Какие двигатели стоят на троллейбусах "Богдан"? Двигатель для троллейбуса

Какие двигатели стоят на троллейбусах "Богдан"?: v_grebennikov

Вот и программа "Схемы" тоже решила разобраться, какие двигатели стоят на украинских троллейбусах "Богдан". И именно этому посвящён выпуск программы от 22 марта этого года. И если верить программе, то двигатели на украинских троллейбусах стоят российские. А именно ДТУ-2У1. Правда, это правда только от части. Почему? Потому, что такие двигатели стоялди изначально на троллейбусах "Богдан". Вот только на новейших троллейбусах данной марки стоят не русские, а украинские тяговые двигатели. А разработчиком двигателей явялется "Электротяжмаш". А вот и двигатель для троллейбусовА теперь сообщение с сайта "Электротяжмаш"

На сегодняшний день специалисты «Электротяжмаша» работают над изготовлением 20 тяговых асинхронных электродвигателей АД-903 для троллейбусов компании «Богдан Моторс». Завершить работы планируется до конца марта 2018 года.Выполнение контракта между заводом «Электротяжмаш» и АК «Богдан Моторс» находится на активной стадии, благодаря плану приоритетных действий до 2020 года, утвержденного Кабмином, к которому присоединилось Минэкономразвития и торговли Украины.

Всего до конца 2018 года планируется изготовить и поставить заказчику 40 таких электродвигателей.

А опубликовано это сообщение было 7 марта этого года на сайте предприятия. А вот, что стали ставить украинское на троллейбусы в целомТакая информамация появилась в официальной группе корпорации Богдан на Фейсбук 16 марта. Так, что программа "Схемы" просто занимается манипуляциеми, или просто передёргиванием фактов. Ну, а то, что до недавнего времени на троллейбусах "Богдан" стояли российские двигатели, не такой уж и секрет, и этого в корпорации никто не скрывает. Так, что программа "Схемы" просто села в лужу со своим так называемым расследованием. А вместо того, что бы искать очередную "Зраду", достаточно было обратьится в официальной информации. Но, так было бы не интересно.

v-grebennikov.livejournal.com

Электродвигатели для городского электротранспорта

Электродвигатель АТЧД 225 предназначен для привода трамвая. Электродвигатель АТЧД 250 предназначен для привода троллейбуса.

для приведения в движение вагона метрополитена.

Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса

Электродвигатели тяговые асинхронные для электропривода вагона трамвая

Электродвигатель постоянного тока для привода насоса гидроусилителя рулевого управления троллейбуса

Электродвигатели для городского электротранспорта

motor-e.ru

Электродвигатель АТЧД-250Э-4У1 тяговой исполнение.

Описание электродвигателя АТЧД-250Э-4У1 тягового .

Асинхронные электродвигатели серии АТЧД трехфазного тока, тяговые, частотно-управляемые с короткозамкнутым ротором предназначены для работы в составе тягового электропривода городского электротранспорта от комплекта преобразовательного полупроводникового оборудования.

Двигатели изготавливаются в соответствии с ГОСТ Р52776, ГОСТ 2982 по техническим условиям.

Двигатели комплектуются датчиками скорости и термодатчиками контроля перегрева обмотки. Класс нагревостойкости изоляции двигателей — Н. Максимальное среднее значение виброскорости по ГОСТ Р МЭК 60034-14 — 2,8 мм/с при номинальной частоте вращения. Уровень шума — нормальный в соответствии с ГОСТ Р 53148.

Структура обозначения электродвигателя АТЧД-250Э-4У1 тягового

Основные технические характеристики электродвигателя АТЧД-250Э-4У1 тягового

Габаритно-присоединительные размеры электродвигателя АТЧД-250Э-4У1 тягового

www.xn----7sbfedebebzdrkbi5bmwkezhiw8r1a.xn--p1ai

Двигатель троллейбуса характеристики (нужен ли москве троллейбус?)

Устройство и эксплуатация троллейбуса. Электрическое оборудование троллейбусов Наши дополнительные сервисы и сайты: Читать далее про Фаворит-К Тяговые и вспомогательные двигатели троллейбуса, двигатель ДКА Это двигатели смешанного возбуждения со значительным преобладанием магнитного поля последовательной обмотки возбуждения, что позволяет увеличить магнитный поток при пуске двигателя и, следовательно, снизить пусковой ток и нагрев якоря. Тяговые двигателя устанавливают под кузовом в средней части троллейбуса. Для крепления к основанию кузова на корпусе двигателя имеется четыре кронштейна с отверстиями под болты.

На болты надеты резиновые противовибрационные втулки, которые служат также для изоляции двигателя от кузова троллейбуса. Тяговый двигатель ДКА-3 состоит из следующих основных частей рис. Корпус 16 служит основным магнитопроводом тягового двигателя. Он отлит из специальной стали, обладающей высокой магнитной проницаемостью. На табличке изготовителя, содержащей данные согласно СТБ товарный знак и наименование предприятия-изготовителя, обозначение, марку, год выпуска, идентификационный номер код VIN троллейбуса.

На передней балке основания между буксирными кронштейнами. Троллейбус изготовлен в климатическом исполнении У1 по ГОСТ и рассчитан на эксплуатацию при температуре от минус 40 до плюс 40 0С. Троллейбусные линии должны отвечать требованиям СНиП 2. Трамвайные и троллейбусные линии". Представляет собой сварную конструкцию из труб прямоугольного сечения, который обеспечивает высокую прочность и жесткость троллейбуса и собран из следующих составных частей: Все элементы каркаса соединены между собой электродуговой сваркой. Сварено из труб сечением х 60 мм и других профилей. Колесные кожухи включены в силовой каркас кузова и обшиты листами из нержавеющей стали. Представляет объемную ферменную конструкцию, позволяющую разместить в своем объеме узлы пневмо - и электрооборудования, а также шланги и кабели.

Современный троллейбус: описания устройства и принципа работы

Под передней панелью закреплен стеклопластиковый бампер, состоящий из трех частей. В двух крайних частях бампера интегрированы блок-фары. Представляет собой цельную объемную стеклоплас-тиковую панель, закрепленную на металлическом каркасе. Задний бампер состоит из металлического профиля швеллерного сечения со стеклопластиковой оболочкой. Выполнена из листовой оцинкованной стали толщиной 0,9 мм, передняя и задняя панели — стеклопластиковые. Листы обшивки крепятся к каркасу точечной электроконтактной сваркой и клеем. Внутренняя отделка боковых каркасов и крыши выполнена из листов пластика.

Из полистирольных плит и других изолирующих материалов, закрепленных между наружной и внутренней обшивками каркаса кузова. Обеспечивает звуковую и тепловую изоляцию. Составные части электродвигателя ДКА Тяговый двигатель ДКА-3 состоит из следующих основных частей: Корпус 16 служит основным магнитопроводом тягового двигателя. Он отлит из специальной стали, обладающей высокой магнитной проницаемостью. Корпус цилиндрической формы по внутреннему диаметру имеет расточку для установки главных и дополнительных полюсов.

Технические характеристики троллейбуса модели , 32104)

Для осмотра коллектора и щеткодержателей в корпусе предусмотрены четыре люка, которые закрываются двумя крышками 15 с уплотнением из губчатой резины. С противоположной стороны по окружности расположены шесть прямоугольных вентиляционных окон 23, защищенных по контуру стальным проволочным заграждением. Для выводных концов обмотки якоря и полюсов в корпусе служат шесть отверстий, армируемых резиновыми втулками. Внутри корпус, за исключением мест под посадку полюса, покрыт серой электроэмалью, снаружи - черным битумным лаком для предохранения от коррозии. Главный полюс двигателя предназначен для создания основного магнитного поля, которое, взаимодействуя с током, проходящим по проводникам обмотки якоря, приводит якорь во вращение.

Главный полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник 32 набирается из отдельных штампованных стальных листов толщиной 1,5 мм, спрессованных и стянутых заклепочными стержнями.

Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса, серии ДТА (ТАД)

Катушка главного полюса состоит из двух обмоток: Миллионы людей каждый день пользуются троллейбусом — экологически чистым, комфортабельным и динамичным видом городского пассажирского транспорта. Однако с историей создания, устройством, принципом работы его основных систем и эксплуатацией знакомо очень небольшое число людей. А ведь троллейбус является по своей сути электромобилем, а значит — транспортным средством будущего.

И устройство его довольно интересное с технической точки зрения, но, в то же время, сложное и многокомпонентное. Именно с кратким описанием устройства и принципом работы современного троллейбуса мы ознакомим нашего читателя. С самого момента появления и по сегодняшний день развитие отечественного городского электрического транспорта, в частности троллейбуса, практически не останавливалось. И теперь на современных троллейбусах можно проехаться не только в Киеве, Минске или Москве, а и в большинстве остальных городов Беларуси, России и Украины, имеющих троллейбусное движение.

Современный троллейбус имеет низкопольный кузов, экономную компактную бесконтактную систему управления на полупроводниковых приборах с микропроцессорным управлением, хорошие динамические характеристики, пневматическую подвеску с электронным управлением, систему ABS, электронную информационную систему. Есть и целый ряд дополнительных опций, среди которых автономный ход, создание микроклимата в кабине водителя и пассажирском салоне и т. Одним словом, современный троллейбус отвечает практически всем предъявляемым на сегодняшний день требованиям, в том числе требованиям к безопасности, экономичности, комфортабельности. Также необходимо отметить, что конструкция троллейбуса во многом кузов, ходовая часть зависела от развития автобусов, которые были всегда немного впереди. Практически каждый стандартный метровый двухосный троллейбус имеет свою шарнирно-сочлененную версию, унифицированную по кузову, узлам и агрегатам с базовой моделью. Необходимо отметить, что именно в Беларуси появились первые низкопольные троллейбусы среди стран СНГ — в г.

К основным российским троллейбусным заводам относятся: ТролЗа бывший Троллейбусный завод. Троллейбусы украинского производства выпускают: Все эти предприятия предлагают городам современные низкопольные троллейбусные машины различной комплектации и вместимости. Наиболее передовыми современными троллейбусами производства стран СНГ на данный момент являются: Основными элементами троллейбуса являются: Кузов служит основой, на которую навешиваются все составляющие части троллейбуса.

В кузове размещается помещение для пассажиров и кабина водителя, а также отдельные устройства и приспособления уголки, кронштейны для размещения различной аппаратуры, агрегатов и других элементов троллейбуса. К кузовному оборудованию относят: Также важным элементом современного троллейбуса является выдвижной или откидной трап-пандус для людей с ограниченными физическими возможностями. В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться. Давайте попробуем без истерик и фанатизма как в одну, так и в другую сторону разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое чтобы понять как и зачем он появилсяа также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта. Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в году в Германии инженером Вернером фон Сименсом да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemensнастоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на годы ХХ века.

В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус. Боровицкая площадь c трамваем е годы. Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 его можно увидеть в легендарном фильме "Место встречи изменить нельзя". Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание. Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств — это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля?

А какой расход бензина у вашей машины? А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на километров. Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов годов ХХ века? Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус — экологический вид транспорта — это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.

ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов, фото отсюда. А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением. Для сравнения, его современник — автобус ЗИЛ производился с по годыобладал сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на км. Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире. Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителейто на западе их научились качественно делать более полвека. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель сейчас более Бензин стоил сущие копейки Нейроглия или проще глия, глиальные клетки: Структурная и функциональная единица нервной ткани и он состоит из тела Рассмотрим агроценоз пшеничного поля. На троллейбусах применяются преимущественно электрические машины постоянного тока - генераторы и двигатели.

Генератор вырабатывает электроэнергию для питания цепей низковольтных потребителей и для подзарядки аккумуляторной батареи. Двигатели приводят в движение ведущие колеса используются в качестве приводов генератора, компрессора и т.

Для крепления к основанию кузова, на корпусе двигателя имеются четыре кронштейна. В эти кронштейны устанавливаются резиновые противовибрационные втулки, которые служат также для изоляции двигателя от кузова троллейбуса. Тяговый электродвигатель состоит из следующих частей: Корпус имеет цилиндрическую форму и на нем укреплены главные и дополнительные полюса. В корпусе имеются люки, закрытые крышками 15 для подхода к щеточно-коллекторному узлу. Для высоковольтных проводов в корпусе есть отверстия с резиновыми втулками. Снаружи корпус покрыт антикоррозионным покрытием. Главный полюс состоит из сердечника и двух обмоток.

Он предназначен для создания основного магнитного поля. Дополнительные полюса предназначены для уменьшения искрения между коллектором и щетками. В двигателе 4 щеткодержателя, в каждом по две щетки. Щетки прижимаются к коллектору специальными пальцами.

Принцип действия тягового электродвигателя состоит в том, что в результате подачи напряжения на якорную обмотку и обмотку главных полюсов, создаются магнитные поля. Страница сгенерирована за 0. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь. Появилась такая идея поставить двигатель от троллейбуса в грузовик камаз например.

Вес кг квт л. Если оставить механистическую коробку передач у камаза, то думаю хорошо тянуть. Литиевые акб напихать, дорого ну чтож. Вот только чем регулируется вращение двигателя у троллейбусов не в курсе. Сразу вопрос-Какой планируемый бюджет?

eneservice.ru

На уровне лучших зарубежных аналогов электродвигатели Псковского электромашиностроительного завода для трамваев и троллейбусов

Открытое акционерное общество "Псковский электромашиностроительный завод" специализируется на производстве электрических машин постоянного и переменного тока от долей ватта до 300 кВт для автомобильного, железнодорожного и городского транспорта, электробытовых изделий, судостроения и военной техники.

Псковский электромашиностроительный завод Завод основан в 1895 году и является одним из старейших промышленных предприятий страны. В настоящее время на заводе выпускаются более двухсот исполнений машин постоянного тока, высокоэффективные генераторы серии ЭГВ для электрообеспечения пассажирских вагонов, фазорасщепитель РФЭ как комплектующее для электропоездов, электродвигатели серий ДП-20, ДП-25 и ДП-35 для электробытовых изделий, медтехники и автомобильной промышленности, а также серии асинхронных электродвигателей ДТА-1У1, ДТА-2У1 для привода троллейбусов и АТД-1У1, АТД-2У1, АТД- 3У1, АТД-3.1У1, АТД-3.2У1, АТД-3.3У1 для привода трамваев. Данные электродвигатели по своим параметрам находятся, как минимум, на уровне лучших зарубежных аналогов.Так, например, удельная мощность на единицу массы - на уровне известных зарубежных брендов, а назначенный ресурс до капитального ремонта - не менее 1 млн 800 тысяч километров ( по имеющимся сведениям, выше, чем у зарубежных аналогов). Названные электродвигатели, применяемые для привода однои двухсекционных троллейбусов, изготавливаются в закрытом исполнении, что существенно повышает их надежность и долговечность. Мощность электродвигателя - 180 кВт, номинальный момент на валу - 1150 Нм. Электродвигатель обладает высокой перегрузочной способностью; на его основе создан привод троллейбуса, обладающий великолепными пусковыми и регулировочными характеристиками. Отзывы о работе этих тяговых асинхронных электродвигателей от предприятий-производителей троллейбусов - только положительные. В частности, от ОАО "Транс-Альфа" (Вологда), которое использует электродвигатели на троллейбусах моделей 5298 и 6215. Тяговые электродвигатели ДТА-2У1 предназначены для низкопольных машин, а ДТА-1У1 - для обычных троллейбусов. электродвигатели серии АТД -3 Тяговые асинхронные электродвигатели серии АТД, применяемые для привода обычных и низкопольных трамваев, изготавливаются также в закрытом исполнении, мощностью 50 кВт и 54 кВт. Данные электродвигатели по своим параметрам и эксплуатационным качествам также не уступают лучшим зарубежным аналогам, но при этом выигрывают по цене. Следует подчеркнуть, что электродвигатели серии АТД могут работать при более широком диапазоне рабочих линейных напряжений - от 345 до 467 В.Асинхронные электродвигатели серий ДТА Электродвигатели серии ДТА для троллейбусов и АТД для трамваев - малошумные, уровень вибраций очень низкий - менее 2,8 мм/с.Технология изготовления названных тяговых асинхронных электродвигателей обеспечивает высокое качество, надежность и стабильность параметров этих изделий. Так, секции статора подвергаются до укладки предварительной пропитке и ступенчатой сушке, далее собранный статор пропитывается вакуумно-нагнетательным способом специальным компаундом в режимах, которые являются заводским ноу-хау, что обеспечивает высокую электромеханическую устойчивость обмоток к неизбежным перенапряжениям при питании от преобразователей частоты с широтно-импульсной модуляцией, а также - к механическим и климатическим воздействиям.В процессе заготовительных и механосборочных работ широко используется современное технологическое оснащение, в частности, высокопроизводительный пресс фирмы Grabener (Германия) - для штамповки листов статора и ротора, современная газорезательная установка с ЧПУ типа TUR-250 (Чехия) - для резки заготовок станин, обрабатывающие центры V-740 (Корея) и другие.Асинхронные электродвигатели серий АТД и ДТА защищены патентом, оформляемым Федеральным институтом промышленной собственности (Москва). Предприятие имеет значительные производственные мощности, а также аккредитованный Государственным ЦСМ испытательный центр. В частности, на заводе имеются: механические цехи, цех цветного литья, гальванический цех, участки изготовления резинотехнических изделий, постоянных магнитов, участок изготовления подшипников скольжения, деталей из пластмасс, намотки и изоляции, сборочные цехи, шумовая камера.Предприятие имеет значительный научно-технический потенциал, патентную и информационную базы. Работы специалистов завода постоянно находят отражение в публикациях периодических научно-технических изданий. Сегодня предприятие имеет мощности и научно-техническую базу для увеличения объема и номенклатуры выпускаемых изделий.

ОАО "Псковский электромашиностроительный завод"Россия, 180004, г. Псков,Октябрьский пр., д. 27Тел.: +7 (8112) 70-06-81Тел./факс: +7 (8112) 70-06-80, 70-06-96http://www.pemz.ru/