На момент выхода, дизельный двигатель вполне соответствовал современному европейскому стандарту и отличался высокой эффективностью. Но все новшества боятся плохого ремонта. Обращайтесь за ремонтом дизельных двигателей Вольво к профессионалам.
Обновленный дизельный двигатель от Volvo Cars являлся воплощением передовых инженерно-конструкторских решений. Двигатель оснащён пьезоэлектрическими инжекторами топлива, керамическими свечами подогрева, двойной системой турбонагнетателей. Итог – рекордно низкие параметры расхода топлива. Расход топлива Volvo XC70 D5 с автоматической КПП составил всего 6,8 л/100км (смешанный цикл ЕС).
Такие параметры удивительны на фоне солидной мощности в 205 «лошадок» с крутящим моментом в 420 НМ! Поэтому, претензии нового дизельного двигателя на лидерство в своём классе были вполне обоснованы.
При объёме цилиндров в 2,4 литра, дизельный двигатель мгновенно откликался на прикосновение к педали акселератора. Он демонстрирует отличную динамику и ровно работает в разнообразных режимах движения автомобиля, в том числе – в неспокойных городских условиях. Преимущества дизеля наиболее полно раскрываются при использовании автоматической трансмиссии, которая позволяет мгновенно переключать скорости.
Два разнообъёмных турбонагнетателя, объединённых в последовательную систему, обеспечивают уверенный крутящий момент при широком диапазоне оборотов двигателя. В итоге дизель немедленно, при любой скорости, позволяет добиваться нужных ускорений. Особенно наглядно это ощущается при обгонах на скорости от 80 до 120 км/час.
Система двух турбонагнетателей оказалась удачной и для оптимального использования потенциала турбо наддува, что позволило увеличить мощность дизеля и уменьшить расход топлива.
Перед конструкторами D5 изначально стояла задача снижения расхода топлива. Они стремились добиться показателя в 6,4 литра на стокилометровый пробег на переднеприводных автомобилях. Но результаты превзошли намеченный рубеж на 0,2 литра! Показатель замечательный, если учитывать, с какими трудностями разработчики сталкиваются в борьбе за экономию буквально «каждой капли горючки»! Чтобы оценить успех конструкторов, достаточно взглянуть на процентные показатели: для дизеля с автоматической трансмиссией разработчикам удалось уменьшить расход топлива на 8 и более процентов. Успех несомненный!
В системе впрыска топлива используется передовая технология с применением пьезоэлектрических топливных инжекторов. Эта система распыляет топливо до атомной структуры. В результате процесс сгорания топлива становится эффективным, а выхлопные газы минимальны. Новая технология положительно трансформировала звук дизеля: теперь этот звук сродни характерному звуку бензинового шестицилиндрового движка с превосходными звукоизоляционными характеристиками.
К новому дизелю вполне подходит определение не только мощного, но и экологичного двигателя. Порукой тому – оптимальная вентиляция движка и низкие объёмы выброса частиц сажи и отработанных газов. И это можно поставить в заслугу разработчикам и их успешным техническим решениям при конструировании дизеля.
Помимо использования системы турбонагнетателей и применения пьезоэлектрических топливных инжекторов, разработчики внедрили в конструкцию дизельного двигателя керамические свечи подогрева. Такое решение оказалось высокотехнологичным. В результате, прогрев двигателя осуществляется стремительно и дизель, уже на стадии запуска, демонстрирует превосходные характеристики. Судите сами: свечи разогреваются до 1 тысячи градусов всего за 2 секунды и, как результат, двигатель запускается чрезвычайно легко. Следствием же является существенное снижение уровня вредных выхлопов. Более того, свечи подогрева, например, при низких оборотах работающего двигателя, подогревают его цилиндры и, тем самым, благотворно влияют на эффективность сжигания топлива.
На эффективность работает и новаторская технология впрыска топлива («вторичный впрыск»), когда обеспечивается дополнительная подача малых доз топлива, позволяющая удалять частицы сажи из отработавших газов.
Кроме того, разработчики D5 обеспечили камерам сгорания дизеля надёжную вентиляцию, внедрив оптимальную систему контроля для регулирования подачи воздуха в цилиндры движка.
Обновленный пяти цилиндровый дизельный двигатель разрабатывался под модель Volvo S80 и под строгие экологические стандарты. Однако, двигатель успешно применялся на моделях ХС60 и ХС70. Модульная же конструкция двигателя позволила в будущем модернизировать дизель.
Если с вашим дизелем произошли проблемы, обращайтесь за диагностикой и ремонтом дизельного двигателя в специализированный сервисный центр «Вольвопремиум»
Техническое обслуживание в автосервисе Volvo
volvopremium.ru
15 апреля 2011
Обновленная версия Volvo XC70 первой среди моделей Volvo в России получила усовершенствованные пятицилиндровые турбо дизельные двигатели D5 и D3.
Экспертам Volvo Cars удалось усовершенствовать двигатель D5, повысив производительность двигателя и крутящий момент с 205 л.с./420 Нм до 215 л.с./440 Нм, одновременно сократив расход топлива на восемь процентов. Это означает, что расход топлива Volvo XC70 D5 с автоматической КПП составит всего 6,8 л/100км (смешанный цикл ЕС).
Стремясь добиться более высоких показателей мощности, одновременно снизив расход топлива и сократив негативное воздействие на окружающую среду, инженеры Volvo сосредоточили свои усилия на снижении параметров внутреннего трения в двигателе.
«Мы внесли изменения в ряд компонентов двигателя, благодаря чему управлять автомобилем стало удобнее при меньших затратах на топливо. Все это достигается за счет малозаметных, но крайне важных усовершенствований. Двигатели уже максимально оптимизированы, поэтому для доработки двигателя экспертам необходимо затратить много часов, чтобы выявить требуемый элемент и сделать его работу еще более эффективной», — пояснил Дерек Крабб (Derek Crabb), вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars.
Лучшие в своем классе двигатели — лидерство с 2008 года
Новый пятицилиндровый турбо дизельный двигатель D5 объемом 2.4-литра с системой последовательно подключаемых турбо нагнетателей, керамическими свечами накаливания и пьезоэлектрическими топливными инжекторами был представлен публике в Volvo S80 еще в 2008 году, и уже тогда этот двигатель по параметрам расхода топлива был самым экономичным в своем сегменте. Более того, это был первый двигатель этого класса, отвечавший требованиям стандарта Евро 5.
На момент выхода на рынок двигатель D5 обладал мощностью 205 л.с. и максимальным крутящим моментом 420 Нм.
Сдвоенный турбо нагнетатель представлял собой инновационное решение: два нагнетателя, отличавшиеся размерами, работали в паре, обеспечивая внушительную мощность двигателя в широком диапазоне оборотов. В результате двигатель гарантировал немедленные реакции, мощные и быстрые ускорения даже на самых высоких оборотах.
Передовая технология подачи топлива включала пьезоэлектрические инжекторы, обеспечивая высокоточное распределение топлива в камере сгорания. Благодаря этой технологии топливо более эффективно сгорало, а двигатель вырабатывал меньше вредных отработавших газов. Все это позволило добиться прекрасной работы и приятного звучания двигателя.
Уменьшенная версия D3 с коротким ходом поршня
Двигатель среднего уровня D3 обладает мощностью 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента. В целом это такой же 2.4-литровый двигатель, однако в новом двигателе реализована конструкция с коротким ходом поршня, и рабочий объем снизился до 2.0 литров.
В системе подачи топлива используются такие же пьезоэлектрические инжекторы, как и в двигателе D5, однако они доработаны с учетом меньшего объема двигателя. Инжекторы сокращают процесс сгорания за счет чрезвычайно быстрых и точных впрысков топлива под высоким давлением. В результате топливо сгорает максимально эффективно.
Чтобы наделить двигатель четким откликом, он комплектуется турбо нагнетателем с турбиной изменяемой геометрии.
Время нововведений
Выход двух усовершенствованных двигателей совпал с выходом обновленной модели Volvo XC70.
Оптимизированный двигатель D5 предлагает мощность 215 л.с. и максимальный крутящий момент не менее 440 Нм, в то время как двигатель D3 по-прежнему выдает 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Однако ездовые качества двухлитрового двигателя значительно улучшились благодаря четкой доводке турбо нагнетателя. Это прекрасный пример, показывающий, что повышение эффективности современных двигателей внутреннего сгорания происходит на микроскопическом уровне.
«При сравнении современных дизельных двигателей крутящий момент играет более важную роль, чем мощность, измеряемая лошадиными силами. Именно высокий крутящий момент наделяет дизельный двигатель внушительными ускорениями, с которыми едва ли могут сравниться большинство бензиновых двигателей», — пояснил Дерек Крабб.
Краткий обзор новых решений и усовершенствованных элементов двигателей
Большинство усовершенствований применимо для обоих двигателей D5 и D3:
Оба турбо дизельных двигателя не только улучшили ездовые качества, но и позволили снизить расход топлива. XC70 D5 с автоматической трансмиссией расходует всего 6.8 л/100 км (179 г/км) при смешанном цикле (ЕС).
www.drive.ru
Не иметь собственного дизеля в гамме моторов считается нынче преступлением против потребителя с заведомым наказанием в виде невысоких объемов продаж. Заведенная немецкими автопроизводителями мода на солярку за прошедшее десятилетие воспитала в Европе целое поколение водителей, для которых экономичность и экологичность занимают первые места в списке приоритетов. И пока эти энтузиасты не захватили единоличного лидерства по всему Старому Свету, неарийские марки ищут ценные кадры – специалистов по дизелям.
До последнего времени у Volvo не было достойного турбодизеля, который можно было бы устанавливать на новейшие внедорожники вроде XC90 или XC70. Но у компании нашлось достаточно инженеров, сумевших убедить руководство не покупать дизель у соседей по Premier Automotive Group, а найти применение собственным силам и наработкам. К примеру, использовать пятицилиндровый алюминиевый блок цилиндров от модели 850 из далекого 1991 года, который уже тогда разрабатывался под дизельные параметры. Так как головка блока цилиндров нового двигателя с обозначением D5 также сделана из алюминия, мотор без присоединенной КПП весит всего 163 килограмма – значимый вклад в достижение достойных мощностных характеристик и экономичность. Помимо этого, рядный пятицилиндровый двигатель оказался еще весьма компактным, оставив достаточно места под капотом для деформируемых в случае аварии зон безопасности.
Когда работа над мотором была завершена, оказалось, что по многим своим характеристикам он ни в чем не уступает пятицилиндровому бензиновому собрату Т5. Развивая 163 л.с. и позволяя достигать скорости 195 км/ч, он производит 340 Нм крутящего момента уже при 1750 об/мин, в то время как 250-сильный Т5 делает 330 Нм при 2500 об/мин. И уж тем более бензиновому мотору и не снились такие цифры по экономичности (8.4 литра на 100 км/ч), позволяющие вседорожнику XC70 D5 проехать с полным баком не менее 810 километров. Такой отличный результат был достигнут за счет интесивной работы по снижению внутреннего трения, которая включала в себя максимальное упрощение внутренней архитектуры двигателя, облегчение веса деталей, особенно поршней и шатунов, снижение вибраций, которые обычно негативно сказываются на работоспособности двигателя.
Вклад в отменные данные по крутящему моменту вносит и турбина VNT (Variable Nozzle Turbine), чьи направляющие лопатки, изменяющие свою конфигурацию по команде блока управления двигателем, позволяют оптимизировать количество воздуха, поступающего в турбину по мере работы мотора. Такое решение позволяет достигать высокого давления наддува даже при низких скоростях и делать кривую момента более удобной. Как и все современные дизельные двигатели, этот турбомотор оснащен системой common-rail. Правда, на XC70 D5 дебютирует система второго поколения, которая не только способна подавать топливо под большим давлением, чем раньше, но и адекватно реагировать на большую загрузку автомобиля. Как и прежде, количество топлива и время впрыска контролируются электроникой и быстродействующими соленоидами, а вот солярка теперь попадает в цилиндры под более высоким давлением, до 1600 бар.
Оснащенный автоматической пятидиапазонной адаптивной трансмиссией, мотор позволяет спринтеру преодолевать расстояние от 0 до 100 км за 11.5 секунд. Механическая КПП будет устанавливаться на автомобиле со второй половины 2003 года.
Судя по планам компании, новый двигатель готовился специально под систему полного привода, которым оснащен XC70 D5. Она включает в себя электронно управляемую фрикционную муфту шведской компании Haldex, наделяющую шасси мгновенной реакцией на пробуксовку или занос – достаточно проворота лишь 1/7 части колеса, чтобы система перераспределила момент на другие колеса.
Пакет фрикционов Haldeх напоминает многодиcковое сцепление в масляной ванне, которое распределяет крутящий момент между двумя осями. При малейшем рассогласовании скоростей вращения валов в трансмиссии, начинает работать поршневый насос, мгновенно повышающий давление масла в системе, благодаря чему замыкаются фрикционы и уравновешиваются скорости. Затем масло возвращается в резервуар с помощью специального клапана с электронным контроллером давления масла.
www.kolesa.ru
Mitsubishi добавила в линейку своей знаменитой модели Delica D:5 новую дизельную версию. Её характеристики отвечают «Новейшим долгосрочным стандартам» по выбросу в атмосферу вредных веществ. Когда-то полноприводная Mitsubishi Delica оснащалась, как правило дизельным двигателем. Произошло возвращение старого знакомого. Его решил испытать на деле японский автомобильный независимый обозреватель Аоки Ёсиюки (Aoki Yoshiyuki), имеющий богатый опыт обзорной журналистики в Японии, ранее работавший в известных японских автомобильных изданиях.
Распространение новой модели уже давно началось, а в Японии наблюдается всплеск интереса в сфере дизельных автомобильных новинок. Не стоит даже и говорить о том, что это происходит на фоне ужесточения норм потребления топлива (количественного выброса углекислого газа) и повышения экологических показаний за счёт технологических инноваций.
Mitsubishi Delica D:5, поступившая в продажу 11 января 2013 года, является одной из таких моделей нового поколения. Она добавилась в линейку уже выпускаемых двух бензиновых версий Delica D:5 с двигателями объёмом 2 и 2.4 литра. Дизельный двигатель DI-D с системой common-rail имеет рабочий объём 2.3 литра.
Delica в прошлом приобрела популярность именно среди дизельных автомобилей, поэтому здесь можно говорить не о «новом лице» модели, а о продуманном возвращении «старого знакомого». Думаю, что среди пользователей и приверженцев предыдущего поколения Delica Space Gear было довольно много тех, кто ожидал появления дизельной версии у Delica D:5.
На этот раз дополнительная комплектация Delica D:5 представлена двумя видами – D-Power package и D-Premium. Цены обоих комплектаций составляют 3 419 000 (36 405 долларов) и 3 934 000 иен (41 885 долларов) соответственно. По сравнению с бензиновыми комплектациями G-Power package и G-Premium, дизельные версии дороже примерно на 300 тысяч иен (3 195 долларов). Вес дизельного автомобиля немного тяжелее бензинового, приверно на 100 кг. Однако, разработчики учли этот факт и изменили настройку жёсткости в амортизаторах подвески, а также применили необходимые меры по звукоизоляции и шумопоглощению в салоне.
Обе дизельных комплектаций полностью соответствуют стандартам, установленным для выхлопных газов автомобилей в 2009 году и попадают под налоговые льготы, установленные государством (освобождение от автомобильного налога на приобретение и налога на вес автомобиля).
Помимо этого, дизельная Delica D:5 является одной из целевых моделей, пользователь которой может рассчитывать на так называемый «грант в помощь» и другие меры в целях содействия приобретению автомобиля класса ‘clean energy’. Есть возможность получить от государства денежную помощь в размере до 140 000 иен. Учитывая все эти нюансы, при грубом подсчёте выходит, что разница в приобретении дизельной версии и бензиновой версии сокращается до 100 тысяч иен.
Немного о двигателе. Дизель рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный с рабочим объёмом 2.3 литра (2267 куб.см, по обозначению от Mitsubishi, это двигатель 2.2), оснащённый турбонаддувом. Для сравнения, показатели мощности и крутящего момента дизеля и 2.4-литрового бензина таковы: 148 л.с./3500 об/мин у дизеля против 170 л.с./6000 об/мин у бензина; 36.7 кгм/1500~2750 об/мин у дизеля против 23.0 кгм/4100 об/мин у бензина. Крутящий момент на низких оборотах дизельного двигателя, оснащённого турбиной, не может не удивить. На закуску, показатели расхода топлива таковы: 8.93 л/100 км для бензинового 2.4-литрового агрегата против 7.35 л/100 км для дизеля.
Дизельный двигатель новой разработки Mitsubishi впервые установила на модель Outlander, разработанную в 2010 году в Европе. В новом агрегате сочетаются инжекторная система common-rail, отличающаяся тонким впрыском топлива под сверхвысоким давлением и 16-клапанным механизмом в головке блока. Однако, в отличие от европейской разработки, применённой в европейском Outlander, силовой агрегат в японской D:5 не оснащён системой MIVEC, способной менять параметры открытия и закрытия впускных клапанов. Как сказали инженеры, японский вариант двигателя максимально приближен к японским условиям, которые не поощряют излишне высокие обороты при работе двигателя. Иначе говоря, в Японии незачем ездить на высоких оборотах. При этом было проведено уменьшение размеров турбо-чарджера. Определив зону основного внимания в работе двигателя на уровне плюс-минус 1500 об/мин, на японском двигателе, по сравнению с европейским дизелем, величина крутящего момента на 30-40 Нм (3.1~4.1 кгм).
Обычно, когда слышат про дизельный двигатель, сразу обращают внимание на такие слабые стороны, как сажа и резкий неприятный запах, а также твёрдые частицы и оксид азота (NOx), выбрасываемые из выхлопной системы. Новый двигатель 4N14 имеет степень сжатия 14.9:1, что является несколько низким для дизеля. При повышении степени сжатия, выходной параметр двигателя возрастает, однако при этом будет повышаться температура в камере сгорания и увеличиваться количественный выход NOx. Не следует также забывать об увеличении задымлённости и сложности процедуры регулировки. Поэтому, принимая во внимание тепловой баланс, степень сжатия немного снизили.
Поскольку степень сжатия на этом двигателе установилась на умеренной величине, стало возможным изготавливать основные детали двигателя не из прочного, но сравнительно тяжёлого чугуна, а из более лёгкого алюминия. Например, если сравнить этот двигатель с тем, который устанавливается на Pajero (серии 4M), то двигатель без навесного у Delica D:5 легче примерно на 100 кг, а это, в свою очередь, положительно сказывается на подвижности автомобиля и на его расходе топлива.
Для улучшения очистки выхлопных газов, в выпускной системе добавлен окисляющий катализатор и установлен пылевой фильтр, сокращённо называемый DPF (Diesel Particulate Filter). Механизм устроен таким образом, что частицы, улавливаются сотами фильтра, и сжигаются высокой температурой выхлопных газов. В то же время, частицы оксида азота NOx захватываются и накапливаются катализатором-ловушкой NOx, после чего образующийся тёмный выхлопной газ используется в качестве восстановителя, а в атмосферу выбрасывается уже безвредный азот.
Итак, у нас в тестировании 8-местный легковой микроавтобус комплектации D-Premium. На задней двери багажного отделения приклеен стикер DI-D CLEAN DIESEL, а если открыть капот, в глаза сразу же бросается декоративно-защитный кожух двигателя с гордо вытесненной надписью DI-D COMMON RAIL.
Салон в дизельной версии не отличается от бензиновой комплектации. Цвет окраски интерьера может быть чёрным или бежевым. В качестве опции, для комплектации D-Premium можно выбрать кожаные сидения бежевого цвета для 7-местной версии. 8-местная версия отличается сплошным сидением второго ряда. Для 7-местной версии второй ряд предусмотрен, состоящим из двух раздельных сидений. Третий ряд рассчитан на трёх пассажиров, и может разделяться в пропорции 5:5. Здесь предусмотрено три комплекта ремней безопасности, а вот подголовников только два. Сложив третий ряд сидений, можно существенно увеличить багажное пространство до 1200 мм. Хотя из-за тяжести самих сидений, процедура их возвращения на место – дело не из лёгких.
Сажусь за руль и запускаю двигатель. Как и ожидалось, звук работы двигателя специфично дизельный. На шкале тахометра красная зона начинается довольно рано, уже с 4000 оборотов. Начинаем непринуждённое движение, и видим, как работает здесь автоматическая трансмиссия 6AT вместо вариаторной CVT, которая была установлена на бензиновой версии. Автомат почти мгновенно переключает следующую передачу по мере возрастания скорости машины. На промежутке между 1500 и до 2500 об/мин такое чувство, что каждая передача трансмиссии отработала свою часть. При движении по скоростной магистрали с крейсерской скоростью 100 км/ч на самой высокой 6-й передаче двигатель держит обороты 1800 об/мин, а при принудительном понижении передачи на 1 ступень с помощью лепесткового подрулевого переключателя, стрелка на тахометре показывает 2200 об/мин.
Двигатель оснащён турбо-чарджером VG. Этот нагнетатель меняет интенсивность выхлопных газов в диапазоне оборотов двигателя от низких до высоких, а это зависит от вращения самой турбины. Поскольку двигатель низкооборотистый, выхлопные газы усиливаются турбиной, а в области высоких оборотов по причине более экономного воздействия реакция двигателя поддерживается на высоком уровне. Получился эффективный турбо-нагнетатель, ступенчато поддерживающий величину крутящего момента на должном уровне. Ввиду того, что количество необходимого воздуха не обрезается резко, образование мелких твёрдых частиц не происходит интенсивно.
Реакция двигателя D:5 оказалась очень спокойной. Слегка нажимая на педаль газа, вы получаете весьма ощутимый крутящий момент, вполне достаточный для уверенного движения. Мысли поднять обороты даже и не рождаются. «Ну ладно, и так сойдёт», - примерно с таким настроением я продолжил движение. Может быть, такой стиль вождения присущ именно дизельной версии Delica D:5? Проглотив слово «старомодный», я вдруг сказал себе как старый «дизелист»: «На такой машине бывалые пользователи дизеля будут чувствовать себя в своей тарелке».
Технические характеристики Mitsubishi Delica D:5 D-Premium 8-seat (4WD/6AT)
Кузов: LDA-CV1W
Габариты кузова, длина*ширина*высота, мм: 4730*1795*1870
Колёсная база, мм: 2850
Колея колёс, передних/задних, мм: 1540/1540
Масса автомобиля в неснаряженном состоянии: 1910 кг
Габариты салона, длина*ширина*высота, мм: 2915*1505*1310
Минимальный дорожный просвет, мм: 210
Минимальный радиус поворота: 5,6 м
Количество посадочных мест: 8
Двигатель: 4N14, 2267 куб. см, 4-цилиндровый, рядный, common-rail, turbo, intercooler, DOHC 16-valve
Максимальная мощность: 148 л.с.(109 кВт)/3500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 360 Нм (36.7 кгм)/1500~2750 об/мин
Диаметр поршня*ход поршня, мм: 86.0*97.6
Степень сжатия: 14.9
Трансмиссия: 6AТ (INVECS-II 6-gear sport mode AT)
Числа передачи: 1-я – 4.199; 2-я – 2.405; 3-я – 1.583; 4-я – 1.161; 5-я – 0.855; 6-я – 0.685; задняя – 3.457
Объём топливного бака: 64 л
Расход: 13.6 км/л по стандарту JC08 Mode (~7.4 л/100 км)
Размер колёс: 225/55R18
www.jcnews.ru
Добрый день, в нашей статье пойдет речь о диагностике и ремонте экскаватора-погрузчика Volvo BL71B, 2013 года выпуска, с мотором D5DCDE3 в автотехцентре «ТурбоДизель Центр» (далее «ТДЦ»), который расположен в городе Великий Новгород, д Новая Мельница, д17А, на территории базы «АгроПромЭнерго»
Для начала несколько слов о тех жалобах, которые высказал по поводу техники сам клиент – экскаватор не развивал полную мощность, периодически плевался дымом и троил.Первое, что мы решили проверить, это были форсунки, конечно, учитывая серьезную наработку, они не были в идеальном состоянии, но по мнению специалистов из топливного цеха «ТДЦ», вряд ли послужили причиной вышеописанного поведения техники. Далее под проверку попали топливные насосы, и вот тут нас ждал сюрприз, который объяснил все жалобы хозяина Volvo BL71B. На приведенных ниже фото отчетливо видно повреждение ТНВД, а именно слом пружины топливной секции и значительный износ корпуса. При проведении дальнейшей проверки была установлена возможная причина всех выше перечисленных дефектов - на пружинах и корпусах всех остальных насосов была обнаружена плотная пленка, которая образовалась из-за некачественного контрофактного моторного масла. При всем при этом хозяин техники утверждал, что заливал только оригинальные моторные масла!!! Позднее он показал пустые канистры из-под этого масла, которые действительно были очень похожи на оригинальные!!! Это очередной раз доказывает, что масла стоит приобретать исключительно у проверенных поставщиков!!
А теперь несколько слов про установку и регулировку ТНВД на моторе D5DCDE3. После того как мы приобрели через магазин «ТурбоДизель Центр» новый насос (0414401107), промыли 3 оставшиеся ТНВД, удалив с них все отложения и пленки, настала пора установить их на свои места. На нашем экскаваторе-погрузчике был так же серьезный износ топливной рейки (рычага), но клиент отказался от его замены, так как его стоимость и стоимость по его установке его немного шокировала и нам ничего не оставалось как промыть его и приступить к установке ТНВД.Итак, для установки топливных насосов высокого давления (0414401107) на мотор VOLVO D5DCDE3 необходимо выполнить несколько последовательных действий и желательно сделать это аккуратно, без применения тяжелых подручных инструментов. Первое, что необходимо сделать, это извлечь электромагнитный выключатель двигателя, проверить свободный ход топливной рейки – она должна двигаться легко, без заеданий, затем мы выставляем рейку так, что бы посадочные выемки под рычаг ТНВД находились посередине установочного отверстия в двигателе, далее проворачивая мотор по направлению его работы устанавливаем самое нижнее положение толкателя первого насоса. После всех приготовлений берем ТНВД первого цилиндра (который стоял на этом месте, если это новый насос, то предварительно необходимо отрегулировать регулировочной шайбой – см ниже), смазываем чистым маслом резиновые уплотнения и устанавливаем ТНВД. Эту операцию мы повторяем со всеми насосами, стараясь при это не повредить уплотнительные кольца и после установки каждого следующего насоса проверяем плавность хода рейки. После того как все ТНВД будут установлены необходимо отрегулировать количество подачи топлива, для этого сдвигаем рейку максимально вправо и фиксируем ее, после этого очень аккуратно поворачиваем насос против часовой стрелки до упора и фиксируем его в этом положении. Так поворот ТНВД влияет на количество подачи топлива - по часовой стрелке – больше топлива, против часовой – меньше.А теперь пару слов о том как регулировать ТНВД. Для расчета толщины регулировочной шайбы есть формула, которая учитывает размеры самого насоса (этот размер написан на корпусе ТНВД), тип распределительного вала, но есть и другой вариант регулировки, так на корпусах насосов написано разница длины насоса в миллиметрах. Например: на одном написано 77 на другом 65. (0,77 мм-0,65 мм=0,12 мм) То-есть один насос ( в сборе) длиннее другого на 0,12 мм. И ниже подбираем регулировочную шайбу. Например: на 75 стоит шайба 5 мм. то на 63 ставим 5,12 мм. (0,75+5=0,63+(5+0,12)) Таким образом: расстояние между плунжерной парой и распределительным валом (толкатель ТНВД + регулировочная шайба + грибок) должно быть одинаково на всех четырёх насосах. При нарушении этих размеров добиться уверенной и стабильной работы двигателя невозможно.Если Вы хотите, что бы Ваша техника работала и приносила прибыль, доверьте ее обслуживание и ремонт профессионалам, имеющим большой опыт, навыки и знания – специалистам компании «ТурбоДизель Центр», позвоните по телефону +79210292911
spv53.ru
