Наверняка еще «по просторам России» бегают хоть и старенькие, но еще достаточно надежные машины «Mazda» с двигателем « В-6». И вполне вероятно, что у какого-то владельца такой машины случится то же самое, что и у нашего клиента: машина перестала заводиться. При диагностике было выяснено, что «полетел» коммутатор.
…если просто сказать, что хозяин машины искал такой же распределитель зажигания – это ничего не сказать. Он не просто искал, он «землю рыл», объехал все разборки, все мастерские, давал объявление в газете, даже заказывал через знакомых в Японии, что бы и там поискали, однако - увы! Машина-то старая, выпуска 1988 года, хотя внешне выглядит еще «ничего». Конечно, можно было бы заказать и купить НОВЫЙ, однако после того, как в фирме, занимающейся такими вопросами нашему клиенту назвали стоимость…
Давайте вместе подумаем. Мы имеем два провода, которые «приходят» на распределитель зажигания. Включаем зажигание и проверяем: «Что на них есть, какие потенциалы?». На одном «чистые» 12 вольт, на втором практически «ничего» -20 милливольт. Логично предположить, что «минус» распределитель зажигания «получает» от «массы». Далее придется разобрать распределитель и немного «поколдовать» над встроенным вовнутрь коммутатором. То есть, дойти до истинной причины неисправности. Все раскручиваем, снимаем коммутатор. Для начала проверим катушку «на обрыв». Измеряем ее сопротивление, оно должно составлять от 460 до 520 Ом. Сопротивление присутствует.
По пунктирной линии на рисунке 1 осторожно вскрываем корпус и находим там контакты 2 и 3, это «внутренние» выводы катушки на коммутаторе. Проверяем сопротивление катушки и на них. Присутствует? Присутствует. А как транзистор себя чувствует? Хорошо чувствует… Однако – не работает. Конечно, можно попытаться решить вопрос заменой (скорее всего напрасной) этого силового транзистора, потратив на это «кучу времени». Однако из простого опыта можно сказать, что если на данном двигателе «вылетает» коммутатор, то его можно «лечить» только заменой: то ли от старости, то ли от чего-то еще, но причиной всему является неисправность микросхемы. Она, кстати, на этом двигателе может давать еще и такую неисправность: на полностью прогретом двигателе при наборе оборотов в районе 2.500 оборотов двигатель самостоятельно «скидывает» обороты до 1.200-1.300 и потом самостоятельно набирает их до 2.500 и так продолжается постоянно, пока водитель не выберет другие режимы. Это если на ХХ. А в движении данный дефект проявляется в «дергании» машины при наборе скорости. Довольно неприятно и…непонятно.
Думаем далее. На плате коммутатора мы имеем и микросхему, и силовой транзистор, который «подает» искру на катушку зажигания. Вроде все просто. Однако на приборной панели есть еще и тахометр. А откуда он «берет» информацию? Распустив жгут проводов и все проверив, мы увидим, что провод «желтый с синей полосой вдоль» в одном месте раздваивается. Один «уходит» на ECM, а второй – прямо на катушку зажигания. Отметим, что провод на ECM уже «поменял» цвет, а тот, который «пошел» на катушку зажигания – остался таким же. Запомним и работаем далее.
Вспомним, что на старых TOYOTA применялся такой же метод системы зажигания, когда ECM практически не участвовал в «образовании искры», а только «забирал» информацию от выносного коммутатора для тахометра (и для других функций, конечно, но это другой разговор и к теме не относится). Там на катушке зажигания прикручен маленький «коммутаторчик». А что если попробовать «передать» функции встроенного в распределитель "родного" коммутатора «MAZDA» «выносному» коммутатору «TOYOTA»?
На рисунке 2 приведен этот самый «выносной» коммутатор «TOYOTA» и, в принципе, все «расписано» - «куда и на что выводить».
Особое внимание надо обратить на вывод «Т», который находится на боковой грани коммутатора. Если вывод «С» мы «напрямую» выводим на вывод коммутации катушки зажигания, то вывод «Т» мы соединяем с выводом «1» разъема распределителя зажигания. Только в этом случае ECM будет «понимать», что двигатель «крутится», «принимать» от коммутатора импульсы, которые необходимы как для тахометра, так и для обработки информации для работы инжекторов в положенных режимах. Ну а если и вдруг после такой «переделки» машина не заводится, то причину надо искать ТОЛЬКО в исправности вот этого «выносного» коммутатора и его соединениях.
autolenta.ru
А - датчик расхода воздуха, В - дроссель, С - датчик положения дросселя (ДПДЗ), D - клапан подачи дополнительного воздуха, Е - датчик температуры ОЖ, F - регулятор давления топлива, G - инжектор, Н - топливный насос (в баке), К - узел управления, L - датчик барометрического давления
) должен быть отрегулирован. Все дополнительные электрические нагрузки должны быть выключены (в т.ч. вентилятор системы охлаждения).Без нагрузки:
МКПП - 800-900 об/минАКПП - 950-1050 об/мин
С включенным кондиционером:
МКПП - 1250-1350 об/минАКПП - 1450-1500 об/мин
С работающим гидроусилителем руля:
МКПП - 1000-1100 об/минАКПП - 1150-1250 об/мин Настройка оборотов ХХ осуществляется поворотом регулировочного винта на дросселе
Проверка ДПДЗ:
Отсоедините разъем датчика. Цепь холостого хода: подсоедините омметр к клеммам IDL и TL датчика, как показано на рисунке выше. Установите щуп толщиной 0.5 мм между винтом дросселя и ограничителем хода, как показано на рисунке ниже.
Омметр должен показать замыкание (0 Ом). Уберите щуп 0.5 мм и установите щуп толщиной 0.7 мм. Подсоедините омметр к контактам PSW и TL, затем к IDL и TL, в обоих случаях прибор должен показать бесконечность.
Цепь полной нагрузки: подсоедините омметр к клеммам PSW и TL, полностью откройте дроссельную заслонку. Омметр должен показать замыкание (0 Ом).
Регулировка ДПДЗ:
Ослабьте два винта крепления датчика, добейтесь правильных показаний, описанных выше, поворачивая датчик. Затяните винты крепления. Откройте дроссель: сопротивление должно мгновенно увеличиться. Полностью откройте дроссель и проверьте показания омметра, затем закройте дроссель и проверьте показания.
| Контакты ДПДЗ | Сопротивление (R, Ом) |
| E2-Vs (заслонка датчика закрыта) | 20-400 |
| E2-Vs (заслонка датчика открыта) | 20-1000 |
| E2-VC | 100-300 |
| E2-Vb | 200-400 |
| E1-Fc (заслонка датчика закрыта) | бесконечность |
| E1-Fc (заслонка датчика открыта) | 0 |
| Датчик температуры воздуха (Т, °С) | Контакты Е2-ТНА (R, кОм) |
| -20 | 10-20 |
| 0 | 4-7 |
| 20 | 2-3 |
| 40 | 0,9-1,3 |
| 60 | 0,4-0,7 |
Выходное давление топливного насоса = 4.5-6.0 барС отсоединенным вакуумным шлангом = 2.5-2.8 барС подсоединенным вакуумным шлангом = 2.0-2.2 бар
Отсоедините выходной топливопровод топливного фильтра и подсоедините манометр к выходному топливопроводу. Закоротите клеммы GW u В реле топливного насоса.
Проверка давления:
Включите зажигание, топливный насос должен работать непрерывно. Сравните измеренное давление с техническими условиями. Выключите зажигание, установите тройник между топливным фильтром, манометром и топливораздаточной шиной. Запустите двигатель на холостой ход, сравните измеренное и рекомендованное значение давления.
mazdaservice.org
Снятие и установка зубчатого ремня двигателей ВЗ, В5, b6 (sohc), ВР (sohc)
|
|
 |
Снятие зубчатого ремня дизельного двигателя см. в Главе Дизельный двигатель. |
Снятие
|
До 2/91 г. вып.
|
С 3/91 г. вып.
|
Установка
|
|
Не перегибать и не перекручивать зубчатый ремень. Загрязненный, поврежденный или изношенный зубчатый ремень в любом случае заменить. Проверить равномерность и легкость хода натяжного ролика. |
|
|
Если распредвал поворачивается при снятом зубчатом ремне, ни один поршень не должен находиться в положении bmt. Иначе могут возникнуть серьезные повреждения поршней и клапанов. Если требуется провернуть коленвал, предварительно следует установить все поршни половинную высоту. Для этого нанести сверху на зубчатом колесе коленвала линию мелом (условие: коленвал находится в положении bmt поршня 1-го цилиндра), затем повернуть колесо коленвала на 1/2 оборота влево или вправо. Отметка мелом находится в горизонтальном положении. |
|
До 2/91 г. вып.
|
С 3/91 г. вып.
|
automn.ru
Фольксваген Пассат шестого поколения увидел свет в августе 2005 года и выпускался в 2006, 2007, 2008, 2009 - вплоть до 2010 года в кузовах седан и универсал, имеющий собственное имя Variant. То, что выпускали его на родине в Германии, говорит о высоком качестве сборки, которая должна была реабилитировать не совсем удачную версию Passat В5.
К достоинствам модели можно ещё отнести богатое оснащение, тихий и мягкий ход, а так же трансформируемый салон Пассат Б6 "Вариант". Как недостаток можно отметить неидеальную обзорность из-за того, что правое зеркало заднего вида оказалось по размерам меньше левого, а так же, как ни странно, низкий уровень надёжности отдельных узлов и механизмов. Салон довольно просторный с удобными сиденьями и качественными материалами отделки, но сразу рекомендую не связываться со светло-серыми тонами обивки. Даже если вы воздерживаетесь от курения во время движения, от которого обивка покрывается копотью, то проникающая извне пыль и грязь быстро лишат интерьер презентабельности.
Но вот что больше всего радует в этом автомобиле, так это высокая коррозионная стойкость, обеспечиваемая двухсторонней оцинковкой всего кузова. Радует так же вместительный багажник с антифрикционным полом. Но и здесь не обошлось без неприятных моментов.
Турбо дизельные двигатели надёжные и экономичные, самым беспроблемным по праву считается 1.9TDI мощностью в 105 л.с., но он же является и самым слабым во всей линейке дизелей VW Passat В6.
Плановое ТО для всех двигателей предусмотрено каждые 15 тыс. км пробега, но сразу оговорюсь, что удовольствие это не из дешёвых. Проблема заключается в продольном размещении силового агрегата в подкапотном пространстве, что создаёт некоторые неудобства в обслуживании и ремонте дизельного двигателя и топливной аппаратуры. В частности, для замены ремня ГРМ придётся разобрать практически всю переднюю часть автомобиля, что отнюдь не удешевляет стоимость услуги. Насос-форсунки на двигателях TDI оказались проблемными и недолговечными из-за качества нашего топлива, очень быстро изнашиваются и теряют герметичность компонентов в головке блока цилиндров. Особенно на автомобилях, выпущенных до 2007 года. Ремонт их довольно дорогой, тем более, когда приходится менять полностью ГБЦ. Хорошо, если без элементов подачи топлива, при замене с ними умножайте расходы в 2.5 раза.
Самым неудачным в линейке моторов оказался 2.0TDI мощностью 170 л.с., у которого имеется патологическая склонность к закоксовыванию пьезоинжекторов насос-форсунок, ресурс которых составляет около 90 тыс. км. Начало заболевания проявляется в появлении посторонних стуков и отказе нормально работать в холодную погоду. Падение мощности на Passat B6 с двигателем 2.0TDI чаще всего связано с выходом из строя датчика расхода воздуха, не отличающегося высокой надёжностью.
Двигатели с топливной системой Common Rail менее проблемные, но и на них рекомендуется проводить диагностику топливной аппаратуры каждые 30 тыс. км пробега. Потеря мощности на этих моторах связана зачастую с образованием нагара на пьезоинжекторах у любителей частой езды с полным газом. На автомобилях Фольксваген Пассат Б6 до 2006 г.в. раньше ресурсного времени выходили из строя сажевые фильтры. В России эта проблема обычно решается путем удаления сажевого фильтра и перепрограммирование блока управления под новые параметры. К слову, основная часть дизельных авто, которые обращаются за удалением сажевого фильтра в техцентр "АвтоСервисТим" - это автомобили Фольксваген, в частности Пассаты Б6.
Хочется напомнить, что для дизеля необходимо применять только качественное моторное масло, желательно оригинальное с заводскими допусками, в противном случае возможен выход из строя масляного насоса и электрогидронатяжителя механизма изменения фаз, ресурс которого при использовании оригинального масла составляет около 150 тыс. км пробега. И ещё один неприятный нюанс – передние гидроопоры двигателя, менять которые иногда приходится каждые 60 тыс. км.
В электрооборудовании проблемных мест немного. В первую очередь это касается различных датчиков, из-за капризов которых зачастую возникают проблемы с запуском двигателя, которые решаются путем диагностики дизельного двигателя TDI и последующим устранением выявленных неисправностей. Недолговечными оказались реле поворотников с аварийкой и концевики в дверных замках. По освещению неудобства могут создать пластиковые колпаки передней оптики, которые со временем начинают пескоструиться и ухудшать освещение дороги.
Механическая трансмиссия Volkswagen Passat В6 радует высокой надёжностью, чего нельзя сказать об автоматической КПП Tiptronic, ресурс которой заканчивается в районе 150 тыс. км, а так же роботизированной DSG. Ресурс сцепления в среднем составляет 90 тыс. км пробега.
Подвеска в целом надёжна, особенно передняя, за исключением сайлент-блоков поперечного рычага и передних шарниров, которые для наших дорог оказались слабоваты. Не отличаются долговечностью и шаровые опоры. К остальным узлам подвески претензий быть не должно, при этом любые проблемы с подвеской Фольксваген Пассат Б6 без особых трудностей решаются опытными слесарями техцентра "АвтоСервисТим". Нужен ремонт подвески Пассат Б6 - обращайтесь в АвтоСервисТим.
В тормозной системе не отличаются долговечностью как диски, так и колодки, критический износ которых проявляется писками и скрипами при торможении. Что касается ходовой части, то объектом критики я бы назвал углы установки задних колёс, которые очень чувствительно реагируют на попытки переезда бордюров. Поэтому любителям парковаться на тротуарах и газонах придётся периодически посещать СТО с вывеской «развал-схождение». Кстати, как таковой запаски на В6 нет, если только бывший хозяин не приобрёл её самостоятельно.
В рулевом управлении постоянного контроля требуют наконечники, тоже слабоватые для наших условий эксплуатации.
Крышка багажника в районе плафонов подсветки номера, а так же ниши под молдингами и поперечные балки рамы не могут долго противостоять так называемым антигололёдным реагентам.
Если у вас автомобиль после 2007 г.в., то советую аккуратнее обращаться с нижними дверными молдингами. Они посажены на клей и при ремонте дверей их придётся срезать и покупать новые.
Ну и напоследок в качестве альтернативы VW Passat B6 я бы предложил рассмотреть Opel Insignia и Opel Signum у которых кроме более низкой стоимости выше надёжность и манёвренность, дешевле ремонт, мощнее мотор. В минусах худшая экономичность двигателя, меньшая грузоподъёмность и более тесный салон. Выбор за вами.
autosteam.ru
