Считается, что летающие тарелки – изобретение существ из далеких галактик, но австрийский ученый Виктор Шаубергер изобрел такой летательный аппарат в форме диска еще в конце Второй мировой войны.Возможно, это напоминает научно-фантастический роман, но в конце Второй мировой немцами был разработан дискообразный, полностью функционирующий летательный аппарат – то, что сейчас принято называть летающей тарелкой.
Виктор Шаубергер, талантливый австрийский ученый (1885-1958), был изобретателем этого уникального механизма. Он был отцом вихревого двигателя, на основе которого и была сконструирована немецкая летающая тарелка. Его не интересовало академическое образование, он черпал вдохновение у природы.
Виктор Шаубергер говорил о важности для человека находиться во взаимодействии с природой, известно его выражение: «вода – это живая субстанция». И действительно, изучение воды подтолкнуло его к развитию идеи двигателя, принцип действия которого основывается на имплозии (процессе, происходящем в вихре).
Принципы имплозии Шаубергера диаметрально противоположны тем, по которым сейчас развиваются двигатели, основанные на эксплозии. Имплозия использует самоподдерживаемые вихревые потоки любой жидкости или газа, которые собираются, упорядочиваются при обороте и понижают температуру этого вещества (в котором возникают), совсем не так, как принято в современной термодинамике.
Это звучит впечатляюще, но к чему нацистскому режиму было тратить огромные средства на финансирование идей Шаубергера? Что они хотели получить от такой отчаянной затеи? И какие технологические преграды все еще остается преодолеть?
В отчаянном порыве одержать победу в войне, нацисты хотели использовать еще не используемую энергию воздуха, потому и завербовали Шаубергера на службу.
В то время он как раз исследовал принципы вихревой динамики, разрабатывая водные шлюзы для транспортировки древесины. Это изобретение позволило ему перемещать бревна очень большого веса по воде, что раньше было недоступно. Он достиг этого, контролируя температуру воды и вихревые потоки. Преуспев в этом, он разработал высокоскоростные летающие диски и ряд других гидроэлектрических проектов, в том числе и энергетически эффективный вихревой двигатель.
Основываясь на принципах вихреобразования в жидкостях, Шаубергер занимался разработкой действительных прототипов летающих дисков. Первая модель немецкой летающей тарелки поднялась приблизительно на 206 футов (прибл. 63 метра) до того, как разбилась, а некоторые из подобных механизмов позднее могли летать на большие дистанции, развивая потрясающую скорость. В конце Второй мировой войны уцелевшие материалы исследований Шаубергера попали в руки советских и американских военных.
После войны, Шаубергер продолжил работать над своим изобретением и усовершенствовал принцип работы генератора замкнутого цикла, основанного на воде, преобразовав действие вихрей, которые были источником энергии первоначальных летательных аппаратов. В конце 1950-х, американские и канадские компании переманили его в Северную Америку обещаниями о том, что будущие разработки и использование его технологий будут хорошо финансироваться. Однако узнав о том, что он не будет сотрудничать с военной отраслью, договор был расторгнут.
Говорят, один американский консорциум конфисковал записи и патенты Виктора Шаубергера и позволил ему выехать при условии, что он подпишет бумаги, в которых обещает не заниматься дальнейшей разработкой своих проектов.
Виктор Шаубергер умер спустя пять дней по возвращению в Австрию в 1958, сломленный, так и не реализовав мечты о дополнительных исследованиях и разработках.
Из-за характера его творческого процесса, документы Виктора Шаубергера сложно расшифровать. К тому же, многие склонны считать, что развитие его идей былоподавлено в интересах добычи ископаемого топлива. На сегодняшний день, Шаубергер очень уважаем исследователями из Движения Зеленых, так как его труды основываются на использовании экологически устойчивых (не наносящих вреда окружающей среде) источниках питания.
epochtimes.ru
No related links foundtainy.net
как сделать летающую тарелку — представленный вопрос возникает у многих. На самом деле представленный аппарат устроен достаточно просто. Многие люди уже видели объекты, созданные якобы инопланетянами. Они напоминают сигары, треугольники, тарелки и способны летать. Их размеры очень большие, а передвигаются они практически бесшумно.
Сразу скажем, что представленные аппараты — это летающие тарелки, выполненные своими руками. Если верить «Розе Мира», помимо человеческой цивилизации на Земле обитают даймоны и игвы. Именно они создают так называемые НЛО. Известно, что живут существа в другом измерении, но иногда проникают и в наш мир. Но они не инопланетяне. Пока ясно лишь одно, указанные существа обладают знаниями, пока неподвластными нам, а это дает им возможность создавать уникальные летательные аппараты.
Как сделать летающую тарелку? Говорят, что мире уже скоро проведутся испытания аппарата, похожего на ЛТ. Его скорость будет высокой, но никакими реактивными двигателями и пропеллерами техника обладать не будет. Но для того чтобы создать подобное, нужны люди с нестандартным мышлением, а не старая школа.
Основная задача, которая стоит перед летающей тарелкой своими руками — это способность передвижения в пространстве. Соответственно, физики должны досконально изучить это самое пространство. Ученые предполагают, что безопорные двигатели создать можно, но для этого стоит понять, какова структура пространства.
Что еще важно знать? Предлагается множество вариантов для создания ЛТ, но есть общие характеристики, которые наиболее приближены к реальности. Итак, оптимальная масса — 2,5 тонны, а диаметр — 10 метров. На аппарате с такими параметрами может летать 2 человека.
Они будут сидеть в салоне, который имеет форму сплющенного шара. В нем будет располагаться источник энергии и летчики.
Двигатель будет иметь форму кольца, а материалом для его создания может служить волокно из углерода, обращающееся в особом вакуумном кожухе. Само кольцо подвещено в магнитном поле. Там оно разгоняется до огромных оборотов за секунду за счет линейных электрических двигателей.
Те, кто разбирается в физике, поймет, что речь идет о супермаховиках. Их качества уже давно изучает академик из России, Н. Гулиа. Представленный маховик может стать идеальным средством для получения энергии. Так компактный маховик может стать источником такого количества энергии, что его хватит на 10 лет эксплуатации легковой машины.
Из-за таких уникальных свойств особые маховики называют супермаховиками. А нужные для создания ЛТ свойства они получают при раскрутке по причине того, что на материал кольца в плоскости вращения оказывает влияние сила. А после накачки энергией маховика преодолевается инерция вещества.
Пока что никаких новых законов мы не открыли. У каждого конструкторского бюро есть возможность собрать представленную модель. Но есть нехватка нестандартно мыслящих людей, готовых заняться проектом.
Что нужно предпринять, чтобы аппарат полетел? Если в части периметра агрегата искривить пространство, у центробежной силы появится еще одна составляющая. Она направит тарелку либо вниз, и тогда ее прижмет к земле, либо вверх, и она взлетит. Чтобы вектор был вверх, требуется кривизна пространства в качестве ямы. Искривления пространства можно добиться с помощью магнитного поля. Современные технологии дают возможность изготовить компактные генераторы поля. Пассажиры, располагающиеся внутри ЛТ, должны быть защищены от магнитных полей салоном, обшитым стальными листами. А стартовать тарелка должна вдалеке от людей.
inoplanetyanin.ru
| Александр Яковлев Двигатель летающей тарелки. Сейчас мало кто сомневается, что летающие тарелки существуют. Кроме невероятных для нашей цивилизации двигателей они имеют и другие немыслимые свойства, например – могут исчезать из нашего мира. Может они из других измерений? Наши физики любят фантазировать по поводу пространств с более чем тремя измерениями. Но реально, если даже многомерные пространства существуют, у нас практически в научном плане нет на них никакого выхода. В ненаучном (имеется в виду современная наука) возможно и есть. Многие наверняка читали Карлоса Кастанеду. Мне почему-то кажется, что теория струн навеяна именно его книгами. Возможно, летающие тарелки (под летающими тарелками подразумевается не их форма, а их сущность) появляются не из пространства с большим количеством измерений, а всё из того же нашего трёхмерного пространства, но переходя на другую частоту. Что это значит? Если предположить, что вся наша материя и все наши силовые поля – это колебания субсреды на определённой частоте, то возможно существование другой материи и других силовых полей на иных частотах. Мы их не воспринимаем, а они не воспринимают нас. Это как настройка гетеродина в радиоприёмнике: вы слышите лишь радиоволну, на которую настроены. Данное предположение не противоречит электродинамике 21–19, но данная теория пока ещё и не настолько развита, чтобы это точно утверждать. Интересно, однако, то, что, по электродинамике 21-19, любое колебание субсреды (эфира) вызывает стягивание и уплотнение субсреды. Это вызывает напряжение субсреды по всей её структуре, что в упомянутой теории интерпретируется, как возникновение гравитации. То есть, колебания других частот, которые являются другой материей и не воспринимаются нашим миром, создают ту же самую и регистрируемую нами гравитацию. Возможно, то, что мы сейчас называем "тёмной материей", это как раз и есть миры других частот всё того же нашего трёхмерного пространства и всё той же нашей субсреды. (Напоминаю, что понятие тёмной материи было введено астрофизиками для объяснения факта, что галактики при своём вращении не распыляются, несмотря на девяноста пяти процентный дефицит массы.) Впрочем, в практическом плане всё это нам мало что даёт. Как и на многомерные пространства, на миры других частот наша наука не имеет никакого выхода. Что же тогда, летающие тарелки для нашей нынешней технической цивилизации совершенно недоступны? В том смысле, в котором я говорил – конечно, нет. А вот в более примитивном виде – возможно и доступны. В чём ещё особенность летающих тарелок, кроме их возможностей появляться из ниоткуда и исчезать в никуда? Эта особенность – двигатели безопорного движения. Что это значит? Все известные нам на сегодняшний день средства перемещения (кроме непризнанного инерцоида) должны от чего-то отталкиваться. Машины отталкиваются от земли, замедляя или ускоряя её вращение, самолёты вкручиваются пропеллерами в воздух, большие и дорогущие петарды, которые мы гордо называем космическими кораблями, отталкиваются от реактивной струи. О каком освоении космоса вы говорите? Каменный век. "Дайте мне точку опоры, и я сдвину Землю" – говорил Архимед. А если без точки опоры? Современная наука это запрещает, поскольку сила действия всегда равна силе противодействия. Только кто сказал, что это закон? Летающие тарелки, по крайней мере, плевать на него хотели, и перемещаются, где попало, включая космос, ни от чего не отталкиваясь. Вообще, как вы оцениваете состояние современной науки? Вам нравится положение дел в ней на сегодняшний момент? Мне не нравится категорически. Причём вообще во всей науке. Не только в физике. Но сейчас речь лишь о физике. Физику испортил Эйнштейн. Вы полагаете, что теория относительности понадобилась для объяснения нулевых результатов опыта Майкельсона-Морли, как нас учили в школе? Нет. Лоренцем было дано вполне приемлемое объяснение в рамках теории неподвижного эфира. Да и Пуанкаре указывал, что теоретически скорость света может быть в противоположных направлениях разной. Вообще, для объяснения ЛЮБЫХ опытов со светом теория относительности НЕ НУЖНА. Более того, опыты Саньяка (и другие ротационные опыты) как раз очень плохо объясняются с точки зрения теории относительности, а вот с точки зрения теории неподвижного эфира объясняются элементарно. Далее. В чём сущность теории относительности? В постоянстве скорости света? Нет, это уже второстепенно. Сущность в принципе относительности. Он гласит, что законы природы в инерциальных системах (движущихся прямолинейно и равномерно) инвариантны (одинаковы). Вроде бы, ничего крамольного, даже на первый взгляд – естественно. Но это приводит к логическим противоречиям. Например, если вы движетесь относительно какого-то наблюдателя, то он видит (или, лучше сказать, регистрирует датчиками) вас сжатым (очень быстро движущиеся системы, например элементарные частицы в ускорителях, сокращаются в размерах – научный факт). Но вы тогда по логике должны видеть его растянутым. А по принципу относительности – как раз наоборот – тоже сжатым. Это противоречит логике. В теории неподвижного эфира такого противоречия нет, поскольку есть среда, и только при движении относительно неё происходит сокращение размеров в направлении движения. (Справки ради замечу, что для устранения логического противоречия Эйнштейн ввёл принцип относительности одновременности, который никто и никогда экспериментально не проверял, зато один бардак компенсировался другим.) Хотя, об относительности одновременности можно и несколько слов подробнее. Знаете, почему в СТО невозможна скорость выше световой? Казалось бы, пусть, может же быть что-то, перемещающееся быстрее, какая-нибудь частица или сигнал? Так вот, в СТО этого быть не может, поскольку это полный крах теории. И это заложено именно в относительности одновременности. Возможность передачи сигнала со сверхсветовой скоростью в СТО приводит к нарушению причинно-следственных связей, то есть, следствие может наступать раньше причины, которая его вызвала. Скажем, можно создать ситуацию, когда взрывчатка будет взрываться раньше, чем подожжён её бикфордов шнур, если, конечно, скорость его горения превышает световую. Это полный абсурд даже для сторонников ТО. В интернете я уже неоднократно наталкиваюсь на одну теорию сторонников теории относительности, в которой утверждается, что при перемещении электрона его поле мгновенно перемещается вместе с ним сразу во всей вселенной. А ведь это и есть передача сигнала со сверхсветовой скоростью. Интересно, сами разработчики теории понимают, что они делают? Недавно наши физики обнаружили, что в одном из опытов скорость нейтрино превысила световую. Большинство физиков отказываются в это верить, поскольку, если это принять за факт, то придётся отказываться от теории относительности, а значит и пересматривать всю физику. Теории неподвижного эфира возможность передачи сигнала с более чем световой скоростью не страшна. Там теоретически не запрещены любые скорости. Более того, там скорость света равна скорости света только относительно субсреды. А в движущейся относительно субсреды системе скорость света в одном направлении превышает световую, а в противоположном направлении соответственно, она меньше световой. Все физики в начале 20-го века нарушения логики в СТО видели и обвиняли Эйнштейна в противоречии здравому смыслу, и называли СТО математическим фокусом, на что Эйнштейн отвечал, что здравый смысл – это предрассудки, внушённые нам с детства. Чушь. Здравый смысл – это и есть логика. А отказ от логики – это НЕ здравый смысл, то есть психиатрическое заболевание. Но почему же тогда теория относительности возобладала в физике? Что, все физики были ненормальными? Нет, конечно. У них тогда просто не было выхода. (Впрочем, возможно и был, поскольку существовал легендарный Тесла, но это другая история.) Дело было не только в опытах со светом. Дело было ещё и в проблемах электродинамики. Возьмем, к примеру, закон Кулона (взаимодействие двух зарядов). Что по теории неподвижного эфира должно происходить, если системы зарядов движется? Что происходит с электрическим полем зарядов? Электрическое поле, очевидно, должно распространяться в субсреде со световой скоростью, и при движении зарядов должно, соответственно, "отставать". То есть, вообще-то поле не может отставать, поскольку заряд не может двигаться быстрее генерируемого им поля, но должно происходить перераспределение интенсивности поля в разных направлениях в соответствии с эффектом Доплера, если поле – волны. А если что-то иное – то всё равно должно. Меняется при этом ещё и направление градиента поля, из-за чего направление взаимодействия зарядов должно отклоняться от соединяющей их осевой. Но на практике мы этого не наблюдаем, и закон Кулона в любой движущейся системе работает так же, как и в неподвижной. Теория же относительности эту трудность снимала, поскольку поле заряда там всегда остаётся концентрическим. Были и другие трудности. Что оставалось делать физикам? Помучившись, они теорию относительности, в конце концов, приняли, и назвали это новым стилем научного мышления. А зря. Теория относительности ведь ни одной проблемы не решала. Она просто сказала, что тут и решать нечего, и не надо. Хитро. И физики в погоне за кажущейся простотой пожертвовали элементарной логикой и приняли эту бредятину, тянущую за собой неимоверную сложность (и доже невозможность из-за нарушения логики) в построении физический модели, в результате чего мы имеем дикую физику. Есть ли альтернатива? Есть: Вернуться к теории неподвижного эфира, построить модель заряда и посчитать поле при движении. В начале 20-го века не было компьютеров, и подобная задача была неосуществима, а сейчас – пожалуйста. Вообще-то, это уже даже сделано. Смотрите в электродинамике 21-19. Знаете что оказалось? Оказалось, что есть вариант теории, в котором, несмотря на "отставание" поля и эффект Доплера, закон Кулона в движущейся системе выполняется. Выполняются и другие законы электродинамики, которые в классической электродинамике являются обобщением экспериментальных данных, а в электродинамике 21-19 выводятся из элементарных первичных понятий. И уже само по себе это очень интересно. Расчёты пока относительно сложны, ведутся числовыми методами, поскольку эту кучу интегралов аналитически взять невозможно, но это временно. Я уверен, что со временем подберутся и аналитические формулы. Что ещё очень интересно в электродинамике 21-19 – в ней нет магнитного поля. Вообще. Там нет даже такого понятия. Там предполагается, что магнитного поля просто нет в природе. Есть только электрическое поле, а то, что мы называем сегодня магнитным полем – это лишь как раз, упомянутый выше доплеровский эффект, возникающий при "отставании" поля. Несмотря на свою на сегодняшний день сложность при практических расчётах, по своей сути электродинамика 21-19 намного проще классической Максвелловской электродинамики, что и понятно. Ведь в ней только одно поле, а не два. Электродинамика 21-19 – это вообще иная, альтернативная физика. Но создавалась она не с целью топить теорию относительности Эйнштейна и делать в физике переворот. Её цель более серьёзная, хотя, казалось бы, куда ещё серьёзнее. Её цель – двигатель летающей тарелки. Она создавалась конкретно для этого. И если это удастся, то переворот в физике произойдёт без особых усилий автоматически. А заодно изменится и вся техническая цивилизация планеты. Ведь двигатель летающей тарелки – это не просто двигатель. Похоже на то, что это ещё и вечный двигатель. То есть поменяется между делом и вся энергетика планеты. Возможно ли такое? Во всяком случае, Тесла бы не удивился. Но ближе к сути. Концепция неподвижного эфира и электродинамика 21-19 предоставляют возможность создать двигатель безопорного движения. Согласно им, сгенерированное зарядом поле с зарядом уже не связано. Оно распространяется в субсреде уже само по себе, и если, скажем, заряд переместится или вовсе исчезнет, то сгенерированное им ранее поле будет, как ни в чём ни бывало распространяться в субсреде со световой скоростью, и перемещение или исчезновение заряда не заметит. От поля можно оттолкнуться. Пусть, скажем механически, между собой связаны два заряда. Один генерирует поле, а второй от этого поля отталкивается. В системе возникает тяговое усилие. Вот и двигатель. Всё очень просто. Проблема, однако, в том, что заряд-приёмник сам является источником поля, и сила действия поля одного заряда на другой равна силе противодействия поля другого заряда на первый. Чтобы двигатель заработал, надо систему разбалансировать, то есть поставить заряды в неравнозначные условия. Как это можно сделать? По крайней мере, один способ, как мне кажется, я знаю. Надо ставить опыт. Пока же, наша псковская профессура молчит, хотя когда-то с некоторыми водку вместе пили. А Игорь Плохов (зам. ректора по науке нашего политеха) даже, было дело, помогал мне патентовать замок "Тузик", за что я ему признателен. Ныне? Что ж поделаешь? Могу их понять. Все итак замученные, а тут ещё какие-то бредовые теории. У всех свои дела. Да я и сам особо не рвусь. Устал. Сейчас в России всё бесполезно, а у меня, вон, на гараже крыша протекает, да и вообще…. "Верните, твари, оптимизм!" – как поётся в одной современной песне. Оставляю вам ссылку на электродинамику 21-19. Пишите, если что. Адрес там есть. Псков, октябрь 2012 lock-tuzik.narod.ru – сайт, откуда можно скачать электродинамику 21-19. |
koledj.ru
Статья посвящена классификации летальных аппаратов, имеющих дискообразную форму, так называемых летающими тарелками в зависимости от их конструктивных признаков. Автор по ходу статьи привел различные патентованные и экспериментальные схемы летающих тарелок, раскрывая их характеристики, при этом особое внимание он обращает на проведении кратких объяснений основных способов управления, конструктивности силовых установок и систем механизации. Статья представляет собой научный источник для дальнейших работ по её области техники.
Ключевые слова: дискообразные летательные аппараты, летающие диски, летающие тарелки.
Летающая тарелка (также называется летающим диском) (ЛТ) является одним из видов летательных аппаратов (ЛА), имеющих особую дискообразную форму планера. ЛТ датируются впервые рукописью иллюстрации японского романа десятого века «Сказка о Бамбуковом резце», в которой был изображен блюдцеобразной летательный аппарат (ЛА) [1]. История научной фантастики сохранила много подобных рукописей, в которых тем или иным способом были изображены блюдцеобразные тарелки, что показывает существование таких воображений в древнем человеческом уме. В современное время, ЛТ или диски появлялись в качестве рабочих технических конструкций и моделей в 30х и 40х годах двадцатого века, когда нацистская Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы [2]. После второй мировой войны, много конструктивных схем немецких конструкторов тщательно изучали и далее были разработаны новые модели, которые сталкивались с техническими и аэродинамическими проблемами, такие как неустойчивостью, ограниченностью способностей, которые вызвали закрыть проекты по разработки передовых ЛТ. Технология построения дискообразных летательных аппаратов, имеющих удивительные летные характеристики уже можно получить частично в американском бюро, которое опубликовало в открытом доступе более ста патентов, предлагающих различные схем ЛТ, регистрированных до 2001 [4]. В данной статье мы только классифицируем разнообразные схемы летающих тарелок с учетом типа силовой установки, её количества и расположения на планере ЛТ.
Рис. 1 Летающая тарелка, предложенная компанией Avro Aircraft Limited.
Выбор типа силовой установки, их количества и расположения определяется в значительной степени назначением ЛТ и оказывает существенное влияние на его характеристики и схему. По типу силовой установки и принципу создания подъемной силы, ЛТ делятся на турбореактивные двигатели (ТРД), турбороторные реактивные двигатели (ТРРД), магнитогидродинамические двигатели (МГДД), принцип работы которых зависит от электромагнитного или гидродинамического эффекта для создания тяги.
Силовая установка ТРД
Основные схемы ТРД, установленных на ЛТ, могут быть найдены впервые в документах ВВС США, которые были рассекречены в 2008 после 64 лет от начала так называемого проекта 1794. Экспериментальная модель ЛТ была способна влетать и приземляться вертикально с помощью направленной струи выходного горючего газа соплом вертикально вниз, что создает необходимую подъемную силу для взлета или управления вертикальной устойчивости [3].
Рис. 2 установка ТРД
Рис. 3 Вид планера и разрез, показывающий силовую компоновку; где, 1. Верхнее лопастное колесо и турбина. 2. Купол летчика. 3. Встроенный бак топлива. 4. Вход ТРД. 5. Затворы управления струями. 6. ASM-VIPER8 двигатели. 7. Центральная вращающая турбина. 8. Нижнее лопастное колесо и турбина. 9. Внутренний диффузор крыла. 10. Внешнее крыло. 11. Стабилизатор пламени. 12. Верхний и нижний воздухозаборники.
Рис. 4. Затворы управления струями выходного газа; где, 1. Стабилизатор пламени. 2. АС структура. 3. Клапан затвора управления. 4. Силовой привод деферента контроля. 5. Сборка затвора. 6. Трубы подачи управляющим затворам. 7. Дозирующий клапан угла атаки и тяги.
Рис. 5. Взлет ЛТ с помощью эффекта земной подушки
Рис. 6.
На Рис.1 показана компоновка, разработана компанией Avro Aircraft limited, в которой были установлены шесть ТРД ASM-VIPER8, причем купол пилота находился в центре конструкции. Размеры симметрической модельной конструкции распределись по 35,3 футов диаметру с высотой 7,7 футов и максимальным весом 27000 фунтов. Как видно на Рис. 5, воздухозаборники были оснащены каналами воздушного потока (см. Рис. 3 и 5), которые имели входные люки сверху и снизу внешней поверхности ЛТ, соединенные к входу ТРД. При диффузии горючего газа при его прохождении через диффузионные каналы, находящиеся внутри крыла, он в адиабатном расширении направляется к затворам управления струями для выпуска в окружающую среду (см. Рис.4).
При таком процессе, затворы служили для обеспечения продольного и поперечного управления ЛТ путем регулировки количества и направления выходящего газа, проходящего через затворы на какой-либо определенной стороне, что приводит к уменьшению или увеличению подъемной силы, конкретно, в той или иной стороне за счет другой. Во время взлета, ТРД с помощью люков вертикального набора высоты и боковых воздухозаборников всасывается воздух центральной турбинной, которая вращается, сжимая при этом частично входящий газ к ТРД.
После сгорания смесей топлива и воздуха, пилот ручкой управления направляет струю результирующего газа вертикально вниз, где при этом процессе верхние затворы закрываются. Такой процесс создает требуемую подъемную силу под эффектом земной подушки, согласно которому образуются обратные струи над поверхностью земли, поднимающие в первые секунды ЛТ (см. Рис. 5).
С целью дальнейшего управления также применяются те же затворы, где ими выпускается горючий газ с наклонным углом назад, в том случае, когда пилот направляет ручку управления ЛТ вперед.
На рис. 6 изображены разнообразные патентованные схемы ЛТ, работающие с помощью ТРД без центрального ротора.
Силовая установка ТРРД
VZ-9-AV Avrocar является дискообразным ЛА, способный вертикально взлетать, разработанным в рамках секретного проекта Канадской компании Avro Aircraft Ltd, которая разрабатывала еще другую вышеупомянутою модель ЛТ [5]. Верхняя поверхность ЛТ была изогнутой больше нижней, что обеспечила довольно достаточную аэродинамическую обтекаемость ЛА.
Рис.7. Схематичное изображение VZ-9-AV Avrocar. 1. Кабина наблюдателя. 2. Воздухозаборник 3. Сборка турборотора. 4. Задний грузовой багажник. 5. Вход двигателя. 6. Кабина оператора. 7. Бак топлива. 8. J69-T-9 реактивный двигатель.
Данная модель получила размер диаметра по 18 футов и 3,5 футов толщиной с двумя пилотам и максимальным весом 2522 кг [6]. Основная структура конструкции была сделана в виде одностороннего треугольника вокруг центра, содержавшего силовой установки в качестве трех реактивных двигателей, расположенных каждый по одной стороне треугольника. Несущая поверхность в данной модели стала винтами, подкрепленными к так называемому турборотору, который был установлен в соответствующем отверстии в центре (см. Рис. 7). Необходимую тягу получает ЛТ как только обороты трех реактивных двигателей Continental J69-T-9 достигают достаточного значения, под влиянием воздействия которого колес турбротора, имеющему маленькие лопатки в порядке 124 на его раме, вращается вследствие его кручения горючим газом, создавая при этом подъемную силу, направленную прямо вниз. Разработка первой модели характеризовалась разделением систем питания топливом, где баки топлива и маслосистемы были встроены каждому двигателю в отдельности от другого, хотя в дальнейших моделях этого проектировщики планировали избежать. Каждый двигатель имел люк на верхней поверхности, которым обеспечивался вход воздуха, а с дрогой стороны, выходом горючего газа управляли кольцевыми соплами, распределенными по периферии аппарата.
Управление летными движениями осуществлялось с помощью единственной ручки в кабине пилота. Для направления ЛТ вперед и назад нужно лишь направлять ручку в соответствующую сторону, для поворачивания горизонтально требуется всего лишь крутить ручку направо или налево. Для уменьшения физической нагрузки пилота при управлении была использована гидравлическая система с трубами, соединяющими всех силовых проводов управления ротором.
Рис. 8. Схематичное изображение системы контроля высоких скоростей. 1. Маленькие лопатки управления рысканием. 2. Переходные двери. 3. Электрический домкрат лопатки. 4. Подвес. 5. Муфта управления. 6. Управление для режима висения ЛТ. 7. Каскады.
Поперечное управление было реализовано путем регулировки направления и количества струи входящего горючего газа, где в случае необходимости крена ЛТ в правую сторону, пилот крутит ручку управления в соответствующую сторону, приводя к уменьшению подъемной силы на правой стороне, и соответственно, увеличению подъемной силы на левой стороне аппарата. К тому же, высокочастотное вращение ротора использовалось в качестве гироскопа для ориентации и сохранения направления полета. Новые лопатки были разработаны для улучшения степени управляемости модели на высоких скоростях, где лопатки размещали в заднюю часть тарелки к концевым соплам, наряду с этим были еще внедрены переходные двери для устранения обтекания из нижней части, открытой к соплу. Также дополнительные лопатки были использованы на выходе сопла для отклонения тяги, способствуя продольно-поперечное управление (см. Рис. 8).
Испытания, проведены на модели VZ-9-AV Avrocar, показали критические недостатки, связанные с недопустимой неустойчивостью рассматриваемой ЛТ при полете, особенно вперед, так как центр масс ЛА аппарата находился достаточно далеко назад от центра давления. Следовательно, был встроен дополнительный механизм для поддержания устойчивости, которая в свою очередь эффективно не улучшилась. Более того, конструкция не успела подняться выше пяти футов во время экспериментальных полетов из-за неравномерности распределения так называемой воздушной подушки под нижней поверхностью ЛТ после превышения двух футов. Впоследствии проект был окончательно закрыт, как было объявлено, в сентябре 1961 году.
Кроме приведенной схемы, существуют разнообразные схемы ЛТ, которые также используют винты, которые устанавливаются либо в центре или по сторонам дискообразного ЛА. В качестве примера, можно привести следующие схемы на рис. 9.
Рис. 9.
Силовая установка МГДД
Последние достижения в областях материаловедения, плазменных зарядных устройств и электрогенераторах позволили ученным и инженерам сделать революционный скачок в улучшении средств и технологий построения и произведения беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Уже теперь стало возможно говорить о бескрылых БПЛА, обладающих уникальными способами полета и маневренности используя электромагнитное взаимодействие с окружающей средой. Такой принцип реализуется путем ионизации воздушной периферии электродами вокруг так называемого бескрылого электромагнитного летательного аппарата (БКЭМЛА) формулируя плазменную смесь воздуха. Поскольку плазма содержит зарядные ионы, которые возможно ускорять магнитудами для создания требуемой подъемной силы. Подобные аппараты существенно могут обладать особыми характеристиками, связанными с простотой силовой установкой, поскольку она в принципе не содержит никаких вращающих элементов или агрегатов. Отсюда также понимает дополнительное достоинство, касающееся надежности конструкции [7].
В настоящее время предлагается применение плазменных силовых установок в микро ЛА, так и на крупных. Известные схемы по данной области техники уже получили патенты и уже поддерживаются финансовой поддержкой с целью реализации в ближайшее время.
Рис. 10. схематичное изображение БКЭМЛА; где, 1. Электрод. 2. Изолятор. 3. Полость размещения полезной грузки (электроники, батарейки и т.д.)
На рис. 10 представляется схематичное изображение американской модели микро БКЭМЛА. Она имеет распространенные электроды, которые изолируются друг от друга специальным материалом, пульсирующие моментально окружающий воздух. Особая геометрия этого аппарата дает возможность ускорять вверх или вниз плазму (ионизированные частицы воздуха) под воздействием электрического удара от электродов путем использования магнитуд, создающих магнитное поле. Управлением этого магнитного поля по направлению и интенсивности в определенной точке аппарата обеспечиваются основные летные движения. Это объясняется таким образом: во время взлета круговые электроды в центральном коническом отверстии наряду с установленными по нижней поверхности мгновенно ионизируют частицы воздуха, формируя впоследствии плазменную оболочку, которую параллельно и ускоренно направляют магнитуды сверху вниз, создавая при этом разность скоростей между полученной плазмой и окружающей средой. Быстрое отталкивание плазмы выдавливает вверх аппарат, где далее этот процесс продолжается в пульсирующем виде. Активизация определенных электродов на какой-либо стороне за счет противоположности приводит к увеличению подъемной силы на этой стороне и кручению по соответствующему направлению. Таким образом, осуществлялся маневренность и управление устойчивости БКЭМЛА.
Аэродинамические характеристики рассматриваемого аппарата отличаются от типичных схем ЛА, так как обтекания набегающего потока вокруг несущих поверхностей почти не используется для создания подъемной силы, способствуя минимизировать вредное влияние коэффициента сопротивления. С другой стороны, коэффициент подъемной силы достигает его максимальных значений в результате иного способа создания требуемой подъемной силы от всей нижней и наклонной поверхности, оснащенной электродами и магнитудами. Электропитание электроники и электродов может быть реализовано батарейками в случае микро БКЭМЛА или электрогенераторами, установленных на борту крупного ЛА [8].
Заключение
В данной статье была приведена классификация летательных аппаратов (ЛА) дискообразной формы, называемых летающими тарелками (ЛТ) в зависимости от конструктивных признаков. ЛТ, использующие роторы, к которым присоединены винты в качестве несущих поверхностей, нашли широкие применения на ранних моделях. Однако в настоящее время предлагается построить ЛТ с плазменными силовыми установками, благодаря их многочисленным достоинствам. Как выяснилось, технология построения ЛТ усовершенствовалась на протяжении предыдущих годов по точности изготовления и надежности изделия в той степени, что ВСС США планирует использовать их до 2030 года. Статья только показала одну сторону этой обширной технической науки, которую раскрыли недавно, поэтому еще рекомендуется проводить дополнительные исследования для её предоставления всем специалистам и общественности.
Литература:
1. Richardson Matthew // The Halstead Treasury of Ancient Science Fiction / Rushcutters Bay, New South Wales: Halstead Press. ISBN 1–875684–64–6. 2001.
2. Летающие тарелки нацистов // ЭНЦИКЛОПЕДИЯ: Загадки и тайны ХХ века/ Электрон. текстовые дан. — Киев, 2014. http://macbion.narod.ru/nauka/flyufonazi1.htm Свободный. Заг. с экрана (02.04.2014)
3. Project 1794 // Final Development Summery Report 2 April — 30 May 1956 / Avro Aircraft Limited. USAF Contract No. AF33(600)30161. I. D. No. 56-RDZ-19954
4. 100 REAL UFO FLYING SAUCER UNITED STATES PATENTS // FREE ENERGY AND OCCULT TECHNOLOGY. — 2014. http://ageoflucidity.info/free-energy-and-occult-technology/100-real-ufo-flying-saucer-united-states-patents/ Свободный. Заг. с экрана (03.05.2014)
5. Avrocar // Saucer Secrets from the Past / Winnipeg: MidCanada Entertainment. — 2002. http://www.avrocar.com/ Свободный. Заг. с экрана (02.05.2014)
6. THE VZ-9 “AVROCAR / Bernard Lindenbaum and William Blake. Электрон. текстовые дан. www.robertcmason.com/textdocs/avro-car-VZ9.pdf
7. Subrata Roy, David Arnold, Jenshan Lin, Tony Schmidt, Rick Lind and students group // Demonstration of Wingless Electromagnetic Air Vehicles / Final Report. Applied Physics Research Group: University of Florida, Gainesville. http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a564120.pdf
8. Пат. US20100102174 A1 США, МПК H 05 H 1/46, B 64 C 29/00, B 64 C 39/00. Wingless Hovering Of Micro Air Vehicle / Subrata Roy; заявитель и патентообладатель США. Исследовательский фонд университета Флориды — № US 12/342,583; заявл. 31.07.2006; опубл. 23.12.2008. http://www.google.com/patents/US20100102174
moluch.ru
Предполагалось, что такая схема АВВП, с приводимыми от ТРД подъемными вентиляторами, предложенная в 1947 г. английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлете меньшей энерговооруженности, чем для обычных реактивных СВВП.
Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами ТРД и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру, чем у ТРД, что должно упростить эксплуатацию такого АВВП. Поэтому разработкой АВВП фирмы «Авро Эркрафт» заинтересовались ВВС и армия США, принявшие участие в финансировании исследований Следует отметить, что схема АВВП с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нем вентилятором была предложена ак. Б. Н. Юрьевым еще в 1921 г., схема приведена в разделе «Россия. Исследования винтовых СВВП».
В 1959 г. по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка экспериментального АВВП с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название «Аврокар» и более известного под названием «Флаинг Сосэр» (летающее блюдце). Первые испытания на привязи АВВП VZ-9V начал проходить 5 декабря 1959 г., совершая непродолжительные полеты, и вскоре был передан для испытаний на базу ВВС им. Эдвардса. Первый взлет с переходом к горизонтальному полету был совершен 17 мая 1961 г.
Фрост решил использовать уже привычную для того времени реактивную тягу в сочетании с т.н. эффектом Коанда. Суть этого явления кроется в том, что струя жидкости или газа, двигаясь рядом с каким-либо объектом, стремится приблизиться к ней или даже «прилипнуть». По задумке Фроста, такое поведение воздуха должно было облегчать маневрирование аппарата. Сперва инженеры Avro Canada сделали небольшой аппарат для демонстрации своих идей. Модель диаметром всего 11 сантиметров могла подниматься в воздух на небольшую высоту, однако какие-либо механизмы для маневрирования в нее не уместились. Тем не менее, канадское военное ведомство заинтересовалось идеей и выделило около 400 тысяч американских долларов на продолжение работ. Вскоре после этого проект получил индекс Y2.
На этом этапе будущий Avrocar стал объектом шпионской драмы. Начиная с 1952 года, ЦРУ пыталось выяснить, есть ли у каких-то стран летательные аппараты новых конструкций. В 53-м разведчики узнали о существовании проекта Y2 и доложили об этом начальству. Вскоре после передачи документов «наверх» господа из Пентагона связались с канадскими военными и предложили им продолжить создание Y2 совместными усилиями. Канада предложение приняла. Среди прочего, это имело и приятные финансовые последствия. Начальник отделения исследований ВВС США генерал-лейтенант Д. Патт выбил финансирование в два миллиона долларов в год. Очень смело для революционно нового проекта. Тем не менее, деньги были выделены и Avro продолжили исследования. К середине десятилетия был готов проект VZ-9, который, собственно говоря, и стал «лебединой песней» программы Y2. Разработка АВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Вероятно, необычайная форма АВВП и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 — 1962 гг., вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде «летающих блюдец».
Пятнадцатиметровый диск с шестью турбореактивными двигателями, которые выбрасывали газы через собственные сопла, а также приводили во вращение турбину большого размера, теоретически мог подниматься на любую высоту и летать в любом направлении. Заказчик в лице американских и канадских военных одобрил проект, но потребовал сначала опробовать новую технологию на пилотируемом аппарате меньшего размера. Из-за этого «тарелку» ужали до диаметра около шести метров. Соответствующим образом изменили и силовую установку: теперь вокруг центральной турбины помещалось только три двигателя. Интересна система управления полетом. Для подъема или спуска предполагалось изменять тягу всех двигателей сразу, что влияло на обороты подъемной турбины. Для наклона в ту или иную сторону Avrocar имел специальную систему, которая изменяла тягу отдельных двигателей так, чтобы корпус аппарата за счет ее разницы наклонялся в нужную сторону. С этой системой пришлось изрядно повозиться: нужно было учесть приемистость двигателей, устойчивость всего аппарата и массу других параметров.
В середине 1959 года первый опытный экземпляр «Аврокара» был готов. Наступило время для испытаний. Первые недели ушли на отработку взаимодействия двигателей и их системы управления. Дело было непростым, но канадцы и американцы с ним справились. К ноябрю того же года аппарат VZ-9 был готов к первому полету. 12 ноября «летающая тарелка» оторвалась от земли и зависла на небольшой высоте. Со временем начали прибавлять тягу и выводить аппарат на немного большие высоты. На расстоянии около метра от земли Avrocar свободно висел, маневрировал и мог перемещаться в любую сторону. Но когда дело дошло до подъема на высоту хотя бы в несколько метров, внезапно выяснилась одна очень неприятная особенность проекта. Относительно слабая силовая установка прототипа могла обеспечить удовлетворительную устойчивость и управляемость только на высоте до полутора метров. При дальнейшем подъеме «Аврокару» приходилось надеяться только на эффект Коанда. Экранный эффект, в свою очередь, пропадал и летательный аппарат терял былую устойчивость. После серии испытательных полетов инженерам «Авро Канада» пришлось возвращаться за кульманы. Тем временем недовольные результатами канадские военные пришли к выводу о бесполезности проекта и отказались продолжать выдавать деньги.
В течение следующих месяцев команда конструкторов под началом Дж. Фроста пыталась найти решение для обнаруженной проблемы и обеспечить должную устойчивость. На этом этапе работ было собрано еще несколько моделей, на которых отрабатывались новые идеи. Однако ни одна из моделей не смогла подняться на сносную высоту и при этом не перевернуться. Среди причин такого поведения аппаратов числились и отсутствие дополнительной поддержки воздуха (тот самый экранный эффект), и требовательность конструкции к аккуратной и точной балансировке, и необходимость синхронизации работы двигателей. Исправить все это можно было только при помощи кардинального изменения конструкции. В конце 1960 года Фрост начал переработку проекта в соответствии с собранным опытом. Начиная с 1959-го года, финансирование проекта Y2 осуществлялось только Соединенными Штатами. Ответственные за ведение программы американские чиновники со временем стали тоже сомневаться в его целесообразности. Поэтому вскоре после начала кардинальной модернизации финансирование «Аврокара» прекратилось. Сотрудники Пентагона были жестки и немногословны. В документе о прекращении работ указывалась бесперспективность проекта, а также отсутствие какого-либо удовлетворительного результата при затратах около двенадцати миллионов долларов. В 1962 г. разработка АВВП VZ-9V была прекращена.
Последние проведенные испытания АВВП VZ-9V «Аврокар» показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний, несмотря на разрекламированные перспективы его применения.
Принципиальным отличием экспериментального АВВП VZ-9V «Аврокар» было то, что он мог не только летать подобно самолету на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.
Подъемная сила при висении или движении АВВП VZ-9V вблизи земли создавалась, во-первых, благодаря воздушной подушке, образующейся при истечении воздуха из кольцевого сопла, а во-вторых, в результате действия так называемого эффекта Коанда, который обычно проявляется при истечении воздуха из сопла над профилированной поверхностью: создаваемое разрежение приводит к появлению подъемной силы. В АВВП VZ-9V при протекании воздуха через сопло вследствие эжекции производилось отсасывание воздуха с верхней поверхности корпуса аппарата, что приводило к разрежению на ней и созданию дополнительной подъемной силы. Воздух эжектировался через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трех ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.
Переход АВВП от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: АВВП разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.
Построенный экспериментальный АВВП VZ-9V «Аврокар» предназначался для полетов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики АВВП VZ-9V не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость 480 км/ч.
Фирмой «Авро Эркарфт» был спроектирован также сверхзвуковой вариант АВВП подобного типа, у которого крыло должно было иметь острую кромку и модифицированную систему забора эжектируемого воздуха. Такой аппарат отличался конструктивной компактностью и мог иметь сравнительно небольшую массу; его конфигурация с круглым крылом рекламировалась как оптимальная для полетов на малых высотах с большими скоростями, при условии, что будет решена проблема устойчивости.
До нашего времени сохранились оба построенных прототипа Avrocar, которые хранятся в авиационных музеях США. Лет десять назад ряд канадских историков выступил за передачу одного из «Аврокаров» в руки Канады. Они мотивировали это необходимостью признания заслуг своей страны в создании проекта. При этом тема долей финансирования почему-то обходилась стороной, хотя США потратили на программу Y2 в десять с лишним раз больше денег, чем их северный сосед. В частности и поэтому разговоры начала двухтысячных так и остались разговорами, а оба построенных VZ-9 до сих пор пребывают в американских музеях.
Источник: masterok.livejournal.comСсылки по теме:
fishki.net
Изобретение относится к инерционным движителям, предназначенным для летательных аппаратов. Центробежно-инерционный движитель для летающих тарелок содержит корпус (1), толкающую поверхность, спиральный активатор (2), держатели с грузами (9), рабочие пружины (3), выполненные с возможностью аккумулирования энергии, колесики, выполненные с возможностью вращения спирального активатора от диска с помощью цепи (22) Галя от двигателя (6), планки для восприятия удара грузов. Движитель предназначен для создания инерционной силы и образования реактивной силы при действии на толкающую поверхность (15). Изобретение направлено на расширение арсенала технических средств. 1 ил.
1. К каким видам техники относится изобретение
К новому направлению движителей необычных летательных аппаратов, способных выполнять полеты в воздушном пространстве, - летающих тарелок.
2. Уровень техники
Аналогов данному изобретению нет. До появления движителя в реальном виде (модели) ушло много времени. Надо было определиться с существующими законами механики, аэродинамики, гравитации и использовать их. И в первую очередь усвоить законы, опираясь на которые птицы совершают свои полеты, особенно малые птицы, так как их полет значительно отличается от полета крупных птиц, где все ясно, а вот когда производят взлет малые птицы, здесь возникает много неясностей, и их надо было изучить и узнать истину.
Американцы все время твердили в своих передачах, что летающие тарелки - это пришельцы из космоса. Но в это верится с трудом, а если они имеются на самом деле, то это творение рук человеческих. Автор посвятил более 50 лет поискам того, на что должны опираться летающие тарелки, чтобы они действительно могли бороздить воздушные просторы нашей планеты Земля. Но для осуществления их полета надо иметь новые движители, ибо все имеющиеся в наше время не могут осуществить полеты летающих тарелок. Появление в реальном виде движителя новой конструкции позволит осуществить полет ЛТ в воздушном пространстве Земли.
3. Раскрытие изобретения
Центробежно-инерционный движитель для летающих тарелок предназначен для осуществления их полета в воздушном пространстве и имеет следующие отличительные признаки:
- при работе движителя образуются две силы: центробежная и инерционная. Инерционная сила образуется за счет движения грузов снизу в стороны вверх на 1/4 окружности (90° дуги окружности) с большой скоростью при освобождении от сжатия рабочих пружин спиральным активатором; обе силы, действуя на толкающую поверхность, расположенную под движителем, отталкивают находящийся под ней воздух, образуя реактивную силу;
- грузы, пройдя 1/4 окружности, имея запас кинетической энергии, созданный разжатием пружин, в которых аккумулирована энергия двигателя, встречают на пути своего движения планки для восприятия ударов грузов и создания инерционной силы для действия ее на толкающую поверхность и образования реактивной силы отталкиванием воздуха вниз;
- после ударов грузами по планкам грузы с меньшей скоростью двигаются в обратном направлении сверху вниз, занимают исходное положение, в это же время под действием спирального активатора сжимаются рабочие пружины, аккумулируя в них энергию двигателя для последующего движения грузов вверх при освобождении рабочих пружин;
- колесики в конструкции движителя выполнены с возможностью вращения спирального активатора от диска с помощью цепи Галя от двигателя;
- спиральный активатор посредством штока и за счет энергии двигателя сжимает рабочие пружины, аккумулируя в них энергию двигателя. По окончании полного оборота спирального активатора с носика сходит шток, освобождая пружины от сжатия, приводя в движение грузы для ударов по планкам, создавая инерционную силу, которая, действуя на толкающую поверхность, образует реактивную силу, необходимую для полета летающей тарелки при 3-5 и более оборотов в секунду спирального активатора за счет отбора мощности от двигателя.
4. Краткое описание чертежей
На чертеже показаны все основные конструктивные элементы центробежно-инерционного движителя для летающих тарелок.
Корпус (плата) 1 предназначен для монтажа всех элементов движителя, выполняется из сплавов алюминия или пластика, имеющих малый вес и достаточную прочность.
Спиральный активатор 2 предназначен для сжатия рабочих пружин 3, приводится в движение с помощью колесиков 5 и цепи Галя 22 отбором мощности посредством диска 4 от двигателя внутреннего сгорания 6 для осуществления работы грузов 9 за счет энергии сжатых пружин при освобождении их от сжатия сходом штока 7 с носика 13 спирального активатора 2.
Шток 7 предназначен для передачи усилий от спирального активатора 2 на приведение в рабочее состояние держателей 8 и грузов путем опускания их вниз в вертикальное положение посредством кольцевой резьбы 10 на штоке 7 и зубьев 11 на держателях 8, входящих в зацепление с ними, и для сжатия рабочих пружин 3, а также для их освобождения от сжатия, чтобы включить в работу грузы 9.
Шток 7 имеет в нижней части направляющие 12 для удержания его от смещения при его работе на сжатие рабочих пружин 3 и их освобождения от сжатия при сходе с носика 13 спирального активатора 2.
Грузы выполнены из свинца и имеют снаружи стальную оболочку, чтобы выдержать множество ударов ими в пластины 14 грузами 9 с держателями 8. Грузы 9 крепятся на концах держателей 8, а на внутренних концах они имеют зубья 11, которые входят в зацепление в кольцевую резьбу 10 на штоках 7 для подъема и опускания держателей 8 с грузами 9.
Планки 14 предназначены для восприятия ударов грузов 9 и создания при этом инерционной силы. Они крепятся к корпусу 1 с расчетом того, чтобы с ним составить единое целое и выдерживать удары грузов 9, имеющих большую скорость при ударе в пластины 14.
Двигатель внутреннего сгорания 6 предназначен для вращения спирального активатора 2 и сжатия им рабочих пружин 3, аккумулируя в них энергию, посредством диска 4 и цепи Галя 22.
Рабочие пружины 3 крепятся одним концом к корпусу 1, вторым - к штоку 7 и предназначены для аккумулирования энергии двигателя 6 при их сжатии, а при освобождении от сжатия они приводят в действие грузы 9 при сходе подшипника 17 штока 7 с носика 13 спирального активатора 2.
Толкающая поверхность 15 предназначена для восприятия толчков силами грузов 9 сверху на нее посредством корпуса 1, отталкивания вниз находящегося под ней воздуха и образования реактивной силы. Толкающая поверхность 15 выполняется из легкого прочного, не подвергающегося деформации материала при толчке корпуса 1 от грузов 9. Таким материалом может быть тканевый материал, обработанный специальной жидкостью, создающей прочность выше стали, что показано было по телевидению. Желательно иметь ее большую площадь, так как она повышает КПД. Между корпусом 1 и толкающей поверхностью имеется жесткая пружина 16. Она крепится одним концом к корпусу 1, а другим - к толкающей поверхности и удерживает их друг с другом надежно.
Движитель помещается внутри летающей тарелки в ее корпусе.
Ось спирального активатора 18 выполнена с креплением 19 к корпусу 1. Цепь Галя 22 - для вращения колесиков 5 спирального активатора 2. Пружины 23 на пластинах 14 предназначены для смягчения ударов грузов 9 по ним.
5. Осуществление изобретения
Центробежно-инерционный движитель для летающих тарелок, предназначенный для создания реактивной (подъемной) силы, состоит из следующих конструктивных элементов, определяющих его работу по осуществлению полета летающих тарелок в воздушном пространстве (см. чертеж):
1. Корпус служит для монтажа всех элементов движителя.
2. Толкающая поверхность - для восприятия ударов грузов для создания инерционной силы с образованием реактивной силы, необходимой для полета летающей тарелки.
3. Спиральный активатор предназначен для сжатия рабочих пружин и аккумулирования в них энергии двигателя и освобождения их от сжатия для приведения в работу грузов с помощью штока с подшипником.
4. Держатели и грузы для создания ударов ими в планки и создания инерционной силы.
6. Работа центробежно-инерционного движителя
Запускаем двигатель внутреннего сгорания 6, который с помощью двух дисков 4 посредством цепей Галя 22 вращают колесики 5 и с ними вращают спиральный активатор 2, который начинает вращаться, совершая давление на шток 7 с подшипником 17 и поднимает его вверх. На штоке 7 имеется кольцевая резьба 10, в которую входят в зацепление зубья 11 рычагов 8, на концах которых крепятся грузы 9. При подъеме штоков 7 грузы 9 опускаются вертикально вниз и одновременно две рабочие пружины 3 (парные) растягиваются, а средняя пружина 3 наоборот сжимается. Все три пружины аккумулируют при этом энергию двигателя 6. Как только с носика 13 спирального активатора 2 сойдет шток 7 с подшипником 17, пружины 3 освобождаются от растяжения (2) и одна - от сжатия и посылают резко, рывком грузы 9 в стороны вверх и, дойдя до пластин 14, ударяют грузами 9 в них, создавая инерционную силу, и образуют реактивную силу при действии на толкающую поверхность 15. При 3-5 и более оборотах в секунду спирального активатора 2 летающая тарелка поднимется в воздух за счет отбора мощности от двигателя внутреннего сгорания и будет выполнять полет.
Центробежно-инерционный движитель для летающих тарелок, содержащий корпус, толкающую поверхность, спиральный активатор, держатель с грузами, рабочие пружины, выполненные с возможностью аккумулирования энергии, колесики, выполненные с возможностью вращения спирального активатора от диска с помощью цепи Галя от двигателя, планки для восприятия удара грузов для создания инерционной силы и образования реактивной силы при действии на толкающую поверхность.
www.findpatent.ru
Летающая тарелка представляет летательный аппарат, содержащий корпус, двигатель, компрессор, соединенный с двигателем, трубу, внутри которой расположены двигатель и компрессор. Один конец трубы выполнен в виде диффузора, а другой конец в виде реактивного сопла, двигатель выполнен парового роторного типа и предназначен для работы на перегретой воде. Компрессор выполнен объемно-роторного типа и соединен с указанным двигателем посредством пустотелого вала. Указанный корпус имеет покрытый листовым металлом несущий каркас и жесткую потолочную основу, выполненные из стальной трубы круглой, овальной или прямоугольной формы. Аппарат имеет первую камеру сгорания и первую нагнетательную трубу, предназначенную для соединения первой камеры сгорания с указанным компрессором, и не менее четырех дополнительных реактивных сопел, каждое из которых является концом трубки, закрепленной в шаровой поворотной основе и предназначенной для взаимодействия со второй нагнетательной трубой, также соединенной с камерой сгорания для осуществления вертикального полета. Изобретение направлено на решение задачи повышения безопасности и надежности полета. 4 з.п. ф-лы. 6 ил.
Изобретение относится к самолето- вертолетостроению.
Летающая тарелка по простоте конструкции и работе станет проще детской игрушки. Из-за несовершенности, ненадежности, неэффективности современные летательные аппараты часто терпят катастрофу, унося жизнь невинных людей. Все беды современных летательных аппаратов заключаются в том, что для создания эффективной силы реакции отбрасываемой струи газов - m
V (произведению ее массы m на скорость V) не используются эффективные изобретения, чтобы летательные аппараты смогли бы взлетать и садиться вертикально и летать с необходимой скоростью (включая сверхзвуковую) горизонтально весьма надежно. Масса m воздуха, поступающего в современные ТРД, использующегося в современных летательных аппаратах, содержащих до двух десятков тысяч деталей [2, стр. 38] , сжимается неэффективным крыльчатым компрессором и направляется в камеру сгорания, где сжигается топливo. Продукты сгорания, принудительно охлаждаясь, резко снижая эффективность, проходя через турбину, имея температуру 950 - 1000К (700 - 727oC), выбрасываются из реактивного сопла со скоростью 410 м/с [1, стр. 14], создавая реактивную тягу с эффективным КПД = 0,25 [5, стр. 41]. В камере сгорания температура сгорания керосина составляет 2600 - 2700К [5, стр. 174], чтобы не деформировать лопаток турбины, температуру принудительно понижают до 1200 - 1300К [5, стр. 75], резко снижая эффективность. Реальная возможность строительства летающей тарелки с высокими возможностями проявляется с использованием изобретений автора "Паровой роторный двигатель Султанова А.З." - патент РФ N 1807219 (работающий образец имеется) и к нему касающихся изобретений - "Роторный двигатель Султанова А.З." - патент РФ N 2016246, "Реверсивный распределитель рабочего тела Султанова А.З," - а. с. N 1820010, "Механизм реверсирования роторного двигателя" - патент N 2015350. Эффективный коэффициент предложенного роторного двигателя составляет 
e= 0,7 и более, и в одном агрегате легко получить 5 млн.кВт мощности, удельный расход топлива - около 140 гкВт/ч. Роторный двигатель будет работать в качестве объемного роторного насоса-компрессора с необходимой производительностью и давлением с объемным КПД наполнения н= 1, а поршневого - 0,9 [3, стр. 18]. Из-за отсутствия эффективных, простых по конструкции, надежных топливных насосов используются плунжерные, шестеренчатые, центробежные [5, стр. 241]. Известен самолет [ист. 1] ИЛ-76, содержащий фюзеляж, крыло с четырьмя ТРД, каждый содержащий до двух десятков тысяч деталей [2, стр. 38] с эффективным КПД = 0,25 [5, стр. 41]. Недостатками являются: - торчащие крылья длиной 50,5 м, площадью 300 м2, при длине фюзеляжа 46,6 м, площадь стабилизатора 63 м2, высота самолета 14,76 м, трехосныe тяжелые шасси, при полете для его постоянной перевозки расходуется львиная доля топлива, при взлетной массе 170 т топливо составляет 84,6 т, а полезный груз всего 47 т, объем фюзеляжа около 800 м3, масса пустого самолета около 38 т; - он не может вертикально взлетать, поэтому для разбега необходимa железобетонная полоса длиной 1600 м, построенная с огромными затратами и обслуживающим персоналом и т.д. Известен вертолет [6, стр. 76] МИ-76 (прототип), содержащий корпус, двигатель, несущий винт. Недостатками являются: - несущий винт с большим диаметром, сомнительной надежностью и ресурсом, не отвечающий безопасности полета, притом он не может поворачиваться на угол 90o. Винт взбалтывает и отбрасывает воздух, не создавая реальное давление, а отброшенный воздух, задевая корпус, снижает эффективность; - ограниченная грузоподъемность - 40 т, дальность полета до 2000 км со скоростью около 370 км, поэтому он используется для перевозки некоторых грузов и войны. У автора имеется изобретение "Самолет Султанова А.З." - а.с. N 1832098, но он не может стать летающей тарелкой. Если только промышленность начнет внедрять ветродвигатели автора: "Карусельный ветродвигатель" - патент РФ N 2006665, а.с. N 1372094, а.с. N 1373861, а.с. N 1548503 с коэффициентами использования ветра в= 3 и более, а коэффициент использования ветра современными ветродвигателями н= 0,45 или в (3 : 0,45 = 6,6) 6,6 раза большей эффективностью, полученной энергией, разлагая воду на составные части - кислород и водород и их сжигая в роторных двигателях (упомянуто выше), в конце XX и начале XXI века все летающие тарелки будут обслуживать людей планеты Земля и наступит первозданная экология. Только 850 карусельных ветродвигателей автора стоимостью строительства одной АЭС, расположенные вокруг Москвы, в течение года будут вырабатывать 44 трлн кВт электроэнергии, обеспечивать электроэнергией Москву - все ТЭЦ, ТЭС, которые в 1995 г. выработали 43,5 трлн кВт электроэнергии. Для достижения поставленной задачи важным является то, что летающая тарелка содержит корпус, несущий винт, отличающийся тем, что внутри корпуса устанавливается труба, содержащая диффузор, оканчивающийся реактивным соплом, внутри которого помещаются паровой роторный двигатель, взаимодействующий через вал с объемным роторным насосом-компрессором, жесткий корпус летающей тарелки выполняется из стальной опорной трубы - круглой, овальной или прямоугольной формы, а жесткая стальная потолочная рама, выполненная по форме как опорная труба, соединенная стальными опорными трубами, образующими стальной жесткий каркас, покрытый листовым металлом; камера сгорания вертикального полета соединяется нагнетательной трубой патрубка насоса-компрессора, а от камеры сгорания отходят трубы, не менее четырех, оканчивающиеся со сферическими опорами, взаимодействующими шаровыми поворотными опорами, к которым закрепляются трубки оканчивающимися реактивными соплами; вторая ветвь нагнетательного патрубка насоса-компрессора, оканчивающейся камерой сгорания горизонтального полета, оканчивается реактивным соплом горизонтального полета; на кронштейны, закрепленные на трубки реактивных сопел, шарнирно соединяются горизонтальные тяги вертикального полета, другие концы которых шарнирно соединяются с нижним концом рычага управления, закрепленного к шарику, взаимодействующему со сферической опорой, закрепленной кронштейнами к опорной раме. На фиг. 1 изображена летающая тарелка с вертикальным разрезом и вид сверху каркаса. На фиг. 2 - крепление реактивного сопла вертикального полета. На фиг. 3 - управление реактивными соплами вертикального полета. На фиг. 4, 5, 6 - вертикальный разрез одной секции роторного двигателя и насоса-компрессора в трех положениях по патенту N 1807219. Летающая тарелка (л.т., фиг. 1 - 6), содержащая корпус 1, опорную раму 2, выполненную из замкнутой трубы в виде круглой (фиг. 1в, концентрично может располагаться 2, 3 и более - пунктирный круг), овальной или прямоугольной формы, потолочную раму 3, выполненную по форме опорной рамы 2, соединенной с ней при помощи трубчатых четырех опор 4, служащих как прочный каркас-ресивер (емкость для сжатого воздуха), покрытый листовой сталью. Внутри каркаса образуются кабина экипажа, пассажирский отсек (второй этаж), машинный, грузовой отсеки, стоящие на стояке-опоре (колеса и другие типы не показаны). В машинном отсеке устанавливаются два "Роторных двигателя Султанова А.З. " 5 с конусными обтекателями - патент РФ N 2016219 с эффективным КПД = 0,7 и более (эффективный КПД ВРД - воздушного РД - 0,25 [5, стр. 41], содержащий в 2-камерных двигателях, компрессорах около 10 неломающихся деталей, в одном агрегате легко получить 5 млн. кВт мощности. Пустотелый вал 6 соединяется с роторным насосом-компрессором 7 - это "Паровой роторный двигатель Султанова А. З." - патент РФ N 1807219, работающий в режиме самого эффективного объемного воздушного насоса-компрессора с КПД наполнения = 1 (поршневого - 0,9) [3 стр. 13] , (шестеренчатого - 0,7) [3 стр. 16], КПД наполнения осевого лопастного воздушного компрессора, используемых на современных летательных аппаратах только относительный внутренний КПД = 0,6 [4, стр. 183]. Промежуток между двигателем 5 и компрессором 7 закрывается чехлом 8. Двигатель 5 и компрессор 7 помещаются внутри трубы 9, выполненной диффузором 10 и реактивным соплом 11. Всасывающий патрубок 12 (фиг. 4) выходит в трубу 9, а нагнетательный патрубок 13 оканчивается (фиг. 1a) камерой сгорания 14 горизонтального полета, выполненной с реактивными соплами Лаваля 15, топливные форсунки 16. Ответвления нагнетательного патрубка 13 - трубка 17 оканчивается камерой сгорания 18 вертикального полета с топливными форсунками 19. Внутренние стенки камер сгорания 14, 18 облицовываются камерой, выдерживающей самую высокую температуру - более 2700К, а температура камеры сгорания ВРТ не превышает 950 - 1000К [5, стр. 183], резко снижающий эффективность и КПД. От камеры сгорания 18 расходятся трубы 20 (не менее 4), оканчивающиеся сферическими корпусами 21 (фиг. 1в, 2), взаимодействующими поворотными шаровыми опорами 22, выполненными с отверстиями, к которым крепятся трубы 23, оканчивающиеся реактивными соплами 24, к которым крепятся кронштейны 25 с отверстиями, взаимодействующими с горизонтальными тягами 26, другие концы которых шарнирно соединены с нижним концом рычага 27 (фиг. 3), закрепленным на шарик 28, взаимодействующий со сферической опорой 29, закрепленной кронштейнами (известны) на трубы 20. Для облегчения понятия роторного двигателя (упомянутые патенты) предлагаются поперечные разрезы (фиг. 4, 5, 6) одной секции камеры, содержащей трубчатый корпус 30, к которому закреплен всасывающий патрубок 12, входящий в трубу 9, нагнетательный патрубок 13, продолжение которого (фиг. 1a) оканчивается камерой сгорания 14 горизонтального полета. Ротор 31 выполняется с радиальной поверхностью "ав" в секторе "аов" - угол 
с радиусом R = R' + e (фиг. 6), выполненной с уплотнителями 32, а на торце ротора 31 устанавливаются кольцевые уплотнители 33 (фиг. 4), взаимодействующие с плоскостями крышек корпуса 30. Между внутренней поверхностью корпуса 30 и поверхностью ротора 31 образуется серпообразная рабочая камера 34, разделенная заслонкой 35. Если с радиусом r от центра o провести окружность (пунктирные линии фиг. 5, 6), тогда камера сгорания 34 превращается в кольцевую (для расчета) с толщиной h. Площадь сечения всасывающего патрубка 12 равняется площади сечения кольцевой рабочей камеры с толщиной h, длиной L ротора 31. Поэтому коэффициент наполнения рабочей камеры 34 равняется н= 1, поэтому патрубки 12, 13 выполняются без клапанов. Для запуска двигателя 5 (фиг. 5, 6, 7) трубчатый водяной котел-змеевик (не показан), помещенный внутри пустотелого вала 6, нагревается факелами форсунок, помещенных внутри пустотелого вала 6. При нагреве воды в котле-змеевике до 300oC ее давление повышается до 180 ат (кгс/см2) и более. Отходящими газами нагреваются полый вал 6, ротор 31, корпус 30. При помощи "Реверсивного распределителя рабочего тела Султанова А.З." - а.с. N 1820010 нагретая вода во время рабочего хода (фиг. 6) впрыскивается в рабочую камеру 34, которая быстрее горения рабочего тела в ДВС и горения пороха огнестрельного оружия, превращаясь в перегретый пар, отнимая тепло двигателя, т.е. его охлаждая, вращает ротор 31. Отработавший пар, охлаждаясь в радиаторе (известно), превращаясь в конденсат, роторным насосом подается в двигатель. Двигатель работает без парового и пароперегревательного котлов. При вращении ротора 31 (фиг. 1 - 6), выполненного с уплотнителями 32, 33, через всасывающий патрубок 12 воздух из трубы 9 заполняет рабочую камеру 34, разделенную заслонкой 35. Сжатый воздух через нагнетательный патрубок 13, через трубку 17 заполняет камеру сгорания 18, облицованную керамикой, выдерживающей любую высокую температуру (самое узкое место в ВРД). При сжигании керосина поступающего из форсунок 19, с температурой 2700 К, не менее 2 ат (2 кгс/см2), через трубы 20 и трубки 23, закрепленные на шаровые опоры 22, взаимодействующие сферическими корпусами 21, выбрасываются через реактивные сопла 24 со скоростью 756 м/с, создавая необходимую тягу, и корпус 1 начинает вертикальный полет. Для горизонтального полета рычаг 27 (фиг. 3), закрепленный на шарик 28, взаимодействующий со сферической опорой 29, закрепленной кронштейном (известно) на трубы 20, поворачивается вправо (фиг. 3в). При этом горизонтальные тяги 26, концы которых шарнирно соединены с нижним концом рычага 27 и кронштейнами 25, поворачивают реактивные сопла 24 влево и начинается горизонтальный полет со скоростью V (фиг. 1a). Для повышения горизонтальной скорости V открывается задвижка (известно) нагнетательного патрубка 13 компрессора и сжатый воздух заполняет камеру сгорания 14. Как только поджигается (известно) топливо, поступающее из форсунок 16, под высокой температурой 2700К и давлением не менее 2 кгс/см2, через сопла Лаваля 15 и 11, создавая необходимую тягу, выбрасываются в атмосферу (стрелки). Из форсажной камеры ТРД (рис. 1.6) под давлением 0,7 - 0,8 кгс/см2 [5, стр. 189] , температурой 2200 - 2300К [5, стр. 184, рис. 8.8] продукты выбрасываются в атмосферу. Воздух, поступающий через диффузор 10, закрепленный на опорную раму 2, на которую закреплены при помощи трубчатых опор 4, потолочная трубчатая рама 3, двигаясь по трубе 9, охлаждая двигатель 5, чехол 8, компрессор 7, камеру сгорания 14, сопла Лаваля 15, резко нагреваясь по крайней мере до 900oC и более (при 900oC скорость воздуха достигает 600 м/с) [5, стр. 42], через сопла 11, создавая необходимую тягу, выбрасывается в атмосферу, двигая летающую тарелку с любой скоростью, включая сверхзвуковую. Возможности объемного роторного насоса-компрессора при параметрах: R - внутренний радиус корпуса 30 (фиг. 4, 5, 6) - R = 0,5 м, r - радиус ротора - r = 0,2 м, длина ротора - L = 1 м, частота вращения ротора - n = 3000 об/мин (частота вращения вала ТРД - n = 5000 - 18000 об/мин) [5, стр. 202], диаметр - 1,2 - 1,5 м, длина 5 - 6 м, малая тяга - 1,5 тс, средняя тяга 1,5 - 7 тс, большая тяга 7 - 12 тс [5, стр. 73]. Площадь S сечения одной кольцевой камеры 34 S = 
(R2 - r2) = 3,14 (0,52 - 0,22) = 0,66 м2, объем кольцевой камеры Q = SL = 0,66 х 1 = 0,66 м3. Производительность воздуха одной камерой за одну секунду - Q = Q n = 0,66 3000/60 = 33 м3/с, масса (вес) - Q = Q n = 33 1,3 = 43 кг/с. Тяга Gт, возникающая в соплах 11, 24, при давлении в камерах сгорания 14, 18 P = 2 кгс/см2 и скоростях истечения V = 600 м/с - G = G V = 43 600 = 25800 кгс или G = 25,8 тс или в 25,8 : 7 + 12/2 = 2,7 раза больше большой тяги ТРД. Тяга четырехкамерного насоса-компрессора составит - G = G 4 = 25,8 4 = 103,2 тс, или в 103,2 : 7 + 12/2 = 10 раз больше большой тяги [5, стр. 73] . Pасчет велся с массой воздуха, вырабатываемого насосом-компрессором 7. При сжигании керосина в рабочих камерах 14, 18 температура продуктов сгорания поднимется более 2700К, а давление до 10 ат, скорость продуктов сгорания в реактивном сопле составит не менее V = 756 м/с [5 стр. 54]. При такой скорости (массу воздуха возьмем столько, сколько вырабатывает насос-компрессор 7) тяга составит: Gт = G V = 43 756 = 32508 кгс или G = 32,5 тс, при работе четырьмя камерами насоса-компрессора тяга составит: G4 = Gт 4 = 32,5 4 = 130,0 тс. Для абсолютной безопасности на летающую тарелку будут устанавливаться 2 двигателя с общей тягой G2 = G4 2 = 130 2 = 260 тс, а скорость полета около 600 км/ч. Удельный расход топлива лучшими ТРД составляет - q = 0,7 - 0,8 кг/ч на 1 кг тяги [2, стр. 68] или 0,08 - 0,1 кг/(Н.ч.) [5, стр. 78], а удельный расход роторного двигателя (упомянуто) около 140 г/кВтч, следовательно, общий расход топлива будет в (750 : 140 = 5) 5 раз меньше. Примем взлетную массу л. т. 200 т при диаметре одной опорной рамы 2 (может 2, 3 и т. д.) D = 20 м (фиг. 1в), диаметр стальной трубы - 0,3 м, толщина стенки - 1 см, а масса опоры рамы с одной трубой составит - 2,1 т, примем общую массу корпуса 1 20 т, двух двигателей - 8 т, общую массу л.т. без топлива примем 35 т. Площадь л. т. - 
при средней высоте 4,5 м - объем составит - 300 4,5 = 1350 м3 (объем фюзеляжа самолета ИЛ-76 - 800 м3). Между Москвой и С. Петербургом в конце XX столетия проектируется скоростная железная дорога, по которой поезда будут двигаться со скоростью 350 км/ч. Каждый может представить стоимость стройки, но никто не может представить соблюдение безопасности! Строительство летающих тарелок, предназначенных для обслуживания всей Российской Федерации, потребует даже меньше средств, чем упомянутой стройки, но после ввода л.т. наступит первозданная экология. В качестве топлива будут использоваться кислород и водород, получаемые разложением воды, при помощи электроэнергии, получаемой "Карусельными ветродвигателями" автора - патент N 2006665 РФ а.с. 1372094, а.с. N 1548503. Москву будут обеспечивать электроэнергией 850 карусельных ветродвигателей, вырабатывающих 44 млрд. кВт электроэнергии в течение года, в 1995 г. все ТЭС, ТЭЦ Москвы выработали 43,5 млрд. кВт. Стоимость строительства 850 ветродвигателей составляет стоимость строительства одной АЭС. Летающие тарелки займут не только поверхность Земли, но и космические просторы. Конструкция и работа л.т. проще детской игрушки. Опытно-работающий образец с присутствием автора будет построен в течение 3-х месяцев. Источники информации 1. И.С. Васин и др. Аэродинамика самолета ИЛ-76Т. - М.: Транспорт, 1983. 2. К. А. Гильзин. Двигатели невиданных скоростей. - М.: Машиностроение, 1965. 3. В.И.Тур и др. Насосы и насосные станции. - Стройиздат, 1977. 4. С. В. Бальян. Техническая термодинамика и тепловые двигатели. - Л.: Машиностроение, 1975. 5. Н.А.Максимов. Двигатели самолетов и вертолетов. - М.: Военное издательство, 1977. 6. Политехнический словарь. - М.: Советская энциклопедия, 1980.Формула изобретения
1. Летающая тарелка, содержащая корпус, двигатель, компрессор, соединенный с двигателем, трубу, внутри которой расположены двигатель и компрессор, один конец трубы выполнен в виде диффузора, а другой конец в виде реактивного сопла, отличающаяся тем, что двигатель выполнен парового роторного типа и предназначен для работы на перегретой воде, компрессор выполнен объемно-роторного типа и соединен с указанным двигателем посредством пустотелого вала. 2. Летающая тарелка по п.1, отличающаяся тем, что указанный корпус имеет покрытый листовым металлом несущий каркас и жесткую потолочную основу, выполненные из стальной трубы круглой, овальной или прямоугольной формы. 3. Летающая тарелка по п.2, отличающаяся тем, что она имеет первую камеру сгорания и первую нагнетательную трубу, предназначенную для соединения первой камеры сгорания с указанным компрессором, и не менее четырех дополнительных реактивных сопел, каждое из которых является концом трубки, закрепленной в шаровой поворотной основе и предназначенной для взаимодействия со второй нагнетательной трубой, также соединенной с камерой сгорания для осуществления вертикального полета. 4. Летающая тарелка по п.3, отличающаяся тем, что она снабжена рычагом управления, кронштейнами, сферическими поворотными опорами, предназначенными для установки указанными дополнительных реактивных сопел, и горизонтальными тягами, причем рычаг управления установлен в сферической опоре и имеет нижний конец, который шарнирно соединен с тягами для управления дополнительными реактивными соплами. 5. Летательная тарелка по п.2, отличающаяся тем, что она имеет вторую камеру сгорания и вторую нагнетательную трубу, предназначенную для соединения второй камеры сгорания с указанным компрессором, причем основное реактивное сопло расположено на выходе из второй камеры сгорания и предназначено для осуществления горизонтального полета.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6www.findpatent.ru
