139QMB – самый распространённый тип двигателей среди китайских производителей скутеров.
Его история началась с конца прошлого столетия, когда в 90-х годах филиал «Хонда» разработал первую такую модель двигателя скутера, и сегодня он называется KYMKO. Спустя десять лет Китай взял на вооружение данную разработку и совместно с Хондой начал массовый выпуск. Насколько хорошим получился конечный вариант можно судить по тому факту, что двигатель скутера с маркировкой 139QMB регулярно закупаются Японией и продаются там уже под торговой маркой «Хонда».
Двигатель скутера 139QMB уже стал легендой в мотомире, а корпорация «Хонлинг», которая официально его производит, устанавливает этот двигатель не только на мотосредства своей собственной торговой марки, но и успешно продает их для сборки в ценах других мотобрендов. Узнаваемость этот двигатель скутера имеет просто колоссальную: маркировка располагается в левой части картера. Начинают серийный номер 139QMB, а далее идет номер изделия в выпускаемой партии.
Двигатель скутера 139QMB практически без изъянов, к нему можно относиться с некоторой долей небрежности или халатности (но, конечно, в меру). Гарантия, как правило, распространяется на первые 5 тысяч километров. Это расстояние необходимо двигателю скутера, чтобы прошла притирка всех его агрегатов и узловых элементов. Как только начальные параметры пройдены, жизненный ресурс, на который способен двигатель скутера 139QMB, составляет еще около 20 тысяч километров. И это при средней скорости в 90 км/час. Мощности двигателя с лихвой хватает на полноразмерный 2-х местный скутер.1)
Схема электропроводки 139QMB
Распиновка регулятора 139QMB
скутеры/китай/139qmb_двигатель.txt · Последние изменения: 2017/07/16 19:52 — kot
motowiki.by
«GY6 139qmb» (1Р39QMB/1P39QMA)
Информация
Тюнинг
Справочные данные и прочее.
Украина. Киев. 2013 год.
СодержаниеИз собственных воображений, а также с некоторых причин, я решил не указывать свои настоящие контакты и данные. Всем кто хочет со мною связаться, просьба писать сюда (дабл аккуанты):
| Вконтакте | http://vk.com/gy6_scooter_fan |
| Skype | halo_game |
| Кошелёк - Яндекс.деньги.* | 410011397791880 |
*Внимание! Мой кошелёк указан только как кошелёк! Данная статья есть полностью бесплатна и не предусматривает оплату!!! А вот кому не жалко, можете скинуть любую суму автору (то есть мне) на бензин . Пожалуйста, в этом случае напишите сюда: http://vk.com/gy6_scooter_fan что бы я вас хотя бы поблагодарил. ))) Не бойтесь, задавайте вопросы по поводу тюнинга (ремонта и т.д.) мне в контакте! Я с радостью отвечу вам на все ваши вопросы!** (Кстати, писать мне можете как на русском так и на украинском языке.)
Также, обязательно добавляйтесь в друзья! Приму заявки от всех и каждого!)
Внимание! Большая просьба оценить статью. Важен каждый ваш голос! (Опрос)
http://vk.com/wall198057398?w=wall198057398_48%2Fall
(**Срок ответа может колебаться от одного до нескольких дней)
О статье
Данная статья изначально разрабатывалась как подарок другу, но вскоре была переделана и оформлена для будущих механиков, которые выбрали двигатель 139 qmb
В этой статье присутствует информация о двигателе, способе форсировки, тюнинга, его настройке, словари и т.д.
Описание ремонта, а также замены тех или иных деталий я решил не писать, поскольку в интернете просто горы статей, а вот ссылки будет представлены…
На самом деле эту статью можно было бы продолжать до безконечности - много чего здесь не указано, не дописано и т.д. Повторяю еще раз, в случае если вы чего то не нашли здесь, или вам что-то не ясно – пишем лично мне! (все контакты выше)
Некоторая часть информации с данной статьи была взята с интернета! (все источники буду указаны в конце). Много чего было переписано, посколько кое-что не соответствовало действительности. Есть также лично мои слова, то, что я увидел на практике, понял, выходя из теории и т.д.
Никаких автроских прав конечно же нет. Статься была написана МНОЮ в «кустарных» условиях.
Я, автор, никакой ответсвенности за данный материал не несу! Но, хочу сказать, что моей главной целью был сбор только самых правдивых (правильных) материалов, данных, а также редактирование статей, которые я брал с интернета с учетом моего опыта и всего увиденного мною на практике.
Критика… Ну что сказать. Можете критиковать. Телефон горячей линии – 102. Вас там примут и выслушают! ;)
Начнем с начала. Что такое GY6?
Как известно, компания Honda Motor создала и усовершенствовала конструкцию скутерного двигателя в 1960-х. Полагаясь на ту технологию, в 1980-х был произведен более совершенный двигатель под названием Honda GY6. Сегодня Honda больше не использует эти двигатели на своих скутерах (они пошли дальше – жидкостное охлаждение, впрыск топлива), но китайские, корейские, и тайваньские клоны этого двигателя выпускаются в огромном количестве. Только в Китае, где более сотни скутерных компаний, каждая имеет в своем арсенале копию GY6. 
Новое тысячелетие уже успело подарить нам немало новинок: в их числе и китайские скутеры. Вообще-то они и раньше были, но недопустимо низкого качества. Сейчас ситуация радикально изменилась, и главную роль в этом сыграло освоение китайскими заводами простого, надежного и достаточно мощного 4-х тактного двигателя 139QMB. Этот мотор был разработан в начале 90-х на тайваньском филиале Кимко (KYMCO) который теперь знают как «GY6 139qmb(a)». На рубеже тысячелетий в Китае при участии Хонды было налажено производство таких двигателей. Насколько хорошо получилось, можно судить по тому, что китайские скутеры, снабженные 139-м движком, поставляются даже в Японию под именем Хонда - например модель «Today».
Ходовая часть тоже существенно осовременилась, нормой стали гидравлика в подвесках и дисковые тормоза. Заметно повысилось качество пластика, и вообще качество сборки китайцев сейчас вышло примерно на уровень тайваньских и корейских фирм. Большим плюсом китайских заводов является разнообразие модельного ряда скутеров 50сс, в то время как у европейских производителей этот сектор имеет тенденцию к сужению. По мере расширения продаж скутеров сформировался вторичный рынок, и теперь продать/купить подержанного китайца нетрудно. В продаже появился достаточной ассортимент запчастей, и, наконец, сервисное обслуживание китайской мототехники вышло из зачаточного состояния. В общем, в настоящее время китайские скутера имеют очень хорошее соотношения цена/качество и, завоевав свой сегмент моторынка, уверенно его расширяют.
Двигатель 139qmb зарекомендовал себя как надежный, дешевый и экономичный агрегат. Четырехтактный, с принудительным воздушным охлаждением, этот мотор отличается простотой обслуживания и ремонта.
| Характеристики двигателя GY6 139qmb(a) 50сс | |
| Обозначение | Характеристика |
| Тип двигателя | Бензиновый, одноцилиндровый, четырёхтактный, двохклапанный двигатель с вакуумной подачей топлива с карбюратора с принудительным воздушным охлаждением |
| Система газораспределения | OHC (распредвал в головке цилиндра, привод цепью) |
| Система питания | Один карбюратор, подача топлива самотёком |
| Количество и расположение цилиндров | Одноцилиндровый, наклонный |
| Рабочий объем (куб. см.) | 49,5 (стандарт) |
| Диаметр цилиндра × ход поршня (мм.) | 39 (44,47,50,51,52) × 41,5 |
| Степень сжатия | 10,5:1 |
| Максимальная мощность кВт. (л.с.) при об/мин | 2,5 - (3,4) при 7500±150 |
| Холостой ход (об/мин) | 1600±150 |
| Максимальный крутящий момент (Н.м./об.мин.) | 2,9 (3.2)/7500 |
| Топливо (расход л, на 100км) | Аи-95 (2.5) |
| Система охлаждения | Воздушное, принудительное |
| Система смазки | Маслонасосом под давлением, разбрызгиванием |
| Тип масла: | 10W/40 (полусынтетика) |
| Обьём масла (л.) | 0,75~0,9 |
| Система зажигания | CDI (электронная бесконтактная) |
| Свеча зажигания: | A7TC, NGK CR7HSA |
| Карбюратор | 16мм (18) |
| Стартер | Электрический, механический |
| Масса двигателя (кг.) | ~16,5 |
Хочу ехать быстрее!
Владелец практически любого скутера иногда задается вопросом: как бы заставить его ехать побыстрее и разгоняться подинамичнее? Для владельца китайского скутера слово «иногда» уместнее будет заменить на «непрерывно» - больно уж они долго разгоняются, да и результат разгона, как правило, не впечатляет. Существует расхожее мнение, что тут уж ничего не поделаешь, Китай он и есть Китай. Это не так, китайский «полтинник» можно разогнать до 80 и даже чуть более реальной скорости! Динамика при этом будет на уровне японцев типа Хонда Дио и даже больше.
Другое дело, если скутер у нас - как средство выделиться из толпы, поразить всех улётным ускорением и внушительным басом выхлопа. Тут напраление тюнинга уже совсем другое. Да и вообще, зачастую имеет смысл просто поменять скутер на более мощный, нежели тюнинговать полтинник. (Как вариант, возможна самостоятельная переделка рамы «полтинника» и установка двигателя 157QMJ (150сс)). Но не об єтом…
Тюнинг можно условно подразделить на три большие категории: восстановление мощности и характеристик изначально «задушенного» мотора, повышение мощности для улучшения эксплуатационных характеристик и максимальная форсировка двигателя. Нас в первую очередь, интересует первое и второе, так как максимальная форсировка двигателя - это отдельная тема, кроме того, без инженерного образования, специального оборудования и серьезной финансовой поддержки хороших результатов на этом поприще получить очень сложно.
Тюнинг - процесс, не имеющий строгих границ и этапов. Нужно это четко осознавать. Силовой агрегат - очень сложный инженерный объект, все элементы которого спроектированы с целью обеспечения наилучшего их взаимодействия между собой. То есть, замена какой-то одной детали не только не улучшит характеристики скутера, но и, с высокой долей вероятности, ухудшит их. Тюнинг это в первую очередь, КОМПЛЕКС мероприятий, а не отдельные факты замены деталей.
Замена поршневой группы на тюнинговый кит (от англ. kit - набор) большего рабочего объема, практически с 100% вероятностью не даст прироста мощности, пропорциональной увеличению объема. Почему? Просто карбюратор не способен обеспечить хорошую наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью из-за не рассчитанных на такой объем жиклеров и диффузора, воздушный фильтр не способен пропустить через себя необходимый объем воздуха, выхлопная система не успевает выбрасывать возросший объем выхлопных газов и просто-напросто «душит» мотор, кроме того, работа вариатора, также становится далекой от идеала, так как кривые графиков мощности и крутящего момента изменяются. В результате, после такого тюнинга мы получаем не прирост мощности, а лишь возросший расход топлива, и разочарование в своих способностях механика.
*Именно поэтому на рекомендуется браться даже за самый, на первых взгляд, простой тюнинг, не имея достаточного опыта в ремонте скутеров, и без полного понимания процессов, происходящих в недрах сложного механизма под названием «двигатель внутреннего сгорания с бесступенчатой трансмиссией».
Кит - это набор компонентов для повышения мощности двигателя. Разумеется, существуют киты не только для двигателей, но и для других систем скутера. Вариаторные киты - наиболее простой способ настроить работу трансмиссии под увеличившуюся мощность двигателя.
Установив, такой кит на «полтинник», можно увеличить объем двигателя до 64, 72, 82, 85 и даже 90см³! Правда для увеличения объема более чем на 75% (85-90cc) и больше, как правило, требуется замена подшипников вала на усиленые (например тайванские, так как низкокачественные китайские, просто не справляться с такими нагрузками, но это уже область глубокого тюнинга). Наиболее популярный кит для увеличения объема «полтинника» - 72см³.
Немного теорииЛюбой двигатель внутреннего сгорания действует по принципу преобразования тепловой энергии сгоревшего топлива в кинетическую энергию (вращение коленчатого вала).
Для начала нужно понять, что такое мощность двигателя. Выражаясь языком науки, мощность - это работа, проделанная за единиу времени. Чем больше работы проделано, тем выше мощность. Другими словами, физический термин «работа» в данном случае это сгорание топлива. Чем больше топлива сгорело в единицу времени, тем больше мощность двигателя. Задачу по увеличению объема сгоревшего топлива можно решать двумя путями - увеличить количество подаваемой смеси за каждый такт работы мотора или увеличить обороты двигателя. Разумеется, наилучшие результаты дает совместное использование двух способов. Рассмотрим применение обоих на конкретных примерах мы чуть ниже. Так важна – Обкатка.
Что такое обкатка?
Обкатка – это процесс подгонки друг к другу трущихся деталей. Да! Именно трущихся, так как именно трение «поедает» большую часть двигателя, снижая его КПД (коэффициент полезного действия). При трении кинетическая энергия переходит в тепловую (закон сохранения энергии). Иногда, на производстве, такой процесс называется притиркой. Можно найти еще массу названий, но главное, что при этих процессах выделяется тепло и стружка (микростружка - не пытайтесь её увидеть ). Притираются не только поршень и цилиндр. Притираются шестерни, вкладыши, подшипники, т.е. все то, что хоть чуть-чуть смещается относительно друг друга. И при всем этом выделяется тепло – которое нужно куда-то деть (рассеять), стружка – которая не нужна двигателю.
Срок службы Вашего скутера напрямую зависит от того, как будет произведена обкатка. Именно в первые 500 - 1000 км происходит большинство поломок, связанных с браком или неправильними условиями обкатки. «Зачем нужна эта обкатка, я так хочу поездить на полном газу!» – Скажете вы. Повторяю еще раз, это очень важно. (особенно для двигателей китайських деталей) В новом двигателе шестеренки, поршень, коленвал, да и все остальные части еще не притерлись друг к другу. Чтобы это происходило в оптимальных условиях, необходимы щадящие режимы вождения. Изготовитель устанавливает продолжительность обкатки и предписывает обкатывать скутер в течении первой 1000 км.
При этом разрешено двигаться со скоростью не более 50% от максимальной. Нельзя двигаться на полном газу и ехать продолжительное время с постоянной скоростью. На практике это означает что разрешается ездить со скоростью 30-35км/ч. первые 300км и 35-40км/ч первые 1000км. Думаю в городе это нормально. Что касается езды на полном газу (по собственному опыту и опыту других обладателей китайских четырехтактников), то если Вы дадите полный газ, ехать можно, но недолго (метров 100 - 200). После этого переходите снова в обкаточный режим. Я все же рекомендовал бы, воздержаться от езды на максимальных оборотах, особенно в первые 500 км. Длительное движение с полностью открытой дроссельной заслонкой и максимальными оборотами двигателя непременно приведет к перегреву цилиндра. Впоследствии это скажеться не лучним образом на двигатель. Так что смиритесь с ездой по правой полосе в первую 1000 км, зато потом можно будет прокатиться с ветерком! Это касалось двигателя. Перейдем к остальным частям. Что касается замены моторного и трансмиссионного масел, то я советую не дожидаться, когда Вы проедете первые 500 км, а сменить его уже через 300 км. Ведь частицы металла будут непременно в масле, ведь все детали еще притираются. (Не пытайтесь обнаружить стружку! Под стружкой подразумевают микрочастици, которые невооруженным глазом увидить невозможно)
Поэтому было бы лучше производить замену масла 2 раза в первые 1000 км, а именно после 300, и 1000 км пробега. Что касается масла, то на нем лучше не экономить, покупайте марки известных фирм, обязательно в проверенных магазинах, не советую приобретать масло на рынке, где вероятность покупки подделки велика.
Отдельно хотелось бы сказать о клапанах. После 100-200 км, не поленитесь проверить зазоры клапанов. Они должны быть четко 0.05 впуск, 0.10 выпуск.
Также не забываем, что на время обкатки нужно обязательно поставить тяжелые груза (об этом чуть позже).
Хочу добавить, что не имеет значения детали каких изготовителей вы себе поставили, то ли это китайские «Vmotor», «MotoTech», «TMMP» или же тайванские «TPI», «Nice Rich» «NARAKU»* или же «короля» качества среди поднебесной «C.M. Racing» - обкатка нужна всегда и без исключения.
Конечно, даже при самой бережной эксплуатации детали фирмы «MotoTech» (как бы вы не старались) больше 10 000 пройти попросту не смогут! А вот те же детали «C.M. Racing»* с легкостью выдержат и 25 000км! И это далеко не предел.
Кстати, после тюнинга (после сбора двигателя), не поленитесь обкатать скутер на холостых. То есть, поставте скутер на центральную подножку, и дайте скутеру поработать на холостых оборотах час-два (конечно же с перерывами, внимательно следя за температурой).
Дальше (обязательно!) поставте в вариатор тяжелые грузы, для избежания «перекрута» и невозможности крутится больше 6000 тыс. об/мин. (подробнее об этом в разделе «Настройка и регулировка скутера»)
Но, самое главное, конечно же остается за водителем. Срок службы двигателя напрямую зависит от владельца скутера! Это и манера езды, и своевременное ТО и качество бензина и среда эксплуатации и т.д. И напоследок, золотое правило: «Тише едешь – дальше будешь!»
* Фирмы могут отличатся от тех, что есть, например, у вашей стране. Под этими названиями, я подразумевал качество – низкое, среднее, хорошее.
Что же выбрать?
Итак, вы решили затюнинговать свой «полтос», у вас невообразимое желание выделиться с толпы, или же просто хотите увеличить мощность для того, чтобы уверенние чувствовать себя на дороге?
Но какую кубатуру выбрать? Какая будет для меня оптимальная? Как не ошибится?
На самом деле все очень просто. Первое и самое главное - нужно четко осознать: для чего вам скутер! Если ваш скутер служит вам исключительно для поездок в магазин за 1-2км от дома, то имеет смысл оставить «все как есть» и попросту не тратить деньги.
Другое дело если вы ездите на скутере на работу, и вам нужно просто немного мощности для того что бы держаться на уровне с транспортом по городу – тут вариант однозначен! – 72сс или 82сс.
И финальная ступень тюнинга «полтоса» – 85сс или 90сс! Конечно же для поездок в магазин ставить такой двигатель просто нету смысла, а вот если ваш скутер служит вам только как средство для развлечения или же как средство привернуть внимание – то такой вариант будет в самый раз. Ведь красивый, блестящий скутер одно дело, а мощный и быстрый – совсем другое! Единственный минус данного тюнинга это – цена! Она может привышать стоимость нового двигателя в два раза.
В любом случае, выбор за вами и опираться в первую очередь нужно полагаясь на свой бюджет. Не стоит начинать тюнинг не имея достаточно средств. Так же не рекомендуеться покупать самые дешевые запчасти. Служить они вам будут, но долго ли? Это уже другая тема…)
Что мы можем купить?
Ниже представлены варианты форсировки двигателя 139qmb. Внимание! В таблице собраны данные выходя с стандартов. Сегодня на рынке вы можете встретить наборы на 50, 64, 72, 82, 85 и 90сс – все остальное либо китайский, так называемый «НоуНейм» либо вообще подделка. Обычно, представники магазинов любят округлять кубатуру. То есть – 64сс называют 70см³, 72сс - 80 см³, 82,85 и 90сс - 100 см³ (иногда на 90сс даже говорят 110 см³). Хотя сами понимаете – это банальное округление, ничего больше. Очень часто можно встретить так называемые тюнинговые наборы (например, фирм NARAKU, C.M. Racing) с разными диаметрами цилиндра: «51.5», «52.4»). Сами понимаете, такой набор лучше не брать. (все стандарты, представлены в таблице ниже)
Сегодня на рынках для 139-го движка есть 2 вида деталей – китайские (от самого низкого качества – до нормального) и тайванские (от нормального качества и до высочайшего). Обычно китайские киты, это – 50, 64, 72 и 82сс. Тайванские же выпускают только 72, 85 и 90сс. В плане цены, тайванские в 2-3 и даже в 5 раз превосходят китайский аналог, но и в качестве они конечно же лучше.
Но и здесь китайцы преуспели, и уже сегодня можно найти некоторые китайские спортивные наборы ЦПГ. Но сами понимаете, такие датели покупать не нужно. В таких ЦПГ нагрузки на узлы слишком большие и соответственно долго они вам служить не будут.
| Варианты форсировки двигателя 139qmb | |||
| Обьем | Цена | ||
| Обозначение(сс)1 | d (mm)2 | (Рабочий)объем (см³)3 | Приблизительная цена тюнинга($)* |
| 50 | 39 | 49.5 | - |
| 64 | 44 | 63.1 | >25 |
| 72 | 47 | 72.0 | 65/150 |
| 82 | 50 | 81.48 | 110 |
| 85 | 51 | 84.77 | 200 |
| 90 | 52 52.4 | 88.13 89.49 | 300 |
*Состоянием на 1-й квартал 2013 года: ~1$ = (33 RUB), (8.25 UAH)
(*Выделеным жирным, а также красным – цены указаны на тайванские детали)
1. Обозначение кубатры по китайским стандартам. Обычно кубатура двигателя округляется.
2. Диаметр цилиндра.
3. Обьем цилиндра. Рабочий обьем цилиндра. Вычесляеться по формуле V=πr2h/1000 (где π=3.14, r2=радиус цилиндра в квадрате, h=высота цилиндра, в нашем случае ход поршня(41.5))
Теперь я знаю что…
50сс. «Полтос»
Ну тут все ясно. Ни скорости ни хорошого разгона мы не получим. Да и вообще, «разгоном» трудно назвать то что есть у полтинника. Максимальная скорость ~60км/ч.
Плюсы: Не нужно ничего делать, менять - расход минимален, да и толку тоже ноль
Минусы: Низкая скорость, медленный разгон. 64сс. «Что-то новое»
После установки такой ЦПГ сразу же можно почувствовать увеличение мощности, но через незначительное увеличение обьема - скорость практически не добавиться. А цена почти такая как и у 72сс. Стоит задуматься). Максимальная скорость ~60км/ч.
Необходимые детали: ЦПГ.
Плюсы: Не нужно менять штатную ГРМ. Перенастраивать карбюратор. Улучшение разгона. Минимум деталей.
Минусы: Практически никакого толку от данной ЦПГ. 72сс. «Больше кубатура – больше мощи»
Существенное увеличение мощности, а также прибавка 10-15км к максималке.
Самый популярный кит на 139qmb! Максимальная скорость ~70км/ч.
Необходимые детали:
ЦПГ, ГРМ (есть возможность оставить штатную головку, но в этом случае нужно будет подложить 2 прокладки под цилиндр, для увеличения камеры сгорания – но с таким «тюнингом» максимальной отдачи вы не получите от 72сс). Карбюратор 18мм (только за желанием, штатный 16мм прекрасно справится и с этой кубатурой – нужно будет только «настроить» впуск – об этом чуть позже), ролики.
Еще есть спортивный 72сс кит, с головкой с увеличеными клапанами и увеличенной камерой сгорания. Единственное что, в отличии от обычных 72сс, для такой цпг нужен карбюратор 18мм. Впринципе все очень схожее с 85сс Читайте ниже.
Плюсы: Заметное улучшение разгона, скорости. Значительное увеличение мощности.
Минусы: Незначительное понижение эффективности штатного охлаждения. Значительное понижение єффективности тормозов. 82сс. «Ничего себе китаец!»
Ураганный разгон и головокружительная скорость по сравнению с 50сс. При правильной настройке трансмиссии можно достичь максимальной скорости в 80 км/час! Максимальная кубатура, которую вы можете установить на штатный коленвал, при єтом не меняя систему питания.
Необходимые детали:
ЦПГ (50мм), ГРМ (50мм), карбюратор 18мм (есть возможность оставить штатный 16мм), ролики.
Плюсы: Сравнительно низкая цена на комплект ЦПГ+ГРМ. Существенное увеличение мощности.
Минусы: Понижение эффективности штатного охлаждения - это следует из того, что температурный режим увеличенной камеры сгорания более жесткий чем у стандартной. Существенное понижение єффективности тормозов. 139qmb? Не, не слышал.
Ну вот, мы подошли к максимально возможной форсировке двигателя 139qmb. Тюнинг, с установкой 85/90сс предусматривает обязательную замену КШМ, установку карбюратора 18мм, ну и конечно же головку с увеличенными клапанами.
Плюсом такого тюнинга есть конечно же мощность. С таким тюнингом скутер обладает динамикой сравнимой с 150-ти кубовыми китайским моторами типа 157QMJ.
Минусами такого тюнинга есть конечно же цена. Как правило это в 3,4 раза больше «обычного» тюнинга (72сс например). Еще одним минусом есть расход. Как правило с таким тюном, расход переваливает за 3 литры на сотню!
85сс. «Валит!»
Действительно валит. За счет +3см³ (в сравнении с 82сс), а так же головки цилиндра с увеличеными клапанами и увеличеной камерой сгорания - скутер намного резвее 82сс, а основным плюсом такого двигателя является заметная реакция на ручку газа при больших скоростях. Максимальная скорсть ~80км/ч.
Необходимые детали:
ЦПГ 51мм, ГРМ 51мм с увеличенными клапанами, карбюратор 18мм или карбюратор с фигурным золотником, ролики, КШМ усиленный, распредвал.
Плюсы: Значительное улучшение разгона, лучшая «реакция» ручки газа на высоких скоростях.
Минусы: Высокая цена. Необходимость замены КШМ. Непригодность задних (барабанных) тормозов.
90сс. «Бешеная табуретка»
Для настоящих «гурманов» малокубатурной мототехники производится супер-тюннинг-набор: ЦПГ с диаметром поршня 52мм (также есть 52.4 от NARAKU), облегченным валом газораспределительного механизма (ГРМ) с измененными фазами и головкой цилиндра с увеличенной площадью клапанных тарелок и более жесткими пружинами клапанов.
Максимально возможная форсировка двигателя 139qmb*. До 10 л.с. на валу что почти на 300% больше чем у «полтинника». С таким «фаршем» просто язык не поворачивается назвать этот двигатель «139qmb»
С такой поршневой скутер обладает динамикой сравнимой с 150-ти кубовыми китайским моторам типа 157QMJ.
Со светофора вы гарантированно будете уходить первым, а так популярные (стоковые) японцы будут нервно курить в сторонке, в сравнении с этим двигателем. В плане цены 90 кубов тоже далеко не бюджетный вариант. ЦПГ и головка обойдется больше чем в 150$, коленвал, распредвал, крильчатка (для улучшения охлаждения), карбюратор и т.д. - все это потребует еще как минимум ~ 150$...
Конечно, первое что появляется в голове – за такие деньги можно взять новый 150сс двигатель, но не стоит забывать что это в первую очередь не тюнинг, а хобби, многим наоборот, интереснее затюнинговать свой «полтос», нежели покупать кубатурные двигателя! Да и при этом вы попадаете на права, учет и прочие «прелести» кубатуры… Но не об этом.
Необходимые детали:
Усиленый КШМ, ЦПГ (52мм), ГРМ (52мм) с увеличенными клапанами и увеличенной камерой сгорания, карбюратор 18мм (с фигурным золотником), ролики, усиленный ремень, вариаторная группа, распредвал.
Плюсы: Существенное увеличение мощности двигателя, за счет тонких стенок цилиндра – более эффективное охлаждение.
Минусы: Очень высокая цена тюнинга. Расход топлива вашего скутера достигнет * Под максимально-возможной форсировкой, подразумевается то, что диаметр ЦПГ 90сс (а это 52-52.4мм) как раз такой, при котором гильза подходит почти впритык к отверстиям под шпильки картера.
Тюнинг или бешеная табуретка.
ч. 1 ч. 2 ... ч. 4 ч. 5
zav.ansya.ru
В связи с тем, что всё больше владельцев аппаратов с двигателями типа139FMB и светом на переменке сталкиваются с шестикатушечнымигенераторами (замена двигателя или хочется генератор помощнее) назреланеобходимость в написании данной статьи.
Прежде всего, разберёмся в чём отличия. На рисунке — схема обычногодвухкатушечного генератора и схема шестикатушечного генератора.
Двух и шестикатушечный генератор (двигатель типа 139FMB)
Что мы видим? Есть два момента, чем этот генератор отличается от шестикатушечного:1. Силовая обмотка (жёлтый провод) соединена с массой.2. Наличие регулирующей обмотки (белый провод).
Отсюда понятно, что если подключить новый генератор к старомурегулятору, регулятор начинает чудить, и естественно не работает.Отсюда вывод — менять регулятор напряжения однозначно. Или выкупите регулятор от Актива, или спаяете сами по ветке «Реле — регуляторынапряжения для аппаратов с однофазным генератором» — дело ваше.
Подключение регулятора простое. Красный — к аккумулятору, зелёный— на массу, остальные — на генератор. Номинал предохранителя увеличьте до16 А, так как теперь весь ток будет идти через аккумулятор.Генератор подключили, теперь пора переводить потребители напостоянный ток. Ищем в жгуте проводов, идущем на правую ручку(выключатель света) жёлтый провод. Вытаскиваем контакт с жёлтым проводомсо стороны основного жгута, изолируем, и вставляем новый контакт с новымпроводом. Новый провод присоединяем к чёрному проводу после замказажигания.
Теперь схема включения потребителей у нас такая — генератор —аккумулятор — красный провод — замок зажигания — чёрный провод —жёлтый провод правого переключателя — потребители. Но в приборку всёравно должен заходить жёлтый провод напрямую от генератора. Причина —тахометр на Альфах запитан напрямую от генератора, от переменки. Возможныпроблемы с работой тахометра, в указанной ветке есть 6 вариантов включениятахометра. Один из них вам подойдёт. Владельцам аппаратов с трёхпроводнымтахометром (тот, который берёт импульсы с коммутатора) и аппаратов безтахометра можно не заморачиваться.
Всё. Теперь повернул ключ — вся схема запитана. Но у меня было односомнение. Я не знал, как поведёт себя замок зажигания, если пропускать черезнего весь ток (до 5 А). Статистики не было, а возиться с подгоревшимиконтактами не хотелось. Дабы обезопаситься, я управление фарой сделал черезавтомобильные реле. Мороки немного, а ток через замок зажиганияпрактически не увеличился. Спустя два года я не услышал, чтобы у кого-топосле переделки подгорели контакты на замке зажигания. Так что, думаю,можно и без реле.
И ещё. Теперь уже посадить аккумулятор не просто, а очень просто.Желательно поставить какой-нибудь индикатор напряжения, дабы не оказатьсяв чистом поле с посаженным аккумулятором и без света.
Два сезона эксплуатации подтвердило, что схема на постоянке удобнее.Аккумулятор перестал выкипать, напряжение в норме, переводить лампы насветодиоды — не проблема. На переменке светодиоды горели. На приваленочью на дороге теперь можно включить габариты.
Теперь для тех, что хочет оставить двухкатушечный генератор, ноперевести на постоянку. Для этого опять же, нужен новый регулятор идоработать генератор следующим образом:
– в месте спая обмоток отпаиваем жёлтый провод, спай изолируем.– отпаиваем от массы второй вывод силовой обмотки, припаиваем к нему жёлтый, изолируем.– дальше подключаем к регулятору. У нас получилось не два жёлтых, а белый и жёлтый. Для регулятора порядок подключения значения не имеет.
moped-alpha-delta.ru
