В 2018 году кафедра Э1 проводит наборпо специальности 24.05.02 «Проектирование авиационных и ракетных двигателей»по специализациям- «Проектирование жидкостных ракетных двигателей» и- «Проектирование ракетных двигателей твердого топлива»
Кафедра «Ракетные двигатели» осуществляет подготовку по специальности «Проектирование авиационных и ракетных двигателей», специализации «Проектирование жидкостных ракетных двигателей» и «Проектирование ракетных двигателей твердого топлива» на факультете «Энергомашиностроение». С 2016 года кафедра «Ракетные двигатели» осуществляет набор студентов на образовательную программу «Проектирование комбинированных реактивных двигателей». Для иностранных граждан также ведется подготовка бакалавров и магистров по направлению «Авиационная и ракетно-космическая техника».
Кафедра ведёт подготовку аспирантов очной форме обучения и в экстернате по научной специальности 05.07.05 «Тепловые, электроракетные двигатели и энергоустановки летательных аппаратов».
Кафедра “Ракетные двигатели”, специальность «Жидкостные ракетные двигатели», была основана в 1948 году под руководством д. т. н., профессора МА. Попова, директора МВТУ им. Н.Э.Баумана. С 1959 г. кафедра стала готовить специалистов по ракетным двигателям на твердом топливе. В 1970 – 1990 гг. кафедра неоднократно завоевывала звание образцовой в МВТУ-МГТУ им. Н.Э. Баумана и ведущей кафедры по ракетным двигателям в СССР. На кафедре преподают пять докторов наук, профессоров, три заслуженных деятеля науки и высшего образования, почетные работники высшего профессионального образования, лауреаты премий Совета Министров СССР и Правительства Российской Федерации.
Наши выпускники успешно работают в ОКБ, НИИ, испытательных станциях, на заводах, в академических НИИ, на руководящих должностях промышленных министерств. Это Генеральный директор НПО «Энергомаш» имени академика В.П. Глушко Н.А. Пирогов, Генеральный конструктор МКБ “Факел” В.Г.Светлов, Генеральный конструктор КБОМ, член-корреспондент РАН И.В. Бармин, Главный конструктор НИИМаш Е.Г. Ларин, Главный конструктор НПО «Энергомаш» имени академика В.П. Глушко И.А. Клепиков, заместитель директора ЛНПО “Союз” В.В.Венгерский, заместитель директора АО «Корпорация «Московский институт теплотехники» Б.В.Румянцев, заместитель директора корпорации «Тактическое ракетное вооружение» И.Б. Хомяков, заместители директора НИИ “Геодезия” В.Т.Волков, М.Ю.Сидоров и др.
В 2010 г. Президентом Республики Башкортостан избран выпускник кафедры 1977 года Рустэм Закиевич Хамитов.
Коллектив кафедры с 1960 г. принимает активное участие в научно-образовательном процессе на территории учебно - экспериментального центра, ныне Дмитровского филиала МГТУ им. Н.Э.Баумана. Для этого имеются уникальные стенды, производственная база, центральная измерительная лаборатория.
На кафедре официально зарегистрированы две ведущие научные школы России «Гидродинамика и тепломассобмен в структурно сложных средах» - основатель и руководители профессора В.М. Поляев и А.В. Сухов; «Горение порошкообразных металлов в смесевых конденсированных и газодисперсных системах» - основатель профессор В.М. Кудрявцев, руководитель - профессор Д.А. Ягодников.
Начиная с 1949 года кафедра подготовила более 2500 высококвалифицированных инженеров, 17 докторов наук, 149 кандидатов наук для ракетно-космической отрасли нашей страны.
Кафедра проводит работу по профильной ориентации и непрерывному довузовскому образованию в рамках олимпиады школьников «Шаг в будущее» и кружков ракето-модельного творчества в школах г. Москвы.
Профессорско-преподавательский состав кафедры ведет обучение студентов по следующим учебным дисциплинам:
Студенты проходят производственные практики, а затем и работают на ведущих предприятиях ракетно-космической отрасли, расположенных в Москве и ближнем Подмосковье:
НПО «Энергомаш» имени академика В.П. Глушко, Корпорация «Московский институт», ЦИАМ им. П.И.Баранова, РКК «Энергия» им. С.П. Королева, Федеральный центр двойных технологий «Союз», Исследовательский центр им. М.В. Келдыша, ГКНПЦ им М.В.Хруничева, КБ химического машиностроения им. А.М. Исаева, ЦНИИМАШ и др.
На кафедре «Ракетные двигатели» развиваются контакты с университетами и научно-исследовательскими центрами Германии, Франции, Италии, Китая, Южной Кореи, Союза Мьянма, Бразилии, граждане которых обучаются на кафедре по образовательным программам подготовки специалистов и магистров.
Наряду с математикой, физикой, сопротивлением материалов большое внимание уделяется теории теплообмена, гидродинамике, термодинамике, газовой динамике, математическому и 3-d моделированию и конструированию, автоматизированному проектированию, компьютеризации расчетных, исследовательских и проектных работ.
Многосторонняя теоретическая основа прочно закрепляется практическими работами на уникальном комплексе лабораторных и исследовательских стендов, в научно - исследовательских и конструкторских разработках, при прохождении практики в ведущих КБ, НИИ, на космодромах Плесецк, Байконур, Восточный.
Ежегодно лучшим студентам и аспирантам кафедры присуждаются именные стипендии Президента и Правительства Российской Федерации.
Основные направления научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по заказу предприятий, Федеральным целевым программам, грантам РФФИ и Президента России:
Заказчики – предприятия ракетно-космической отрасли, Федеральные целевые программы, гранты РФФИ и Президента России.
Экспериментальные исследования и стендовая отработка перспективных ракетных и реактивных двигателей проводятся в лаборатории ракетных двигателей, созданной в период с 1965 по 1991 гг., когда были построены 15 специализированных корпусов на территории Дмитровского филиала МГТУ им. Н.Э. Баумана.
При помощи ведущих организаций ракетно-космической отрасли (КБ ХИММаш им. А.М. Исаева, Исследовательского Центра им. М.В. Келдыша, ГНПП «Регион», НИИ Прикладной химии, РКК «Энергия» им. С.П. Королева, НИИ ХИММаш, НПО «Энергомаш» им. академика В.П. Глушко, НИИ Маш, МКБ «Факел», НИИ «Геодезия», ФЦДТ «Союз», МИТ, ЦИАМ им. П.И. Баранова и др.) созданы современные стендовые комплексы для исследования рабочих процессов и разработки двигателей, двигательных и энергосиловых установок различного назначения, составляющих основу уникальной стендовой базы Российской Федерации.
Лаборатория ракетных двигателей оснащена оборудованием, обеспечивающим качественное выполнение технологического процесса испытаний двигателей (центральная измерительная лаборатория, компрессорная станция высокого давления, батареи сжатого воздуха, кислородное и азотное оборудование. Для монтажа, сборки, снаряжения, разборки и изготовления двигателей имеется сборочный и механический участки, участок аргонно-дуговой сварки, позволяющие оперативно изготовлять новые детали и узлы в процессе модернизации испытуемых изделий, выполнять в металле новые разработки.
На стендах, в демонстрационном зале лаборатории проводятся лабораторные работы, производственные практики, дипломное проектирование, в соответствии с учебным планом кафедры «Ракетные двигатели», осуществляют свои экспериментально-теоретические исследования аспиранты кафедры «Ракетных двигателей».
Выпускники кафедры «Ракетные двигатели» по всем специализациям гарантированно получат интересную, престижную и перспективную работу и многие из них с успехом работают в должностях начальников отделов, секторов, главными конструкторами направлений на ведущих предприятиях ракетно-космической и авиационной отраслях промышленности Российской Федерации.
energo.bmstu.ru
 |
Барченко Филипп Борисовичк.т.н., доцент Раб. тел.: +7 (499) 263-68-41Внутр. тел.: 68-41 (ауд. 1047л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Развитие методов численного моделирования рабочих процессов в ДВС на неустановившихся режимах. |
Подробнее...
 |
Грехов Леонид Вадимовичд.т.н., профессор, заслуженный деятель науки и техники Раб. тел.: +7 (499) 263-68-41Внутр. тел.: 68-41 (ауд. 1047л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Разработка, расчет и исследование дизельных топливных систем нового поколения. |
Подробнее...
 |
Гришин Юрий Аркадьевичд.т.н., профессор Область научных интересов Экспериментальные исследования и математическое моделирование нестационарных течений в проточных частях двигателей. |
Подробнее...
 |
Денисов Александр Александровичдолжность: ассистент Раб. тел.: +7 (499) 263-68-41Внутр. тел.: 68-41 (ауд. 1047л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Исследование современных и перспективных дизельных топливных систем. |
Подробнее...
 |
Зеленцов Андрей Александровичк.т.н., доцент Раб. тел.: +7 (499) 265-78-92Внутр. тел.: 18-41 (ауд. 948л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Трехмерное моделирование внутрицилиндровых процессов в поршневых двигателях. |
Подробнее...
 |
Зенкин Владимир Александровичк.т.н., доцент, зам. зав. кафедрой по учебной и методической работе Раб. тел.: +7 (499) 265-78-92Внутр. тел.: 18-46 (ауд. 950л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Численное моделирование течений в газовоздушном тракте поршневых двигателей. Двигатели Стирлинга. Применение технологий ИИ в технике.
Ссылки |
Подробнее...
 |
Кавтарадзе Реваз Зурабовичд.т.н., профессор Раб. тел.: +7 (499) 265-78-92Внутр. тел.: 18-41 (ауд. 948л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Развитие теоретических и экспериментальных методов исследования локального радиационно-конвективного теплообмена, трехмерного течения, турбулентного сгорания и образования вредных веществ в поршневых двигателях; улучшение экологических характеристик двигателей, работающих на традиционных и альтернативных топливах. |
Подробнее...
 |
Краснокутский Андрей Николаевичк.т.н., доцент Раб. тел.: +7 (499) 263-66-77Внутр. тел.: 66-77 (ауд. 1048л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Развитие методов динамического анализа двигателей. Математическое моделирование теплового и напряженно-деформированного состояния деталей двигателя. |
Подробнее...
 |
Кулешов Андрей Сергеевичд.т.н., профессор Раб. тел.: +7 (499) 263-68-41Внутр. тел.: 68-41 (ауд. 1047л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Математическое моделирование и компьютерная оптимизация рабочих процессов комбинированных ДВС. Расчет и оптимизация смесеобразования и сгорания в дизелях и многотопливных двигателях. Разработка программного комплекса ДИЗЕЛЬ-РК. |
Подробнее...
 |
Маластовский Николай Сергеевичк.т.н., доцент Раб. тел.: +7 (499) 263-66-77Внутр. тел.: 66-77 (ауд. 1048л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Развитие методов оптимизации деталей двигателей. |
Подробнее...
 |
Марков Владимир Анатольевичд.т.н., профессор, заведующий кафедрой. Раб. тел.: +7 (499) 265-78-92Внутр. тел.: (ауд. 949л)e-mail: Область научных интересов Системы топливоподачи и управления дизелей, токсичность отработавших газов ДВС, работа двигателей на альтернативных топливах. |
Подробнее...
 |
Мягков Леонид ЛьвовичПервый зам. зав. кафедры к.т.н., доцент Раб. тел.: +7 (499) 263-66-77Внутр. тел.: 66-77 (ауд. 1048л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Развитие расчетных методов для исследования теплонапряженного состояния деталей высокофорсированных дизелей. |
Подробнее...
 |
Онищенко Дмитрий Олеговичд.т.н., профессор Раб. тел.: +7 (499) 265-78-92Вн. тел.: 18-41 (ауд. 948л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Теплообмен в энергетических установках, совершенствование рабочих процессов поршневых двигателей. |
Подробнее...
 |
Путинцев Сергей Викторовичд.т.н., профессор Раб. тел.: +7 (499) 265-78-92Внутр. тел.: 18-46 (ауд. 1050л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Расчет, измерение и снижение трения и изнашивания в поршневых двигателях. |
Подробнее...
 |
Чайнов Николай Дмитриевичд.т.н., профессор Раб. тел.: +7 (499) 263-66-77Внутр. тел.: 66-77 (ауд. 1048л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Область научных интересов Развитие расчетных и экспериментальных методов для исследования теплонапряженного состояния деталей высокофорсированных дизелей. |
Подробнее...
 |
Чирский Сергей Павловичк.т.н., доцент Раб. тел.: +7 (499) 265-78-92Внутр. тел.: 68-41 (ауд. 1050л)e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Моб. тел.: +8 (926) 031-44-42 Область научных интересов Применение теории подобия к процессам трения и изнашивания. Развитие методов оптимизации деталей. |
Подробнее...
piston-engines.ru
Привет, Geektimes! После первой статьи о любимом университете мы хотели опубликовать материал о различных разработках / исследованиях, но ребята из гоночной команды всех опередили (такое у них хобби). Поэтому ловите второй пост об истории нашей гоночной команды Bauman Racing Team.
BRT-4
С советских времен «Ракетный колледж на Яузе» ассоциируется именно с военной техникой. Во многом, превосходство нашего вооружения сегодня позволяет студентам университета заниматься более мирными соревнованиями.
История, которую я хочу вам рассказать, начинается в 2012 году, когда студенты кафедр «Колесные машины» и «Поршневые двигатели» (Привет студентам и выпускникам СМ10 и Э2 — интересно сколько их на гике?) решили создать уникальный для МГТУ проект – гоночный болид класса «Формула Студент».
Проводимые с 1978 года международные инженерные студенческие соревнования на тот момент были практически неизвестны в России. В 2012 году существовали всего 3 команды из России: МАДИ (основана в 2005 году), МАМИ (2006 год) и РУДН (2011 год).
Цель команд – создать гоночный автомобиль по регламенту Formula SAE (SAE – Society of Automotive Engineers — поддерживает проведение соревнований по всему миру) и принять участие в международных соревнованиях. Формула Студент не спорт и не гонки в чистом виде, это квинтэссенция инженерной, экономической и управленческой деятельностей, являющаяся мостиком между образованием, технологиями, инновациями и самим автоспортом.
Для студентов, принимающих участие в проекте, это отличный способ «прокачать» себя, свои навыки, и, возможно, даже получить работу в крупнейших международных корпорациях, таких как Bosch, Siemens, Daimler, Porsche и т.д., для которых соревнования стали ярмаркой лучших умов.
Стенд Porsche на Formula Student Germany 2016
А всего в мире в 2012 году насчитывалось 500 команд из 50 стран мира, более 70 из которых немецкие. В каждом крупном городе Германии располагаются 2 команды, например KIT Karlsruhe (Технологический институт Карлсруэ) и UAS Karlsruhe (политехнический университет Карлсруэ). А официальные соревнования проводятся в индустриально и технологически развитых странах таких, как Англия, Германия, США, Япония и т.д.
UAS Karlsruhe
KIT Karlsruhe
Как и любое начинание снизу – проект долго искал поддержку и, наконец, обрел ее в лице Дмитрия Олеговича Онищенко, тогда еще кандидата технических наук (а теперь доктора наук), преподавателя кафедры Э2 «Поршневые двигатели».
Оставалось дело за малым – получить одобрение ректора МГТУ им. Баумана – Анатолия Александровича Александрова. Анатолию Александровичу понравилась идея создания команды «Формула Студент», с небольшой оговоркой. Изначально мы планировали построить машину за 2 года, но ректор, поправив нас поверив в нас, сказал, что мы сможем построить болид и за 1 год.
Один из первых набросков BRT-1
Мы получили одобрение высшего уровня и начали работать. Первым нашим пристанищем стала лаборатория кафедры Э2, где мы ютились между испытательными стендами и отжившими свое двигателями, ставшими музейными экспонатами. Не имея ничего, кроме регламента и огромного желания создавать – каждый наш шаг, каждая наша покупка, были для нас большим успехом.
Лаборатория 056 кафедры Э2 и мы
Первый шаг. Разработать несущую систему. Но как? В воображении, на бумаге, 3D модель? Нет, быстрее будет создать деревянный макет, где мы сразу сможем оценить и создать необходимую по регламенту компоновку.
Макет несущей системы
Проект «выходит в народ» — первая выставка команды – «Политехника 2012». Первое признание и неподдельный интерес к «конструкции».
После создания макета начался процесс трехмерного проектирования, без которого сегодня невозможно представить создание, практически любого, продукта. Основная концепция определилась довольно быстро: стальная рама, карбоновые рычаги подвески, 13-ти дюймовые диски, шины от компании Michelin, с самого зарождения оказавшей нам поддержку. А что с силовой установкой?
Отличительная черта всех автомобилей команды Bauman Racing Team – сложная и интересная силовая установка. Изначально мы решили создать мощный двигатель. Максимальный разрешенный объем на тот момент был 610 см3, а самые популярные двигатели в Формуле Студент – 4 цилиндровые японцы Yamaha, Honda, Kawasaki и Suzuki объемом 599 см3. Изучив характеристики этих двигателей – мы решили остановить свой выбор на двигателе Yamaha R6, основа силовой установки на последующие три года.
Силовая установка BRT-3 — 2015 год
Второе существенное ограничение двигателя – рестриктор — шайба диаметром в 20 мм через которую проходит весь воздух, что сильно «душит» двигатель. Мы решили снизить это влияние добавив приводной компрессор типа Roots, а для управления силовой установкой мы присмотрели блок Motec M400.
В первый же год использовать наддув, звучит для многих несколько безумно, но только не для нас. Стандартные 125 л.с. атмосферного Yamaha R6 становятся 60-70 л.с. при установленном рестрикторе, то есть из 60 кг двигателя, почти 30 кг мы бы возили с собой просто так.
Приводной компрессор возвратил нам более 40 л.с., замеры на стенде показали 102,3 л.с. – двигатель официально стал одним из самых мощных за всю историю соревнований Формула Студент! При этом компрессор помогал нам на всех режимах работы двигателя, т.к. он приводился в движение приводом от коленчатого вала.
Приводной компрессор типа Roots Eaton M45
На протяжении нескольких месяцев команда работала не покладая рук, чтобы успеть закончить болид до выезда на соревнования. Мы работали в две смены, двигателисты работали утром и днем, а все остальные работали по ночам. Однако, нам было предначертано отправиться на свой первый этап в Италии с разобранным автомобилем. Последняя деталь пришла за пару часов до отъезда, а верхняя крышка обвеса полимеризовалась в матрице, которую мы взяли с собой на этап.
Скоро уезжать…
Автодром Рикардо Палетти близ коммуны Варано-де-Мелегари, 7 команд из России (всего за год количество команд в России удвоилось), разобранный болид BRT-1, эйфория от происходящего вокруг и чувство, что все муки были не зря.
Увидев наш конструктор, судьи похвалили нас за старание, однако посоветовали не тратить зря время и ехать домой, потому как «не успеете, завтра уже тех инспекция».
…завтра уже тех инспекция
На следующий день судей ожидал полностью готовый болид. На тех инспекции мы получили огромный перечень недочетов, которые необходимо устранить за один день и все тот же совет «не тратьте время».
Устранение недочетов
Утро второго дня, «crazy Russians» в оранжевой форме представили судьям болид со всеми исправленными недочетами. Выражения их лиц надо было видеть! И мы допустились до гонок!
И мы допустились до гонок!
Пройдя все испытания, дойдя до гонки на выносливость мы остановились на втором круге. При проектировании трассы последний поворот (которого не было в автокроссе) судьи сделали слишком острым и никто среди первых стартовавших не мог в него попасть. В том числе и мы. Через несколько машин после нас – судьи исправили свою ошибку, однако, на трассу вернутся нам было не суждено. После споров и осмотра машины мы обнаружили в добавок к ошибке судей и нашу ошибку при проектировании рулевого механизма – маленький угол поворота колес. Тем не менее, это был достойный дебют.
FS Italy 2013
Второй год принес нам абсолютно новую конструкцию болида (хотя изначально планировалась небольшая доработка существующей), собственное помещение и целый ряд узлов, уникальных для России, которыми мы по праву гордимся: собственная рулевая рейка, корпус которой выполнен из карбона, сухой картер, гибридная сталь-карбоновая рама и аэродинамика.
Лаборатория BRT — Апрель 2014 года
Лаборатория BRT — Март 2016 года
Побывав в 2014 году на двух европейских этапах, мы, к сожалению, несмотря на очевидный прогресс, не смогли закончить обе гонки на выносливость, однако первые успехи пришли к нам именно в 2014 году на первом российском этапе соревнований.
Команда сезона 2013/2014 и BRT-2
Набор осени 2014 года принес нам значительное усиление команды во всех областях деятельности. Появилась практика «инженерных субботников» — когда инженеры собирались в лаборатории и весь день усиленно генерировали новые идеи и конструкции.
Обучение нового состава программе SolidWorks — 2014 год
Концепция автомобиля осталась прежней, ставка была сделана на надежность и она оправдалась! Первый финиш в гонке на выносливость на Formula Student Germany 2015!
Радость первого финиша!
И первое чемпионство в России в сентябре 2015 года (тем временем, всего за 2 года число российских команд приблизилось к 30, а число команд с автомобилями к 15).
Первый титул чемпионов России!
С октября 2015 года в истории команды начинается новая глава – статус чемпионов, придавший новых сил и абсолютно новая концепция (1 цилиндр вместо 4, турбокомпрессор вместо приводного компрессора) – как результат машина похудела на 50 кг с 247 кг до 195,5 кг.
Formula Student Germany 2016
Сезон рекордов начался с количества этапов, на которые зарегистрировалась команда: 3 европейских и 1 российский.
Однако, новая концепция не всегда оказывается надежной, как результат – 3 схода в гонках на выносливость.
Срезанные иглы крепления карбонового приводного вала
Решение проблем с автомобилем совпало с решением проблем по организации российского этапа, состоявшегося в конце октября 2016 года. И тут наш болид выстрелил. Мы знали на что он способен – теперь узнали и наши друзья-соперники. Как итог – кубки за все дисциплины, кроме одной и второй титул чемпионов России!
Второй титул чемпионов России
Структура команды так же постоянно подвергается изменениям и большей формализации. Отличительной особенностью первого года было то, что без объявления набора команда с изначальных 5 человек выросла до 20 невероятно мотивированных человек. Сейчас эта команда практически в полном составе занята в разработке молодежного родстера «Крым».
Команда формировалась вокруг капитана – Андрея Басова, тогда, как сегодня команда входит в завершающую фазу выстраивания вертикальной структуры – более удобной и совершенной формы взаимодействия.
Новому капитану – Сергею Руману – больше не приходится контролировать всех и каждого, для этого у нас есть руководители отделов. Однако это не значит, что «подчиненные» просто выполняют указания «сверху». Мы коллектив – и каждый может высказывать и реализовывать свои предложения.
Со второго года существования команда проводит регулярные наборы, пользующиеся стабильно высоким интересом со стороны студентов и шанс дается каждому!
Экскурсия в лабораторию в рамках нового набора — 2015 год
Капитан, руководители отделов и «подчиненные» формируют основной состав – 25 человек без которых невозможно построить машину и выступить на соревнованиях. Год назад мы запустили проект – «Младшая Формула», который в этом году переименовали в «Расширенный Состав BRT».
Изначально «Младшая Формула» состояла из ребят 1 и 2 курсов, у которых еще не было достаточного количества знаний по специальности, но которые очень хотели развиваться в рамках проекта. Они слушали курс лекций по 3D проектированию и общую информацию по конструированию автомобиля, а затем становились «падаванами» более опытных участников.
Эксперимент оказался удачным и в 2016 году мы его распространили на все курсы, назвав его «Расширенный Состав BRT», в котором сегодня состоит 35 человек. Участники более органично вписываются в проект, лучше понимают предъявляемые к ним требования и эффективнее заменяют выпускающихся участников команды.
2017 год вновь начинается на позитивной ноте. Мы убедились в том, что наша новая концепция умеет побеждать, наш подход к выращиванию кадров дает свои плоды. В юбилейном, пятом для нас сезоне, перед нами стоят все те же амбициозные задачи – быть лучшими в России и стать еще на шаг ближе к лучшим европейским командам!
habr.com
В 2018 году кафедра Э3 проводит наборпо специальности 24.05.02 «Проектирование авиационных и ракетных двигателей»
по следующим специализациям (деление на специализации после 4 курса):
Кафедра «Газотурбинные и нетрадиционные энергоустановки» была организована в МГТУ им. Н.Э. Баумана (тогда МВТУ) в 1949 г. как кафедра «РТ-1» «Воздушно-реактивные двигатели» на факультете «Реактивной техники» В.В. Уваровым (создателем теории ГТУ и первого в мире турбовинтового двигателя). С первых дней своего существования кафедра начала подготовку как инженеров по турбореактивным и прямоточным двигателям для самолетов и крылатых ракет, так и газотурбинистов стационарного и транспортного направления.
После структурной перестройки факультетов и создания факультета «Энергомашиностроение» («Э») кафедра «Турбостроение» (название кафедры не раз претерпевало изменения) стала одной из кафедр факультета. При открытии в 1996 году в МГТУ (впервые в России) подготовки специалистов по энергоустановкам на возобновляемых источниках энергии кафедра получила новое название «Газотурбинные и нетрадиционные энергоустановки».
Кафедра Э3 всегда представляла соединение науки, промышленности и образования. В настоящее время кафедру возглавляет член-корреспондент Российской академии наук Вараксин А.Ю.
В состав профессорско-преподавательского состава кафедры входят академик Российской академии наук, академик Российской академии образования, 3 профессора, 14 доцентов и 10 преподавателей и ассистентов. Многие из них являются сотрудниками ведущих научных и производственных центров, таких как Объединенный институт высоких температур Российской академии наук (ОИВТ РАН), Государственный научный центр ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ), Государственный научный центр ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ), Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова (МГУ им. Ломоносова), АО «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» (НПЦг «Салют») и т.д.
Поскольку подготовка высококлассных специалистов требует большого объема непрерывной подготовки, то кафедра Э3 сконцентрировалась на подготовке инженеров (специалистов) по авиационным газотурбинным двигателям и стационарным установкам. После окончания программы специалитета выпускники кафедры продолжают обучение в аспирантуре МГТУ им. Баумана, ЦИАМ им. Баранова, ОИВТ РАН и т.д.
За время своего существования кафедра подготовила более 2 000 инженеров и более 150 докторов и кандидатов технических наук. Среди выпускников кафедры генеральные директора ведущих двигателестроительных предприятий, главные конструкторы, академики РАН и отраслевых академий, профессора, заслуженные деятели науки и техники, лауреаты государственных премий, космонавт, руководители кафедр университетов.
Сотрудниками кафедры (при участии промышленных предприятий) созданы первый в СССР двигатель газотурбовоза, технический проект первой отечественной энергетической установки мощностью 200 МВт с КПД 39%, макетный образец первой отечественной космической замкнутой газотурбинной установки и т.д. За более чем 60 летний период истории кафедры было опубликовано более 2 500 статей и докладов в различных отечественных и зарубежных научных изданиях и на конференциях; написано более 20 монографий и учебников. Кафедра тесно сотрудничает с ведущими российскими учебными заведениями (МГУ, МЭИ, МАИ, СПбГПУ, КАИ и т.д.) и исследовательскими центрами (ОИВТ РАН, ВТИ, НИКИЭТ, НИИД и т.д.), университетами ближнего и дальнего зарубежья, отечественным и зарубежными фирмами.
Студенты кафедры получают углубленные знания по механике жидкости и газа, численному моделированию газовой динамики, теплообмена и теплонапряженного состояния. Осваивают системный подход к исследованию и разработке двигателей и энергоустановок, включающий новые идеи, фундаментальные исследования, компьютерное и экспериментальное моделирование и т.д.
В процессе обучения для проектирования и проведения расчетных исследований студенты применяют самое современное программное обеспечение, т.к. без использования CAD и CAE пакетов процессы, протекающие в современном энергетическом оборудовании, теперь уже не рассчитывают, а сами энергоустановки не проектируют. Но такие программы в состоянии создавать и использовать только специалисты, знающие физику процесса, математическое моделирование и системы автоматизированного проектирования.
Для обеспечения научных исследований и учебного процесса используется как собственная материально-техническая база кафедры (лаборатории: механики жидкости и газа, лопаточных машин, теплообменных аппаратов, ветроэнергетики, замкнутых ГТУ; демонстрационный зал, компьютерный класс, лабораторная и научная база Учебно-научного центра фотонной энергетики), так и экспериментальная и технологическая база ЦИАМа и АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», где существуют филиалы кафедры.
Для проведения ряда лабораторных работ используются уникальные экспериментальные стенды ЦАГИ и МГУ им. М.В. Ломоносова (в рамках работ совместной межвузовской научно-учебной лаборатории «Термогазодинамика» возглавляемой профессором кафедры Э-3 академиком РАН А.И. Леонтьевым).
За время обучения студенты проходят несколько видов практик. Объекты практик соответствуют выбранной специализации. Практики проводятся на двигателестроительных предприятиях и институтах г. Москвы, инновационного Аэрокосмического кластера Самарской области, газоперекачивающих станциях ПАО Газпром и т.д.
По желанию студентов и при владении ими иностранным языком организуются одно- и двухгодичные стажировки в зарубежных технических вузах, таких как École Polytechnique, университеты Германии, Нидерландов и т.д.
Выпускники кафедры Э-3 профессионально работают исследователями, конструкторами, расчетчиками, менеджерами и технологами в различных сферах деятельности, связанных не только с газотурбостроением, но и со всей сферой энергетики и двигателестроения от морских глубин до космоса и во многих смежных с ними областях.
Выпускники кафедры пользуются спросом не только в России, но и за рубежом, работая научными сотрудниками и специалистами в ведущих фирмах, профессорами в университетах различных стран и т.д. Научно-педагогический коллектив кафедры имеет обширные научные связи с ведущими исследовательскими центрами многих стран мира.
На кафедре проводятся фундаментальные и прикладные исследования процессов газодинамики и теплообмена в проточных частях газотурбинных и комбинированных установок, разработки ветроэнергетических установок, газотурбинных установок замкнутого цикла, фотонных энергоустановок, новых систем охлаждения, новых циклов и схемных решений и т.д.
Аспиранты и студенты кафедры принимают активное участие в научно-исследовательской работе кафедры, являются авторами докладов на международных и российских конференциях.
energo.bmstu.ru
| Автоматизация технологических процессов и производств 15.03.04 | Бакалавриат Очная Кафедра: Компьютерные системы автоматизации производства | 284 341 руб./год | Показать |
| Бизнес-информатика 38.03.05 | Бакалавриат Очная | 266 884 руб./год | Показать |
| Биотехнические системы и технологии 12.03.04 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Высокотехнологические плазменные и энергетические установки 16.03.02 | Бакалавриат Очная Кафедра: Плазменные энергетические установки | 365 914 руб./год | Показать |
| Дизайн 54.03.01 | Бакалавриат Очная Кафедра: Промышленный дизайн | 365 914 руб./год | Показать |
| Инноватика 27.03.05 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Информатика и вычислительная техника 09.03.01 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Информационные системы и технологии 09.03.02 | Бакалавриат Очная Кафедра: Информационные системы и телекоммуникации | 284 341 руб./год | Показать |
| Конструирование и технология электронных средств 11.03.03 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Лазерная техника и лазерные технологии 12.03.05 | Бакалавриат Очная Кафедра: Лазерные и оптико-электронные системы | 284 341 руб./год | Показать |
| Лингвистика 45.03.02 | Бакалавриат Очная | 266 884 руб./год | Показать |
| Математика и компьютерные науки 02.03.01 | Бакалавриат Очная Кафедра: Вычислительная математика и математическая физика | 266 884 руб./год | Показать |
| Материаловедение и технологии материалов 22.03.01 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Машиностроение 15.03.01 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Менеджмент 38.03.02 | Бакалавриат Очная | 266 884 руб./год | Показать |
| Мехатроника и робототехника 15.03.06 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Наноинженерия 28.03.02 | Бакалавриат Очная | 365 914 руб./год | Показать |
| Оптотехника 12.03.02 | Бакалавриат Очная Кафедра: Лазерные и оптико-электронные системы | 284 341 руб./год | Показать |
| Прикладная информатика 09.03.03 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Прикладная математика 01.03.04 | Бакалавриат Очная | 266 884 руб./год | Показать |
| Прикладная математика и информатика 01.03.02 | Бакалавриат Очная Кафедра: Теоретическая информатика и компьютерные технологии | 266 884 руб./год | Показать |
| Прикладная механика 15.03.03 | Бакалавриат Очная Кафедра: Прикладная механика | 284 341 руб./год | Показать |
| Программная инженерия 09.03.04 | Бакалавриат Очная Кафедра: Программное обеспечение ЭВМ и информационные технологии | 284 341 руб./год | Показать |
| Ракетные комплексы и космонавтика 24.03.01 | Бакалавриат Очная | 365 914 руб./год | Показать |
| Социология 39.03.01 | Бакалавриат Очная | 266 884 руб./год | Показать |
| Стандартизация и метрология 27.03.01 | Бакалавриат Очная Кафедра: Метрология и взаимозаменяемость | 284 341 руб./год | Показать |
| Техническая физика 16.03.01 | Бакалавриат Очная Кафедра: Физика | 365 914 руб./год | Показать |
| Технологические машины и оборудование 15.03.02 | Бакалавриат Очная Кафедра: Вакуумная и компрессорная техника | 284 341 руб./год | Показать |
| Техносферная безопасность 20.03.01 | Бакалавриат Очная Кафедра: Экология и промышленная безопасность | 284 341 руб./год | Показать |
| Управление в технических системах 27.03.04 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Холодильная, криогенная техника и системы жизнеобеспечения 16.03.03 | Бакалавриат Очная Кафедра: Холодильная, криогенная техника системы кондиционирования и жизнеобеспечения | 365 914 руб./год | Показать |
| Экономика 38.03.01 | Бакалавриат Очная | 266 884 руб./год | Показать |
| Электроника и наноэлектроника 11.03.04 | Бакалавриат Очная Кафедра: Электронные технологии в машиностроении | 284 341 руб./год | Показать |
| Электроэнергетика и электротехника 13.03.02 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Энергетическое машиностроение 13.03.03 | Бакалавриат Очная | 284 341 руб./год | Показать |
| Ядерная энергетика и теплофизика 14.03.01 | Бакалавриат Очная Кафедра: Теплофизика | 365 914 руб./год | Показать |
mskvuz.com
Магнитный двигатель Баумана
Эрик Вогельс (Eric Vogels)
http://www.fdp.nu
В 1954 году электротехник по имени Карл Лиенау навещал родственников в Калифорнии и узнал, что Ли Бауман из компании «Шерман Оукс» ищет инвесторов для разработки своего изобретения, которое он хранит в кейсе с табличкой «Здесь энергия Вселенной». Изобретение представляет собой машину размером 8x10x5 дюймов на полудюймовой алюминиевой базе. Места для батареи нет.
Устройство состоит из трех сцепленных друг с другом параллельных валов так, что центральный повернут в направлении, противоположном двум внешним валам. Никакого электрического мотора нет. К центру вала присоединен 4-дюймовый люцитовый диск толщиной полдюйма. К концам внешних валов прикреплены двухдюймовые люцитовые диски. Они содержат маленькие алниковые магниты. Восемь из них расположены вокруг большого диска, 4 – вокруг каждого маленького диска. Алнитовые магнитные штыри расположены равномерно. Ось цилиндрических магнитов параллельна валам. Их концы опущены на землю так, чтобы проходить вблизи противоположных колес с зазором в одну минуту. Когда колеса двигали рукой, магнитные штыри проходили мимо в синхронизированной позиции. У Баумана был небольшой алюминиевый брусок с цилиндрическим магнитом, конец которого находился под углом. Бауман положил брусок в углубление в основании устройства так, чтобы он слегка касался проходящих мимо двух магнитов. После этого система начинала вращаться со скоростью боковых валов почти пол-оборота в секунду. Приводы расположены так, что концы валов вращаются с одинаковой скоростью. Когда брусок поместили в другое углубление, расположенное напротив первого, система стала вращаться в обратную сторону.
Если положить палец на периферию большого люцитового колеса, фрикционный вращающий момент приводил к тому, что система замедлялась. Энергия, необходимая для остановки вращения, была равна 4 дюйма на фунт. Таким образом, механическая мощность равна 4 дюйма на фунт/0,5 секунд вращения. Машина продолжала вращаться с этой скоростью в течение 15 минут до того, как Бауман остановил ее. Лиенау, пожелавший посмотреть на нее, был впечатлен, не в состоянии объяснить этот феномен. Естественно, Бауман захотел запатентовать свое изобретение, но ему отказали, потому что патентный служащий счел устройство «непатентуемым вечным двигателем».
Бауман попросил производителя магнитов проверить магниты, которые он использовал в течение года, и выяснил, что остаточная магнитная индукция не уменьшилась. Позже Лиенау написал Бауману и изложил условия теста Пони Брейк, при котором машина работает в технической и механической изоляции. Если при описанных условиях машина продолжит работать дольше, чем долговечная батарея, эквивалентная 10 фунтам веса брутто машины, данного свидетельства будет достаточно для признания того, что машина – не обман. Буман общался с компетентными физиками из
Университета Юты. Бауман обиделся на письмо, в котором предлагалось провести тест. Он был превосходным механиком, и у себя дома имел хорошо оборудованную механическую мастерскую. Лиенау определил, что машине нужно около 100 часов работы для испытания. Материальные затраты несущественны. Бауман зарабатывал на жизнь геофизическим поиском полезных ископаемых и имел альбом рекомендаций своих клиентов. Во время демонстрации машины Бауману было 75 лет. Он решил разобрать машину и завещал после его смерти зарыть ее части в разных местах Калифорнии.
Как она работает
Когда мы рукой вращаем центральный диск по часовой стрелке, состояние устройства постоянно изменяется от нагруженного к освобожденному. Это происходит, потому что все магнитные полюса – отталкивающие.
Дифференциал передаточного отношения тоже постоянно изменяется. Все это время отношение равно 2:1 или 1:2. Когда механизм находится в позиции нагрузки и сам возвращается в позицию освобождения, отношение равно 2:1 от планетарных механизмов к солнечному.
Для освобождения требуется много встроенной силы. Чтобы механизм заработал, нужно каким-то образом поставить диски в нагруженную позицию без энергетических затрат. Для этого мы привлекаем силу притяжения. Она каждый раз будет преодолевать сопротивление магнитов при передаточном отношении 2:1. Теперь механизм находится в освобожденном состоянии (Рис. В). Мы помещаем притягивающий магнит под каждым планетарным диском, чтобы солнечный диск встал в нагруженную позицию при отношении 2:1. Также мы помещаем силовой магнит в позиции отталкивания напротив одного из магнитов солнечного диска. Это помогает механизму встать в нагруженную позицию при отношении 1:2, а также обеспечивает некоторое чувство направления.
Когда механизм приближается к концу нагруженной позиции, необходимо правильно установить магнит так, чтобы он перекрывал диски. Это определит время освобождения. Если оно наступает слишком рано, освобождение от притягивающих магнитов к планетарному диску не произойдет должным образом. Это вызовет лязг механизма при повороте, потому что их отношение собьется. Если освобождение наступит поздно, вы упустите ценную силу освобождения, и следующему к солнечному диску магниту может не хватить силы для преодоления притяжения силового магнита.
При правильной установке силы освобождения хватает на то, чтобы следующий на линии солнечного диска магнит преодолел отталкивающую силу магнита. Именно поэтому Бауман сделал такие маленькие зазоры между алинковыми магнитами: он пытался получить как можно большую силу освобождения, что увеличивает скорость механизма. При использовании магнитов из neo35 нам не обязательно делать их такими маленькими. Этим мы не добьемся ничего, только помешаем действию следующего магнита.
Силовой магнит и вспомогательные магниты
Думаю, теперь все имеют представление о работе машины, и мы можем совершить несколько перемещений. Если сдвинуть верхнюю часть правого вспомогательного магнита вправо на 1/4 дюйма, а потом сдвинуть нижнюю часть левого вспомогательного магнита на то же расстояние, это позволит сделать переход от одного состояния к другому более плавным. Когда вспомогательные магниты выталкивают планетарные диски из блокированной позиции, солнечный диск начинает помогать найти баланс для центральной точки. Ему помогает силовой магнит.
Непосредственно перед центральной точкой нам понадобятся вспомогательные магниты, чтобы ослабить их притяжение и помочь преодолеть отталкивающую силу основного магнита. Этому можно способствовать, немного передвинув освобождающиеся концы магнитов.
Один силовой магнит очень важен, даже больше, чем вы думаете. Угловой или трапециевидный конец магнита – ключ этой конструкции.
Я проведу простой тест для того, чтобы вы убедились, что я прав. Для него потребуется два стержневых магнита, как те, что были используются в механизме. Один должен быть заземлен под углом. Это происходит так. Нужно найти точное место границы Блоха в стержневом магните: измерить длину магнита и разделить ее на два. Это точное местонахождение границы Блоха. Если теперь разрезать магнит на две половины, граница Блоха передвинется к центру каждой отрезанной половины. Но магнит не нужно резать. Если взять скрепку для бумаг и провести ее вверх и вниз по всей длине магнита, граница Блоха окажется в центре магнита, и скрепка к ней не прилипнет. Она сдвинется к одному из концов и остановится на боковой поверхности магнита. Это доказывает, что боковая поверхность магнита – самая сильная его часть при притяжении и отталкивании.
Теперь надо выточить угол 45 градусов на конце боковой поверхности, не уменьшая длину магнита с высокой стороны угла.
Другими словами, общая длина магнита не меняется. Теперь надо снова найти границу Блоха. Она находится на прежнем месте, потому что мы не уменьшили длину магнита, если не считать одной стороны магнита под углом. Снова проведем тест со скрепкой. На углу скрепка перейдет к высшей точке угловой стороны.
Поместим солнечный диск в механизм, на место, но без планетарных магнитов. Поместим угловой или трапециевидный магнит на место под солнечным диском. Теперь поместим 9/16 ключ на гайку, удерживающую солнечный диск на месте, а на конец ключа повесим нагрузку, увеличивая ее до тех пор, пока солнечный диск не пройдет через отталкивающее поле угловых магнитов. Запишем вес, который позволил это сделать. Потом уберем угловой силовой магнит и установим другой, конец которого обрезан прямо, и поместим этот магнит под углом к солнечному диску, так, как мы делали с предыдущим магнитом, или в любой другой позиции, но чтобы воздушный зазор был тем же, что и в тесте с угловым магнитом.
Поместим на гайку ключ с соответствующим весом – солнечный диск не сможет преодолеть силу неугловых магнитов. Сделаем воздушный зазор побольше – диск все равно не проходит. Будем добавлять вес, пока диск не пройдет мимо неугловых магнитов. Запишем вес. Понадобится примерно половина первоначального веса, чтобы диск прошел через прямо обрезанный магнит. Угловой или трапециевидный магнит действует как вход с низким сопротивлением, необходимый для работы механизма. Вспомогательные магниты тоже очень важны. Силовой магнит должен проталкивать солнечный диск, несмотря на притяжение планетарных дисков, к вспомогательным магнитам в центральный момент нагрузки или освобождения. Если покажется, что зазор между солнечным и планетарными дисками слишком мал, можно уверенно увеличить угол силового магнита. При этом, если сделать угол магнита больше, необходимо сдвинуть магнит влево, так как магнитный поток стекает с конца магнита, даже если он угловой формы. Силовой магнит нужно установить так, чтобы он как можно сильнее выталкивал солнечный диск, вращая его по часовой стрелке.
Рис. Е
Толщина вспомогательных магнитов не имеет решающего значения. В настоящий момент я пытаюсь сконструировать регулируемый вспомогательный механизм для моего двигателя. Планетарные диски можно по необходимости регулировать отдельно. Неважно, какие магниты используются: если они слишком сильные, надо просто отодвинуть от них планетарные диски на нужное расстояние.
На Рис. Е показано, как можно изменить угол силового магнита.
Чем больше угол, тем легче вход. Чем угол меньше, тем труднее диску преодолеть действие магнита. Чем больше будет сточен угол, тем сильнее надо повернуть магнит влево, чтобы сильнее подтолкнуть солнечный диск. Этим толчком диск будет вырван из притяжения вспомогательных магнитов и устремится, через центральную точку, к позиции освобождения. Потом эти действия постоянно повторяются.
Регулирование работы механизма
Это поможет вам сберечь время и преодолеть трудности при работе с машиной. В целом, у машины очень свободные рабочие параметры. Установите все диски на валах в позиции отталкивания. Пока не устанавливайте вспомогательные магниты. Отрегулируйте
солнечный диск так, чтобы зазоры между ним и планетарными дисками были около 1/4 дюйма в позиции лицом к лицу (Рис. А). Силовой магнит установите с зазором 1/32 между ним и солнечным диском (Рис. С).
Теперь поверните планетарные диски рукой так, чтобы солнечный диск вращался по часовой стрелке. Проверьте, нет ли касаний. Нагружать и освобождать нужно очень плавно. Теперь придержите планетарный диск в нагруженной позиции (Рис. А). Отпустите, позволив солнечному диску вращаться по часовой стрелке. Следующий магнит на линии солнечного диска должен пройти сквозь силовой угловой магнит. Если он не проходит, уменьшите зазор между солнечным и планетарными дисками, пока магнит не пройдет. Запишите размер воздушного разора. Теперь измерьте крутящий момент гаечным ключом с ограничением по крутящему моменту или используйте 9/16 метод измерения крутящего момента и запишите вес, необходимый для поворота ПЛАНЕТАРНОГО диска в нагруженную позицию. Уберите солнечный диск. Закрепите вспомогательные магниты позади планетарных дисков (супер-клеем или другим методом).
Убедитесь, что они притягивают обратную сторону планетарного диска (Рис. D). Пока
солнечный диск все еще снят, отрегулируйте зазоры между планетарными дисками и вспомогательным магнитом, измерив половину веса или половину крутящего момента, если вы используете ключ.
Другими словами, каждый планетарный диск будет вращаться с измеренным крутящим моментом, когда солнечный диск будет на месте. Таким образом, каждому планетарному диску потребуется половина крутящего момента плюс еще немного. Чтобы добавить это «немного», надо отрегулировать поля магнитного потока. Все двигатели отличаются друг от друга. Вам нужно руководствоваться здравым смыслом.
Все измерения приблизительны. Если планетарные диски расположены слишком близко к вспомогательным магнитам, вам придется столкнуться с проблемой освобождения. Если они недостаточно близки, они не протолкнут солнечный диск в нагруженную позицию. На этом этапе может понадобиться регулировка вспомогательных магнитов.
Установите солнечный диск и отрегулируйте записанный воздушный зазор. Если во время регулировки машина пытается работать, уберите силовой магнит, а после установки воздушных зазоров солнечного диска поставьте его обратно. Теперь двигатель начнет вращаться. Его скорость можно регулировать, увеличивая угол силового магнита.
Помните, что сила отталкивания меньше в нижней части угла, потому что он ближе в границе Блоха. Чем сильнее сточен угол, тем легче протолкнуть диск, но если вы сточите слишком много магнита, уровень Гаусса сильно упадет, и силы для прохождения солнечного диска не хватит. А теперь заводите машину.
Испытание устройства
Этот тест подходит для испытаний любых Баумановских двигателей (Рис. С). Поместите свой силовой магнит так как показано на рисунке С. Теперь плавно поверните рукой один из планетарных дисков в направлении, в котором силовой магнит пытается повернуть солнечный диск. Когда он достигает верхней позиции как на рис. А, отпустите его. Если двигатель работает правильно, он пройдет через следующий магнит. Если этого не случилось, зазоры между дисками надо уменьшить. Если и это не помогло, мотор не будет работать.
Энциклопедические данные . Двигатели
Диаметр делительной окружности – это «эффективный» диаметр двигателя. Наружный диаметр немного больше. Диаметр делительной окружности нужен для того, чтобы определить место размещения валов.
Например, предположим, что у вас два механизма: первый – с диаметром делительной
окружности 90 мм и наружным диаметром 93 мм; второй - с диаметром делительной окружности 45 мм и наружным диаметром 48 мм. Размещение центров двух параллельных валов, таким образом, будет 90мм/2+45мм/2=67,5мм.
Подсказки и хитрости
• Как точить силовой магнит. При стачивании магнита он нагреется. Этого нельзя допускать, чтобы не разрушить магнит.
• Способ охлаждения таков: Возьмите толстый кусочек алюминия, налейте на него маленькую лужицу воды. Держите теплый магнит в лужице – алюминий мгновенно заберет тепло у магнита.
• Затачивание магнитов.
Когда вы точите магниты, оберните их нижнюю часть алюминиевой фольгой и закрепите ее проволокой. Электродная проволока из MIG/TIG алюминия подойдет или просто магнитная проволока. Отток тепла будет происходить в зависимости от того, сколько фольги вы используете. Можно даже опустить конец фольги в стакан с холодной водой для большей теплоотдачи или обдувать стачиваемый магнит холодным воздухом из вентилятора. Ветер не должен быть слишком холодным, потому что магнит может треснуть от разницы температур.
Поместите стальной стержень или шуруповёрт на конец магнита, который будете точить, чтобы ни один маленький кусочек не отлетел и не попал вам на руку или в глаз и не прожег там дыру. Обязательно надевайте защитные очки и маску, чтобы не вдыхать ядовитую металлическую пыль.
Положите стальной лист недалеко от места, гду вы точите магнит, чтобы собрать магнитную неодимовую пыль.
Имейте под рукой огнетушитель или мокрое полотенце на случай, если пыль взорвется или загорится
• Монтаж дисков. При просверливании дырок в солнечном и планетарных дисках просверлите дополнительные дырки между магнитными дырками на всех дисках. Они пригодятся для того, чтобы вставить временный штифт, удерживающий диски, пока вы заворачиваете гайки.
Главную страницуФОРУМ
mrgajet.narod.ru
Магнитный двигатель Баумана
Эрик Вогельс (Eric Vogels)
http://www.fdp.nu
В 1954 году электротехник по имени Карл Лиенау навещал родственников в Калифорнии и узнал, что Ли Бауман из компании «Шерман Оукс» ищет инвесторов для разработки своего изобретения, которое он хранит в кейсе с табличкой «Здесь энергия Вселенной». Изобретение представляет собой машину размером 8x10x5 дюймов на полудюймовой алюминиевой базе. Места для батареи нет.
Устройство состоит из трех сцепленных друг с другом параллельных валов так, что центральный повернут в направлении, противоположном двум внешним валам. Никакого электрического мотора нет. К центру вала присоединен 4-дюймовый люцитовый диск толщиной полдюйма. К концам внешних валов прикреплены двухдюймовые люцитовые диски. Они содержат маленькие алниковые магниты. Восемь из них расположены вокруг большого диска, 4 – вокруг каждого маленького диска. Алнитовые магнитные штыри расположены равномерно. Ось цилиндрических магнитов параллельна валам. Их концы опущены на землю так, чтобы проходить вблизи противоположных колес с зазором в одну минуту. Когда колеса двигали рукой, магнитные штыри проходили мимо в синхронизированной позиции. У Баумана был небольшой алюминиевый брусок с цилиндрическим магнитом, конец которого находился под углом. Бауман положил брусок в углубление в основании устройства так, чтобы он слегка касался проходящих мимо двух магнитов. После этого система начинала вращаться со скоростью боковых валов почти пол-оборота в секунду. Приводы расположены так, что концы валов вращаются с одинаковой скоростью. Когда брусок поместили в другое углубление, расположенное напротив первого, система стала вращаться в обратную сторону.
Если положить палец на периферию большого люцитового колеса, фрикционный вращающий момент приводил к тому, что система замедлялась. Энергия, необходимая для остановки вращения, была равна 4 дюйма на фунт. Таким образом, механическая мощность равна 4 дюйма на фунт/0,5 секунд вращения. Машина продолжала вращаться с этой скоростью в течение 15 минут до того, как Бауман остановил ее. Лиенау, пожелавший посмотреть на нее, был впечатлен, не в состоянии объяснить этот феномен. Естественно, Бауман захотел запатентовать свое изобретение, но ему отказали, потому что патентный служащий счел устройство «непатентуемым вечным двигателем».
Бауман попросил производителя магнитов проверить магниты, которые он использовал в течение года, и выяснил, что остаточная магнитная индукция не уменьшилась. Позже Лиенау написал Бауману и изложил условия теста Пони Брейк, при котором машина работает в технической и механической изоляции. Если при описанных условиях машина продолжит работать дольше, чем долговечная батарея, эквивалентная 10 фунтам веса брутто машины, данного свидетельства будет достаточно для признания того, что машина – не обман. Буман общался с компетентными физиками из
Университета Юты. Бауман обиделся на письмо, в котором предлагалось провести тест. Он был превосходным механиком, и у себя дома имел хорошо оборудованную механическую мастерскую. Лиенау определил, что машине нужно около 100 часов работы для испытания. Материальные затраты несущественны. Бауман зарабатывал на жизнь геофизическим поиском полезных ископаемых и имел альбом рекомендаций своих клиентов. Во время демонстрации машины Бауману было 75 лет. Он решил разобрать машину и завещал после его смерти зарыть ее части в разных местах Калифорнии.
Как она работает
Когда мы рукой вращаем центральный диск по часовой стрелке, состояние устройства постоянно изменяется от нагруженного к освобожденному. Это происходит, потому что все магнитные полюса – отталкивающие.
Дифференциал передаточного отношения тоже постоянно изменяется. Все это время отношение равно 2:1 или 1:2. Когда механизм находится в позиции нагрузки и сам возвращается в позицию освобождения, отношение равно 2:1 от планетарных механизмов к солнечному.
Для освобождения требуется много встроенной силы. Чтобы механизм заработал, нужно каким-то образом поставить диски в нагруженную позицию без энергетических затрат. Для этого мы привлекаем силу притяжения. Она каждый раз будет преодолевать сопротивление магнитов при передаточном отношении 2:1. Теперь механизм находится в освобожденном состоянии (Рис. В). Мы помещаем притягивающий магнит под каждым планетарным диском, чтобы солнечный диск встал в нагруженную позицию при отношении 2:1. Также мы помещаем силовой магнит в позиции отталкивания напротив одного из магнитов солнечного диска. Это помогает механизму встать в нагруженную позицию при отношении 1:2, а также обеспечивает некоторое чувство направления.
Когда механизм приближается к концу нагруженной позиции, необходимо правильно установить магнит так, чтобы он перекрывал диски. Это определит время освобождения. Если оно наступает слишком рано, освобождение от притягивающих магнитов к планетарному диску не произойдет должным образом. Это вызовет лязг механизма при повороте, потому что их отношение собьется. Если освобождение наступит поздно, вы упустите ценную силу освобождения, и следующему к солнечному диску магниту может не хватить силы для преодоления притяжения силового магнита.
При правильной установке силы освобождения хватает на то, чтобы следующий на линии солнечного диска магнит преодолел отталкивающую силу магнита. Именно поэтому Бауман сделал такие маленькие зазоры между алинковыми магнитами: он пытался получить как можно большую силу освобождения, что увеличивает скорость механизма. При использовании магнитов из neo35 нам не обязательно делать их такими маленькими. Этим мы не добьемся ничего, только помешаем действию следующего магнита.
Силовой магнит и вспомогательные магниты
Думаю, теперь все имеют представление о работе машины, и мы можем совершить несколько перемещений. Если сдвинуть верхнюю часть правого вспомогательного магнита вправо на 1/4 дюйма, а потом сдвинуть нижнюю часть левого вспомогательного магнита на то же расстояние, это позволит сделать переход от одного состояния к другому более плавным. Когда вспомогательные магниты выталкивают планетарные диски из блокированной позиции, солнечный диск начинает помогать найти баланс для центральной точки. Ему помогает силовой магнит.
Непосредственно перед центральной точкой нам понадобятся вспомогательные магниты, чтобы ослабить их притяжение и помочь преодолеть отталкивающую силу основного магнита. Этому можно способствовать, немного передвинув освобождающиеся концы магнитов.
Один силовой магнит очень важен, даже больше, чем вы думаете. Угловой или трапециевидный конец магнита – ключ этой конструкции.
Я проведу простой тест для того, чтобы вы убедились, что я прав. Для него потребуется два стержневых магнита, как те, что были используются в механизме. Один должен быть заземлен под углом. Это происходит так. Нужно найти точное место границы Блоха в стержневом магните: измерить длину магнита и разделить ее на два. Это точное местонахождение границы Блоха. Если теперь разрезать магнит на две половины, граница Блоха передвинется к центру каждой отрезанной половины. Но магнит не нужно резать. Если взять скрепку для бумаг и провести ее вверх и вниз по всей длине магнита, граница Блоха окажется в центре магнита, и скрепка к ней не прилипнет. Она сдвинется к одному из концов и остановится на боковой поверхности магнита. Это доказывает, что боковая поверхность магнита – самая сильная его часть при притяжении и отталкивании.
Теперь надо выточить угол 45 градусов на конце боковой поверхности, не уменьшая длину магнита с высокой стороны угла.
Другими словами, общая длина магнита не меняется. Теперь надо снова найти границу Блоха. Она находится на прежнем месте, потому что мы не уменьшили длину магнита, если не считать одной стороны магнита под углом. Снова проведем тест со скрепкой. На углу скрепка перейдет к высшей точке угловой стороны.
Поместим солнечный диск в механизм, на место, но без планетарных магнитов. Поместим угловой или трапециевидный магнит на место под солнечным диском. Теперь поместим 9/16 ключ на гайку, удерживающую солнечный диск на месте, а на конец ключа повесим нагрузку, увеличивая ее до тех пор, пока солнечный диск не пройдет через отталкивающее поле угловых магнитов. Запишем вес, который позволил это сделать. Потом уберем угловой силовой магнит и установим другой, конец которого обрезан прямо, и поместим этот магнит под углом к солнечному диску, так, как мы делали с предыдущим магнитом, или в любой другой позиции, но чтобы воздушный зазор был тем же, что и в тесте с угловым магнитом.
Поместим на гайку ключ с соответствующим весом – солнечный диск не сможет преодолеть силу неугловых магнитов. Сделаем воздушный зазор побольше – диск все равно не проходит. Будем добавлять вес, пока диск не пройдет мимо неугловых магнитов. Запишем вес. Понадобится примерно половина первоначального веса, чтобы диск прошел через прямо обрезанный магнит. Угловой или трапециевидный магнит действует как вход с низким сопротивлением, необходимый для работы механизма. Вспомогательные магниты тоже очень важны. Силовой магнит должен проталкивать солнечный диск, несмотря на притяжение планетарных дисков, к вспомогательным магнитам в центральный момент нагрузки или освобождения. Если покажется, что зазор между солнечным и планетарными дисками слишком мал, можно уверенно увеличить угол силового магнита. При этом, если сделать угол магнита больше, необходимо сдвинуть магнит влево, так как магнитный поток стекает с конца магнита, даже если он угловой формы. Силовой магнит нужно установить так, чтобы он как можно сильнее выталкивал солнечный диск, вращая его по часовой стрелке.
Рис. Е
Толщина вспомогательных магнитов не имеет решающего значения. В настоящий момент я пытаюсь сконструировать регулируемый вспомогательный механизм для моего двигателя. Планетарные диски можно по необходимости регулировать отдельно. Неважно, какие магниты используются: если они слишком сильные, надо просто отодвинуть от них планетарные диски на нужное расстояние.
На Рис. Е показано, как можно изменить угол силового магнита.
Чем больше угол, тем легче вход. Чем угол меньше, тем труднее диску преодолеть действие магнита. Чем больше будет сточен угол, тем сильнее надо повернуть магнит влево, чтобы сильнее подтолкнуть солнечный диск. Этим толчком диск будет вырван из притяжения вспомогательных магнитов и устремится, через центральную точку, к позиции освобождения. Потом эти действия постоянно повторяются.
Регулирование работы механизма
Это поможет вам сберечь время и преодолеть трудности при работе с машиной. В целом, у машины очень свободные рабочие параметры. Установите все диски на валах в позиции отталкивания. Пока не устанавливайте вспомогательные магниты. Отрегулируйте
солнечный диск так, чтобы зазоры между ним и планетарными дисками были около 1/4 дюйма в позиции лицом к лицу (Рис. А). Силовой магнит установите с зазором 1/32 между ним и солнечным диском (Рис. С).
Теперь поверните планетарные диски рукой так, чтобы солнечный диск вращался по часовой стрелке. Проверьте, нет ли касаний. Нагружать и освобождать нужно очень плавно. Теперь придержите планетарный диск в нагруженной позиции (Рис. А). Отпустите, позволив солнечному диску вращаться по часовой стрелке. Следующий магнит на линии солнечного диска должен пройти сквозь силовой угловой магнит. Если он не проходит, уменьшите зазор между солнечным и планетарными дисками, пока магнит не пройдет. Запишите размер воздушного разора. Теперь измерьте крутящий момент гаечным ключом с ограничением по крутящему моменту или используйте 9/16 метод измерения крутящего момента и запишите вес, необходимый для поворота ПЛАНЕТАРНОГО диска в нагруженную позицию. Уберите солнечный диск. Закрепите вспомогательные магниты позади планетарных дисков (супер-клеем или другим методом).
Убедитесь, что они притягивают обратную сторону планетарного диска (Рис. D). Пока
солнечный диск все еще снят, отрегулируйте зазоры между планетарными дисками и вспомогательным магнитом, измерив половину веса или половину крутящего момента, если вы используете ключ.
Другими словами, каждый планетарный диск будет вращаться с измеренным крутящим моментом, когда солнечный диск будет на месте. Таким образом, каждому планетарному диску потребуется половина крутящего момента плюс еще немного. Чтобы добавить это «немного», надо отрегулировать поля магнитного потока. Все двигатели отличаются друг от друга. Вам нужно руководствоваться здравым смыслом.
Все измерения приблизительны. Если планетарные диски расположены слишком близко к вспомогательным магнитам, вам придется столкнуться с проблемой освобождения. Если они недостаточно близки, они не протолкнут солнечный диск в нагруженную позицию. На этом этапе может понадобиться регулировка вспомогательных магнитов.
Установите солнечный диск и отрегулируйте записанный воздушный зазор. Если во время регулировки машина пытается работать, уберите силовой магнит, а после установки воздушных зазоров солнечного диска поставьте его обратно. Теперь двигатель начнет вращаться. Его скорость можно регулировать, увеличивая угол силового магнита.
Помните, что сила отталкивания меньше в нижней части угла, потому что он ближе в границе Блоха. Чем сильнее сточен угол, тем легче протолкнуть диск, но если вы сточите слишком много магнита, уровень Гаусса сильно упадет, и силы для прохождения солнечного диска не хватит. А теперь заводите машину.
Испытание устройства
Этот тест подходит для испытаний любых Баумановских двигателей (Рис. С). Поместите свой силовой магнит так как показано на рисунке С. Теперь плавно поверните рукой один из планетарных дисков в направлении, в котором силовой магнит пытается повернуть солнечный диск. Когда он достигает верхней позиции как на рис. А, отпустите его. Если двигатель работает правильно, он пройдет через следующий магнит. Если этого не случилось, зазоры между дисками надо уменьшить. Если и это не помогло, мотор не будет работать.
Энциклопедические данные . Двигатели
Диаметр делительной окружности – это «эффективный» диаметр двигателя. Наружный диаметр немного больше. Диаметр делительной окружности нужен для того, чтобы определить место размещения валов.
Например, предположим, что у вас два механизма: первый – с диаметром делительной
окружности 90 мм и наружным диаметром 93 мм; второй - с диаметром делительной окружности 45 мм и наружным диаметром 48 мм. Размещение центров двух параллельных валов, таким образом, будет 90мм/2+45мм/2=67,5мм.
Подсказки и хитрости
• Как точить силовой магнит. При стачивании магнита он нагреется. Этого нельзя допускать, чтобы не разрушить магнит.
• Способ охлаждения таков: Возьмите толстый кусочек алюминия, налейте на него маленькую лужицу воды. Держите теплый магнит в лужице – алюминий мгновенно заберет тепло у магнита.
• Затачивание магнитов.
Когда вы точите магниты, оберните их нижнюю часть алюминиевой фольгой и закрепите ее проволокой. Электродная проволока из MIG/TIG алюминия подойдет или просто магнитная проволока. Отток тепла будет происходить в зависимости от того, сколько фольги вы используете. Можно даже опустить конец фольги в стакан с холодной водой для большей теплоотдачи или обдувать стачиваемый магнит холодным воздухом из вентилятора. Ветер не должен быть слишком холодным, потому что магнит может треснуть от разницы температур.
Поместите стальной стержень или шуруповёрт на конец магнита, который будете точить, чтобы ни один маленький кусочек не отлетел и не попал вам на руку или в глаз и не прожег там дыру. Обязательно надевайте защитные очки и маску, чтобы не вдыхать ядовитую металлическую пыль.
Положите стальной лист недалеко от места, гду вы точите магнит, чтобы собрать магнитную неодимовую пыль.
Имейте под рукой огнетушитель или мокрое полотенце на случай, если пыль взорвется или загорится
• Монтаж дисков. При просверливании дырок в солнечном и планетарных дисках просверлите дополнительные дырки между магнитными дырками на всех дисках. Они пригодятся для того, чтобы вставить временный штифт, удерживающий диски, пока вы заворачиваете гайки.
Главную страницуФОРУМ
Сайт управляется системой uCozk0m0k0.narod.ru
