ЗАЗ-966 «Запорожец» — советский автомобиль особо малого класса. Выпускался на автомобильном заводе «Коммунар» в городе Запорожье с 1967 по 1972 год с модификациями.
Сразу после запуска в серийное производство модели ЗАЗ-965 «Запорожец» в 1960 году у неё обнаружилось множество недостатков, в первую очередь низкая комфортабельность, очень небольшой объём багажника, неказистая внешность и проблемы с перегревом двигателя в жаркую погоду, причём устранить их без радикальной переделки автомобиля не представлялось возможным. Поэтому уже весной 1961 года на Запорожском автозаводе приступили к разработке новой модели автомобиля, создававшейся с учётом опыта производства и эксплуатации ЗАЗ-965. В ноябре того же года ранний опытный образец новой модели был продемонстрирован на ВДНХ.
Между тем, недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущую модель разрабатывал коллектив МЗМАв сотрудничестве с НАМИ), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с конвейера только в 1966 году, причём во временном варианте комплектации адаптированным под новый кузов двигателем от предыдущей модели. Эти автомобили получили индекс ЗАЗ-966В — буква «В» означала «временный», указывая на то, что силовой агрегат МеМЗ-966В («тридцатка») объёмом 887 см³ и мощностью 27…30 л.с. вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей. Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 см³, 40…43 л.с.) началось ещё позже, в 1967 году. Правда, некоторые модификации (в том числе инвалидные) ЗАЗ-966 и его преемника ЗАЗ-968 продолжали снабжаться 27-сильным двигателем вплоть до самого прекращения выпуска модели (ЗАЗ-966В, с 1979 года — 966Г).
Объёмы выпуска и поставок нового автомобиля при этом были существенно ниже плановых показателей, что вызвало активное обсуждение в тогдашней автомобильной прессе, недвусмысленно указывая на то, что и последовавшее за наконец-то состоявшимся освоением автомобиля в производстве наращивание масштабов его выпуска также проходило далеко не гладко. На запланированную производительность в 150 тыс. машин этой модели в год выйти так и не удалось, более того — лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тыс. автомобилей в год. В те годы в советском легковом автомобилестроении реализовывалось сразу нескольку крупных проектов, главным из которых были строительство и ввод в эксплуатацию Волжского автозавода — концентрация сил отрасли на этом направлении шла во вред остальным, включая и обновление модельного ряда ЗАЗа.
«Запорожец» ЗАЗ-966
NSU Prinz IV
Hillman Imp
Chevrolet Corvair
Ранний прототип «Запорожца» (ориентировочно 1961 год).
Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность (см. иллюстрацию), однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года. Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей включал в себя такие модели, как британский Sunbeam / Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300 / 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 иHino Contessa, фургоны и микроавтобусы серии Dodge A-100 и целый ряд других[1][2]. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего этого направления в стиле, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после его премьеры на Парижском автосалоне 1960 года — в примерно равной степени подражаниями.
Оформление задней части кузова.
Кроме того, по сравнению с NSU Prinz «Запорожец» ЗАЗ-966 имел полностью иное конструктивное и технологическое оформление кузова — в то время, как при разработке его предшественника, связь конструкции которого с Fiat 600никогда не отрицалась советской стороной, конструкторы, напротив, вполне осознанно старались по максимуму сохранить членение отдельных панелей кузова и технологические операции по изготовлению аналогичными оригиналу. Ничего подобного у ЗАЗ-966 по отношению к NSU не наблюдается, компоновка автомобилей также принципиально различна (продольное расположение силового агрегата у «Запорожца», поперечное — у НСУ). Вероятно, что прообразом его внешнего оформления мог стать и непосредственно Corvair — тем более, что целый ряд источников упоминают о закупках образцов данной модели и их изучении; в частности — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, или, по другой версии — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. Впрочем, заводские дизайнеры «Коммунара» всё же постарались по возможности развести внешность своего автомобиля с североамериканской моделью, позаимствовав лишь общий стилистический «ключ» — в отличие от того же NSU, создатели которого стремились просто адаптировать композицию кузова «Корвэйра» к популярному на европейском рынке размерному классу. Продолжая сравнение, оформление задних фонарей и сложная профилировка борта явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов, а интерьер с панелью приборов, выполненной в виде открытой полки, трапецеидальным щитком приборов и двухспицевым рулём крайне напоминал английский Hillman Imp.
Продольный разрез ЗАЗ-968М, конструктивно в основном аналогичного ЗАЗ-966 с «сороковкой».
Передняя подвеска по сравнению с ЗАЗ-965 сохранила общую схему — независимая параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. Торсионы были заключены в стальные трубы, которые при помощи штампованных кронштейнов соединялись в агрегат, включающий в себя всю переднюю подвеску и детали рулевого управления за исключением рулевого редуктора и крепящийся на несущем кузове шестью болтами. Каждый из торсионов имел неподвижную заделку в середине, а к их свободным концам были прикреплены кованые рычаги подвески, качающиеся в подшипниках скольжения, выполненных с применением металлокерамики — вместо использовавшихся ранее недолговечных капроновых. Внутри трубы подвески заполнялись смазкой, для предотвращения её вытекания и попадания внутрь грязи между рычагами и трубами были установлены резиновые уплотнительные кольца и пыльники. В дополнение к торсионами в передней подвеске ЗАЗ-966 были применены цилиндрические пружины, воспринимающие порядка 25 % нагрузки, что позволило значительно (практически в 2 раза) увеличить срок службы торсионов. В отличие от ЗАЗ-965, в подвеске ЗАЗ-966 отсутствовал шкорневой узел, вместо чего поворотная цапфа колеса и стойка были объединены в поворотный кулак, связанный с рычагами подвески при помощи расположенных горизонтально шаровых шарниров.
В сумме применённые конструктивные решения позволили значительно увеличить межсервисный интервал передней подвески (между смазками торсионов — до 3…4 тыс. км, между смазками поворотного кулака — до 6…8 тыс. км, против 1 тыс. км у ЗАЗ-965) и повысить её долговечность (до 100 тыс. км).
Задняя независимая подвеска ЗАЗ-966 представляла собой полностью новую, более совершенную по сравнению с применявшейся на ЗАЗ-965, конструкцию — вместо качающихся полуосей с одним шарниром и установленных под углом 45° А-образных рычагов в ней были применены треугольные продольно-качающиеся рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Цилиндрические пружины, играющие роль упругого элемента, образовывали с амортизаторами единые узлы, опирающиеся на кузов через сферические резиновые подушки, что обеспечило возможность качания амортизатора при рабочем ходе подвески.
Этот тип задней подвески в то время только начинал завоёвывать популярность, а впоследствии широко использовался на европейских автомобилях с приводом на заднюю ось — можно назвать такие примеры, как Chevrolet Corvette C2 и C3, весь модельный ряд BMW 1960-х — 1980-х годов, начиная c BMW 700 и включая машины 3-й (E21, E30), 5-й (E12) и 7-й (BMW E23) серий, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Omega B и многие другие. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение лишь в последние десятилетия.
Характерной деталью облика автомобиля были «уши» — воздухоуловители системы охлаждения.
Двигатель представлял собой значительно обновлённую версию предыдущей модели, рабочий объём которой был наращен с 877 до 1197 см³ как за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 72 до 76 мм), так и за счёт увеличения хода поршня (с 54,5 до 66 мм), в процессе чего значительно возросли масса и габариты агрегата, но существенно повысились его тяговые характеристики и ресурс. Система охлаждения на ЗАЗ-966 и с «тридцаткой», и с «сороковкой» оставалась аналогична ЗАЗ-965 по принципу работы (забор воздуха через отверстия по бокам кузова, расположенный позади блока цилиндров вытяжной вентилятор, протягивающий воздух через рубашку охлаждения и выбрасывающий его назад), но, как результат продувок моделей будущего автомобиля в аэродинамической трубе, была дополнена специальными уловителями на воздухоприёмных отверстиях (знаменитые «уши»), обеспечившими необходимый для работы системы подпор воздуха, в результате чего удалось практически полностью избавиться от характерной для предыдущей модели проблемы с перегревом в жаркую погоду.
Коробка передач была разработана заново и имела полностью синхронизированный ряд передач переднего хода, что существенно облегчило управление автомобилем (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели 966В с 30-сильным двигателем). Примечательно, что на прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, как на некоторых иностранных моделях тех лет («Трабант», некоторые DKW и целый ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача в ней была повышающей, то есть, имела передаточное отношение менее единицы, как пятая на современных автомобилях.
В целом, коробка передач, разработанная для 40-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями; например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили (в том числе — с приводом на переднюю ось, что позволяла конструкция силового агрегата) и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже «Волги» ГАЗ-21 (последнее, впрочем, уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, а в особенности — имевшие довольно «нежные» резиновые пыльники внутренние шарниры (впоследствии они были дополнительно защищены грязеотражательными щитками) — что, впрочем, проявлялось лишь при регулярной эксплуатации автомобиля за пределами благоустроенных дорог.
Дальнейшим развитием ЗАЗ-966 стала модель ЗАЗ-968, выпускавшаяся с 1971 года и изначально практически не отличавшаяся от своего предшественника — главным отличием были установленные на задней панели кузова фонари заднего хода. При этом на ранние выпуски ЗАЗ-968 устанавливался тот же, что и на ЗАЗ-966, двигатель МеМЗ-966Г с карбюратором К-125Б, мощностью 31 л.с.; в 1972 появился двигатель МеМЗ-968Э с карбюратором К-127 мощностью 40 л.с., а в 1974 — модель ЗАЗ-968А, имевшая уже немного иное внешнее оформление (узкий молдинг вместо фальшь-решётки радиатора). В 1972 году ЗАЗ-966 был снят с производства окончательно.
1969 ЗАЗ 966АПробег: 35000 кмОбъём двигателя: 1.2 лСостояние: не битыйВладельцев по ПТС: 1Мощность двигателя: 30 л. с.ЗАЗ 966а. Родной пробег, краска. Салон в отличном состоянии.Есть страховка. По ПТС один хозяин. Гаражный.
Цена: 55 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
С 1923 года завод «Коммунар» (старое название ЗАЗа) выпускал комбайны и сельхозтехнику. Легковые автомобили на заводе «Коммунар» начали производить только в 1960 году ЗАЗ 965. В 1961 году «Коммунар» был переименован в ЗАЗ, поэтому иногда официально история компании ЗАЗ считается с этого времени.
ЗАЗ-966. Разработка новой модели автомобиля началась в Запорожье практически одновременно с постановкой на конвейер ЗАЗ-965 в 1960 году — весной 1961. В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.
Однако недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущую модель разрабатывал коллектив МЗМА в сотрудничестве с НАМИ), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с коневейера только в 1966 году, причём с лишь слегка «подновлённым» двигателем от предыдущей модели (ЗАЗ-966 с двигателем МеМЗ-966В — объёмом 887 см 3, 27 л.с.). Это была так называемая модель ЗАЗ-966В (временная).
Собственный двигатель ЗАЗ-966 (1198 см3, 41 л.с.) получил лишь в 1967 году. Впрочем, 1,2-литровых моторов на все автомобили не хватало, и часть машин даже следующей, «968-й», модели снабжали 30-сильным агрегатом, ведущим свою родословную напрямую от мотора ЗАЗ-965 и даже по тем временам не обеспечивавшим необходимой динамики.
Прототипы нового «Запорожца» появились уже в 1961-м, когда покупатели еще не привыкли к 965-му. Впрочем, до тех самых покупателей новинка дошла не быстро. Ускорение, с которым страна и ее автомобильная промышленность развивались на рубеже 1960-х, уже не было столь интенсивным. Концептуально 966-й не отличался от предшественника. Конструкторы и дизайнеры понимали: компоновке да и агрегатам жить в производстве очень долго. Но заднюю подвеску все же модернизировали, изменив рычаги и полуоси и избавив автомобиль от характерной для 965-го криволапости задних колес. Подготовили и модернизированный 40-сильный мотор (стандартный форсировали всего на 3 л.с.), который стал серийным, правда, чуть позже автомобиля. Но главное – новый трехобъемный кузов, наконец-то сделавший «Запорожец» похожим на нормальные, полноценные автомобили.
Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность, однако конечная версия демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей был весьма широк и включал такие модели, как британский Sunbeam/ Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300/ 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa, и другие[3]. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего стиля, а остальные модели — в примерно равной степени подражаниями.
На ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).
Некоторые источники содержат и предположения о наличии непосредственно «североамериканских» корней у дизайн 966-го «Запорожца» — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя. Оформление же задних фонарей и профилировка борта явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов. Интерьер с панелью приборов, выполненной в виде открытой полки, трапециидальным щитком приборов и двухспицевым рулём крайне напоминал английский Hillman Imp.
Главным нововведением было использование полностью переработанной задней подвески с более совершенной кинематической схемой: вместо идущих ещё с «Фиата 600» диагональных рычагов и качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой — А-образные «косые» рычаги и по два шарнира на полуось (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Это была удачная схема — для сравнения, сходная по кинематике задняя подвеска долгое время использовалась на автомобилях BMW, начиная с заднемоторного BMW 700, но и на более известных машинах 3-ей (E21 и E30) и 5-й (E12) серий, Ford Sierra и Ford Scorpio, а также многих других. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение лишь в последние десятилетия.
Передняя подвеска была переработана по сравнению с предыдущей моделью, но её общая схема осталась прежней (система Порше) — два поперечных торсиона и крепящиеся к их концам четыре продольных рычага. Главное отличие заключалось в том, что у ЗАЗ-966 в передней подвеске вместо шкворней появились шаровые шарниры — по два с каждого борта.
Двигатель представлял собой лишь обновлённую и форсированную по рабочему объёму версию предыдущей модели, а вот коробка передач — была разработана заново (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели с 27-сильным двигателем). На прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, — как на некоторых иностранных моделях («Трабант», некоторые DKW и ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача была повышающей, то есть имела передаточное отношение меньше единицы, как пятая на современных автомобилях.
Коробка передач, разработанная для 41-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями, например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже ГАЗ-21 «Волги» (впрочем, это уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, особенно имевшие относительно нежные резиновые пыльники внутренние шарниры (хотя они и были дополнительно защищены грязеотражательными щитками).
С точки зрения дизайна, комфортабельности и конструкции автомобиль действительно стал совершеннее и современнее своего предшественника, однако нельзя не отметить «ускользание» от его разработчиков изначальной концепции лёгкого, малогабаритного и недорогого автомобиля. Новый ЗАЗ был, хотя по формальным показателям и оставаясь в «особо малом» классе, заметно крупнее (длина — 3730 мм против 3326 мм у ЗАЗ-965) и тяжелее предшественника, по габаритам, массе и стоимости довольно близко подойдя к моделям более высокого класса — «Москвичам» и «Жигулям», при этом по потребительским качествам отличался от них существенно, и не в лучшую сторону.
Несмотря на ощутимое увеличение внешних габаритов, салон не стал намного просторнее (основной прирост длины приходился на свесы кузова, а колёсная база увеличилась лишь на 13,7 см), причём за счёт уменьшения высоты кузова посадка водителя и пассажиров стала менее вертикальной, то есть требующей больше места по длине.
Устаревший силовой агрегат, несмотря на увеличение рабочего объема до 1,2 литров (как у ВАЗ-2101; соответственно вырос и расход топлива), не дал существенного улучшения динамики, тем более учитывая повысившиеся требования к этому качеству автомобиля в семидесятые годы. Таким образом, появление ЗАЗ-966 ознаменовало уход от изначального, достаточно удачного, соотношения габаритов, массы, вместимости, рабочего объёма двигателя автомобиля и прочих характеристик, характерного для первого «Запорожца» ЗАЗ-965 и унаследованного от культового у себя на родине «Фиат 600».
Любопытно, что сама фирма FIAT при дальнейшем последовательном развитии концепции FIAT 600 сохранила эти характеристики достаточно близкими к исходным, создав не менее удачную по сравнению со своим предшественником и в своё время широко копировавшуюся модель FIAT 850 (1964—1973 гг.), а также её дальнейшую разработку — FIAT 133 (1974—1982 гг.).
Среди присущих всем «Запорожцам» этой и последующих моделей положительных особенностей можно отметить достаточно удобную посадку водителя и переднего пассажира с большим пространством для ног, что достигалось за счёт заднего расположения двигателя и коробка передач вынесенная далеко вперёд балки торсионной передней подвески, простоту в обслуживании и ремонте, а также очень хорошую для обычного легкового автомобиля проходимость, причина которой — большой сцепной вес на ведущих колёсах, независимая подвеска всех колёс и плоское днище без выступающих уязвимых деталей вроде карданного вала или деталей выпускной системы.
dar-web.ru
Практически сразу после выхода «Горбатого» автомобильный завод «ЗАЗ» занялся разработкой новой модели малолитражного автомобиль особо малого класса. Первый опытный образец был выпущен и продемонстрирован на выставке достижений народного хозяйства (ВДНХ) в ноябре 1961 года.
Первые серийные «Запорожцы» сошли с конвейера в конце 1966 года и получили индекс ЗАЗ-966В, буква «В» означала «временный», т.к. двигатель был от старой модели (МеМЗ-966В), но адаптирован под новый кузов. Собственный силовой агрегат МеМЗ-968 автомобиль получил только в 1967 году.
Ранние прототипы имели оригинальный внешний вид с интересной, даже можно сказать агрессивной формой передка (чем то напоминает птицу из Angry birds), но в конечном итоге от такого дизайна отказались. На прототипах рычаг переключения передач располагался на панели справа от щитка приборов. Серийный автомобиль очень сильно напоминал немецкий малолитражный автомобиль NSU Prinz IV. Но в отличие от немецкой малолитражки ЗАЗ-966 имел совершенно иную конструкцию и техническое оформление кузова, двигатель располагался продольно, а не поперечно как у NSU.
ЗАЗ-966 получил независимую подвеску параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. В дополнение к торсионам в передней подвески были применены цилиндрические пружины, которые воспринимали порядка 25% нагрузки, тем самым увеличивая практически в 2 раза срок службы торсионов. ЗАЗ-966 обладал очень хорошей проходимостью.
Новый двигатель ЗАЗ-966 представлял собой глубоко модернизированную версию предыдущей модели, за счет увеличения диаметра цилиндров до 76 мм его объем увеличился с 877 до 1197 см3, а мощность составили 43 лошадиные силы. Моторесурс двигателя до капитального ремонта составлял 100 тысяч километров. Система охлаждения двигателя была аналогична предыдущей модели, забор воздуха происходил через отверстия расположенные по бокам кузова.
Коробка передач была разработана заново и имела синхронизаторы на всех передачах переднего хода. Новая коробка оказалась весьма надежной и имела большой запас прочности, что позволяло использовать ее с более мощными двигателями. Ресурс коробки передач при условии соблюдения правил эксплуатации составлял 150-200 тысяч километров.
Салон автомобиля не мог похвастаться безопасностью, тут не было пластиковых и травмобезопасных панелей и прочих примочек, однако место водителя и переднего пассажира отличалось удобной посадкой с большим пространством для ног.
В 1971 году выпуск 966-го «Запорожца» прекратили, а его дальнейшим развитием стал ЗАЗ-968, который начали выпускать с 1971 года.
russoauto.ru
Автомобиль особого малого класса ЗАЗ-965. 2008-й год, Рейкьявик, ежегодное Автошоу ретроавтомобилей. К удивлению околоавтомобильной публики, победителем автошоу в классе «ультра-ретро-компакт» стал советский автомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец» киевлянина Алексея Мартыненко. Не спуская машину с подиума, он тут же установил ещё один рекорд, продав её некоему американскому миллионеру за 365 тысяч евро!
История ЗАЗ-965, первого отечественного мини-автомобиля, или, как говорят сейчас, автомобиля особо малого класса, ведёт своё начало с середины 1950-х годов, когда Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) прекратил производство самого дешёвого на тот момент 401-го «Москвича» и перешёл на выпуск 402-го — более дорогого, хотя и более современного.
Надо сказать, что в послевоенные годы автомобильная промышленность стран Европы с учётом крайне низкой платёжеспособности населения сделала ставку на компактные и недорогие микролитражные автомобили — в Германии это были трёхколесный автоскутер Messerschmitt, четырёхколесные микроавтомобили BMW-Izetta, Zundapp-Janus и Heinkel-Kabine, в Италии — FIAT-500 и FIAT-600, во Франции — Citroen 2СV, Mochet и Coggomobil. Ну а перед советским автопромом задача массовой автомобилизации населения и не ставилась — идеологи того времени провозглашали для нашей страны преимущественное развитие общественного транспорта — трамвая, троллейбуса, автобуса и, в крайнем случае, такси.
Впервые в нашей стране инициатива создания недорогого массового автомобиля была проявлена руководством Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), выпускавшего в то время тяжёлый мотоцикл М-72 с коляской. Заводчане предложили на базе основных узлов мотоцикла организовать на ИМЗ производство автомобиля особо малого класса. Разработка его проекта была поручена Научному автомоторному институту (НАМИ), при этом в результате предполагалось получить перспективную к
modelist-konstruktor.com
ЗАЗ-966 «Запорожец» — советский автомобиль особо малого класса. Выпускался на автомобильном заводе «Коммунар» в городе Запорожье с 1967 по 1972 год с модификациями.
Сразу после запуска в серийное производство модели ЗАЗ-965 «Запорожец» в 1960 году у неё обнаружилось множество недостатков, в первую очередь низкая комфортабельность, очень небольшой объём багажника, неказистая внешность и проблемы с перегревом двигателя в жаркую погоду, причём устранить их без радикальной переделки автомобиля не представлялось возможным. Поэтому уже весной 1961 года на Запорожском автозаводе приступили к разработке новой модели автомобиля, создававшейся с учётом опыта производства и эксплуатации ЗАЗ-965. В ноябре того же года ранний опытный образец новой модели был продемонстрирован на ВДНХ.
Между тем, недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущую модель разрабатывал коллектив МЗМАв сотрудничестве с НАМИ), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с конвейера только в 1966 году, причём во временном варианте комплектации адаптированным под новый кузов двигателем от предыдущей модели. Эти автомобили получили индекс ЗАЗ-966В — буква «В» означала «временный», указывая на то, что силовой агрегат МеМЗ-966В («тридцатка») объёмом 887 см³ и мощностью 27…30 л.с. вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей. Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 см³, 40…43 л.с.) началось ещё позже, в 1967 году. Правда, некоторые модификации (в том числе инвалидные) ЗАЗ-966 и его преемника ЗАЗ-968 продолжали снабжаться 27-сильным двигателем вплоть до самого прекращения выпуска модели (ЗАЗ-966В, с 1979 года — 966Г).
Объёмы выпуска и поставок нового автомобиля при этом были существенно ниже плановых показателей, что вызвало активное обсуждение в тогдашней автомобильной прессе, недвусмысленно указывая на то, что и последовавшее за наконец-то состоявшимся освоением автомобиля в производстве наращивание масштабов его выпуска также проходило далеко не гладко. На запланированную производительность в 150 тыс. машин этой модели в год выйти так и не удалось, более того — лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тыс. автомобилей в год. В те годы в советском легковом автомобилестроении реализовывалось сразу нескольку крупных проектов, главным из которых были строительство и ввод в эксплуатацию Волжского автозавода — концентрация сил отрасли на этом направлении шла во вред остальным, включая и обновление модельного ряда ЗАЗа.
«Запорожец» ЗАЗ-966
NSU Prinz IV
Hillman Imp
Chevrolet Corvair
Ранний прототип «Запорожца» (ориентировочно 1961 год).
Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность (см. иллюстрацию), однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года. Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей включал в себя такие модели, как британский Sunbeam / Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300 / 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 иHino Contessa, фургоны и микроавтобусы серии Dodge A-100 и целый ряд других[1][2]. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего этого направления в стиле, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после его премьеры на Парижском автосалоне 1960 года — в примерно равной степени подражаниями.
Оформление задней части кузова.
Кроме того, по сравнению с NSU Prinz «Запорожец» ЗАЗ-966 имел полностью иное конструктивное и технологическое оформление кузова — в то время, как при разработке его предшественника, связь конструкции которого с Fiat 600никогда не отрицалась советской стороной, конструкторы, напротив, вполне осознанно старались по максимуму сохранить членение отдельных панелей кузова и технологические операции по изготовлению аналогичными оригиналу. Ничего подобного у ЗАЗ-966 по отношению к NSU не наблюдается, компоновка автомобилей также принципиально различна (продольное расположение силового агрегата у «Запорожца», поперечное — у НСУ). Вероятно, что прообразом его внешнего оформления мог стать и непосредственно Corvair — тем более, что целый ряд источников упоминают о закупках образцов данной модели и их изучении; в частности — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, или, по другой версии — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. Впрочем, заводские дизайнеры «Коммунара» всё же постарались по возможности развести внешность своего автомобиля с североамериканской моделью, позаимствовав лишь общий стилистический «ключ» — в отличие от того же NSU, создатели которого стремились просто адаптировать композицию кузова «Корвэйра» к популярному на европейском рынке размерному классу. Продолжая сравнение, оформление задних фонарей и сложная профилировка борта явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов, а интерьер с панелью приборов, выполненной в виде открытой полки, трапецеидальным щитком приборов и двухспицевым рулём крайне напоминал английский Hillman Imp.
По своей конструкции автомобиль был вполне оригинален и в целом являлся продуктом эволюционного развития конструктивных решений предыдущего поколения модели.
Продольный разрез ЗАЗ-968М, конструктивно в основном аналогичного ЗАЗ-966 с «сороковкой».
Передняя подвеска по сравнению с ЗАЗ-965 сохранила общую схему — независимая параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. Торсионы были заключены в стальные трубы, которые при помощи штампованных кронштейнов соединялись в агрегат, включающий в себя всю переднюю подвеску и детали рулевого управления за исключением рулевого редуктора и крепящийся на несущем кузове шестью болтами. Каждый из торсионов имел неподвижную заделку в середине, а к их свободным концам были прикреплены кованые рычаги подвески, качающиеся в подшипниках скольжения, выполненных с применением металлокерамики — вместо использовавшихся ранее недолговечных капроновых. Внутри трубы подвески заполнялись смазкой, для предотвращения её вытекания и попадания внутрь грязи между рычагами и трубами были установлены резиновые уплотнительные кольца и пыльники. В дополнение к торсионами в передней подвеске ЗАЗ-966 были применены цилиндрические пружины, воспринимающие порядка 25 % нагрузки, что позволило значительно (практически в 2 раза) увеличить срок службы торсионов. В отличие от ЗАЗ-965, в подвеске ЗАЗ-966 отсутствовал шкорневой узел, вместо чего поворотная цапфа колеса и стойка были объединены в поворотный кулак, связанный с рычагами подвески при помощи расположенных горизонтально шаровых шарниров.
В сумме применённые конструктивные решения позволили значительно увеличить межсервисный интервал передней подвески (между смазками торсионов — до 3…4 тыс. км, между смазками поворотного кулака — до 6…8 тыс. км, против 1 тыс. км у ЗАЗ-965) и повысить её долговечность (до 100 тыс. км).
Задняя независимая подвеска ЗАЗ-966 представляла собой полностью новую, более совершенную по сравнению с применявшейся на ЗАЗ-965, конструкцию — вместо качающихся полуосей с одним шарниром и установленных под углом 45° А-образных рычагов в ней были применены треугольные продольно-качающиеся рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Цилиндрические пружины, играющие роль упругого элемента, образовывали с амортизаторами единые узлы, опирающиеся на кузов через сферические резиновые подушки, что обеспечило возможность качания амортизатора при рабочем ходе подвески.
Этот тип задней подвески в то время только начинал завоёвывать популярность, а впоследствии широко использовался на европейских автомобилях с приводом на заднюю ось — можно назвать такие примеры, как Chevrolet Corvette C2 и C3, весь модельный ряд BMW 1960-х — 1980-х годов, начиная c BMW 700 и включая машины 3-й (E21, E30), 5-й (E12) и 7-й (BMW E23) серий, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Omega B и многие другие. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение лишь в последние десятилетия.
Характерной деталью облика автомобиля были «уши» — воздухоуловители системы охлаждения.
Двигатель представлял собой значительно обновлённую версию предыдущей модели, рабочий объём которой был наращен с 877 до 1197 см³ как за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 72 до 76 мм), так и за счёт увеличения хода поршня (с 54,5 до 66 мм), в процессе чего значительно возросли масса и габариты агрегата, но существенно повысились его тяговые характеристики и ресурс. Система охлаждения на ЗАЗ-966 и с «тридцаткой», и с «сороковкой» оставалась аналогична ЗАЗ-965 по принципу работы (забор воздуха через отверстия по бокам кузова, расположенный позади блока цилиндров вытяжной вентилятор, протягивающий воздух через рубашку охлаждения и выбрасывающий его назад), но, как результат продувок моделей будущего автомобиля в аэродинамической трубе, была дополнена специальными уловителями на воздухоприёмных отверстиях (знаменитые «уши»), обеспечившими необходимый для работы системы подпор воздуха, в результате чего удалось практически полностью избавиться от характерной для предыдущей модели проблемы с перегревом в жаркую погоду.
Коробка передач была разработана заново и имела полностью синхронизированный ряд передач переднего хода, что существенно облегчило управление автомобилем (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели 966В с 30-сильным двигателем). Примечательно, что на прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, как на некоторых иностранных моделях тех лет («Трабант», некоторые DKW и целый ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача в ней была повышающей, то есть, имела передаточное отношение менее единицы, как пятая на современных автомобилях.
В целом, коробка передач, разработанная для 40-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями; например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили (в том числе — с приводом на переднюю ось, что позволяла конструкция силового агрегата) и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже «Волги» ГАЗ-21 (последнее, впрочем, уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, а в особенности — имевшие довольно «нежные» резиновые пыльники внутренние шарниры (впоследствии они были дополнительно защищены грязеотражательными щитками) — что, впрочем, проявлялось лишь при регулярной эксплуатации автомобиля за пределами благоустроенных дорог.
Дальнейшим развитием ЗАЗ-966 стала модель ЗАЗ-968, выпускавшаяся с 1971 года и изначально практически не отличавшаяся от своего предшественника — главным отличием были установленные на задней панели кузова фонари заднего хода. При этом на ранние выпуски ЗАЗ-968 устанавливался тот же, что и на ЗАЗ-966, двигатель МеМЗ-966Г с карбюратором К-125Б, мощностью 31 л.с.; в 1972 появился двигатель МеМЗ-968Э с карбюратором К-127 мощностью 40 л.с., а в 1974 — модель ЗАЗ-968А, имевшая уже немного иное внешнее оформление (узкий молдинг вместо фальшь-решётки радиатора). В 1972 году ЗАЗ-966 был снят с производства окончательно.
ЗАЗ серый седан, 1971 г., пробег 35 000.
1.1 MT (65 л.с.), бензин, задний привод, левый руль, не битый.
Раритет ездил один человек из редко родной пробег салон как новый.
Цена: 50 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
В то время, когда на Запорожском заводе началось производство «горбатой» модели ЗАЗ-965, конструкторы занимались разработкой совершенно иного автомобиля. Учитывая опыт в производстве 965, конструкторами было принято решение за основу использовать проверенные модели иностранных производителей. Изначально опытный образец ЗАЗ-966 унаследовал все свои лучшие качества от Chevrolet Corvair, но вскоре проект был заморожен.
ЗАЗ-966
И только через шесть лет в 1966 году, когда появилась необходимость запускать производство более надежного «народного» автомобиля завод решил возобновть разработку новой модели. В то время инженеры обратили внимание на авто Printz II, который на протяжении пяти лет успешно себя зарекомендовал в Европе. Тогда конструкторы убрали примочки унаследованные от американца Corvair с опытного образца ЗАЗ-966.
ЗАЗ-966 В
Таким образом было принято решение возобновить проект ЗАЗ-966, но уже с проверенными технологиями Принца. Внешне автомобиль имел большую схожесть с Printz. Чего стояли одни только «уши» которые были призваны защитить двигатель от перегрева.
В 1966 году на свет вышла первая модель ЗАЗ-966В, с большимм недостатком: новый запорожец выпускался с двигателем от устаревшего ЗАЗ-965А. Невзирая на то, что унаследованный двигатель был адаптирован под новую модель ЗАЗ-966, он имел огромное количество недостатков. Прежде всего, малая мощность двигателя всего в 30 л/с приводила к частым поломкам и перегревам. В связи с этим через год, в 1967г. «Чебурашка» получил собственный двигатель МеМЗ-968(1.2л 40 л/с) в народе прозванный «сороковка».
ЗАЗ-966 В
autoclub-zaz.ru
Те моторы, с которыми ЗАЗ-965 сходили с конвейера в далекие «шестидесятые», давно и многократно выработали свой ресурс. Нынешние владельцы «горбатых» вынуждены устанавливать своим любимцам новые «сердца». Самые доступные из них – отечественного производства.
Двигатель МеМЗ-966 Г, 887 см3, 27 л.с.
Первый вариант – V-образная четверка воздушного охлаждения объемом 887 см3 мощностью 27 л. с. (МеМЗ-966Г) с «родной» КПП. Динамика «горбатика» с этим мотором далека от идеала, но для городской езды вполне подойдет. Правда, для того, чтобы держаться в потоке, понадобится постоянно выкручивать мотор почти до предельных оборотов и активно работать рычагом передач. Максимальная скорость – 110 км/ч, но в таком темпе можно ехать не более 10 минут, так как мотор, работая на пределе своих возможностей, быстро перегревается.
В обслуживании данный двигатель совсем недешев, хотя воздушный и масляный фильтры здесь требуют не замены, а периодической промывки. Высокая стоимость обслуживания напрямую связана с надежностью мотора. Например, его пробег до «капиталки» в среднем составляет не более 40 тыс. км. А ведь это почти сравнимо с межсервисным пробегом некоторых современных иномарок. К тому же стоимость определенных моторных запчастей порой даже выше, чем современных «таврических», например, коленвал стоит 250 грн. (на «Таврию» – 180 грн.).
Расход топлива трасса/город – 4,5/6 литров. К качеству топлива мотор не очень требователен, так как рассчитан на применение бензина А-72, которого давно нет в продаже.
Тюнинг данного агрегата возможен, но он уменьшает и без того небольшой моторесурс. Такой мотор удавалось «раскачать» до 45 л. с., но его ресурс снижался до 10 тыс. км.
|
Константин ПожидаевЭксплуатирует автомобиль 9 лет Машина даже с таким мотором, несмотря на небольшую мощность, довольно динамична и экономична, но капризна. Требует постоянного контроля и регулировок. А нехватка «лошадок» в основном проявляется при затяжных подъемах на загруженном автомобиле. К тому же мотор у меня уже далеко не новый, и поэтому при езде со скоростью более 80 км/ч он начинает постепенно перегреваться, а вот в пробках, наоборот, остывает. В планах на будущее – установить двигатель от Fiat Uno с жидкостным охлаждением с аналогичным «горбатому» объемом, а пока собираюсь оборудовать машину «сороковой», так как это не требует больших финансовых и временных затрат. |
Двигатель МеМЗ-968, 1197 см3, 40 л.с.
Второй вариант мотора – также V4 воздушного охлаждения объемом 1,2 л и мощностью 40 л. с. (МеМЗ-968) от («младшего брата») ЗАЗ-968М. Для его «имплантации» понадобились замена КПП вместе с полуосями (также от 968-й модели), небольшие изменения в кузове и модифицированные вилки полуосей.
Прибавка в 13 л. с. положительно сказывается на динамике. Теперь с таким «сердцем» можно даже «позажигать» на светофорах, оставляя за собой заднеприводные ВАЗы и некоторые иномарки, правда, лишь на первых метрах, пока не придется включить 3-ю передачу – на ней автомобиль теряет резвость и разгоняется хуже.
Больший крутящий момент (76 Нм при 2700 – 2900 об/мин.) позволяет меньше переключаться при езде в городе, а на четвертой передаче разгоняться можно уже с 40 км/ч. На крутых и затяжных подъемах, там, где автомобиль со стандартным мотором начинает «намекать» на 2-ю передачу, «сороковка» уверенно тянет на 4-й.
А вот максимальная скорость автомобиля, в отличие от разгонной динамики, возросла ненамного и теперь составляет 130 км/ч. Хотя и на этом моторе все из-за тех же проблем с перегревом двигаться с такой скоростью долго не получится. Крейсерская скорость машины теперь равняется 110 км/ч.
Надежность и моторесурс у данного агрегата на порядок выше, чем у родного мотора. Так, в среднем при надлежащем техобслуживании до «капиталки» такой двигатель выхаживает 100 тыс. км.
Немного возрос и расход топлива – теперь он составляет 6 л на трассе и 8 л в городе на 100 км пробега. К качеству топлива данный агрегат также не требователен и рассчитан на применение бензина А-76.
Тюнингу «сороковка» поддается гораздо легче: увеличить рабочий объем двигателя можно путем расточки гильз под «жигулевскую» поршневую, установкой другого впускного коллектора под 2-камерный карбюратор и заводских проточенных головок цилиндров (данные головки применялись в серийных 50-сильных моторах МеМЗ-968Б).
|
Евгений СокурЭксплуатирует автомобиль 4 года Прибавка всего в 13 л. с. довольно существенно повлияла на динамические характеристики «жужика». А увеличившаяся масса силового агрегата и снижение центра тяжести положительно сказались на устойчивости автомобиля в поворотах, и теперь он не так склонен к опрокидыванию. Надежность такого двигателя на порядок выше. Так, если «родной» мотор более полугода у меня не выдерживал, то «сороковку» я смог «убить» лишь за два сезона, причем режимы эксплуатации были очень жесткими – это и спортивные соревнования, и длительные марш-броски с полной загрузкой автомобиля. Следующим мотором в моей машине станет агрегат объемом 1,3 л от «Таврии», но сначала придется поменять тормоза, так как штатные не обеспечивают достойного замедления, к тому же быстро перегреваются. |
Двигатель МеМЗ-245, 1091 см3, 53 л.с.
Третий и последний вариант – это мотор от последнего поколения «ЗАЗа», «Таврии» объемом 1,1 л и мощностью 53 л. с. Крутящий момент теперь составляет 80,4 Нм. Для установки этого двигателя на «горбатый» понадобится изготовить специальный переходник, чтобы соединить мотор и КПП. А также, как и в автомобиле с 1,2-литровым «воздушником», использовать КПП от ЗАЗ-968М. Кроме этого, придется переделать крепление коробки к кузову. Для имплантации «тавромотора» в кузов «жужика» в стенке моторного отсека необходимо вырезать отверстие для распределителя зажигания и верхнего патрубка охлаждения двигателя. Радиатор охлаждения размещается справа вплотную к воздуховоду и, как показала практика эксплуатации, его лучше со всех сторон закрыть щитками, а на левый воздуховод установить дополнительный небольшой радиатор (например, от печки «жигулей»). Конечно же, идеальный вариант – разместить радиатор спереди, но для этого потребуется изуродовать «лицо» автомобиля.
Езда с таким мотором доставляет настоящее удовольствие. Для автомобиля весом до 700 кг 53-х «лошадок» вполне хватает. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч. Еще один существенный плюс двигателя водяного охлаждения – это возможность установки «нормального» отопителя (у «Запорожца» он бензиновый и довольно капризный).
Данный двигатель показывает свой характер на «верхах», поэтому для динамичного разгона нужно выкручивать мотор до близких к максимальным оборотов.
Моторесурс данного двигателя составляет около 150 тыс. км, что существенно выше, чем у «воздушных» собратьев. А вот расход топлива немного меньше, чем у «сороковки».
Еще одним существенным плюсом данного мотора является его ремонтопригодность и малая стоимость запчастей. К тому же это наиболее приемлемый для тюнинга агрегат. Ведь на данном моторе можно не только увеличить объем до 1,2 л (58 л. с.) или 1,3 л, тем самым доведя мощность до 63 л. с., но и установить массу тюнингованных деталей, например, спортивный распредвал, облегченные шатуны, клапаны и многое другое. При большом желании и наличии необходимых средств мощность двигателя можно довести до 100 л. с.
|
Александр АлексенкоЭксплуатирует автомобиль 3 года На двигатель от «Таврии» я перешел после года езды с «родным» агрегатом. И если сравнивать поведение автомобиля до и после установки нового мотора, то можно сказать, что теперь это совершенно другая машина. Разгонная динамика вполне соответствует аналогичным показателям многих современных автомобилей, а короткие первая и вторая передачи помогают «уехать» со старта даже от более мощных соперников. В дальнейшем планирую увеличить объем мотора до 1,2 л, но выполнять данную операцию буду только при возникновении необходимости капитального ремонта двигателя. |
По материалам zaz.ru
hammer-pc.narod.ru
