Одна из главных проблем, с которой приходится сталкиваться самодеятельному конструктору моторного летательного аппарата, — подбор или изготовление силовой установки необходимой мощности, веса и экономичности. Эта задача решается обычно, исходя из имеющихся возможностей и опыта строительства подобных агрегатов.
Несомненно, что их конструкторами могут оказаться как технически грамотные люди, так и недостаточно знакомые с основными положениями теории ДВС. В этой статье мы попытаемся дать анализ двигателей, представленных на минувший Московский слет сверхлегких летательных аппаратов, и несколько советов по выбору параметров ДВС, соблюдение которых сократит сравнительно дорогой и долгий путь поиска, поможет существенно снизить вероятность технического риска.
Все ДВС летательных аппаратов, представленных на слет, можно поделить на три категории:
1. Серийные (лодочные, мотоциклетные, ДВС от снегоходной техники, автомобильные), приспособленные без больших переделок.
2. Собственной конструкции, с широким применением деталей серийных моторов.
3. Оригинальные разработки, выполненные «с листа».
Эти моторы, в том числе и конкурсные, сведены в таблицу № 1. В графе 1 по вертикали указана их эффективная максимальная мощность Ne max, затрачиваемая на вращение воздушного винта, при помощи которого крутящий момент на его валу Мкр преобразуется в осевую тягу. Для суждения о мощности силового агрегата, построения характеристик винтомоторной группы, подбора винта и увязки его с двигателем нужно иметь внешнюю характеристику, кривую предельных мощностей, которые может развить мотор на разных оборотах при полностью открытом дросселе. Точные данные можно получить при его испытании на тормозных стендах, что не каждому любителю доступно. Есть приближенный способ построения внешней характеристики на основе теоретических расчетов, если имеется хотя бы одна точка мощности и оборотов коленчатого вала (они обычно указываются в заводских данных).
modelist-konstruktor.com
Александр, существуют наземые тр. ср-ва с ГТД и рекуперацией. Такие применялись еще в 60-е годы на американских, правда, опытных автомобилях с ГТД (рекуператор керамический вращающийся, типа такого: http://www.wilsonturbopower.com/index.php/nonsolarapps/microturbine.html). Наши создавали подобные опытные конструкции, в те же годы. На танке "Абрамс" применяется ГТД с рекуператором.Может быть, найдете интересными следующие материалы:http://www.bpcenergy.ru/solutions/eco-bus/index.shtmlhttp://www.bpcenergy.ru/capstone/BPC_presentation_08.2010.pdfhttp://www.bpcenergy.ru/pdf/1/Capstone_broshure5.pdfА на летательных аппаратах, не слыхал, чтобы устанавливались такие.
Спасибо, 3 Павел!Тема (темы) микротурбины, гибридный транспорт, теплообменники - очень интересные, есть, что обсудить.Может быть на специальной ветке, так как к моторам для СЛА это пока отношения не имеет, и эту проблему не решает.
В то же время микротурбины - пока еще "кот в мешке". Так, смущает, например приведенный в данных расход топлива (газового) в куб.м, не позволяет сразу оценить реальный массовый расход топлива, а стало быть и сравнить реальные показатели экономичности и совершенства самой турбины и всей установки в целом. Приводятся в качестве основного преимущества - экологичность, за счет НИЗКИХ температур в камере сгорания и перед турбиной. Следует читать: "Поскольку мы не можем добиться высоких температур в КС, высокой степени сжатия в компрессоре, и в результате имеем хреновые показатели по КПД цикла и расходу топлива. Выручают, конечно, теплообменники и совмещение с электорприводом, чтобы в рамках эффективной гибридной силовой установки скрыть недостатки собственно микро-ГТД. Зато у нас отличные подшипники и приличный ресурс!"Интересно еще бы и про цены узнать. Думаю, что на самом деле выручает дешевое топливо - метан, однако с ним свои проблемы. То есть, ребята, сделали неплохую работу по микротурбинам с теплообменниками и гибридными установками и теперь ищут свое место на рынке, где господствуют поршневики. Дело это непростое, и пока что, в связи с несовсем адекватными преимуществами, придется очень плотно поработать с потенциальными клиентами в виде муниципальных, государственных и ведомственных транспортных организациях и структурах, где работают не очень компетентные, политизированные и жадные управленцы. Думаю, что частникам такие системы лучше пока не предлагать - а то ведь можно потом и по физиономии получить, судебные иски, штрафы и ПИАР-скандалы.Так что есть темы для широкого обсуждения - можно открыть соответствующую ветку.
Ценник на подобную технику в РФ превышают 2000 зеленых за кВт установленной мощности. В США, по некоторым данным, примерно вдвое дешевле.А тему микротурбин обсуждают неохотно. Как-то на авиа.ру я поднял эту тему, получил пару-тройку ответов, и ни одного - по делу :((Вот уже второй год пытаюсь обсуждать микротурбины здесь:http://www.cogeneration.ru/phpBB2/...Тоже ни шатко, ни валко.Я бы с удовольствием поучаствовал в обсуждении и микротурбин, и гибридных авто, и альтернативных топлив для транспорта.Попытался открыть ветку об альтернативных топливах для авиации, и получил 0 (ноль!) ответов :((("придется очень плотно поработать с потенциальными клиентами в виде муниципальных, государственных и ведомственных транспортных организациях и структурах, где работают не очень компетентные, политизированные и жадные управленцы" - примерно такие же мысли посещали и меня :)))
В авиационном приложении, интересно вот что. Почему для турбин ВСУ не применяются воздушные подшипники?
Пока можно обходиться обычными подшипниками, зачем создавать сложности с пневмо, магнитными и другими? Что вполне логично. Еще возможно, что есть проблемы у пневмоподшипников с восприятием осевой нагрузки. А главное - работают они только начиная с определенных оборотов, то есть есть два режима работы + преходный режим туда и обратно. Как они держат перегрузки? И основной вопрос - о надежности на практике.
Вообще-то, правда, для ВСУ самолета не особенно важна топливная экономичность, а важнее малый вес и надежность. И теплообменники не так актуальны, если ВСУ предназначена лишь для кратковременной работы.Воздушный подшипник работает только при вращении. Пока ротор разгоняется, происходит "сухое трение". Чтобы детали опор не изнашивались слишком быстро, на них наносят специальное напыление, если мне не изменяет память, нитрида бора газоплазменным методом.
Почитал Вашу статью в "Двигателе". Интересно, а как обстоят дела с ВАЗовским РПД? Возможно ли его применение в авиации?Читал, что его производство свернуто. Но при наличии заказов, может, и возобновили бы? Хотя, они перестали выпускать двухцилиндровые движки для "Оки", т.к. это, якобы, убыточно.
Какие перспективы у нашего двигателестроения? Чтобы оно развивалось, нужен прямой указ "партии и правительства". Выделено финансирование, назначены сроки выполнения, конкретные ответственные лица.Когда мы увидим по телевизору сообщение в новостях вроде "заведено уголовное дело на г-на такого-то по факту злоупотребления служебным положением, получения взятки в особо крупных размерах, растраты казенных средств, саботажа и умышленного невыполнения производственных планов, предусмотренных государственной программой развития...карается лишением свободы сроком до 15 лет с конфискацией имущества", тогда мы сможем говорить о каком-то развитии.
Вазовсий РПД вообще накрылся, и Шнякин больше никого им не соблазняет и не мучает, зато появились и новые Ванкилисты и тоже обещают. Денег на этой теме отмыто столько, что хватило бы запустить все типы двигателей! И двухтактники и четырехтактники и на ГТД еще осталось бы.Госструктуры и большие холдинги вообще малоразмерники обходят стороной - возни много, проку мало. Да и большие моторы будут, как ираньше, финансроваться через самолетчиков и вертолетчиков, то есть по остаточному принципу. Так что перспективы не радужные.
А большие моторы не обходят стороной? Иметь один российский (реально действующий) движок - ПС-90 - на все случаи жизни? Да и теперь не на все 100% российский. И, говорят, ненадежный. Не маловат ли ассортимент???Старые планеры - хорошие, нужно было финансировать двигателестроение по полной. Этого не сделано, скорее всего, сознательно.Мне лично думается, надо на Белоруссию ориентироваться. Туда эвакуировать КБ и производства, как в войну. У нас все погубят.
Интересно, что с этим двигателем?http://www.aviamotor.ru/projects/detail.php?ID=1106Есть у них еще интересный моторчик:http://www.aviamotor.ru/projects/detail.php?ID=1107
Судя по всему бесшатунник не содержит других "наворотов", и сможет работать - но недолго! Пока что никаму не удалось сделать адекватный механизм, соответствующий по надежности и ресурсу обычному кривошипу.Второй мотор уже выдает дилетантов с головой!Внешне выглядят вполне презентабельно - лютье качественное, денег потратили немало, но зря!
Вот что заинтриговало, так это почему внизу справа заставка "НК-93"? Можно подумать, что они авторы этой разработки!
00:40 Гомберг Александр пишет:"... Вот что заинтриговало, так это почему внизу справа заставка "НК-93"? Можно подумать, что они авторы этой разработки!.."
-.... А название присвоили своему детищу "Бурлак".
Ан-3Т возвращается!На Омском производственном объединении им. Баранова (входит в ММПП "САЛЮТ") возобновляется ремонт и производство двигателей ТВД-20 для АН-3Т. Производство самолетов (в смысле перделки из Ан-2) тоже переносится с омского "ПОЛЕТа" на Завод им. Баранова. Цена будет человеческая!Теперь мотористы и самолеты будут строить! А пока запускается в ремонт партия из 10 двигателей ТВД-20 для отремонтированных Ан-3Т, их построено 22, летает 6 (уже 5 - один повредил консоль на авиасалоне в Геленджике).http://engine.aviaport.ru
Несколько грустная статья: Через 5 лет на местных авиалиниях не будет российских самолетовhttp://www.newsland.ru/News/Detail/id/575310/cat/69/это отсюда: http://vpk.name/news/45594_malenkie_kryilya_rodinyi.html
Осевые микротурбины BladonJets могут применяться для СЛА. Создан концепт-кар Ягуар с двумя такими микротурбинами по 35 кВт каждая. В качестве генератора применяется индукторная машина (дешево!), скорость вращения 80000 об/мин, подшипники воздушные.http://www.sae.org/mags/AEI/8934http://www.bladonjets.com/applications/aerospace/Можно создать "гибридный" летательный аппарат на основе такой конструкции, и применять индукторную машину как в генераторном, так и в двигательном режиме.Horizon разработали батарею топливных элементов для беспилотников в классе 5-10 кг, позволяющую увеличить время пребывания в воздухе с 2-х до 8-10 часов:http://www.sae.org/mags/AEM/8793
13:23 Строится двухместный вариант самолета "Фермер-2"http://www.aviaport.ru/news/2010/11/13/205599.html13:22 Активная фаза сертификации самолета "Фермер-2" начнется в 2011 годуhttp://www.aviaport.ru/news/2010/11/12/205536.html
Приятная новость от наших друзей из фирмы МВЕН - Фермер, самолетик удачный и вполне годится для реальной эксплуатации. Однако, выбор двигателя вызывает серьезные вопросы. Как то забывают сказать (по непонятным мне причинам), что прекрасные ЛАЙКОМИНГИ могут работать только на прекрасном авиационном бензине LL100, который ни в России, ни в Казахстане не производится! Его придется возить из-за границы, что может просто перечеркнуть все выгоды от самолета Фермер! При этом специалистам МВЕНа давно и хорошо известно, что двигатели LOM-PRAHA работают на автомобильном бензине и ни в чем не уступают ни Лайкомингам, ни Теледайн-Континеталам! Первый экземпляр самолета Фермер летал с двигателем ЛОМ М-332А (140 л.с.), а сегодня эта модель (М-332С) имеет мощность 175 л.с.Так что заказчикам самолета нужно всерьез задуматься над этим вопросом.
А.Гомберг, Представитель завода ЛОМ-ПРАГА в России по поршневым авиадвигателям.
> Вот что заинтриговало, так это почему внизу справа заставка "НК-93"? Можно подумать, что они авторы этой разработки! Да вроде они -то и пытались запустить его в серию и даже задел был штук на 10.
СНТК в своё время тоже разрабатывало универсальные сверхлёгкие движки поршневые. Один вроде как видел в кабинете гл. инженера году 1996. Пошёл бы он на БПЛА, не знаю, для СЛА маловат был, толи 14л.с толи 24.
Александр, нисколько не покушаясь на достоинство Ломов, хочу спросить: Вы не приводили где-нибудь сравнительные характеристики Теледайнов, Лайкомингов и Ломов? Ломы вроде бы тяжеловаты. было бы любопытно
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Цельнометаллическое крыло с отсеком под установку топливного бака.
Крыло в сборе, установленное в стапеле
Статические испытания крыла
Возможно изготовление комплектов цельнометаллических крыльев под индивидуальные требования заказчика.
Самолет изготавливался по чертежам заказчика и представляет собой двухместный подкосный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с хвостовым оперением и трехопорным не убираемым шасси с управляемым носовым колесом.
Взлет на испытаниях.
Самолет оснащен одним четырехтактным оппозитным поршневым двигателем ROTAX-912ULS мощностью 73,5кВт(100л.с.), с тянущим трехлопастным винтом фиксированного шага. Двигатель расположен в носовой части фюзеляжа и закрыт стеклопластиковым капотом.
Планер самолета изготовлен из сплава Д16Т. Клепанная конструкция с работающей обшивкой обеспечивает заданную прочность и жесткость при небольшом весе самолета.
Самолет в полете.
Крыло самолета выполнено по однолонжеронной схеме, оборудовано фиксированным предкрылком и двухсекционными зависающими элеронами по всему размаху. В режиме синхронного отклонения (зависания) элероны выполняют роль закрылков на взлете и посадке. Применение предкрылков и элеронов большой площади позволило повысить эффективность поперечного управления самолетом на малых скоростях и значительно уменьшить вероятность попадания самолета в штопор.
Фюзеляж типа полумонокок металлической, клепанной конструкции с прямоугольным сечением хвостовой части имеет достаточную прочность и жесткость в сочетании с высокой технологичностью конструкции. В фюзеляже размещены: моторный отсек; кабина экипажа; топливный бак; оборудование и система управления.
Кабина экипажа с двумя рядом расположенными сидениями закрыта просторным фонарем из полиэфирного стекла, обеспечивающим хороший обзор. Система обогрева и вентиляции кабины создают комфортные условия для работы экипажа.
Панель приборов
Хвостовое оперение самолета состоит из подкосного стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Основная опора шасси представляет собой цельную рессору из В-95 с закрепленными на ее концах тормозными колесами. Передняя стойка управляемая, оборудована пружинным амортизатором и не тормозным колесом. Все колеса выполнены под один пневматик размером 450x190 низкого давления (р=1,2кг/см2).
Самолет имеет двойное управление, оснащен комплектом пилотажно-навигационного оборудования, позволяющим выполнять полет днем по правилам визуальных полетов с бетонных, асфальтовых и грунтовых ВПП.
Самолет может использоваться для начального обучения технике пилотирования, а оснащение самолета дополнительным оборудованием позволяет применять его для патрульных, лесоохранных и авиационно-химических работ, в условиях внеаэродромного базирования.
Самолет был собран за 8 месяцев в 2010 году. Сейчас он опыляет сельхоз поля.
Фюзеляж типа полумонокок металлической, клепанной конструкции с прямоугольным сечением хвостовой части имеет достаточную прочность и жесткость в сочетании с высокой технологичностью конструкции.
Кабина экипажа с двумя рядом расположенными сидениями закрыта просторным фонарем из полиэфирного стекла, обеспечивающим хороший обзор.
Панель приборов
Самолет характеризует фиксированный предкрылок для быстрого взлета, флаппероны по всему размаху (совмещающие закрылки и элероны), цельноповоротный руль направления.
Самолет предназначен для маршрутных и туристических полетов, и первоначального обучения технике пилотирования, а при оснащении дополнительным оборудованием позволяет применять его для выполнения патрульных, лесоохранных работ и выполнения воздушных съемок.
По аэродинамической компоновке самолет представляет двухместный подкосный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с закрытой кабиной и трехопорным не убирающимся шасси с управляемым носовым колесом. Самолет будет имеет двойное управление, оснащен комплектом пилотажно-навигационного оборудования позволяющим выполнять полеты днем по правилам визуальных полетов до высоты 3500 метров с грунтовых и искусственных взлётно-посадочных полос.
Легкий двухместный цельнометаллический самолет многоцелевого назначения (изд. 05)
Самолет предназначен для маршрутных и туристических полетов, и первоначального обучения технике пилотирования, а при оснащении дополнительным оборудованием позволяет применять его для выполнения патрульных, лесоохранных работ и выполнения воздушных съемок.
По аэродинамической компоновке самолет представляет двухместный подкосный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с закрытой кабиной и трехопорным не убирающимся шасси с управляемым носовым колесом. Самолет будет имеет двойное управление, оснащен комплектом пилотажно-навигационного оборудования позволяющим выполнять полеты днем по правилам визуальных полетов до высоты 4200 метров с грунтовых и искусственных взлётно-посадочных полос.
Видео со второго испытательного полета
Видео с третьего испытательного полета
Основные данные самолета
|
Геометрические данные самолета |
|
|
Длина самолета, м |
6.2 |
|
Размах крыла, м |
9.5 |
|
Высота самолета, м |
2.4 |
|
Площадь крыла, м2 |
12.6 |
|
Средняя аэродинамическая хорда, м |
1.4 |
|
Профиль крыла |
Р III А-15% |
|
Летные данные самолета |
|
|
Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч |
210 |
|
Крейсерская скорость полета, км/ч |
170 |
|
Практический потолок, м |
4200 |
|
Максимальная дальность полета, км |
1500 |
| Скороподъемность, м/с | 7,5 |
xn--80aafyrmaqq.xn--p1ai
Допустил неточность - на опытной машине столя АИ-14 мощностью 240 л.с., на серии 300 л.с. Для самолета в 4000 кг нужно 320-330 л.с. с двигателя.У Мотор-Сича есть похожий ГТД (видел на "Двигателях"), но неприемлем расход (двигатель простого цикла) и цена.
> Это могут быть поршневые, могут быть и газотурбинные машины (но последние со сложным термодинамическим циклом - с регенерацией тепла).
На наземке это понятно как делается и для чего, а как вы на самолёте, да ещё размерности "Пчёлки"?
Ну вот. Остапа понесло. Понятно, что лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным! И кто это и за какие деньги и в какие сроки обеспечит все это изобилие?? Если за последние 30 лет не толко почти ничего не сделано, но и много растеряли из того, что было. И мы находимся в том положении, в котром находимся. Задача сохранить и использовать по максимому то немногое, что осталось (М14п, например), создать производство ЛОМов, как наиболее подходящих на нашем рынке, и по возможности создать или использовать более-менее приличный ГТД (ТВД и ТВлД), типа Аи-450, хорошо бы еще иметь что-то вроде RR300 (300-400 л.с.). И это будет хорошо и достаточно на ближайшие 10-15 лет. Но и это пока не очень получается, и не поддерживается. В этих планах мало "откатных", "распиловочных" и др. потенциальных завлекалочек, вот воз и стоит. Зато будут еще "ванкеля", "авиадизеля", "гибриды" и пр. прожекты, включая и глупости вроде тех, что рисует В.Ломазов или пытаются "сдирать" в ЦИАМе.
Гомберг Александр= По отзывам просто супер - утверждают, что Робинсоны и Сафари отдыхают! В позапрошлом году, под Серпуховым присутствовал. Покатушки устраивали.
Вот, вот. Пусть уж господин В.Ломазов поделится на счет ГТД с регенерацией тепла на легкомоторном самолете. Пока что из этого ни у кого ничего не вышло. Нигде в мире! Хотя и мечтали и пробовали. Так что В.Ломазов имеет шанс стать первым и единственным?! И тут ждем рассказа про эти самые "сверхлегкие" теплообменники. Только пусть уж В.Ломазов нас заранее извинит, если опять будет та же лажа и демагогия - достанется по полной программе. Итак, внимаем .....
Кому самолеты и двигатели, а Гомбергу лопаты и ломы. Чешский патриотизм нашего знатного эксперта по поршневым двигателям зашкаливает. Пока не найдутся таблетки от "чешского" патриотизма, все интересующиеся будут слышать что в ЛОМе спасение прогрессивного летающего человечества. Не в серийных (пусть не очень любимых) "Лайкомингах", не в АИ-14, который прямой родственник АШ-62 и корни свои вынес из 20-х годов 20-же века, а в Вальтер-Миноре 1926 года - до того как Саша не выпьет таблеток и сделает что-нибудь путное в моторостроении - не пафосное, но свое, на всех ветках, где упоминаются малые моторы будет звучать ЛОМовая песня.Припевом будут - двигатель ЦИАМ-АГАТ плох, Ломазов - само собой плох (хотя к двигателю ЦИАМ-АГАТ отношения не имеет), плохи и люди из Днепра, желающие свой оппозитник, и "Субару" с водяным охлаждением, и - "Есть только ЛОМ // между прошлым и будущим! // Именно он // называется ЛОМ!"В моем понимании специалист по двигателям и их разработчик это одна история, а рекламный агент на цырлах "чего изволите" за ваши (не дешевые, кстати) деньги - совсем другой компот.А потому говорить далее в стиле дурак-сам дурак-от такого слышу смысла не вижу. На выставке двигатели был мой экспонат и те кому следует его увидели, был экспонат мотористов ЦИАМ, были турбины (отменные) Мотор-Сича - все эти экспонаты - от махонького теплообменника и первой сборки двигателя ЦИАМ-АГАТ до солидных движков СИЧа - свидетельство работы, а не рекламной деятельности. Так что господа форумчане, извините, за появление, вызвавшее мгновенно возбуждение у А.Гомберга.2 Seerndv:До сегодняшнего дня регенерация активно использовалась в микротурбинах в наземных ГТД. КПД микротурбины "Capestone" мощностью 200 кВт - 32%, что для двигателя с температурой газа на входе в турбину всего 1089К - исключительно высокий показатель. В переводе на язык лошадинных сил это 0,190 кг/л.с./час. Осталось за малым - облегчить теплообменник-регенаратор до массы и габаритов, которые позволят поставить его на крыло. Образец, представленный на Двигателях-2012 показал, что это возможно при использовании современных технологий и материалов. Цель - расход топлива указанный выше 0,21-0,22 кг/л.с./час. Для сравнения, все, что было выставлено по разряду малых турбовинтовых и турбовальных двигателей имеет расход 0,29 кг/л.с./час при температуре на крейсерском режиме на 100К выше, чем у упомянутых турбин "Capestone". Т.е. эффективность выставленных двигателей минимум на 30-35% ниже! Поэтому и выставили теплообменник. Если бы это было бы он никому был не нужен, его бы никто не выставил. Это в конце концов не мое решение или прихоть.А самый сильный экспонат на стенде ЦИАМ - прототип редуктора на 33000 л.с. для турбовентиляторного двигателя среднемагистрального самолета с тягой 16-18 тонн. На мой взгляд - изделие уникальное по всем показателям, но никем не замеченное. Хотя это изделие, которое проходит испытания. Полное молчание на форуме - я просматриваю его постоянно. Это и не удивительно - ведь судьи кто?Именно по этому не вижу смысла в моей интернет-активности - рекламой я не занимаюсь.С уважением
> Осталось за малым - облегчить теплообменник-регенаратор до массы и габаритов, которые позволят поставить его на крыло.- не хрена себе малое:(
2 Seerndv:Все вопросы по регенараторам были решены еще в 70-90е годы, причем двигатели для реальных (правда наземных) машин прошли госиспытания. Но регенераторы были соответственно легкие и вполне могли стать на крыло еще тогда. Задача не ставилась. Так что, принципиально ничего нового нет. Есть новые технологии, которых не было еще 10 лет назад. И новое качество материалов.
В том, что говорит Ломазов тносительно двигателя с теплообменником - есть смысл. В принципе- это то что нужно по физике-экономике. И соотвествует наиболее удачным решениям за рубежом, например, тех же ...японцев ! :) в автомобилестроении. Природная гармония - то чем так сильны японцы. По так называемому интегративному подходу. Когда необходимость эффективной системы охлаждения мощного и маленького авиадвигателя решается посредством использования системы охлаждения как системы обогрева транспортного средства, в данном случае - самолёта! А самолёты в России - НАДО ГРЕТЬ, как известно, как нигде в мире! Потому такой промежуточный теплообменник действительно важная, если не ключевая задача именно малого самолёта! Ибо большой самолёт по любому системой охлаждения двигателя греть не можно и не согреешь! А малый самолёт - НАОБОРОТ, в противоположность большому - НАДО ГРЕТЬ системой охлаждения двигателя. Так что идейно здесь Ломазов прав, в подходе. Кстати, японцы достигли наивысших достижений в термодинамике двигателей именно в самых малых (по размеру !) двигателях - то есть в мотоциклетных, как известно. У них сейчас средний мотоциклетный двигатель имеет мощность в 2 раза выше моей Оки, потребление топлива меньшее и ресурс такой же. Без идеального теплового баланса этого сделать нельзя.
Но у нас... Всё это без толку... У нас признали Запад "авангардом", и наш "авангард" государства слепо следует по указанному ему курсу от Западного авангарда. Упорно не замечая и всячески тормозя, отечественные работы во всех направлениях. Тормозя на всех высших правительственных уровнях. ("Всё что неподвластно Риму - должно быть умерщвлено!") Что и осуществлено! И потому, я действительно резко сокращаю активность на форуме. Всё это без толку! Ибо Мерседесы давно и безповоротно - ПОБЕДИЛИ Россию! Победили - начав с её верхов ("Будущее России в безупречной нравственности ея руководства!") Ау, где вы мистер Волошин? И мистер Лужков? На чём ездит герр президент Путин?..Всё это - без толку!.. Вот увидите - через полгода - теперь уже ВСЕ отечественные авиапроекты прикроют. И продолжат себе как нив чём ни бывало собирать БМВ, и ССЖ-100. А что же ВАЗ? Ах, да ... ВАЗ... - не извольте безпокоится - ВАЗ теперь уже - это НИССАН! :) И ВАЗ теперь уже будет собирать, разумеется, "хорошие" Ниссаны... Всё остальное - по кладбищам и музеям.
13.05.2012 Ломазов Владимир пишет:"... Саша, есть проблема с Ан2-3 - кому принадлежит КД..."
- Боюсь, что впору уже покупать лицензию у Китайцев.... И на МА-60 до кучи...
"...Самолет Л-72 представляет собой дальнейшую модификацию самолетов Л-42 и Л-44. Основной целью создания машины является увеличение крейсерской скорости самолета. Двигатели силовой установки - фирмы Lycoming мощностью по 180-200 л.с. "Самолет Л-72 станет несколько больше Л-44, он станет длиннее, несколько изменятся его формы", - дополнил собеседник. Пассажировместимость Л-72 по сравнению с Л-44 не изменилась - четыре человека, но можно предполагать, что в дальнейшем самолет станет пятиместным. Возможность увеличения пассажировместимости является следствием установки более мощных двигателей...."http://www.aviaport.ru/news/2012/05/28/235081.html
Ну что же, тенденция перехода в более тяжелый класс - вполне естественная, можно только приветствовать. А поскольку Лайкоминги использовать у нас непрактично, то понятно, какие моторы туда будут ставить! Тем более что в этом КБ отличный опыт, так что надеемся, что все получиться.Кстати, Аэроволга пыталась перейти на Лайкоминги, один самолет построен и летает, но больше строить таких не планируется. Так что остальные 7 самолетов - на ЛОМах летают.
28.05.2012 Гомберг Александр пишет:"... тенденция перехода в более тяжелый класс - вполне естественная..."
- Т.е. Вы хотите сказать, что малая авиация в России, несмотря на то, что её кажется пока юридически не существует, уже стала вырастать из "игрушечного" состояния...
Это было бы неплохо, если бы она стала выростать из игрушечного состояния. Но такая тенденция объективно существует. И если спрос имеется, а фирма накопила опыт и в состоянии перейти в более тяжелый класс, то это разумно. Ведь прибыль на 1 изделие, как правило, выше. К тому же, по моим наблюдениям воевать и развиваться в классе двухместных самолетов довольно сложно - уж очень рынок много всего предлагает! Двухместных самолетов с Ротаксами - так просто тьма! И здесь занять свое место сложно. В 4-х местных аппаратах есть 2 тенденции - классическая в виде Цессны-172 с одним настоящим мотором, или сейчас в моде 2-х моторные с Ротаксами. И в 5-6 местных аппарах также есть потребность на рынке, особенно для амфибий.
ВИДЕО: Первый казахстанский самолет поднялся в небо над Алматы http://www.newskaz.ru/video/20120415/2974506.html
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
