Выходом из сложившейся ситуации может стать новый двигатель, при помощи которого перспективный Як-152 получит более высокие летные характеристики, а также не ухудшит экономические нюансы эксплуатации в сравнении со своим «предком» Як-52. Несколько лет назад российские авиастроители договорились с немецкой компанией RED Aircraft GmbH на предмет разработки перспективных двигателей для легких поршневых самолетов. Договором предусматривается создание двух авиационных дизельных двигателей. Они известны под обозначениями RED A03/V12 и RED A05/V6. Главное отличие этих моторов – количество цилиндров. RED A03/V12 имеет 12 цилиндров, расположенных по V-образной системе, а RED A05/V6, соответственно, шесть, что отражено в их названиях.
Впервые о начале работ над проектом стало известно осенью 2010 года, когда из Германии пришла новость о завершении сборки опытного образца 12-цилиндрового дизеля. Вскоре его установили на немного доработанный самолет Як-52, который получил новую мотораму. В ноябре 2010 года сообщалось, что новый двигатель имеет мощность в 500-700 лошадиных сил (первое время точных данных не было), а расход топлива составляет примерно 30 литров в час при скорости полета в 250 км/ч на двух третях мощности двигателя. Такие цифры заинтересовали любителей авиации, однако вскоре интерес пропал вместе с новыми сообщениями. Последующие несколько месяцев RED Aircraft потратили на доводку нового двигателя и демонстрации его на авиационных салонах.
Недавно появилась очередная новость о двигателе RED A03/V12. Руководство компании-разработчика заявило, что к концу текущего 2012 года испытания нового двигателя будут завершены, а в следующем году начнется сборка первого самолета Як-152, оснащенного дизелем. После изготовления опытного дизельного прототипа нового учебно-тренировочного самолета начнутся испытания и работы по получению всех необходимых документов. При наличии интереса со стороны заказчиков, серийное производство Як-152 с двигателями RED A03/V12 может начаться уже в 2014 году.
В нашей стране экспериментальный Як-52 с мотором RED A03/V12 впервые был продемонстрирован на Чемпионате мира по пилотажу на Як-52, прошедшем в июне этого года. Как и на более ранних зарубежных мероприятиях, опытный самолет экспонировался со снятым капотом. Кроме того, все желающие могли рассмотреть двигатель, стоящий на отдельной подставке, и задать свои вопросы непосредственным руководителям авиамоторного проекта. На составе авторов проекта стоит остановиться отдельно. Основателем компании RED Aircraft является известный в определенных кругах моторист и гонщик В. Райхлин. В прессе часто отмечается, что он является первым в мире инженером, которому удалось создать дизельный двигатель, способный стабильно работать на авиационном керосине и при этом сохранять достаточную для авиации надежность. В то же время, в эксплуатации уже находится несколько авиационных дизелей с возможностью использования керосина. Так что спишем утверждения о «первом в мире» на рекламу нового проекта. Также определенный интерес представляет «финансовая поддержка» проекта. Основным инвестором дизельной программы является холдинг «Финам». Примечательно, что аэродром в Большом Грызлове, на котором прошел июньский чемпионат, принадлежит именно этой организации и носит ее название.
Немного о конструктивных решениях, примененных в двигателях A03/V12 и A05/V6. Утверждается, что ряд узлов и агрегатов был спроектирован почти с нуля, а главная «изюминка» проекта – система EECU (Electronic Engine Control Unit – Электронный блок управления двигателем) – является полностью собственной разработкой RED Aircraft. В ведение этой аппаратуры входит контроль над работой двигателя в целом и его систем в отдельности, а также корректировка различных параметров для сохранения требуемого режима работы. Еще одно интересное решение касается всех прочих систем двигателя. Топливная и электрическая схемы двигателя, равно как турбонаддув и охлаждение, разделены на два независимых друг от друга контура. Благодаря такому решению, при отказе одного из контуров двигатель сохраняет работоспособность, хотя и теряет часть мощности. Тем не менее, и на оставшихся оборотах и лошадиных силах самолет может дотянуть до аэродрома. Естественно, без выполнения сложного пилотажа.
Большинство работ по доводке двигателя RED A03/V12 было закончено еще в конце прошлого года. В ходе испытательных полетов и регулировок сотрудники RED Aircraft определяли оптимальные режимы работы мотора. Кроме того, для повышения экономичности и эффективности работы двигателя пришлось уделить внимание взаимодействию двигателя и воздушного винта. В результате всех доработок удельный расход топлива (авиационный керосин) был доведен до уровня в 160 г/л.с.∙ч, а максимальная мощность, на которой двигатель может работать в течение длительного времени, достигла 480 лошадиных сил. Эта мощность сохраняется до высоты в три тысячи метров, где находится первая граница высотности. Что касается максимальной мощности на взлетном режиме, то она оказалась равной 500 л.с., а не 700, как говорилось ранее.
В целом, дизельные двигатели компании RED Aircraft являются достаточно интересным проектом, имеющим неплохие перспективы. Однако все радужные планы могут быть разрушены экономической ситуацией. Двигатели A03/V12 и A05/V6 предназначаются, в первую очередь, для перспективных отечественных учебно-тренировочных самолетов. Вряд ли этот сегмент авиационного рынка России можно назвать в достаточной мере развитым и массовым. Как следствие, спрос на новые Як-152 может быть недостаточным, что повлияет и на выпуск двигателей для него. Будем надеяться, в ближайшее время ремоторизированный Як-152 (в исходном проекте он оснащался бензиновым двигателем М-14Х) не только поднимется в воздух, но и привлечет внимание заказчиков, как в нашей стране, так и за рубежом. По итогам реакции на первый полет нового самолета можно будет делать более реалистичные выводы о перспективах самолета и двигателя.
По материалам сайтов:http://red-aircraft.com/http://yak.ru/http://bmpd.livejournal.com/http://pkk-avia.livejournal.com/http://mfavs.ru/
Автор: Рябов Кирилл
topwar.ru
Авиационный бензин был оптимальным топливом для легких самолетов на протяжении десятилетий. В настоящее время этилированный авиационный бензин становится трудно найти в некоторых регионах, в связи с чем идет активная разработка новых типов двигателей, в том числе дизельных, для применения в авиации. Дизельные двигатели имеют низкий удельный расход топлива, но есть и недостатки – слабая мощность и избыточный вес, что является основным препятствием в развитии широкого использования для применения на самолетах и вертолетах.
Исследовательские группы в европейских странах ведут наземные испытания нового авиационного двигателя для замены турбовального двигателя, которые будут примененяться на вертолете Airbus EC 120. Летные испытания силовой установки с высокой степенью сжатия (ГХС) начнутся в середине 2015 года во Франции на испытательном стенде. В скором времени предстоит испытание дизеля v.8 с турбонаддувом, специально разработанным для применения в авиации.
Дизельный двигатель разрабатывается по программе «Чистое небо» компаниями Airbus, Teoc Pawertrain Engineering и Austro Engine с использованием открытого финансирования в сумме 1.69 млрд. долларов. «Чистое небо» - это государственно – частное партнерство под эгидой Европейского союза, обеспечивающего частичное финансирование программы научных исследований и проектирования. Участие в данной программе принимают и компании из России. Партнерство было образовано в 2007 году и продлится до 2017 года. Первые шаги по созданию организации были предприняты в Австрии. В данный момент существует прототип двигателя мощностью 330 кВт (440 л.с.) - AE 440, который можно устанавливать на легкие самолеты. Разработка двигателя для вертолетов может занять несколько больше времени с обеспечением необходимых показателей, способствующих экономичному использованию нового двигателя.
Партнерство «Чистое небо» ставит перед собой цель добиться сокращения на 30% ЮФК, на 40% выделения оксида азота, и на 50% выбросов оксида углерода, для применения на вертолете EC 120. Также, предполагается снижение на 30% прямых эксплуатационных затрат и удвоения диапазона дальности полетов при том же количеством топлива.
Показатели силовой установки AE 440 составляют отношение веса и коэффициента мощности 0.8 кг/кВт, расход топлива 235 г/кВтч.
Основными конструктивными особенностями двигателя являются алюминиевый блок цилиндров двигателя с использованием впрыска топлива. Топливо будет подаваться под давлением 1800 бар, и обеспечивать лучшее распыление и сгорание .
Двигатель AE 440 будет иметь механизм переключения передач для регулирования скорости полета.
Береснев Иван специально для Avia.pro
avia.pro
Как раз благодаря применению авиа двигателей, прогресс развития современной авиации развивается . Первые самолёты каковые не были оснащены двигателями фактически не взяли собственного использования на практике, поскольку не могли перевозить более одного человека, да и большие расстояния преодолеваемые такими воздушными судами громадными никак не назовёшь.
Все авиа двигатели принято разделять на 9 главных категорий.
Паровые авиа двигатели
Паровые авиа двигатели фактически не нашли собственного использования на практике в авиации из-за низкого КПД собственной работы. Главным принципом работы парового авиационного двигателя есть преобразование возвратно-поступательного перемещения поршней во вращательное перемещение винтов за счёт энергии пара.
Необходимо подчеркнуть, что первоначально паровые авиа двигатели предполагалось применять на заре авиации, в то время, когда источник пара был самые доступным, но из-за массивности собственной конструкции паровые двигатели не смогли поднимать воздушные суда.
Поршневые авиа двигатели
Поршневой авиа двигатель является простой двигатель внутреннего сгорания, в котором тепловая энергия расширяемого газа превращает поступательное перемещение поршня во вращательное перемещение винта. Такие авиа двигатели нашли собственное использование, и используются и по сегодняшний сутки из-за простоты недорогостоящего изготовления и своего функционирования.
КПД поршневого авиационного двигателя, в большинстве случаев, не превышает 55 %, но это никак не смущает современных авиаконструкторов, поскольку у этого двигателя имеется высокая надёжность.
Ядерные авиа двигатели
Первые ядерные авиа двигатели стали появляться в середине прошлого века, в то время, когда начались мирные изучения атома. Фундаментальным принципом работы ядерного авиационного двигателя есть осуществление контролируемой цепной ядерной реакции, что разрешало выдавать огромную мощность, при относительно маленьком уровне затрат.
Ядерные авиа двигатели фактически в один момент показались и в Соединенных Штатах и в СССР, но сама мысль того, что самолёт, пускай и с очень компактным ядерным реактором на своём борту может упасть и это потом приведёт к трагедии, вынудила отказаться от данной идеи.
В Соединенных Штатах ядерный летный двигатель использовался на самолёте Convair NB-36H, а в СССР на самолётах Ту-95 и Ан-22.
Ракетные авиа двигатели
Первые ракетные авиа двигатели показались в начале 40 годов прошлого столетия в Германии, в то время, когда немцы всеми упрочнениями пробовали создать стремительный самолёт, что имел возможность бы принести им победу во Второй мировой. Однако, необходимо подчеркнуть, что наука в те годы не разрешала совершить точный расчёт некоторых параметров, исходя из этого проект так и не был реализован. Потом ракетные авиа двигатели испытывались только с возможностью их применения для разгона самолётов в стратосфере, но применимость их очень ограничена, и потому на сегодня они фактически не употребляются.
Главным недочётом ракетного авиационного двигателя есть фактически полное отсутствие управляемости на высоких скоростях.
Реактивные авиа двигатели
Реактивные двигатели очень распространены на сегодня в авиаконструкторском деле и авиации. Принцип работы этих авиа двигателей основывается на то, что нужная тяга для воздушного судна создаётся за счёт преобразования в кинетическую энергию реактивную струи внутренней энергии авиакеросина.
Реактивные двигатели очень надёжны и действенны и потому в скором будущем стоит ожидать их развития и дальнейшего совершенствования.
Газотурбинные авиа двигатели
Принцип работы газотурбинного авиационного двигателя основывается на нагреве и сжатии газа, энергия которого потом преобразуется в механическую работу, заставляя вращаться газовую турбину. Первые двигатели данного класса показались в Германии ещё в начале 40-х годов прошлого века, и на сегодня они так же, как и прежде продолжают активно использоваться в военной авиации, в частности устанавливаются на самолётах Су-27, МиГ-29, F-22, F-35 и т.д.
Газотурбинные авиа двигатели очень действенны на относительно маленьких скоростях перемещения воздушных судов, и потому их использование в гражданской авиации кроме этого очень обоснованно.
Турбовинтовые авиа двигатели
Турбовинтовые авиа двигатели являются необычную разновидность газотурбинный авиационных двигателей, принцип действия которых основывается на том, что энергия тёплых газов преобразуется во вращение винта, а около 10% от совокупной энергии преобразовывается в толкающую реактивную струю.
Турбовинтовые авиа двигатели имеют хороший КПД и надёжны, что делает их действенными и применимыми в гражданской авиации на многих воздушных судах.
Пульсирующие воздушно-реактивные авиа двигатели
Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели не нашли применения в современной авиации из-за неудовлетворительной собственной эффективности. Основной изюминкой их функционирования есть то, что трудятся они на принципе воздушно-реактивного двигателя. С той только отличием, что горючее в камеру сгорания подаётся иногда, создавая необычные импульсы, разрешающие двигать объект в заданном направлении.
Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели действенны только при однократном собственном применении, в последующих же случаях, их применение снижает и саму надёжность и увеличивает затраты.
Турбовентиляторные авиа двигатели
Принцип работы турбовентиляторных авиационных двигателей сводится к тому, что подаваемый за счёт вентилятора воздушное пространство. Снабжает полное сгорание горючего за счёт избытка кислорода, что делает такие авиа двигатели и более действенными и в также время самый экологически чистыми. Используются подобные турбовентиляторные авиа двигатели в большинстве случаев на больших самолётах, поскольку фактически неизменно у них имеется солидная конструкция за счёт необходимости нагнетания дополнительного количества воздуха.
stroimsamolet.ru
Наконец-то двигателестроители обратили внимание не только на создание моторов для самолётов большой авиации, но и готовы помочь в оснащении двигателями воздушных судов региональной и малой авиации. Причём на самолёты местных воздушных линий планируется установка турбовинтовых двигателей отечественного производства, изготовленных на предприятиях России и из отечественных материалов.
В рамках программы импортозамещения Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) разработал проект и готовит производство турбовинтового двигателя ВК-800С для самолёта чешского производства L-410UVP-E20, который изготавливают на этом же предприятии. Ранее эта машина была оснащена силовыми установками М601 и Н80, изготовленными в Чехии.
Инженер-конструктор, созданного в Санкт-Петербурге обособленного подразделения по импортозамещению, подтвердил, что в научно-производственном центре «Лопатки.Компрессоры. Турбины.» (НПЦ «ЛКТ») в мае уже будут собраны три опытных мотора ВК-800С, летом начнутся их стендовые испытания, а осенью их тестируют в воздухе.
НПЦ «ЛКТ» выбрано неслучайно для сборки этих силовых установок, поскольку изготовление лопаток турбин и роторного колеса – это и так высокие технологии, а организовать на таком центре дополнительное производство не стало большой проблемой. Поставлена задача добиться использования для производства двигателей ВК-800С комплектующих только из России.
Это становится возможным, поскольку агрегаты и основные узлы для этих моторов стали производить в Омске, Перми, Самаре и других российских городах, где расположены заводы и предприятия соответствующего профиля. Минпромторг уже сделал заказ на производство двух самолётов L-410UVP-E20 с российскими двигателями, а серийный выпуск ВК-800С начнётся сразу после процедуры сертификации, которую планируют закончить в течение двух лет.
Новый турбовинтовой двигатель ВК-800С для лёгких многоцелевых самолётов.В сущности мотор ВК-800С – это версия вертолётного турбовального двигателя ВК-800В, который был создан в одном из подразделений объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Климов» и предназначен для многоцелевых самолётов грузоподъёмностью до 1.5 тонны. Это весьма компактный двигатель, имеющий длину около одного метра, весом не более 140 кг и развивающий мощность на взлёте порядка 900 л.с.
Ещё в 2008 году начался приход русских на чешский завод, точнее, после приобретения 51% акций, а в 2015 году УЗГА построил новые цеха и начал производство L-410 в ходе процесса постепенно заменяя все узлы и детали на отечественные комплектующее. Сам чехи уже называют L-410 «русским самолётом» и в действительности он станет полностью отечественным, как только уральский завод наладит серийный выпуск российских турбовинтовых двигателей ВК-800С.
Уральские специалисты наладили выпуск L-410 в 2016 году и готовят эти машины к суровым русским условиям. Самолёт оснащают нескольким видам шасси – лыжное предназначено для посадки на снежную поверхность, а поплавковое – на воду также готовится вариант для посадки на мягкий грунт и неподготовленные площадки. Словом, машину адаптируют полностью к эксплуатации в любых климатических условиях России, в том числе и на Крайнем Севере.
Лыжное шасси для L-410 найдёт применение на аэродромах Крайнего Севера и неподготовленных площадках Арктики.Выпускаемый на уральском заводе L-410 получил современную авионику, связь и оборудование, изготовленные исключительно из отечественных комплектующих. Очевидно, что и двигатели у этой машины скоро будут российского производства.
Многоцелевой 19-местный самолёт L-410 востребован в различных вариантах как для гражданской авиации, так и для военной. Для обоих ведомств эта машина превосходно подходит как учебно-тренировочная для подготовки и обучения курсантов. На данный момент — это единственный самолёт обучения будущих пилотов военно-транспортной авиации. Простая и лёгкая в управлении машина способна прощать ошибки в пилотировании, особенно на посадке и лучших самолётов этого класса для подготовки курсантов пока не предвидится.
Пассажирский салон L-410 весьма комфортный и удобный.Для гражданской авиации машина найдёт применение в грузопассажирском варианте, а её санитарная версия будет востребована в труднодоступной местности и при проведении поисково-спасательных работ. В военном ведомстве найдут применение разведывательные, санитарные и десантные варианты L-410.
На настоящее время в России отсутствуют самолёты подобного класса, такая машина нужна для первоначального обучения и для потребностей Минобороны. Хорошо известна неприхотливость этого самолёта, а оснащение его турбовинтовыми двигателями позволят использовать машину в полной мере, в том числе и для нужд Арктики. Значительно расширит область применения L-410 разработка нового шасси для мягких грунтов.
The following two tabs change content below.
Информация об авторе
aviarf.ru
