Часто на конфе, возникает вопрос по поводу того,как можно бюджетно сделать чоппер. В целом никак!!! Слишком большой объем изменений, который необходимо сделать. Поэтому процент действительно хороших переделок очень мал. При отсутствие большого бюджета,либо инструментальной базы, стоит задуматься о классике. Тут немного проще и в процессе работы можно уже понять, что, да как.
Купив 3 года назад свой Днепр 11(а точнее получив в подарок от друзей). Я тоже грезил о чоппере,но потом одумался. При моем доступе к инструментам,отсутствии опыта и места,где все это можно сделать, процесс постройки мог затянуться не на один месяц.Итак. Все работы делались дома,посреди комнаты, из инструмента,набор различных гаечных ключей, болгарка и дрель. ВСЁ. Больше ничего. Некоторые элементы,таки пришлось возить к сварщикам,но их немного.
Всё началось с него
срезаны крепления под стандартное седло и проверены все швы. двигатель был переведен на один карбюратор
первая поездка к сварщику была именно с ним. В качестве труб коллектора был использован выпускной патрубок.Карбюратор от нищебродства остался к-68у и с ним езжу уже 3й год, и особо не парюсь по этому поводу.
попутно была проведена ревизия головок.Как оказалось не зря. Направляющие заменены на классические ВАЗ металлокерамика SM.
Для замены не помешает оправка, продается на любом авторынке за 200-300руб.если направляйки не менять, а им конец,то будет такое
установлены пружины от ВАЗ-08
комплект на 4 головки стоит около 500 руб. Можно было бы оставить и стандартные,но,во первых,стандартные пружины показали себя редкостным гавном,развалившись за 1000 км. А во вторых,в связи с отсутсвием нормальных заводских клапанов КМЗ,были установлени клапана от WV
стоят примерно 150р. штука,но оно того стоит. За сим,заканчивается бюджетная часть ремонта мотора.И начинается не совсем бюджетная. Ну,тут уж, как говорится кто как хочет.... Всё можно найти отечественное и дешевле. А, что то вообще не делать.Замена всех подшипников на KOYO,можно купить и в интернете через подшипник.ру комплект на днепродвиг около 3000тыр.Подшипники стоит проверить все и везде,потому,как иногда случается и такое
кольца установлены NPR.(бывший SM) кстати их подлиность легко проверяется на сайте;)
С мотором закончили. Возвращаемся к внешнему виду. Рама не менялась.Геометрия мотоцикла сохранилась.Изменено.
Заднее крыло опущено ниже.
Кожухи вилки сняты
Переднее крыло так же опущено ниже и крепится к стаканам вилки. В качестве крепления крыла можно изпользовать старые-убитые днепро-шатуны, а точнее НГШ
Урал-"Волк" Стал донором для седел,они как оказалось чудесно ставятся на днепро-раму. Правда под пассажирское придется думать. Ибо профиль заднего урыла днепра отличается от волчьего.Я решил проблему 2мя серпами,на которые седло крепится. Они же используются для крепления всех сумок и кофроф.
Стандартный бак заменен на касиковскую каплю.
Подножка,стойки руля,ручки-можно купить в мотолавке.подножка выбиралась с рассчетом на то,что сварки нет. Опять же несет своё предназначение 3й год.Крепление Элементарное.
Фара-фараискатель от УАЗ с оптикой от ВАЗ 2106 под лампу Н4 крепление доаботано болгаркой для крепления на нижнюю траверсу
В итоге получилось так
общий бюджет около 30тыр с учетом покраски,капиталки двигателя и мотоцикла донора.
на истину не претендую,но пожалуйсто,харе плодить говноцхоппиры!!!
oppozit.ru
Днепр-11 – это советский мотоцикл тяжёлого класса, выпускаемый с 1985 года на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ). Предыдущей моделью является МТ-10-36.
Этот мотоцикл считался наиболее совершенным среди тяжёлых мотоциклов. Во времена расцвета рокерского движения в СССР эти мотоциклы получили особенную любовь от байкеров. Тюнинговали мотоцикл по-разному, начиная с мелких модификаций и заканчивая отсоединением боковой коляски. Днепр-11 мог развивать скорость свыше 140 км/ч.
На Днепр-11 двигатель оппозитный, четырёхтактный, двухцилиндровый. Рабочий объём двигателя 649 кубических сантиметра. Его мощность 32 л.с., хоть и меньше чем МТ-10-36, но у Днепр 11 выше мощность на низких оборотах. Максимальная скорость, развиваемая мотоциклом – свыше 105 км/ч.
Объём бака на мотоцикле 19 литров. Мотоцикл расходует 8 литров топливной смеси на 100 километров. На Днепр-11 установлены улучшенные карбюраторы модели К-302.
Коробка передач мотоцикла насчитывает 4 передачи. Также имеется задняя передача для большей маневренности. Сцепление двухдисковое, сухое.
Электрооборудование мотоцикла рассчитано на 12 Вольт. Применялся генератор модели Г-424.Тормоза Днепр-11 колодочные. Присутствует стояночный тормоз и тормоз на заднем колесе мотоцикла.
Подвеска мотоцикла имеет маятниковую вилку на переднем колесе. А на заднем колесе – рычажная.
Сухая масса мотоцикла 330 килограмм. Максимальная нагрузка составляет 260 килограмм. Рама трубчатая, закрытого типа
Мотоцикл и до сегодняшнего дня пользуется спросом у любителей улучшить заводской Днепр. У некоторых мастеров получаются действительно интересные и красивые мотоциклы.
Днепр-11 обладает отличными качествами, какими и должен обладать мотоцикл тяжёлого класса. Также выпускалась модель ещё большей проходимости – это Днепр МТ-16.
Вконтакте
Одноклассники
soviet-moto.ru
Мотоцикл Днепр 11, прежде всего - это легенда, которая зародилась в Советском Союзе и живет, отчасти, по сей день у тех, кто только начинает свой путь байкера. Но такие машины были у всех. Эта модель стала потому популярной, что это был первый мотоцикл, который заставил мыслить по другому, то есть его стали тюнинговать.
Днепр-11 является моделью Киевского завода. Он был разработан на базе немецкого мотоцикла BMW R71. Днепр-11 это, прежде всего, рабочая лошадка с боковым прицепом, не заменимая в хозяйстве. Днепр-11 имеет раздельное или сплошное седло, боковой прицеп, телескопическую вилку. Его габариты составляют 2500 мм длины, 1700 мм ширины, 1100 мм высоты. Колесная база - 1530 мм. Масса транспортного средства при полной комплектации -335 кг.
Как было написано в его документах, с коляской он может развивать скорость до 105 км/час. Двигатель у него бензиновый (употребляет бензин АИ 76-80) четырехтактный, карбюраторный. Двигатель КМЗ-8.15501 с воздушным охлаждением. Охлаждение воздушное, двигатель оппозитного вида угол сто восемьдесят градусов, двухцилиндровый. Привод на заднее колесо карданный вал. Колеса спицевые 19 дюймов. На мой взгляд, недостатком являются барабанные тормоза. Это слабо для такой массы. Передняя подвеска имеет пружинно-гидравлический вид. Задняя подвеска маятникового типа, с пружинно-гидравлическими амортизаторами.Днепр-11 является популярным и распространенным мотоциклом.
Сегодня на рынке его можно найти без проблем. А в дополнение с рынком тюнинга, вы способны из этого мотоцикла за разумные деньги сделать просто конфетку. Что и делают наши российские кастом-байкеры.
motovolg.com
Все о мотоцикле Днепр - 11 (КМЗ 8-155) разборка и сборка двигателя. Вы зашли в раздел разборка и сборка двигателя мотоцикла Днепр - 11 (КМЗ.
Вы зашли в раздел Силовой агрегат мотоцикла Днепр - 11 (КМЗ 8-155). Снатие двигателя с мотоцикла! Разборка и сборка двигателя!
Двигатель. Инструкции по устройству, техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Двигатель МТ8 мотоцикла " Днепр " К-650 представляет собой 10 - левый карбюратор; 11 - прокладка карбюратора; 12 - головка левого.
Ремонт и сборка двигателя. К-750, Днепр, Урал
Итак, друзья, перед нами куча деталей, из которых нам предстоит собрать несложный двигатель внутреннего сгорания – сердце верного железного коня. И, конечно же, это должно быть сильное сердце. «Мощщи, мощщи побольше, обороты ему накрутить!» - воскликнет очередной тюнингатор и, вооружась пособием по подготовке мотоцикла к спортивным соревнованиям, начнет пилить, сверлить, полировать... Ша, граждане! Специальную литературу в сторону: нам не рекорды ставить, нам ехать надо. Тем более что, учитывая наш более чем скромный опыт, мы очень рискуем превратить наш замученный МТ-801 в полный хлам. Так что не будем экспериментировать, а пойдем проверенным путем. Сначала возьмем кривошипный механизм (коленвал то есть). Если собираем Урал или К-750, то сначала смотрим шатунные подшипники. Закрепляем промытый коленвал на верстаке и дергаем шатун вперед и назад, стараясь ощутить осевой люфт. Ощутили? Если люфт слабый – повезло, – если люфт внушает опасения, попробуйте налить в подшипник густого масла. Полегчало? Если люфт явно великоват, да еще явно прослушивается стук, то лучше заняться поиском другого коленвала. Хотя практика показывает, что даже стучащий коленвал может проработать достаточно долго. Существует еще такие «геморрои» как разворот цапф, погнутость шатуна, но они встречаются достаточно редко, не диагностируются и не лечатся без специального оборудования. Так что предоставим этих неудачников своей судьбе. Счастливые обладатели «Днепров» могут не обременять себя этими хлопотами. Их коленвал – разборной и ремонтопригоден в любом случае. Причем не будем спешить со шлифовкой шатунных шеек. Лучше сходим в ближайшую автомастерскую, где серьезные дяди возьмут микрометры и замерят износ, овальность и конусность шатунных шеек. Как показывает практика, в 80% случаев достаточно заменить вкладыши, в крайнем случае, – на промежуточный размер (-0,05 мм). Если коленвал, перед тем, как попал в наши руки, валялся в сыром гараже и на шатунных шейках появился налет ржавчины – не беда. Возьмем узкий кожаный ремень и отполируем их с маслом. Осмотрим призонные болты шатунов. Резьба не должна быть «потянута» и корончатые гайки должны легко, без усилий перемещаться по резьбе. Болты должны плотно входить в отверстия крышек шатунных подшипников. Кстати, эти крышки обрабатываются на заводе совместно с шатунами и, если мы перепутали их при сборке и не можем с уверенностью сказать, что откуда – поищем лучше другие шатуны. Установим новые вкладыши в шатун и крышку, так, чтобы их фиксирующие усики вошли в пазы. Смажем шейки и резьбу призонных болтов маслом и соберем эту конструкцию, причем гайки должны быть затянуты динамометрическим ключом с усилием 3,2-3,6 кг. Иначе нельзя, друзья. Если имеем дело с таким чудом техники, как МТ-801, то без динамо-ключа не обойтись. Придется выклянчить у кого-нибудь на время. Наконец собрали, затянули, попробуем провернуть шатун на шейке. Что, туго идет? Или, скорее всего, он вообще намертво зажат. Все еще только начинается. Ослабляем болты, прокручиваем, разбираем. Внимательно осматриваем поверхность вкладышей, отмечаем те места, где она «притирает» шейку. Отламываем кусок от старого поршневого кольца и острой гранью этого орудия осторожно «шабрим» вкладыш. Тут главное не переусердствовать. Затем протираем, смазываем, собираем, затягиваем и прокручиваем. Разбираем, смотрим. Опять шабрим. И так до тех пор, пока шатун не будет плавно опускаться под своим весом. Конечно, лучше чтобы эту операцию выполнял кто-то, уже «набивший руку», но и новичок, действуя аккуратно и методично, добьется сносного результата. Закончив эту героическую работу, отправляемся в ближайший гастроном, прихватив с собой оба комплекта шатунов с вкладышами, болтами и гайками. Купим пива и шоколадку, за которую продавщица Люба позволит воспользоваться электронными весами. Если разница шатунных комплектов в весе будет больше, чем пара граммов, восстановим баланс, спиливая литьевые облои, щедро оставленные нам заводчанами. Затянув уже свободно проворачивающиеся шатуны, не забудем зашплинтовать гайки призонных болтов. И не гвоздями, а новыми шплинтами, которые должны плотно входить в отверстия болтов. Не хватало, чтобы наш коленвал раскрутился на ходу! Внимательно осмотрим шпоночные пазы коленвала, примерим к ним шпонки. Если шпонки болтаются, возьмем шпонки большего размера (возможно от другой техники) и подгоним их к нашим пазам. Примерим маховик к коленвалу. Маховик должен плотно насаживаться на конический хвостовик коленвала, последний не должен выступать за внутреннюю плоскость маховика. Попробуем покачать маховик из стороны в сторону, если обнаруживается ощутимый шат, значит, поверхности сопряжения деформированы и нам вряд ли удастся его как следует затянуть. Как правило, такие сюрпризы бывают следствием «молотковой» разборки двигателя. Иногда удается притереть маховик с помощью абразива, иногда стоит пробовать другие маховики и, если ничего не действует, в конце концов, найдем другой коленвал. К коленвалам Урала и К-750 прикрутим уловители масла, не забыв их предварительно почистить. Теперь обратим внимание на бронзовые подшипники верхней головки шатуна. Выберем поршневой палец среднего диаметра и попробуем вставить его в отверстие втулки. Если не лезет или идет туго – хорошо, если входит легко и имеет ощутимое боковое покачивание, – ищем палец пополнее. Всегда выгоднее подобрать палец, чем менять втулки, что требует немалого слесарного опыта и может привести к перекосу пальца относительно оси коленвала. К счастью владельцев Днепров, их двигатели редко доживают до износа этих втулок. Если все же придется втулки заменить – лучше сходим к знакомому токарю или слесарю. Итак, кривошипный механизм к установке готов. Возьмем коренные подшипники и тщательно осмотрим их. Сепараторы должны быть целыми, поверхность шариков и беговых дорожек должна быть чистой. Любая раковина или пятно будет шуметь при работе. Подшипник должен легко прокручиваться, издавая легкий шелест (а никак не хруст!). Это относится также и к подшипникам распредвала. Далее примерим коренные подшипники и шестерню распределения к коленвалу. Не надо забывать, что эти детали напрессовываются с натягом, а не болтаются на валу из стороны в сторону. Еще одна подробность (видимо неизвестная заводским бракоделам): подшипник, работающий в условиях нагрева, должен иметь микролюфт, чтобы не провернуло внешнюю обойму в посадочном отверстии. Поскольку металл обойм при напрессовке дает усадку, а точность обработки валов не выдерживает никакой критики, нам придется перебрать множество подшипников. Нагреваем подшипник на плитке, одеваем на вал, даем остыть. Холодный подшипник должен легко проворачиваться, имея едва ощутимый люфт. Передний подшипник коленвала К-750 и Урала, а также передний подшипник распредвала МТ-801 лучше проверять, надев на них корпус. Теперь возьмемся за картер. Тщательно вымытый керосином и продутый сжатым воздухом картер осматриваем на наличие трещин. Вооружась соответствующим подшипником, проверяем посадочные места: не разбиты ли? Если все нормально, устанавливаем коренной подшипник в картер, действуя с помощью алюминиевой выколотки и молотка. Легкими ударами по торцу внешней обоймы, крест на крест, во избежание перекоса подшипника! Затем устанавливаем кривошипный механизм в картер. Запрессовываем подшипник № 207 заднюю крышку (К-750 и Урал) или № 209 в корпус переднего подшипника (МТ-801) , при этом алюминиевые детали можно нагреть. Для МТ-801 важно, чтобы после остывания подшипник не имел осевого разбега. Теперь (К-750, Урал) обезжирим (с помощью растворителя) места сопряжения картера с задней крышкой и саму крышку. Продуем и обезжирим сквозные резьбовые отверстия картера. Смажем бумажную прокладку силиконовым герметиком, нанесем герметик и на резьбу болтов (М:6). Если штатной прокладки не имеется, можно обойтись одним герметиком, но не надо увлекаться: герметик не должен попасть в смазочный канал заднего подшипника. Запрессуем в заднюю крышку сальник, проложив между ним и роликоподшипником маслоотражательную и пружинную шайбы. Теперь наложим прокладку на крышку и запрессуем крышку в картер, центруя ее болтами по отношению к отверстиям картера. При этом пользуемся проставкой из твердого дерева (и без перекосов и фанатизма!). Попытка притянуть крышку одними болтами, скорее всего, приведет к срыву резьб в картере. Зашплинтуем болты вязальной проволокой. Аналогично (только без герметика) устанавливается корпус переднего подшипника в картер двигателя МТ-801. Но сначала разберемся с маслонасосом. Это весьма важная деталь в днепровском двигателе. Механических поломок здесь, как правило, не бывает, но часто встречается осевой люфт шестерен, как следствие долгой работы или безалаберной сборки. Эта неисправность существенно снижает производительность маслонасоса. Для ее устранения алюминиевый корпус надо притереть на плите. Возьмем стекло, наклеим на него лист наждачной бумаги, - это будет наша плита, притрем на ней корпус до полного устранения люфта. Притирать надо без нажима, круговыми движениями, периодически разворачивая деталь на 180 градусов, чтобы не перекосить обрабатываемую плоскость. Затем, естественно, тщательно промоем и продуем корпус и шестерни от остатков абразива. Если имеем дело с Днепром-11, то с установкой маслонасоса можно не спешить, сначала установить корпус подшипника и затянуть болты. Во всех других случаях, мы должны сначала прикрутить маслонасос на корпус подшипника, наложить это все на картер с коленвалом, совместить крепежные отверстия и запрессовать корпус до упора. Накладываем стопорные шайбы и затягиваем болты. Что касается маслонасоса в двигателе Урала или К-750, то это, пожалуй, самая «неубиваемая» деталь этих чрезвычайно выносливых двигателей. Так что, для хорошей работы этих двигателей главное, чтобы маслонасос был. Теперь настала очередь распредвала. Эта деталь редко выходит из строя, так что смотрим шпоночный паз – не очень ли разбит? – и совсем уж страшные механические повреждения – может какого кулачка не хватает? Напрессовываем подшипники. Смотрим: насколько свободно они вращаются. Далее – корпус переднего подшипника, шестерня газораспределения. Если под рукой нет пресса и набора оправок (а их, конечно же, нет), будем насаживать «на горячую», используя электроплитку. Совсем необязательно, граждане, махать кувалдой! Устанавливаем распредвал в картер двигателя. Затягиваем шлицевые винты. На корпусе переднего имеет смысл заранее надфилем проточить канавки для закернивания с края каждого потая. Тогда винт закернивается надежно и аккуратно. Затем нагреваем и напрессовываем ведущую шестерню газораспределения на переднюю шейку коленвала, совместив шпоночный паз и риски газораспределения. На риски мы обратим особое внимание, желательно даже заранее выделить их с помощью маркера или краски. Что касается бокового зазора между зубьями шестерен, то главное, друзья, чтобы он был! Даже если он выходит за предельные (по книжке) 0,3мм, без индикаторной стойки мы этого не определим. Так что, не будем портить себе настроение, – мотор сносно работает и при большем зазоре. А чтобы шестерни не шумели слишком, постараемся найти шестерни из одной, уже приработавшейся, пары. Теперь устанавливаем центрифугу на днепровский двигатель. Наша задача – сделать ее герметичной. Свежую бумажную прокладку смазываем герметиком и накладываем на ведущую шестерню. Надеваем корпус центрифуги на шейку коленвала, подручным предметом, гвоздем, например, проверяем: совпало ли отверстие в корпусе центрифуги со смазочной линией в коленвале. Перед тем, как устанавливать экран и крышку центрифуги, убедимся в целости уплотнительного кольца. Если резина кольца задубела от времени, смажем его перед установкой герметиком. На болт, затягивающий центрифугу, наденем две шайбы, смазанную герметиком прокладку и коническую уплотнительную резинку, если она случайно не потерялась. Если резинка не находится, изготовим нечто подобное с помощью пробойников из куска маслостойкой резины. Затем завернем болт в резьбовое отверстие коленвала и затянем его с усилием 2,2 – 2,4 кг. Отогнем стопорную шайбу. Теперь мы можем быть уверены, что этот болтик не вылезет однажды сквозь переднюю крышку картера, поглядеть: что там делается на белом свете. Теперь возьмем в одну руку сапун, в другую – переднюю крышку картера. Вставим сапун в отверстие крышки и попробуем ощутить радиальный шат. Ощутили? Это износ и чем он меньше, тем лучше. Экономически, всем видам ремонта предпочтительней простой подбор деталей. Запасемся несколькими крышками и несколькими сапунами и найдем оптимальную комбинацию. Смажем маслом сапун и установим его на шестерню распредвала, совместив его отверстие со штифтом шестерни. Возьмем переднюю крышку картера, смажем герметиком плоскость сопряжения и установим на картер. Затянем болты крепления, смазав предварительно герметиком те из них, которые придутся на сквозные резьбовые отверстия. Установим маховик на конус задней шейки коленчатого вала, предварительно слегка смазав поверхность, по которой работает сальник. Наденем контрящую шайбу. Затем возьмем могучий торцевой ключище с большим рычагом и затянем болт крепления маховика. При этом застопорим маховик с помощью рожкового ключа (12:14), вставленного между шпилькой крепления коробки перемены передач и пальцем маховика. Всякие попытки затянуть этот болтик с помощью спецключа для пробок передних амортизаторов дадут жалкий результат. Необходимый момент затяжки – 58 кг! Так что, найдем приличный ключ и не будем жалеть сил. Подберем пакет дисков сцепления. Смотрим диски. Ведущий нажимной и промежуточный: желательно, чтобы отверстия под пальцы были круглыми, если они овальные, то овальность не многим больше 13 мм. Отверстие под шток выжима сцепления в ведущем нажимном диске должно быть квадратным, а не круглым. Фрикционные накладки на ведомых дисках должны быть целыми, без трещин, не болтаться, заклепки должны быть достаточно глубоко утоплены. На ведущем упорном диске смотрим на гнезда под головку винта: желательно, чтобы на кромках оставалось место, свободное от забоин. Если же нам попался новый диск, то лучше проточим надфилем специальную канавку на кромке каждого гнезда. Теперь мы будем раскернивать винт в этой канавке, а не портить диск. Нелишним будет упомянуть, что рабочая поверхность дисков должна быть без задиров, забоин, ржавчины, следов побежалости и.т.п.… Возьмем штангенциркуль и замерим высоту пальцев сцепления на маховике. Пакет из ведущего нажимного, промежуточного и двух ведомых дисков должен иметь толщину примерно на 2 мм меньшую, чем высота маховика. Иначе сцепление не будет отжиматься. Установим в гнезда маховика пружины, необходимо, чтобы они были одного цвета и не слишком различались по высоте. Последовательно накладываем диски: ведущий нажимной, ведомый, промежуточный, ведомый, ведущий упорный. Теперь надо совместить шлицы ведомых дисков и отцентровать весь пакет. Чтобы облегчить себе эту трудную задачу, изготовим простое приспособление. Возьмем первичный вал коробки перемены передач (Урал, Днепр, К-750) и шток выжима сцепления. Намотаем на переднюю часть штока полоску бумаги, так чтобы шток плотно вошел в отверстие вала. При этом квадратный наконечник штока должен выступать из шлицевой части первичного вала. Полученным приспособлением соединим диски между собой. Теперь коробка передач без проблем установится на двигатель. Далее нам понадобятся два болта, или шпильки, с резьбой 8:1,25 и длинной резьбовой части около 10 см. и соответствующие гайки. Ввернем эти шпильки в два противолежащих пальца сцепления и будем, равномерно затягивая гайки, постепенно сжимать пружины, не забывая совмещать отверстия на ведущем нажимном и промежуточном диске. Устанавливаем винты, затягиваем, раскерниваем. Со сцеплением все. Установим поддон картера. Для штампованного стального поддона лучшим уплотнителем является пробковая прокладка, смазанная силиконовым герметиком. Литые алюминиевые поддоны просто ставятся на герметик. Устанавливаем на двигатель поршни в сборе с кольцами (см. статью «Ремонт цилиндропоршневой группы – К-750, Днепр, Урал.»). Устанавливая цилиндры, не забудем про бумажную прокладку. Этот момент имеет принципиальное значение: замена штатной прокладки герметиком приведет к повышению степени сжатия двигателя и может отрицательно сказаться на его работе. Не забудем про уплотнительное резиновое кольцо маслосгонной трубки на днепровском двигателе. Если с ним что-то не так, или на его месте установлен фетр (в случае с Днепрами старых выпусков), изготовим новые уплотнители с помощью пробойников из маслостойкой резины. Смазывая прокладку силиконовым герметиком, помним, что левый цилиндр К-750 и Урала имеет каналы для смазки, поэтому будем максимально аккуратны. Устанавливаем в гнезда картера толкатели. На их рабочей поверхности не должно быть сильного износа, хотя незначительное выкрашивание цементированного слоя допускается. Толкатели Урала и К-750 не должны иметь бокового шата в направляющих. Если же толкатели находятся в плачевном состоянии, то экономически целесообразней просто заменить их новыми, не вдаваясь в наварки, наплавки и.т.д. Возьмем отремонтированные днепровские головки цилиндров в сборе (см. статью «Ремонт головки цилиндра – Днепр, Урал») и установим в нее медное кольцо-прокладку. Прокладку желательно отжечь – нагреть докрасна и опустить в холодную воду, а также смазать Литолом-24 для удобства установки. Вставим штанги в кожухи и наденем резиновые уплотнители. Штанги не должны быть погнутыми и наконечники должны хорошо держаться. Установим головку на шпильки картера, одновременно совмещая кожухи штанг с уплотнительными колпачками, дренажную трубку с отверстием в картере и удерживая медную прокладку от выпадения. При этом вы наверняка обнаружите, что шпильки торчат вкривь и вкось, резьбовое отверстие под дренажную трубку просверлено на пьяный глаз, а кожухи штанг вообще глядят непонятно куда. Главное при этом не потерять самообладания и не схватиться за кувалду. Наша техника сильна тем, что все эти безобразия в сумме уравновешивают друг друга - потому она и работает. Так, что не будем досылать головку вперед до упора сразу, а осторожно, покачивая, будем наживлять ее. Когда из отверстий в головке покажутся концы шпилек, положим на них шайбы и закрепим гайками. Далее будем устанавливать головку, постепенно, крест-накрест подкручивая гайки. В определенный момент, когда между штангой и регулировочным болтом еще есть достаточный зазор, установим на торцы стержней клапанов наконечники – т.н. «пятаки». Убедившись, что головка без перекосов установилась на торец цилиндра, возьмем динамометрический ключ и в два приема, крест-накрест, окончательно обтянем головку. Сначала затягиваем с усилием 1,6 кг, затем 3,2 кг. Процесс установки ураловских головок цилиндров практически ничем не отличается, только проходит значительно легче. Установка головок цилиндров К-750 вообще не требует пояснений. Выставим зазоры в клапанах, причем на сотку больше номинальных: после первых часов работы клапан может «сесть» в гнездо. Устанавливаем крышки клапанных коробок, резиновые прокладки должны быть эластичными, не иметь разрывов и трещин. Дальше – дело техники: генератор, автомат опережения зажигания, катушка, свечи, бронепровода с колпачками. Теперь мы стали обладателями добротно собранного двигателя. Конечно, это не самолет, но положенное число «саврасок» он нам выдаст. 30 000 без ремонта (при условии правильной обкатки и хорошего масла) – это далеко не предел! Учитывая, что подавляющее число оппозитчиков проезжают максимум 5000 за сезон, - чем не «вечный двигатель»! Автор: В.И. Теркин Источник:
Двигатель Днепр 11, Капиталка и небольшая модернизация. +Дмитрий Деемон мотоцикл у меня не давно зажигание и клапана.
RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | ремонт мотоциклов штанги в углубление толкателя при обратной сборке. 3. 11. Вверните в тело маховика два болта съемника. 3афиксируйте маховик от Чёткий и подробный мануал)).
Инструкции по устройству, техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Урал, 11 /04/2015. Ремонт картера и крышки двигателя Пружинно-гидравлический амортизатор · Разборка и сборка амортизатора Применяемость деталей и сборочных единиц мотоциклов " Днепр " и "Урал" · Табл. 2.
filesgig110.fo.ru
 Мотоцикл Днепр 11 Мотоцикл Днепр 11 - по-своему легендарная машина. На заре развития рокерского движения в Советском Союзе, эта модель была одной из немногих среди мотоциклов, которые подвергались доработкам и какому-никакому тюнингу.Мотолюбители откручивали пассажирскую коляску, получая в свое распоряжение достаточно мощный дорожный круизер. Такой "тюнинговый” вариант мотоцикла Днепр-11 без коляски, по непроверенной информации, вполне мог развивать скорость до 160 км/час. Да и выглядел он весьма сурово и по-взрослому.Днепр-11 производится на Киевском мотоциклетном заводе, его прототипом в какой-то мере служит легендарный немецкий мотоцикл BMW R71. Днепр 11- это тяжелый дорожный мотоцикл, он имеет боковой прицеп, телескопическую вилку, раздельные или сплошное седла.Мотоцикл Днепр-11-тяжелый классический мотоцикл с боковой коляской, мотомашина обладает невероятной мощью и предназначена для передвижения по дорогам с различным покрытием. За долгое время своего пребывания на рынке мотопрома мощный Днепр-11имеет хорошую репутацию, достаточно известен среди любителей отечественноймото техники. Мощный двигатель объемом 650 кубических сантиметров и мощностью в 32 лошадиных силы обеспечивает мотоциклу Днепр-11 невероятную проходимость по любому бездорожью. Благодаря своей необычайной тяге мотоцикл Днепр особенно ценится среди жителей сельской местности. На трассе, аппарат чувствует себя очень уверенно, он отлично держит равновесие на дороге и способен развивать скорость до 105 км/ч. Учитывая необычайные характеристики данной машины расход топлива на 100 км. равен 8 л. бензина.Для того, чтобы увеличить и без того высокие эксплуатационные мотоцикла Днепр-11 можно внести некоторые изменения, которые повысят комфорт и надежность машины. Чтобы усилить колеса нужно установить на них по пять распорок, которые будут препятствовать деформации дисков и поломке спиц. Что бы добиться синхронности работы цилиндров есть возможность установить один карбюратор вместо двух, это значительно уменьшит расход топлива.Популярность мотоцикла Днепр-11 жива и сегодня, даже не смотря на общую довольно низкую надёжность и частые поломки, наличие на моторынке достаточно богатого выбора, эти мотоциклы востребованы мастерами-самодельщиками, которые увлекаются тюнингом и иногда создают из них настоящие дорожные шедевры. Техническая характеристика мотоцикла Днепр 11 Габаритные размеры, мм длина2430ширина1500высота1100База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм1500Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм125Колея, мм1140Максимальная скорость, км/ч105Масса, кг330Максимальная нагрузка, кг260Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л8Двигатель ТипЧетырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждениемРабочий объем, см3650Диаметр цилиндра, мм78Ход поршня, мм68Степень сжатия7Максимальная мощность, л.с.32Максимальная мощность, кВт23,5Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин.4800-5200Максимальный крутящий момент. Нм44,1КарбюраторК-302ВоздухоочистительКомбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткойТрансмиссия СцеплениеСухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторонКарданная передачаКарданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипникахГлавная передачаПара конических колес со спиральными зубьями, передаточное число - 4,62Коробка передачЧетырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,28;1,7;1,3 соответственноЭлектрооборудование Система зажиганияБатарейнаяНапряжение, В12Аккумуляторная батарея6МТС-9 или 2 шт.3МТ-6ГенераторГ-424Реле-регуляторРР-330Прерыватель-распределительПМ302-АКатушка зажиганияБ204Ходовая часть РамаТрубчатая двойная закрытого типаПодвеска переднего колесаТелескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действияПодвеска заднего колесаРычажная на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия, регулируемых по высотеХод переднего колеса, мм140Ход заднего колеса, мм100Размер шин, дюйм3,75-19ТормозаКолодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесеЗаправочные объемы Топливный бак, л19Картер двигателя, л2,2Картер коробки передач, л1.5Картер главной передачи, л0.1Воздухоочиститель, л0.175 |
rusmotorcycle.ucoz.ru
**************** **************** Ремонт двигателя МТ10-32 Днепр-11. ********************************
|
baiker22-moto.narod.ru
