Шаговый двигатель ЕМ-181
Шаговый двигатель ЕМ-181, он же TYPE 17PM-H005-P2VA (даташит). Двигатель достаточно распространенный, так как широко применялся в принтерах компании Epson. Двигатель компактный и достаточно мощный, единственным его недостатком является то, что он униполярный. В тоже время большинство современных недорогих драйверов A4988, DRV8825, DRV8834 и готовых библиотек для них «из коробки» работают только с биполярными двигателями. Собственно потому возникает необходимость в переделке униполярного двигателя в биполярный. Такая переделка для двигателя ЕМ-181 и будет описана далее…
Текста много не будет. Переделка требует минимальных усилий и инстрмумента, и заключается в перерезании одной дорожки. Для начала необходимо открутить четыре винта, которые удерживают верхнюю крышку двигателя (со стороны вала). В двух моторах которые были у меня винты оказались крепко закручены и сорвать их вручную неудалось. Пришлось подключать к делу шуруповерт. После чего снимаем нижнюю крышку и видим обратную сторону платы на которою напаян разъем. Необходимо перерезать дорожку указанную красной стрелкой.
Перерезаем…
Собираем двигатель обратно. Собственно все. Теперь двигатель может работать как биполярный.
Запись опубликована 2016/09/30 автором editor в рубрике блог, электроника с метками em-181.
chemist.in.ua
Главная Моторы ЕМ Фотографии Продукция Mskart История Mskart Результаты Для Спонсоров Интервью Команда Гостевая Координаты Ссылки
Ставропольский технический клуб "МОТОР-СПОРТ"
Мотор EM.
Статья.
Тесты двигателя ЕМ 125 класс "Союзный" и "Союзный-Юниор"
Шатун.
В сезоне 2007 года двигатель был испытан нами в первые ЕМ 125 зарекомендовал себя отлично. За 12 соревнований в двигателе была всего одна поломка, сгорел шатун по причине мы не произвели плановую замену шатуна в целях узнать его максимальный ресурс . Как оказалось ресурс шатуна не превышает 3 полноценных гонок включая в себя свободные тренировки, официальные тренировки, квалификации и заезды.
КПП.
Что касается коробки передач, то КПП без каких либо глобальных доработок отработала все соревнования на отлично без замены шестеренок. По сравнению с КПП двигателя "МИНСК" где каждые 3 гонки приходилась менять пары 2 и 3 передачи, КПП ЕМ 125 оказалась надежнее и долговечней на 100%.
Сцепление.
Сцепление ЕМ 125, работает надежнее, но требует периодической проверки раз в 3-4 гонки, замены дисков сцепления, при том что они стоят достаточно не дорого и это совсем не дефицит.
Клапан.
Нами были протестированы два двигателя ЕМ 125, один из которых был с клапаном в кривошипе. Эта доработка оказалась очень трудоемкой и по результатам тестов не дала ни каких преимуществ перед двигателем с заводской установкой клапана. Т.е. вся проведенная работа в этом направлении оказалась не эффективной.
Чисто сердечное признание.
Признаемся что когда появился этот двигатель, мы смотрели на него с недоверием. Исходя из своего опыта работы с двигателем Минского завода, среди многих спортсменов ходили мнения что ЕМ 125 не конкурентно способен с подготовленным двигателем ММВЗ. Но получилось что ЕМ 125 производства Беленовского Е.Н. оказался надежней и быстрее. Хотим заметить что в национальном классе существует одна проблема, не хватка механиков в подготовки и настройки двигателя к соревнованиям. По этому при поломки на обслуживания двигателя вину перекладывают на производителя моторов.
P.S.
Проездив сезон 2007 года в кубке России и региональных соревнованиях мы увидели что класс "СОЮЗНЫЙ" разделен на 2 лагеря. И первые соблюдают тех. требования, а вторые пытаются их нарушить. В плане глобальных переделок двигателя тратя при этом не малые силы и средства которые не дают превосходства и возможности выступать на этом двигателе в кубке России. Исходя из чего очень хочется , что бы спортсмены направили свои усилия на подготовку моторов по тех. требованию и принимали участие в кубке России. С тестами и описаниями работы двигателя класса "Союзный-В" сможете ознакомится в середине сезона 2008.
Механик Андрей Кирьякин.
Сайт создан в системе uCoz
stkmotorsport.narod.ru
Каждый из нас стремится к экономии, поэтому, одним из критериев выбора личного транспорта, который, как мы знаем, давно перестал быть роскошью, является его двигатель. Тысячи людей каждый день решают важную дилемму, какой двигатель выбрать: бензиновый или дизельный. Те, кому посчастливилось попробовать и один, и другой, уверенно скажут, что и в уходе, и в работе двигателя есть существенная разница, которую нам и предстоит рассмотреть.
Содержание статьи
Принцип работы дизельного двигателя заключается в следующем: двигатель внутреннего сгорания работает как поршень и при сжатии происходит воспламенение топлива. В цилиндр топливо подаётся отдельно от воздуха.
Принцип работы бензинового двигателя таков: с помощью свечей подаваемая воздушно-бензиновая смесь воспламеняется в определённый момент, приводя в действие двигатель.
В процессе работы дизельный двигатель издаёт громкий звук, который отталкивает многих автовладельцев. Но на сегодняшний момент большинство машин на дизеле укомплектованы таким образом, что звука практически не слышно. Второй неприятный момент – выхлопы характерного чёрного цвета и неприятного запаха. На сегодняшний день и эта проблема успешно решается современными автопроизводителями. По мнению многих экспертов, современные дизельные двигатели стали более экологичными, нежели бензиновые. Ну, а «старички» по-прежнему продолжают портить экологическую картину. Ещё один момент, на который нужно обратить внимание #8211 нежелание дизельного двигателя работать при температурах ниже 20 градусов. Поэтому многие запасаются зимним топливом, или добавляют присадку-антигель, который не позволяет топливу сворачиваться. Но при всех недостатках, дизельное топливо – более бюджетный вариант, нежели бензиновое, так как уровень КПД может достигать 50%, то есть идёт существенная экономия топлива.
Бензиновые двигатели, особенно в современных машинах, работают бесшумно, позволяя владельцу и пассажирам наслаждаться дорогой. Кроме того, бензин до недавнего времени, хоть и не являлся другом окружающей среды, но приносил меньше неприятностей, чем двигатель дизельный. Хотя и запах, и выхлопы присутствуют, но в меньшей степени, чем у стареньких дизельных авто. Кроме того, он устойчив к падению температур.
Дизельный двигатель более долговечен, конструкция блока цилиндров более прочная. Но проблема заключается в его капризности в плане топлива. Зачастую, российский дизель может существенно подпортить работу двигателя. Именно из-за проблем с качественным топливом в автомобиле на дизеле часто приходится заменять масла и фильтры. В ремонте тоже могут быть загвоздки, так как устройство дизельного двигателя несколько сложнее, чем бензинового.
Бензиновый автомобиль менее привередлив к качеству бензина. Запчасти для ремонта бензинового двигателя более доступны, а сам двигатель имеет более высокую мощность и обороты.
Ход поршня между двумя мертвыми точками называется тактом, который равняется повороту коленчатого вала на 180 градусов. Соответственно, различают двухтактные моторы (рабочий цикл происходит за один такт) и четырехтактные (цикл за два такта). Различия между двумя типами моторов довольно серьезные, и, как следствие, это напрямую влияет на их применение в различных механизмах.
Содержание статьи
В двухтактном двигателе одного оборота коленчатого вала хватает для завершения рабочего цикла. Этот оборот в свою очередь осуществляется в два этапа (такта) – сжатие и расширение, отсюда мотор и получил свое название. Двухтактные двигатели отличает отсутствие клапанов, роль которых выполняет поршень. Вообще значение поршня в таких моторах очень велико: перемещаясь, он открывает и закрывает продувочные окна (как впускные, так и выпускные). Если внешне сравнивать двухтактный и четырехтактный двигатель, то конструкция первого варианта гораздо проще. В этом можно убедиться, почитав ниже определение четырехтактного мотора.
Рабочий цикл четырехтактного мотора имеет четыре этапа (такта). Помимо сжатия и расширения (второй и третий этап соответственно) добавляются впуск (первый такт) и выпуск (четвертый такт). На первом этапе поршень осуществляет движение из одной мертвой точки в другую – из нижней в верхнюю. Впускной клапан открывается, и в цилиндр мотора попадает необходимое количество свежей топливно-воздушной смеси. На финальном этапе (выпуск) поршень достигает верхней мертвой точки, и выпускной клапан закрывается. После чего рабочий цикл четырехтактного мотора начинается заново.
Четырехтактный двигатель
Попробуем понять, в чем разница между двухтактным и четырехтактным моторами.
Различие в количестве тактов – очень важное, но далеко не единственное отличие между двухтактными и четырехтактными моторами. Существует еще целый ряд отличий, которые исходят из преимуществ и недостатков того или другого двигателя.
Шести цилиндровый бензиновый двигатель фирмы BMW обозначался как M52. Головка блока цилиндров и блок цилиндров изготавливались из алюминиевого сплава. По сравнению с обычно используемым серым чугуном алюминий обладает лучшей теплопроводностью и меньшим весом. Благодаря этому расход топлива становится меньше, а охлаждение - лучше. Четырех клапанная головка цилиндров имела регулируемый впускной распределительный вал. Такая головка блока цилиндров носит фирменное название VANOS (регулирование положения распределительного вала).
В сентябре 1998 года появился новый двигатель, точнее, был модернизирован старый: M52TU (Technical Update). Используется двойное регулирование DOUBLE VANOS. Оба распределительных вала посредством исполнительного устройства проворачиваются относительно соответствующего цепного колеса в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя, что помогает достичь оптимальных фаз газораспределения.
DOUBLE VANOS остался и на двигателе M54, который начали устанавливать на модель BMW e39 начиная с сентября 2000 года.
Еще одно важное отличие - в покрытии цилиндров. M52 - никасил, M60 - алюсил, M52TU и M54: начали вставлять чугунные гильзы.
В отличие от M52TU, в двигателе M54 другой впускной коллектор, электронная дроссельная заслонка, электронная педаль газа, другие мозги.
Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания (ДВС) - представляет собой ряд процессов, в результате которых производится порция усилия (мощности), воздействующего на коленчатый вал двигателя. Рабочий цикл состоит из:
Такт в ДВС - это движение поршня в одном направлении (вверх или вниз). За один оборот коленчатого вала совершается два такта. Тот из них, при котором происходит расширение сгоревших газов и совершается полезная работа, называется рабочим ходом поршня.
Двухтактный бензиновый двигатель для авиамоделей. Слева прикреплен карбюратор, справа - глушитель.
Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за 2 такта (один оборот коленчатого вала), называются двухтактными. Двигатели, в которых рабочий цикл совершается за 4 такта (два оборота коленвала), называются четырехтактным. Двух- и четырехтактные двигатели могут быть как бензиновыми (карбюраторными), так и дизельными. Каковы основные эксплуатационные и конструктивные особенности бензиновых двухтактных и четырехтактных двигателей? Чем отличается двухтактный от четырехтактного? Чтобы лучше понять это, необходимо ознакомиться с принципом их работы.
Рабочий цикл 4-х тактного двигателя состоит из четырех тактов: впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.
Принцип работы четырехтактного двигателя
При впуске поршень опускается из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю (НМТ). При этом с помощью кулачков распределительного вала открывается впускной клапан, через который в цилиндр засасывается топливная смесь.
При обратном ходе поршня (из НМТ в ВМТ) происходит сжатие топливной смеси, сопровождающееся ростом ее температуры.
Перед самым концом сжатия между электродами свечи загорается искра, поджигающая топливную смесь, которая, сгорая, образует горючие газы, толкающие поршень вниз. Происходит рабочий ход, при котором совершается полезная работа.
После перехода поршня НМТ открывается выпускной клапан, позволяя двигающемуся вверх поршню вытолкнуть отработавшие газы из цилиндра. Происходит выпуск. В верхней мертвой точке выпускной клапан закрывается, и цикл повторяется снова.
Работа четырехтактного двигателя
Устройство четырехтактного бензинового двигателя (Honda): 1 - топливные фильтры, 2 - коленчатый вал, 3 - воздушный фильтр, 4 - часть системы зажигания, 5 - цилиндр, 6 - клапан, 7 - подшипник коленчатого вала.
Я на 1,4, Вы на 1,6 скорость обеих ТС 100 км/ч, едем паралельно. У обеих двигателей одинаковые обороты? Зависит износ от общего количества совершенных оборотов двигателя за период эксплуатации?
Износ поршня, колец и зеркала цилиндра зависит от условий смазки, а она зависит от средней скорости поршня. Причём есть оптимальная скорость поршня, на которой износ минимален (как уже писал про испытания За рулём ), а при превышении или принижении (!) этой скорости износ возрастает. Скорость 100 км/ч соответствует оборотам где-то в 3300, т.е. близка к верхней границе оптимальных оборотов. Соответственно, у двигателя 1,4 средняя скорость меньше (т.к. меньше радиус кривошипа), она ближе к оптимальным оборотам и износ меньше. А вот на малой скорости (меньше примерно 2000) у 1,6 износ меньше. Это - если рассматривать износ от скорости поршня. ( НО! Т.к. мощность у обеих двигателей при одинаковой скорости РАВНАЯ, то давление на поршень у 1,4 больше, чем у 1,6. Соответственно, и давление поршня на стенку цилиндра сильнее, однако это давление компенсируется за счёт меньшего угла отклонения шатуна. Т.е. большее давление компенсируется меньшим углом. Всё эти (в скобках) рассуждения подходят именно для максимально унифицированных двух двигателей Соляриса, у совсем разных двигателей будут другие соотношения)
То же относится и к коленвалам: на больших оборотах меньше изнашиваются к/валы с тонкими шейками, на малых оборотах меньше изнашиваются к/валы с толстыми шейками. Если у 1,4 и у 1,6 шейки одинаковые, то на всех режимах (условно до мощности 107 л.с.) износ у 1,6 меньше - т.к. у 1,6 больше радиус кривошипа.
Если в общем и целом, то:
- поршневая двигателя 1,6 на оптимальных оборотах (условно 2500, т.е где-то посредине между 2000 и 3000) изнашивается меньше, чем 1,4 - он меньше загружен по мощности, а условия смазки идеальные
- чем ближе обороты к максимальным, т.е. чем хуже становятся условия смазки, тем резче растёт износ у 1,6.
Если ещё проще: длинноходные двигатели (1,6) на высоких оборотах изнашиваются больше, чем короткоходные (1,4).
Вот такая петрушка. Но если Вы спрашиваете о чём-то немного другом (износ от общего количества совершенных оборотов двигателя за период эксплуатации ), то здесь надо рассматривать немного в другом аспекте. В реальной эксплуатации износ больше зависит от характера водителя. У лихого водителя 1,4 износится гораздо быстрее, чем 1,6, т.к. он сильно нагружает более слабый мотор при разгонах. Более того, из-за меньшей мощности он гораздо больше ездит на 4-й передаче, т.е. на значительно больших оборотах. Это увеличивает износ, и не только поршневой, но и ГВМ, что в целом ЕЩЁ больше увеличивает износ и потерю мощности. У спокойного же водителя (в городе до 70, за городом - до 120) ресурс будет сопоставимый.
Конечно, это всего лишь моё личное мнение на основе теории и практики. Если кто-то думает по другому, сразу говорю - спорить-пререкаться не буду.
Последний раз редактировалось Сергей Яковлев 21.11. в 23:38 .
Источники: http://thedifference.ru/otlichie-dizelnogo-dvigatelya-ot-benzinovogo/, http://thedifference.ru/v-chem-otlichie-dvuxtaktnogo-motora-ot-chetyrextaktnogo/, http://vk.com/topic-37321075_26461711, http://tool-land.ru/rabota-chetyrekhtaktnogo-dvigatelya-i-dvukhtaktnogo.php, http://solaris-club.net/forum/showthread.php?p=829776
Комментариев пока нет!
avtopiligrim.ru
Acoustic Alchemy - The Detroit Shuffle
С потерпевшего сняли все лопатки вентилятора, что и позволило показать ранее не виданное.
Итак, ребяты, первое, что мы видим - это то, что двигатель, бесспорно, двухконтурный.В самой серёдке, блестящее - это диск вентилятора. Без лопаток.Серенькое - это как раз прорези под лопатки вентилятора.Далее наружу - это внутренний контур.Далее - неподвижные лопатки вентилятора (статорные).И совсем снаружи - корпус вентилятора.Снизу к нему крепятся различные двигательные агрегаты: генератор электрический, гидронасос, маслонасос двигателя, запасной генератор для питания электронного блока двигателя, и много чего ещё.
Про вентилятор с лопатками уже рассказывалось там - Ликбез про вентилятор.
Здесь же - поближе ротор вентилятора без лопаток:
Правее, в полости диска вентилятора, белеет мешочек силикагеля. Это для транспортировки.Левее, к краю кадра, виден внутренний контур двигателя, а точнее, входные неподвижные лопатки статора компрессора.
Вот тут они видны получше:
Два контура и часть статора:
В верхней части корпуса вентилятора есть датчик температуры для электронного блока управления двигателя.
Движок сбоку сзади, со снятыми стекателем и соплом внутреннего контура (а сопло наружного контура образуют капоты реверса, являющиеся самолётной частью).
Турбина вентилятора сзади
Вокруг двигателя есть множество трубочек и агрегатов, скрытых обычно под капотами
И, наконец, корпус вентилятора.
lx-photos.livejournal.com
