.см.) | 1000 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (л/100 км) | 6 |
| РЕКОМЕНДУЕМАЯ МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (км/ч) | 80 |
| РЕКОМЕНДУЕМАЯ МАКСИМАЛЬНАЯ НАГРУЗКА (кг) | 1400 |
| РАЗМЕРЫ (мм) | 4600x1500x1900 |
| РАЗМЕРЫ КУЗОВА (мм) | 2510х1420 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | 4 - цилиндра, 4-х тактный, водяное охлаждение |
| НОМИНАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ (л.с.) | 40/5000 |
| ЗАЖИГАНИЕ | CDI |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | 4-ти ступенчатая +реверс, редуктор с понижающей и повышающей передачей |
| ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ | Электростартер |
| ТОРМОЗА (ПЕРЕДНИЕ/ЗАДНИЕ) | Барабанные гидравлические с вакуумным усилителем |
| РАЗМЕР КОЛЕС (ПЕРЕДНИЕ/ЗАДНИЕ) | 5.50/13 |
| ЁМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА (л) | 33 |
| ВЕС (кг) | 880 |
| ЦЕНА ДАННОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ СО СКЛАДА (грн.) Цена без учета стоимости доставки по Украине! |
162 000 |
| ЦЕНА ДАННОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ С ДОСТАВКОЙ ПО УКРАИНЕ (грн.) Доставка курьерской службой "Деливери" на ближайший к Покупателю склад "Деливери" |
176 500 |
| Безналичный расчет, цена с НДС |
HERCULES J10 – это новая модель трицикла в модельном ряде трициклов HERCULES с кабиной.
HERCULES J10 это не модификация модели HERCULES J7 250 – это отдельная модель, можно сказать старший брат, у которого 4-х цилиндровый автомобильный двигатель объемом 1 литр (1000 см. куб.), с водяным охлаждением, более комфортная кабина большего размера, автомобильная коробка передач и раздаточная коробка с понижающими и повышающими передачами, кузов размером 2600×1415, колеса большего размера и грузоподъемностью 1400 кг.
HERCULES J10 — это практически полноценный автомобиль, но на трехколесном шасси, есть модификации этой модели с задними спаренными колесами, а так же с кузовом большего размера. Данный тип модели очень популярен в странах Азии и Китае, там в сельской местности такие модели заменяют автомобили, так как на них перевозят все, от сельхозпродукции, стройматериалов, до перевозки людей, используют как мобильные торговые точки.
HERCULES J10 можно использовать не только в сельской местности, но и в городах, данная модель трицикла прекрасно подойдет для перевозки различных грузов весом до 1500 кг, можно подвозить различные товары в магазины и на рынки, а так же для выполнение сервисных работ (установка кондиционеров, ремонтные работы, подвозка стой материалов).
www.hercules.net.ua
| Варианты комплектаций | ||
| Базовая-1(Hercules J7-S2 250) | Long(Hercules J7-SL 250) | |
| КОЛИЧЕСТВО МЕСТ В КАБИНЕ | 2 | |
| ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ (куб.см.) | 249 | |
| РАСХОД ТОПЛИВА (л/100 км) | 3* | |
| РЕКОМЕНДУЕМАЯ МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (км/ч) | 60 | |
| РЕКОМЕНДУЕМАЯ МАКСИМАЛЬНАЯ НАГРУЗКА (кг) | 700, но не больше 1000 | |
| РАЗМЕРЫ (мм) | 3950х1400х1900 | 4300х1420х1900 |
| РАЗМЕРЫ КУЗОВА (мм) | 2200х1400 | 2500х1330 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | 1- цилиндр, 4-х тактный, водяное охлаждение | |
| НОМИНАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ (л.с./ об. мин) | 15,5 /7500 | |
| ЗАЖИГАНИЕ | CDI | |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | 5-ти ступенчатая с редуктором + понижающая + реверс | |
| ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ | электростартер | |
| ПРИВОД | карданный вал | |
| ТОРМОЗА (ПЕРЕДНИЕ/ЗАДНИЕ) | барабанные | |
| РАЗМЕР КОЛЕС (ПЕРЕДНИЕ/ЗАДНИЕ) | 5.00-13 | |
| ЁМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА (л) | 20 | |
| ВЕС (кг) | 650 | 650 |
| ЦЕНА ДАННОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ СО СКЛАДА (грн.) Цена без учета стоимости доставки по Украине! | Ожидается | 121 000 |
| ЦЕНА ДАННОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ С ДОСТАВКОЙ ПО УКРАИНЕ (грн.) Доставка курьерской службой «Деливери» на ближайший к Покупателю склад «Деливери» | Ожидается | 133 700 |
| Безналичный расчет, цена с НДС | ||
* Топливо марки АИ -92
HERCULES J7 250 – это совершенно новая модель трицикла в модельном ряде трициклов HERCULES.
Основные отличия HERCULES J7 250 от других моделей трициклов – это наличие кабины как у автомобиля, управление происходит посредством автомобильного руля, два места в кабине, двигатель 250 см.куб с водяным охлаждением, коробка передач с понижающими передачами, печка, размером кузова 2200×1400 и грузоподъемностью до 1000 кг.
HERCULES J7 250 — это практически полноценный автомобиль, но на трехколесном шасси, используется специальный мотоциклетный двигатель, с редуктором. Данный тип модели очень популярен в странах Азии и Китае, там в сельской местности такие модели заменяют автомобили, так как на них перевозят все, от сельхозпродукции, строй материалов, до перевозки людей, также, используют как мобильные торговые точки.
HERCULES J7 250 можно использовать не только в сельской местности, но и в городах, данная модель трицикла прекрасно подойдет для перевозки различных грузов весом до 1000 кг, можно подвозить различные товары в магазины и на рынки, а так же для выполнение сервисных работ (установка кондиционеров, ремонтные работы, подвозка стой материалов).
www.hercules.net.ua
Локхид C-130 «Геркулес» разработан по международному проекту транспортного многоцелевого самолета. Первый контракт на производство самолетов в варианте С-130 был выдан фирме «Локхид» в сентябре 1952 г. Первый опытный самолет YC-130 поднялся в воздух 23 августа 1954 г. Самолет имел конфигурацию, которая теперь считается типичной для военно-транспортных самолетов — высокорасположенное крыло для полного использования внутреннего объема фюзеляжа и гидравлически управляемую погрузочно-разгрузочную аппарель, которая в закрытом положении образует скос нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа.
В дальнейшем было создано около 60 вариантов самолета С-130. Основными являются С-130А, В, Е и Н. В вариантах С-130А и В построен 461 самолет. Различные варианты самолета С-130 используются не только для военно-транспортных перевозок, но и для выполнения задач специального назначения (см. перечень модификаций). Самолеты, имеющие дополнительную букву в обозначении, оснащались соответствующим оборудованием. Например: Е — для ведения радиоэлектронной разведки, управления и связи; М — для проведения специальных операций; К — дозаправки самолетов в воздухе: R — для ведения разведки; Н — для обеспечения поиска экипажей спускаемых космических аппаратов и т. д.
Предназначен для ведения электронной разведки. Основными внешними отличительными особенностями являются большие ножевые антенны под каждой консолью крыла и над форкилем и горизонтальная ножевая антенна меньших размеров по каждому борту задней части фюзеляжа. С внешней стороны каждой подкрыльевой антенны и в задней части хвостового оперения размещены пулевидные контейнеры с проволочными буксируемыми за самолетом антеннами длиной несколько сот метров.
Предназначены для скрытой высадки десантно-диверсионных групп за линию расположения противника, их снабжения и эвакуации с территории противника. Экипаж самолета состоит из 9—11 человек. Самолеты оборудованы РЛС следования рельефу местности, ИНС, коллиматорными индикаторами, системой выброски грузов с самолета и приема их на борт, приемником-запросчиком для определения местоположения объекта, радиостанциями дециметрового и метрового диапазонов с частотной модуляцией, кодированной телефонной системой связи, убирающимся контейнером с ИК-системой РЭП ALQ-8 под левой консолью крыла.
Является первым тяжелым самолетом ВВС в приборном оборудовании которого широко используются дисплеи. Они приспособлены для считывания с экранов информации с помощью очков ночного видения; на экранах дисплеев на изображение может накладываться символика. На самолете устанавливаются также следующие подсистемы: сдвоенная ИНС, ПК-система переднего обзора и специально разработанная для самолета МС-130Н сдвоенная РЛС APQ; I70, работающая в диапазоне частот X и Q и обеспечивающая следование рельефу местности, картографирование и точную навигацию. В ходе модификации планера самолета установлены топливные баки с покрытием из пеноматериала, модифицированная погрузочно-разгрузочная система для сбрасывания грузов при полете самолета с большой скоростью на малой высоте и приемник для заправки самолета топливом в полете.
Представляет собой морской патрульный и поисково-спасательный вариант, созданный на основе самолета С-130Н. Максимальная взлетная масса самолета С-130Н-МР составляет 70310 кг, максимальная перевозимая нагрузка 18630 кг.
В состав штатного и устанавливаемого по желанию заказчика оборудования входят: РЛС обзора морской поверхности. ИНС, радионавигационная система «Омега» с ЭВМ, устройство дли сбрасывании сигнальных ракет, система громкоговорителей, сбрасываемая платформа со спасательным оборудованием, РЛС бокового обзора, телекамера для низких уровней освещенности, ПК-обнаружитель целей, кинокамера. Время патрулирования на высоте 1525 м составляет 2 ч 30 мин на удалении от базы 3335 км и 16 ч 50 мин на удалении 370 км.
В настоящее время производство самолетов «Геркулес» ведется в основном в варианте С-130Н. Фюзеляж самолета С-130Н типа полумонокок, выполнен из алюминиевых и магниевых сплавов. В грузовой кабине может размешаться различная тяжелая техника, в частности прицеп-цистерна F.6 массой 12080 кг, гаубица калибра 155 мм или скоростной тягач, или до пяти грузовых платформ 463L. В задней части кабины расположена основная грузовая дверь и погрузочно-разгрузочная рампа с гидравлическим приводом. Для выброски десанта имеются две боковые двери за обтекателем шасси. Предусмотрено место для отдыха сменного экипажа.
Крыло высокорасположенное, цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции. Шасси трехопорное, с гидравлическим приводом. Основные стойки имеют по 2 колеса, установленные тандемом, и убираются в обтекатели по бокам. Силовая установка состоит из четырех одновальных двигателей с осевым компрессором и максимальной скоростью вращения ротора. Для повышения надежности самолета внесен ряд изменений в конструкцию многих систем и компонентов. Также имеются различия между вариантами, предназначенными для использования внутри США, и экспортными вариантами.
Является вариантом самолета С-130Н, модифицированным в соответствии с требованиями ВВС Англии. Фюзеляж самолета С-130К был удлинен на 4,57 м. Это дало возможность перевозить 7 грузовых платформ (вместо 5) или 4 грузовика «Лендровер» и 4 прицепа (вместо 3 грузовиков и 2 прицепов), или 128 солдат, или 92 парашютиста с полным снаряжением, или 97 раненых на носилках. Первый самолет этой партии был модифицирован в 1979 г., после чего получил обозначение «Геркулес» С Мк.З.
- Первый полёт: 23 августа 1954 года- Единиц произведено: более 2300 (на 2009 год)
Стоимость C-130 Геркулес
- $30,1 млн (C-130H, 1998), $66.5 млн (C-130J)
Экипаж C-130 Геркулес
- 2 пилота
Грузоподъёмность C-130 Геркулес
- 18 955 кг (при +2.5g)- Пассажировместимость: 72 солдата или 64 парашютиста или 74 раненых на носилках с двумя сопровождающими
Размеры C-130 Геркулес
- Длина: 29,79 м- Размах крыла: 40,41 м- Высота: 11,84 м- Площадь крыла: 162,12 м²- Коэффициент удлинения крыла: 10,1- Нагрузка на крыло: 433,7 кг/м² (при нормальной взлётной массе)- Колея шасси: 4,34 м- Профиль крыла: NACA 64A318 корень крыла, NACA 64A412 законцовки
Габариты грузовой кабины- Длина: 12,19 м- Ширина: 3,12 м- Высота: 2,74 м- Полезный объём: 128,9 м³
Вес C-130 Геркулес
- Масса пустого: 34 274 кг- Масса снаряжённого: 53 230 кг (при +2.5g)- Нормальная взлётная масса: 70 305 кг (при типовой нагрузке)- Максимальная взлётная масса: 79 380 кг- Масса топлива во внутренних баках: 20 819 кг (+ 8506 кг в ПТБ)- Объём топливных баков: 25 552 л (+ 2×5220 л ПТБ)
Двигатели C-130 Геркулес
- 4 × ТВД Rolls-Royce AE 2100D3- Мощность двигателей: 4 × 4591 л. с. (4 × 3424 кВт)- Тяговооружённость: 194,6 Вт/кг (при нормальной взлётной массе)- Воздушный винт: шестилопастной Dowty Aerospace R391- Диаметр винта: 4.11 м
Скорость C-130 Геркулес
- Максимально допустимая скорость: 700 км/ч на 3050 м- Максимальная скорость: 645 км/ч- Крейсерская скорость: 628 км/ч- Скорость сваливания: 185 км/ч- Скороподъёмность: 10,7 м/с- Время набора высоты: 6100 м за 14 мин.- Длина разбега: 1433 м (до высоты 15 м)- Длина пробега: 777 м (с высоты 15 м при посадочной массе 58 967 кг)
Дальность полета C-130 Геркулес
- 5250 км (с грузом массой 18 144 кг)
Практический потолок C-130 Геркулес
- 9315 м (при полётной массе 66 680 кг)
oruzhie.info
