Возврат товара осуществляется в подразделении, где он был приобретен.
Осуществляется при выполнении следующих условий:
2.3.1. Если товар был оплачен банковской картой, возврат средств за товары или услуги, оплаченные банковской картой, производится только на карту клиента, оплатившего товар и осуществляется в срок до 30 дней.
2.3.2. В случае, если на момент возврата товара карта клиента прекратила свое действие (утрачена/ окончился срок действия/ возвращена в банк), возврат может быть произведен на другую карту того же клиента, либо на банковский счет по заявлению клиента.
2.3.3. Если товар был оплачен наличными в магазине, деньги выплачиваются из кассы магазина на основании письменного заявления покупателя с указанием фамилии, имени, отчества и только при предъявлении документа, удостоверяющего личность (паспорта или документа, его заменяющего).
Оплата может производиться как за наличный расчет, так и безналичный расчет для организаций и юридических лиц. Для всех клиентов мы предусмотрели возможность приобретения контрактных агрегатов в кредит. Совершая и оплачивая покупку у нас, Вы можете воспользоваться Вашей банковской картой – без комиссий и потерь. Быстро, удобно, надежно.
Подробнее о способах оплаты и условиях продажи в кредит Вы можете узнать у наших специалистов
Оплатить наличными выбранный Вами контрактный двигатель или КПП вы можете в наших офисах наши специалисты выдадут все платежные документы, оформят договор купли б/у двигателя, передадут ГТД (государственную таможенную декларацию). Ждем Вас в наших офисах
Вы также можете произвести оплату воспользовавшись переводом на банковскую карту Сбербанка.
Перевод производиться на карту 5464 1100 1189 7717
Владелец Михаил Викторович С.
Для юридических лиц
Банк получателя ФИЛИАЛ «ЮЖНЫЙ» ОАО «УРАЛСИБ» Г. КРАСНОДАР
Получатель индивидуальный предприниматель Семенов Михаил Викторович
ИНН 340960254197
БИК 040349700
Сч. № 30101810400000000700
Сч. № 40802810347050000159
Я начал статью со ссылок, так как попал на первые позиции в поисковиках. Читатели жалуются что статья не о том. Теперь у вновь прибывших есть информация. Установка VTEC на D14A4 Возможна.Читайте мои Статьи по ремонту и тюнингу. Тут я описываю именно Dohc VTEC на D Сериях!DOHC VTEC система никогда не была создана для двигателей D серии — тонкое место для фанатов и тюнеров двигателей D15 и D16. Два распредвала и установленная система изменения фазы клапанов. Это одна из тех единственных, но важных вещей, которая порой портит планы по пути к постройке своего чудо автомобиля. DOHC VTEC на D серии, версия двигателей, которая так и не воплотилась в жизни автомобиля. Выбор всё остается прежним. Это SOHC VTEC, это DOHC ГБЦ от моторов JDM серии D16A или самое критичное свап на B или K серию.
DOHC VTEC D14 D14A4 D14A3 мифическое и невозможное
Расстраиваться не стоит, многие тесты показывают, что SOHC неоправданно занижен оценками людьми, его потенциал не раскрыли в своё время фанаты HONDA. Просто эта система не так популярна. Это можно сравнить с тем, что у тебя сейчас, наверное, тот же EJ9, а не EK9. И, наверное, все таки, ты знаешь, что машина совсем не черепаха, и даёт фору многим авто на дороге, даже еще до настройки двигателя. Твои знакомые говорят, что у тебя очень резвый автомобиль. Подумай над этим, успехов!
Да конечно мой проект EJ9 посвящен SOHC VTEC D14A4, но как пропустить такое чудо как DOHC. Самое главное это код ГБЦ 12100-PM7-E01. Этот код встречается сразу на 4 моторах компании Honda. Конечно это одна из разновидностей ZC, но так же были и европейские аналоги как D16A1, D16A3, D16A8 и D16A9. Самой интересной для меня был конечно же мотор D16A8 и D16A9 со 130 лс, под управлением мозга P29. Да да, это единственный OBD1 мозг, который управлял мотором системой DOHC. 37820-P29-T51 его полный номер. Остальные же моторы были более старыми и управлялись посредством PG7 OBD0. Устанавливались почти на все модели, как на CR-X, Civic, Concerto и вроде бы был даже на Integra.
D16A9 D16A1 D16A3 D16A8. Едиснственные двувальные двигатели Honda серии D
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Полезные советы: Не трогайте и не открывайте крышку радиатора охлаждающей жидкости! Во первых жидкость горячая и ядовитая, во вторых она под давлением. Полный список советов
На большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered bywww.ej9.ru
Наконец владельцы Honda Civic, производства после 1999, получат больше информации о том, что можно и нельзя делать с двигателями серии D14Zx. Начну с воды, серия D14Z так же шел в кузове EJ9 выпускаемый с 1999 по 200 год. На тот же кузов, были одеты новые передние крылья, капот и оптика, был немного доработан двигатель, и унифицирован мозг под систему OBD2B (2A) . Появилась вторая лямбда для контроля за работой катализатора, обновленный салон. В народе эти автомобили называют — рестайлом. С моей стороны я считаю что настоящий 6 Civic с технической точки зрения является именно рестайловй, то есть в нем было что то новое, по сравнению с 5 коленом. Дорестайловая версия, это доработанный 5 Civic в новом кузове, такое ощущение, что эта версия была быстро-быстро собрана из того, что было под рукой, ну вы знаете это как Windows Longhorn и Vista. В итоге мы получили мозг SFI с попарным впрыском, а в 1999 появился уже разделенный нормальный PGMFI. Но тем не менее, именно EJ9 заработал популярность для своего будущего "доработанного" брата, именно его запчасти от разных фирм лежат на складах, EJ9 приобрел массовость. Ну а в России целый проект клуб EJ9 Russia. Сыроватость с технической стороны не стала помехой для ребят с руками и головой.
D14Z1 ближе к D14A3 и имеет 75 лс, D14Z2 ближе к D14A4 и имеет 90 лс. Между собой Z1\Z2 и A3\A4 абсолютно одинаковые . Различия касаются только прокладки во впуске и прошивки топливных карт (считайте мозг). Привожу данные по этим параметрам, я замечу что прокладки одинаковые и я не ошибся. Кстати мозг P3X шел как на SFI так и на OBD2, 2 разъема SFI, 3-4 разъема на нем OBD2. Поэтому смело можно купить диагностический адапатер типа ELM327.
ГБЦ абсолютно одинаковая, отливка P2A. Колпачки, клапана, пружины, коромысла одинаковые во всех 4 блоках. Сам блок абсолютно тот же P2A. Под словом абсолютно я говорю что посадочные места, размеры, индексы в ПартНомере одинаковы. Изменения коснулись колено-поршневой группы. Шатуны одинаковые PM1, как и вкладыши и кольца на всех 4 блоках. А вот поршня в D14A3 D14A4 имеют индекс P3Y, а D14Z1 и D14Z2 PHX (они же PHXG). Пальцы одинаковые 19мм, компрессионная высота поршня равна 29.5, но если в P3Y поршнях общая высота 49,55мм, то в поршнях PHX (PHXG) Высота общая 49,1мм. Объем днища поршня P3Y -5.4cc, у новых -2.4cc. Чисто на замене поршней с одинаковой ГБЦ и шатунами доработки по поршням дают 0.5 к степени сжатия, P3Y: 9.2 — PHX 9.7
Поршня PHX имеют более плоское и меньшее по объему дно, бывает гнет клапана
Поршень D14Z1 PHXg 1999 года немного сбросил вес
Поршня PHXg и P3Y вид с низу, обратите внимание на толщину стенок и посадку шатуна
Коленвал и шкивы разные Сами посадочные места различаются. По каталогу шкивы одинаковые, но посадочные втулки разные. Генераторы AHGA25 одинаковые, а вот стартеры, ставились почему то разные. на 75 сильные A3 и Z1 ставились DENSO GA0.8 (DENSO) а на 90 сильные ставились Hitachi S114-566. Соответственно на 0.8 и на 1 кВт. Сцепления и маховики одинаковые.Лямбда зонд в дорестайле использовался один с одним проводом, в рестайловой версии благодаря OBD2A (2B) стоит одна лямбда 4х проводная с подогревом в выпускном коллекторе, и одна лямбда после катализатора. Форсунки одинаковые P2A, на теже 180-190 cc с одинаковым разъемом.Распределители в Honda Civic дорестайл были D4T94-04 HITACHI, имели 7 контактов на горизонтальном разъеме и не имели датчиков положения номера цилиндра. только датчик скорости вращения вала, импульсы двигателя и датчик верхней мертвой точки. В рестайловой Honda Civic применялся полноценный распределитель TD-73U, с большим разъемом на 9 пинов, этот распределитель шел практически на всю линейку автомобилей Civic 1999 в том числе на D15Z7, клоном D15B 3-Stage, крепление и коннектор тот же.
Evap он же иногда EGR две версии, с лева его "штатный" вид
Изменения коснулся датчик EVAP (он же иногда называется EGR), система улавливания паров топлива — на всех машинах до 98 года он выглядел как небольшой блок слева или сзади впускного коллектора с черным цилиндром на верху. Самое интересное, что он в большинстве случаев он сломан, так как очень не прочный, и при его отключение не происходило ни каких ошибок. В рестайле этот датчик уже имеет вес, с хорошими штуцерами и разъемом. Применять его стали после 1999 года. Салон и остальные части я не стану рассматривать, их и так видно не вооруженным взглядом. Это и 2 Din отсек под приемник, и печка уже с ручками регулировок режимами. в общем была сделана детальная проработка всего что было выявлено с 96 по 98 год.Мозги ECU, имеют нормальный стандартный разъем типа OBD2A (OBD2B), благодаря которому замена мозгом при смене мотора на тот же 3-Stage D15B не вызовет проблем. Если же обладатель Honda Civic 1999 захочет сделать переход на OBD1, то ему потребуется всего лишь приобрести готовый, или изготовить самому, переходник OBD2A-OBD1 (OBD2B to OBD1 jumper conversion harness Civic 1999-00) в стоимость около 30$. Кстати если вы обладатель дорейстала, вы можете приобрести на разборке моторную косу от рестайла цена около 100-150 долларов, и повторить решение. Дорого, зато быстро и без работы с 60 проводами, плюс всегда остается возможность подключить другие мозги.
Вся эта работа по переделки двигателя D14A3 в Z1 является как переход от стандарта Euro-2 (1995г) к Euro-3 (1999). Именно двигатели удовлетворяющие требованиям Euro-2, чтобы их сертефицировали как Euro-3, переделывают под измененую систему выпуска, в виде двух лямбда зондов и системы управления двигателем в виде OBD2. При этом обычно снижается мощность двигателя автомобиля, введу этого для компенсации потери мощности, создают доработки такие как увеличение степени сжатия, что наглядно видно с D14Z1 и D14Z2.
Абсолютно все, все что годится для D14A3 и D14A4 годится и для D14Z1 и D14Z2. Хотите увеличьте мощность с 75 до 90 сил за счет прокладки аз 10 долларов, хотите замените впускной коллектор. Нет ни каких различий. Единственно что я скажу, что при переходе на OBD1 вторую лямбду можно будет вытащить и оставить запасной, ну а если вы обзавелись ГБЦ 3-STAGE и мозгами P2J знайте, что конечно у вас VTEC включатся будет, но мозги P2J рассчитаны под форсунки 240 с объемом двигателя 1.5. У вас же 180 и 1.4. В качестве большого шага, можно использовать строкер кит D15, ГБЦ D15B 3-STAGE VTEC, Горизонтальный впуск с форсунками, и мозг P2J. Дроссель можно оставить свой. Поршня кстати у вас уже и так не плохие.
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Полезные советы: Приведите свой двигатель в порядок, а не меняйте на контрактный. Можете поменять шило на мыло. Полный список советовНа большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered bywww.ej9.ru
Разницу между впусками D16Z6 и D16Y8 я уже писал ранее. Теперь очередь дошла до сравнения ГБЦ. Итак, вы хотите VTEC. Вы точно уверены что хотите приобрести чипованный мозг за 200$, ГБЦ за 100-200$ знаете где настроить железо и у вас есть руки или нужные люди. Сразу скажу я буду писать только о ГБЦ, ведь впускной и выпускной коллектор можно поставить одинаковые хоть туда хоть туда.
Для начала скажу что D16Z6 ГБЦ VTEC устанавливалась на в Civic 5 поколения и Del Sol CRX 3. с 1992 по 1995-96 года, отливка P08. Режим включения VTEC 5500 RPM, выключение 5300 RPM. ГБЦ D16Y8 ставилась в основном на купе для американского рынка, включение VTEC 5600, отливка P2M.
Все просто, D16Z6 имеет камеру сгорания 34.60, D16Y8 32.80 кубиков. Меньше камера сгорания, выше степень сжатия. Выше степень сжатия выше КПД. Миниусы — переход на высокооктановый бензин повышенный риск загибки клапанов при разрывы ремня. Рассмотрим степень сжатия на примере двигателя D14. Как вы знаете разница D14A3\A4 и D14Z1\Z2 только в различных поршнях и степени сжатия. D14A имеет степень сжатия 9.2 (Хотя у меня по всем подсчётам 8.9), в тот момент как D14Z имеет степень сжатия 9.8 (опять таки 9.5) . Не суть, по возможности я проведу замеры. Покажу какая степень сжатия будет при разной ГБЦ VTEC. P.S.Для своих расчетов я буду использовать отсчет 8.9 и 9.5.
Наглядная разница между ГБЦ D16Z6 и D16Y8
Если вы ставите ГБЦ D16Z6, то вы можете использовать только один тип трамблера TD-42u, ввиду его не симметричность по ножкам крепления. Если вы используете ГБЦ D16Y8, То используйте любой распределитель TD-41u, TD-80u, TD-72u. Такой ставился на D14Z1,D14Z2, D15Z6, D15Z7, D16A, D16Y8. Разьем абсолютно не важен, главное найти ответный.
D15B7 TD-41u (TD-80u) и D16Z6 TD-42U, разница креплений
Кулачки на обоих ГБЦ разные:
О чем это говорит, D16Z6 дает больший момент на низах, и хорошую мощность на верхах, переход достаточно резвый. D16Y8 дает более плавную и равномерную мощностную характеристику. ГБЦ D16Z6 даст более широкий диапазон разгона, но это более дорогой и сложный способ прибавки мощности. D16Y8 более простой способ добавки VTEC c меньшими затратами и головной болью, идально подходит для D14Z1 и D14Z2 для получения.
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Полезные советы: Приведите свой двигатель в порядок, а не меняйте на контрактный. Можете поменять шило на мыло. Полный список советовНа большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered bywww.ej9.ru
Двигатели Honda серии D – рядные четырёхцилиндровые моторы, выпускаемые с 1984 года по 2005 год. Они устанавливались чаще всего на автомобили модельного ряда: Honda Civic, Logo, CRX, Stream и первое поколение Integra. Для данных агрегатов характерен малый рабочий объём двигателя (от 1.2 литров до 1.7). Доступны версии SOCH (газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с двумя клапанами на цилиндр) и DOCH (двигатель с двойным распределительным валом, размещающимся в головке блока цилиндров), а также системой VTEC. Диапазон мощностей варьируется от 62 л.с. (Honda Logo) до 128 л.с. (Honda Civic Si).
Надежность серии говорит за себя сроком выпуска этих агрегатов: 1984 – 2005, этот двигатель провел на рынке 21 год, и это в условиях безумно высокой конкуренции. Двигатели Honda серии D способны выживать при масляном голодании, и даже при минимальном количестве охлаждающей жидкости. Автомобили с этими двигателями могут добраться в центр техобслуживания вообще без масла, в добавок с жутким грохотом из-под капота. Восстановить жизнедеятельность этих двигателей не затратное дело, даже если движок «убит» основательно.
Отдельно стоит сказать о двигателях D17A – данный агрегат разработан специально для "тяжелых" машин и был задействован на двух моделях – Honda Civic EU-ES и Honda Srteam. Результаты с натяжкой можно назвать положительными. А ещё точнее будет назвать этот двигатель «одноразовым» – несмотря на общую надёжность конструкции агрегат стал более капризным, требовательным к качеству запасных частей и уровню авто сервисов. Износостойкость уступает всем представителям D-series.
Двигатель D12B1 – модификация двигателя 1988 года с рабочим объёмом цилиндров 1.2 л (1193 куб. см) и мощностью 73 л.с. Максимальный крутящий момент 88 Н · м при 3500 оборотов в минуту. Диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 67.5 мм. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с двумя клапанами на цилиндр (SOCH). Система впрыска топлива организована при помощи одного карбюратора "Single Carburetor PGM-CARB".
Двигатель Honda D13 – версия двигателя, выпускаемая в различных модификациях (D13B1, D13B2, D13B4, D13B7, а также модификация D13C) с 1988 по 2002 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.3 л (1343 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 76 мм. Диапазон мощности от 65 до 98 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 102 до 114 Н · м. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с двумя, либо четырьмя клапанами на цилиндр.
Двигатель Honda D15 – версия, выпускаемая в различных модификациях (D15A1, D15A2, D15A3, D15B, D15B VTEC. D15 3-Stage VTEC. D15B1, D15B2, D15B3, D15B4, D15B5, D15B6, D15B7, D15B8, D15Z1, D15Y3, D15Z3, D15Z4, D15Z6, D15Z7, D15Z8) с 1984 по 2006 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.5 л (1493 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 84.5 мм. Диапазон мощности от 90 до 128 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 128 до 140 Н · м. Некоторые модификаций не оснащены VTEC. Газораспределительная система двигателя имеет один распредвал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно).
Двигатель Honda D16 – версия, выпускаемая в различных модификациях (D16A, D16A1, D16A3, D16A6, D16A7, D16A8, D16A9, D16B2, D16B5, D16B6, D16V1, D16W1, D16W3, D16W4, D16W5, D16W7, D16W9, D16Y1, D16Y3, D16Y4, D16Y5, D16Y7, D16Y8, D16Y9, D16Z5, D16Z6, D16Z7, D16Z9) с 1986 по 2006 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.6 л (1590 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 90 мм. Диапазон мощности от 106 до 120 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 130 до 146 Н · м. Некоторые модификаций не оснащены VTEC. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно).
honda2blog.ru
