Вместе с этим был допущен стратегический промах: подкрепленная тотальной шпиономанией секретность военного ведомства в конечном итоге привела к историческому фиглярству и банальной профанации: праздничные открытки 23 февраля и газетные поздравления ветеранов к 9 Мая венчают танки третьего рейха, флагманы флота США, бравые пехотинцы стран НАТО.
Памятуя об избитой максиме – "без прошлого нет будущего", исправлением возникших реваншистских спекуляций занимаются исключительно энтузиасты, восстанавливающие и поддерживающие в надлежащем состоянии былую гордость Советской Армии. Сейчас в подмосковной Кубинке создан уникальный музей бронетанковой техники, в котором представлена бронетехника практически всех стран, участвовавших в Великой Отечественной войне. Именно в этом музее нам удалось увидеть легкий танк Т-70 и попробовать поуправлять им.
Краткая предыстория. В 1920– 1930-х годах специалисты многих европейских стран работали над созданием легких и пехотных танков массой до 15 т. Легкие танки неплохо себя проявили в финской компании 1939 года, и к 1940-му под руководством Н. А. Астрова был создан легкий танк Т-40 массой 5,5 т, оснащенный двумя пулеметами 7.62- и 12.7-мм калибров. На нем впервые в Союзе реализовали в серии индивидуальную торсионную подвеску. Толщина противопульного бронирования варьировалась от 6 до 13 мм.
Однако в первые недели Великой Отечественной войны стало ясно, что противопульное бронирование – слабая защита. В качестве замены предполагался 14,5-тонный танк Т-50, но из-за технологического несоответствия производства оперативно сменить модельный ряд было невозможно.
В инициативном порядке Астров с командой конструкторов за две с половиной недели (!) спроектировали и изготовили в металле первый образец нового танка Т-60 - предшественника Т-70 с усиленным вооружением: 20-мм пушкой и спаренным 7.62-мм пулеметом. Однако и этот вариант не подходил для ведения боя с панцербригадами из-за слабой броневой защиты и постоянных отказов матчасти. Были проблемы у Т-60 и с проходимостью – он не мог двигаться по местности, пригодной для другой бронетехники. Однако машины все равно выпускали, поскольку это был самый легкий и простой путь максимально восполнить тяжелые потери в технике, понесенные Красной Армией в первые месяцы войны.
Интересно, что спустя 60 лет уже нет единого мнения об оснащении этого танка моторами. Так, в иллюстрированной энциклопедии "Танки" Криса Шанта (2004 г.) приведены данные, что этот танк имел два карбюраторных двигателя ГАЗ-203 мощностью 85 л.с. каждый. А "Обозрение отечественной бронетанковой техники" (А.В. Карпенко, 1996 г.) сообщает, что Т-60 комплектовали карбюраторным двигателем ГАЗ-202 мощностью 70 л.с., который, по сути, представлял собой дефорсированную версию 85-сильного ГАЗ-11.
Такая же путаница касается и следующей разработки Астрова, тоже изготовленной в инициативном порядке, – легкого танка Т-70, который создали в конце 1941 года в КБ ГАЗа с учетом опыта Т-60. В одном источнике говорится, что этот танк комплектовали двумя бензиновыми двигателями ГАЗ-202 мощностью 85 л.с. каждый («Танки" того же Криса Шанта), однако в "Кратком руководстве службы танка Т-70" сказано, что двигатель ГАЗ-202 от танка Т-60 на "семидесятку" ставить нельзя. В "Обозрении отечественной бронетанковой техники" (А.В. Карпенко, 1996 г.) и энциклопедии военной техники "Танки и самоходные установки" под общей редакцией С. Ангелова (2000 г.) сообщается о комплектации танка Т-70 бензиновым двигателем ГАЗ-203, который представлял два последовательно соединенных мотора мощностью 70 л.с. каждый. У переднего двигателя индекс ГАЗ-70-6004, у заднего – ГАЗ-70-6005, и они не взаимозаменяемые, так как выводы обвески у них разные.
Тестируемый танк Т-70, восстановленный энтузиастами музея бронетанковой техники в подмосковной Кубинке, был укомплектован двумя карбюраторными двигателями ГАЗ-202 общей мощностью 140 л.с.
Конечно, вооружение боевой машины – пушка калибра 45 мм и спаренный 7,62-мм пулемет опробовано нами не было. К сожалению, во время боевых действий это оружие танка Т-70 было неэффективно против хорошо защищенных немецких танков, но оно значительно превосходило огневые возможности Т-40 и Т-60. На танке Т-70 усилено бронирование, и лобовая броня обеспечивает более надежную защиту от пуль, осколков снарядов и попаданий бронебойных выстрелов калибром до 37 мм.
Экипаж Т-70, как и на предыдущих легких танках, состоит из двух человек, поэтому командиру приходилось выполнять функции наводчика, заряжающего и управлять боем, что не способствовало взаимодействию подразделений и частей на поле боя.
Мы смоделировали вариант "командир танка". Оказалось, что и занимать свое место в неповорачивающейся башне командиру было непросто: быстрая посадка в танк отрабатывалась многократными тренировками, сломанными скулами и выбитыми зубами. А покидать подбитый танк во время боя, видимо, не предусматривалось вовсе.
Мы долго соображали: а каково было механику-водителю во время боевой тревоги? Он должен был запрыгивать в танк раньше командира через башенный люк танка Т-70 и "просачиваться" на свое место, за рычаги, либо залезать через смотровой люк. В любом случае водитель танка Т-70 должен был быть небольшого роста, сухощавым и гибким, как гимнаст. Человек полной комплекции рискует не пролезть на свое рабочее место через башню, а через люк – и подавно.
О комфорте в танке Т-70 говорить не приходится совсем. Особенно при задраенном люке. Командир танка Т-70 ютился на очень маленьком сиденье, похожем на детскую табуретку, и вертелся на нем: заряжал, прицеливался, стрелял, командовал водителем-механиком и глох от воя расположенных буквально под правой рукой двигателей. Экстрим на грани выживания. Впрочем, как и на любой войне...
Командир есть командир, но танком-то непосредственно управляет механик-водитель. Даже с плохой проходимостью, как утверждают официальные источники, танк Т-70 становился маневренным, как юла. И не только потому, что советские танкисты слыли асами своего дела, но и потому, что в бою хотелось выжить. Так говорят ветераны-танкисты.
Непосвященным трудно объяснить волнение, когда оказываешься за рычагами боевой, подбитой, а затем восстановленной бронированной машины на гусеницах с настоящей (пусть и нестреляющей) пушкой "сорокопяткой". Я из того поколения, отцы и деды которого воевали против фашистов, и про войну слышал из первых уст. И хотя отца давно нет в живых, остались фронтовые фотографии и боевые награды – семейные реликвии, которые будут передаваться из поколения в поколение, как и этот музейный легкий танк Т-70.
Управляется танк Т-70, как и любой другой танк или гусеничный трактор, посредством рычагов. Двигаешь одновременно два рычага назад и давишь на педаль "газа" – танк едет вперед. Перебрасываешь рычаги вперед – танк останавливается. Если какой-либо из рычагов оставляешь впереди, а другой тянешь на себя – танк поворачивает либо вправо, либо влево. Есть еще и педаль сцепления, поскольку коробка передач силового агрегата однотипна ЗИС-5 – механическая с рычажным приводом переключений. А как переключать передачи, манипулируя одновременно рычагами фрикционов, – вопрос. У меня это действо удавалось с трудом и медленно. За время, пока я переключал передачи, в реальном бою мой танк подбили бы уже несколько раз.
Так что тренировки экипажа по управлению танком – безусловный путь к успешному ведению боя. Даже трогание с места надо отрабатывать до автоматизма. Прибавил "газу", а рычаги назад перевести не успел – моторы заглохли. Рычаги назад перекинул, но "газу" мало дал или сцепление быстро отпустил – танк ни с места. Прав был великий русский полководец Александр Васильевич Суворов: "Тяжело в учении – легко в бою".
Но уж если танк поехал, то тут надо водителю, как говорится, не зевать. Через смотровой люк Т-70 обзорность плохая, и хотя скорость не очень большая, кажется, что танк мчится. Командир, если производит обзор местности через оптические приборы, а не через открытый люк, ощущает "реактивную" скорость своей боевой машины. Плюс к этому грохот двигателей и трансмиссии, которая тоже расположена открыто. Карданный вал с правой стороны от водителя подходит к редуктору, а от него через привод, который проходит прямо перед механиком-водителем, за комбинацией приборов. В общем, грохот внутри танка стоит неимоверный. Без шлемофона ни водителю, ни командиру никак нельзя. Но не только из-за шума, а еще из-за того, что танк – не легковой автомобиль и даже не грузовик с мягкой отделкой внутри салона. На ходу можно голову разбить о выступающие металлические предметы.
Шум внутри танка очень сильный и разговаривать в нем невозможно. Переговорного устройства в начале Великой Отечественной войны в танках не было. Даже рации не устанавливались. В дальнейшем командирские танки оборудовались радиостанциями 12РТ или 9Р. Как же общались командир танка и водитель-механик? Очень просто: командир имеет "луженую глотку" и орет, а водитель выполняет команды. Есть, правда, еще один способ общения – физический. Например, если надо повернуть направо или налево, то командир ногой стучит рулевого то в правое, то в левое плечо. На себе испытал – очень эффективное управление.
«Болтает" в танке здорово, но восторга меньше не становится, особенно когда сам управляешь этим маленьким бронированным "чудом". Исторические факты свидетельствуют о том, что танк Т-70 принимал участие в великом танковом сражении под Прохоровкой на Курской дуге. Правда, нет сведений о том, сколько "выжило" этих танков в самом кровавом танковом сражении.
Выпускать танк Т-70 перестали в октябре 1943 года. К тому времени танков Т-70 было произведено 8226 штук. К сожалению, в целом эти машины объективно не могли показать в бою блестящие результаты, как это делали средние танки Т-34. Поэтому их использовали в основном для выполнения разведывательных задач и непосредственной поддержки пехоты.
К 1943 году стало ясно, что модель Т-70 исчерпала себя, однако конструкторы решили продлить ее жизнь, создав Т-80. Попытка оказалась безуспешной, и производство легких танков было совсем прекращено, уступив место бронепехотным машинам БТР и БМП.
Тем не менее танк Т-70 остался в памяти нашего народа как легендарный легкий танк в одном ряду со средним легендарным танком Т-34. А самое главное – "живой" в Музее бронетанковой техники. И надо сказать огромное спасибо энтузиастам, которые восстановили этот танк.
| Экипаж, чел | 2 |
| Состояние | Принят на вооружение в 1942 г. |
| Разработчик | КБ ГАЗ |
| Изготовитель | ГАЗ |
| Производство | Серия |
| Боевая масса, кг | 9200 |
| Двигатель | ГАЗ/202 (203) х 2 |
| Топливо | Бензин |
| Мощность, л.с. | 85 (70) х 2 |
| Удельная мощность, л.с./т | 15,2 |
| Длина х ширина х высота, мм | 4290 х 2320 х 2040 |
| Клиренс, мм | 300 |
| Бронирование, мм:
| |
| лоб корпуса | 45 |
| лоб башни | 35 |
| Среднее удельное давление на грунт, кг/кв.см | 0,67 |
| Вооружение:
| |
| – пушка, калибр, мм | 45 |
| тип, образец | ТП, 1938 г. |
| боекомплект, шт. | 90 |
| – спаренный пулемет, калибр, мм | 7,62 |
| тип | ДТ |
| боекомплект, шт. | 945 |
| Максимальная скорость по шоссе, км/ч | 45 |
| Запас хода по шоссе, км | 360 |
| Преодолеваемые препятствия: | |
| высота стенки, м | 0,7 |
| ширина рва, м | 3,12 |
| угол подъема, град | 34 |
| Прицел | ТО (ТОП или ТМФ) |
| Радиостанция | 12/РТ (9Р) |
www.gruzovikpress.ru
ГЛ-1
Считается, что автомобильный спорт не сыграл заметной роли в Великой Отечественной войне. До войны автоспорт в СССР, как известно, существовал, но набрать силу и массовость он не успел. Потому нет как будто среди военных легенд ни подвига героя-автогонщика, ни «культовой» марки спортивного или гоночного автомобиля, ставшего основой какого-то из орудий Победы. И всё же внесли ли в разгром нацистской Германии какой-нибудь вклад те, кто в конце 30-х создавал первые советские гоночные машины, проводил первые соревнования и добивался первых рекордов скорости?
Советское спортивное автомобилестроение 30-х запомнилось лишь несколькими машинами и первыми шагами к зарождению советского автоспорта. Календарь и регламент соревнований, борьба гонщиков, различные конструкции машин — всё это появилось позднее, в послевоенных 50-х. А до войны были только заводские ЗИС-Спорт и ГЛ-1, плюс несколько «самоделок». Интересно, что в те тревожные годы конструкторы задумывались о том, как спортивные разработки могли бы послужить обороне страны.
Популярный журнал «Техника молодежи» в предвоенном четвертом номере 1941 года писал чёрным по белому: «Спортивные автомобили, требующие для своего создания сравнительно небольших затрат, имеют не только экспериментальное, но и практическое значение. Отдельные типы этих машин могут быть, например, использованы в армии для разведки и связи».
К этим «отдельным типам» едва ли относился ЗИС-Спорт. Его основа — огромный лимузин ЗИС-101 — с началом войны показал свою непригодность к строевой службе. Капризный неэкономичный двигатель, огромная длина и масса вынудили командование Красной армии отказаться от применения ЗИСов в войсках, и облегчённый спортивный кузов здесь явно не спасал.
ЗИС-Спорт
Другое дело — спортивные прототипы на базе горьковских автомобилей, вечно носивших «двойное назначение». Когда, благодаря стараниям Андрея Аркадьевича Николаева, сына гонщика Аркадия Николаева, история ГЛ-1 приобрела известность, среди знатоков возникли споры, почему эта машина не так существенно отличалась от серийной М1, как некоторые из самодельных гоночных прототипов, ведь, казалось бы, за спиной конструктора ГЛ-1 Евгения Агитова стояло мощное экспериментальное производство завода ГАЗ, где можно было штучно делать любые нестандартные узлы и детали, а то и использовать какие-то части от испытываемых на ГАЗе иномарок.
ГЛ-1
Е.В.Агипов
Одна из версий предполагает, что Агитов и главный конструктор завода А.А. Липгарт умышленно строили свой гоночный болид, по максимуму сохранив серийные узлы. Они допускали возможность мелкосерийного производства своей разработки. Только зачем это было надо?
А затем, что спортивный автомобиль типа ГЛ-1, лишенный сложного и дорогого «Эмовского» кузова, становился отличной учебно-тренировочной машиной для подготовки будущих военных водителей в автошколах Осавиахима. Открытые обтекаемые родстеры строились бы по заказам первичных организаций общества Осавиахим, причём, им нашлось бы место не только в автомобильных, но и в танковых школах. В 30-х уже был создан прецедент, когда в Казани в танковом училище в качестве пособия для тактических занятий использовали... малолитражные кабриолеты BMW-Dixi. Обратимся к той же довоенной статье в «Технике молодёжи». «Важную роль играют спортивные автомобили и в подготовке кадров высококвалифицированных водителей. Шофёр спортивного автомобиля должен исключительно точно управлять машиной, отлично знать её материальную часть и обладать хорошей физической закалкой».
ГЛ-1 и Эмки
Почему бы не попробовать создать отечественный учебно-тренировочный автомобиль на самых доступных горьковских агрегатах? Шасси для ГЛ-1 ничего не мешало собирать на главном конвейере в потоке обычных «Эмок», а кузова делать, к примеру, на Горьковском автобусном заводе в Канавино, который практически служил цехом малых серий, строившим специальные машины на газовских шасси. А там уже недалеко до испытаний в армии, как раз для разведки и связи, ведь полноприводных машин, прототипов будущих джипов, ещё не существовало в помине. Пусть этот проект не сложился, пусть разведчикам и связистам не послужили гоночные «Эмки», зато узлы, опробованные и обкатанные на ГЛ-1, вполне пригодились для «моторов победы».
ГЛ-1
Видный советский автомобильный историк Евгений Игнатьевич Прочко вспоминал, что основная деятельность конструктора Агитова в Техотделе ГАЗа заключалась в адаптации автомобильных двигателей к самолётам, лодкам, аэросаням. Авиационная биография, Агитова, бывалого пилота, впервые взлетевшего ещё до революции, понемногу проясняется. Первый самолёт на ГАЗе Агитов совместно с другим конструктором Андреем Смолиным, строил, используя скромную «четвёрку» ГАЗ-М. Тот же самый форсированный двигатель, что позволил Николаеву ставить первые рекорды на первом открытом ГЛ-1. Значит, самолёты КСМ-1, Г-23 и четырёхцилиндровый гоночный ГЛ-1, это звенья одной цепи. А авиация, даже такая малая, всегда создавалась, прежде всего, для военного применения. Кстати, на именно на спортивном автомобиле удалось форсировать «Эмовский» мотор до максимальных 65 л.с., а самолётная модификация развивала только 57 сил.
Мотор ГАЗ-11 на самолете ГАЗ-23
КСМ-1
Г-23
В той же самой второй половине 30-х в США компания Dodge тоже пыталась приспособить автомобильный двигатель к самолёту, только к гражданскому, а не военному. Автомобильный поршневой мотор выходил намного дешевле и экономичнее авиационного, а Dodge собирался выпустить массовый самолёт, дешёвый, как автомобиль. Именно тот самый двигатель Dodge, рядный, шестицилиндровый был принят к производству на ГАЗе, и первым начал с ним работать никто иной как Евгений Агитов — он руководил переводом всех размеров из дюймов в миллиметры, а значит, досконально изучил новинку. Лёгкий и мощный ГАЗ-11 был не просто огромным шагом вперед по сравнению с ГАЗ-М. Агитов предполагал, что новую «шестёрку» в принципе можно форсировать до 100-110 л.с., и тогда по мощности она догонит авиационный мотор М-11, применявшийся на легендарном «кукурузнике» У-2. При этом ГАЗ-11 примерно в 5-6 раз дешевле, чем М-11, и расходует примерно вдвое меньше бензина.
У-2 с мотором ГАЗ-11
Погоня за сочетанием мощности и экономии началась одновременно на земле и в воздухе. Новый шестицилиндровый ГЛ-1 уже создавался, как чисто гоночный, а не учебный автомобиль. Зато на нём стало можно испытывать форсированный двигатель, близкий к авиационной модификации, теперь уже получившей собственный индекс ГАЗ-85 (он же — ГАЗ-Авиа). Отсюда произошли и рекорд скорости 161 км/ч, установленный Аркадием Николаевым, и новые модификации самолётов А.Смолина и В. Грибовского с двигателем ГАЗ-85, советским наследником авиационного «Доджа». Агитов успел попробовать ГАЗ-85 не только на КСМ-1 или Г-23бис. Тот же мотор, пусть в порядке эксперимента, поднял в небо и легендарный У-2 и учебно-тренировочные самолёты знаменитого конструктора Александра Яковлева УТ-1 и УТ-2. Таким образом, автомобильный спорт и военную авиацию объединило одно сердце, один пламенный мотор.
Е.В.Агипов и КСМ-1
Конструктивные наработки для форсированного двигателя ГЛ-1 послужили не только для самолётов, но и для лёгких танков, например, для газовского Т-70. И осталась легенда, будто «спарку» ГАЗ-203 из двух ГАЗ-11, тоже ставшую серийным танковым двигателем, планировалось опробовать на рекордном гоночном автомобиле, да вот только помешало 22 июня.
Т-70 с ГАЗ-203
Т-60 с ГАЗ-202
Кроме ГЛ-1, в Советском Союзе 30-х существовала ещё одна гоночная машинка, созданная заводским конструктором и тоже послужившая для обкатки и испытаний новых узлов. Это так называемый ГАЗ-ЦАКС, построенный в Московском автомотоклубе по проекту известного «зисовского» конструктора Владимира Ципулина. Он примечателен самой оригинальной среди отечественных спортивных машин 30-х конструкцией ходовой части. Ципулин отказался от серийной схемы подвески, на что не решились даже создатели ЗИС-Спорта и ГЛ-1. В передней подвеске у Ципулина пара классических полуэллиптических рессор уступила место четырём четвертьэллиптическим, что позволило сделать подвеску компактной, без выступающих спереди концов. Именно подвеску, опробованную Ципулиным на гоночном автомобиле, перед самой войной конструктор газовских внедорожников Виталий Грачёв перенёс на первый советский джип ГАЗ-64. Даже у «Виллиса» были обычные полуэллиптические рессоры.
ГАЗ-ЦАКС
Так решение, найденное на довоенной гоночной машине, досталось лёгким внедорожникам военного времени ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Тем самым машинам, которые, в конце концов, и пошли служить в разведку и связь вместо «отдельных типов» спортивных автомобилей. Кстати, если ГЛ-1 пилотировал штатский инженер Аркадий Николаев, то на ГАЗ-ЦАКС ездил военный человек, танкист Виктор Кульчицкий.
ГАЗ-67
Да, спортивные разработки 30-х в чистом виде не пригодились на фронтах Великой Отечественной. Но на тех первых, пусть не самых выдающихся гоночных автомобилях, на которых стартовал молодой советский автоспорт, появились и прошли первые испытания новейшие узлы и агрегаты, которым предстояло верой и правдой послужить на военных машинах, лёгких танках и самолётах, обеспечивших нашу Победу.
17-20 сентября в Сокольниках состоится выставка старинных автомобилей Олдтаймер-Галерея, посвящённая сразу нескольким выдающимся юбилеям советского автомобильного спорта:
75 лет — Всесоюзным рекордам скорости, поставленным на рекордно-гоночных автомобилях ГЛ-1 и ЗИС-101 «Спорт» в 1940 году.
65 лет — первым Всесоюзным соревнованиям по автомобильному спорту, создание спортивных версий автомобилей «Победа» и «Москвич», постройка рекордного болида «Звезда-3М».
60 лет — первым кольцевым гонкам в СССР и первому ралли в СССР, тогда же, в 1955 году, был построен «Харьков-Л2» — самый результативный советский болид и гоночный «Москвич-Г1».
Многие из этих автомобилей можно будет впервые увидеть «живьём» — их реставрация завершится к началу выставки. Линейка уникальных отечественных суперкаров будет дополнена их ровесниками и извечными соперниками — рекордными и гоночными автомобилями из Европы и Америки 1950-1970-х годов.
Особенность шоу в том, что легендарные спортивные автомобили не будут стоять на месте, как это обычно бывает на выставках. Посетители получат доступ в «святая святых» любой гоночной команды — в паддоки, где можно будет наблюдать, как машины прогревают, заправляют, ремонтируют, перемещают по площадке и готовят к самому интересному — к показательным заездам автомобилей-ветеранов, которые пройдут здесь же, в парке «Сокольники» на Фестивальной площади.
www.oldtimer.ru
Шаблон:Карточка автомобильного двигателя
ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.
В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов[1] комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.
Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.
По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.
По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.
Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).
Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.
В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.
В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.
ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.
В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.
Фильтрующий элемент «ДАСФО»(полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник)
По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)
Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).
ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.
Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-80. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.
Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[2], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).
На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.
Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.
| Файл:Двигатель ГАЗ-69 фото1.JPG Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона1 — головка блока цилиндров2 — блок цилиндров3 — карбюратор4 — впускной коллектор5 — выпускной коллектор6 — помпа (центробежный насос)7 — крышка термостата8 — прерыватель-распределитель зажигания9 — вакуумный регулятор опережения зажигания10 — радиатор11 — маслозаливная горловина12 — шланг вентиляции картера13 — катушка зажигания14 — фильтр радиопомех15 — инерционно-масляный воздухоочиститель16 — масляный насос17 — крышка клапанов18 — масляный фильтр тонкой очистки19 — выхлопная труба20 — трубопровод к отопителю салона21 — бензонасос с фильтром22 — привод заслонок карбюратора23 — правое переднее крыло | Файл:Двигатель ГАЗ-69 фото2.JPG Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона1 — головка блока цилиндров2 — блок цилиндров3 — прерыватель-распределитель зажигания4 — катушка зажигания5 — фильтр радиопомех6 — рулевая колонка7 — стартер8 — педальный привод включения стартера9 — генератор постоянного тока10 — вентилятор11 — радиатор12 — помпа (центробежный насос)13 — ремень вентилятора14 — маслозаливная горловина15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму)17 — место для установки предпускового подогревателя18 — левое переднее крыло |
На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга».
Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность была уменьшена до 52 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём составил 2120 см3.
На автомобили УАЗ-450 устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3.
rubrikator.info
Т-70 оснащался силовым агрегатом ГАЗ-203 из спаренных четырёхтактных рядных шестицилиндровых карбюраторных двигателей жидкостного охлаждения ГАЗ-202 (ГАЗ-70-6004 — передний и ГАЗ-70-6005 — задний). ГАЗ-202 был дефорсированной до 70 л. с. (51,5 кВт) танковой версией автомобильного двигателя ГАЗ-11 мощностью 85 л. с. Уменьшение мощности преследовало цель увеличения надёжности работы и повышения ресурса мотора. В итоге максимальная суммарная мощность агрегата ГАЗ-203 достигала 140 л. с. (103 кВт) при 3400 оборотах в минуту. На оба двигателя ставились карбюраторы типа «М». Коленчатые валы двигателей соединялись муфтой с упругими втулками; во избежание продольных колебаний всего агрегата картер маховика переднего ГАЗ-202 соединялся тягой с правым бортом танка. Системы зажигания, смазки и подачи топлива были свои у каждой «половинки» ГАЗ-203. В системе охлаждения силового агрегата водяной насос был общим, но водомасляный радиатор был двухсекционным, каждая секция отвечала за обслуживание своего ГАЗ-202. Установка ГАЗ-203 снабжалась воздухоочистителем масляно-инерционного типа.
Как и его предшественник Т-60, Т-70 оснащался предпусковым подогревателем двигателя для его эксплуатации в зимних условиях. Между бортом танка и двигателем устанавливался цилиндрический котёл, за счёт термосифонной циркуляции антифриза в котором осуществлялся подогрев. Котёл разогревался наружной бензиновой паяльной лампой. Котёл подогревателя и водомасляный радиатор являлись составной частью системы охлаждения всего силового агрегата танка.
Пуск двигателя осуществлялся двумя параллельно соединёнными стартерами СТ-40 (мощность 1,3 л. с. или 0,96 кВт). У командирских танков с радиостанцией стартеры были более мощными — на них устанавливали модель СТ-06 мощностью 2 л. с. (1,5 кВт). Также танк можно было завести ручной рукояткой или буксировкой другим танком.
Два топливных бака общим объёмом 440 л располагались в кормовом отделении. Запаса топлива хватало на 360 км хода по шоссе, поздние танки имели несколько меньший запас хода — 320 км, а у потяжелевшей до 10 тонн модификации Т-70М он составлял 250 км. Топливом для Т-70 служил авиационный бензин марок КБ-70 или Б-70.
reactor-manson666.narod.ru
