Современные двигатели отличаются конструкцией и долговечностью. Но их объединяет общая концепция – даунсайзинг, т.е. сокращение рабочего объема. В некоторых моторах для компенсации потери мощности используется турбонаддув (иногда двойной).
Как правило, подобные двигатели оснащены высокоточной системой питания топливом с непосредственным впрыском и многочисленной сложной и нежной электроникой. Да, эти силовые агрегаты имеют высокую максимальную мощность, но срок службы некоторых элементов оказывается не слишком большим.
Opel 1.0 R3.
Грубая работа, невысокая отдача и низкая надежность. 3-цилиндровый двигатель Опель не относится к удачным. Типичные неисправности: порванная цепь ГРМ, утечки масла и охлаждающей жидкости. Иногда выходят из строя катушки зажигания и блок управления двигателем.
Затраты на ремонт? Не слишком высокие. Однако нужно помнить, что наиболее проблемные двигатели устанавливались в первой половине прошлого десятилетия, а сегодня такие машины дешевы. Тем не менее, стоимость замены цепи привода ГРМ (цепь, башмаки, прокладки) превышает 250 долларов. К сожалению, на этом расходы не заканчиваются.
Если при запуске двигателя вы услышите металлический стук, то вероятно провернулись вкладыши. Устранение недуга потребует капитального ремонта, что зачастую просто не рентабельно.
Применение.
Трехцилиндровый двигатель 1.0 R3 попал под капот только автомобилей Опель. Он появился еще в 90-е годы XX века в Corsa B (1997), где развивал 55 л.с. В 2000 году мотор претерпел модернизацию (58 л.с., а с 2003 г – 60 л.с.) и достался Corsa C и Agila.
Volkswagen 1.4 TSI.
После выхода на рынок в 2006 году, 1.4 TSI собрал немало лестных отзывов. В теории все выглядит великолепно. Маленький двигатель с наддувом, а в некоторых версиях даже с двойным наддувом (турбо и механический компрессор), обеспечивает низкий расход топлива и имеет неплохую производительность. Если с хорошей динамикой еще можно согласиться, то расход топлива мог бы быть немного ниже. Но это не самая большая проблема.
Больше всего вопросов вызывает надежность. Например, невысокая долговечность цепного привода ГРМ (неисправный натяжитель и плохое качество цепи), выход из строя системы изменения фаз газораспределения. Топовый вариант с двойным наддувом страдает от разрушения поршней и поршневых колец.
Если сразу же после запуска холодного двигателя слышен металлический шум, то вероятно имеются проблемы с ГРМ (цепью и натяжителем). В таком случае необходимо как можно скорее посетить автосервис, что бы избежать печальных последствий.
В 2012 году производитель ввел модернизированный двигатель 1.4 TSI с ременным приводом ГРМ, который пока собирает только положительные отзывы.
Применение:
Audi: A1, A3 II и A3 III;
Seat: Ibiza III, IV, Leon II и III, Toledo IV (122 л.с), Alhambra и Altea;
Skoda: Fabia II, Rapid, Octavia II и III, Superb II и Yeti;
VW: Polo V, Golf V, VI и VII, Passat B6, B7 и CC, Touran и Tiguan.
Volkswagen 1.2 TSI.
Проблемы этого двигателя имеют ту же природу, что и 1.4 TSI. Несмотря на то, что 1.2 TSI имеет совершенно другую конструкцию, большинство решений позаимствовано у более крупного собрата. Неисправности связаны с цепным приводом ГРМ, прокладкой головки блока и турбиной (из-за дефектного клапана). Возникают также проблемы и с контролером, что проявляется неровной работой двигателя, а в крайних случаях прогаром поршней.
В 2012 году появилась модифицированная версия мотора с обозначением ЕА211 (ранее ЕА111). Двигатель получил ГРМ ременного типа, который отличается высокой долговечностью.
1.2 TSI требует пристального внимания за работой турбины и ГРМ. Если в процессе эксплуатации наблюдаются падение мощности и появление металлического шума, то необходимо обращение в сервис.
Применение:
Audi: A1 и A3;
Seat: Ibiza IV, Leon, Toledo и Altea;
Skoda: Fabia II, Rapid, Roomster, Octavia II и III, Yeti;
VW: Polo V, Golf VI и VII, Beetle, Jetta VI и Touran II.
Citroen 1.6 THP.
Об этом двигателе сложилось двоякое мнение. Первое, положительное. Пока все функционирует исправно, мотор имеет очень хорошую производительность, работает мягко и довольно экономичен. Второе, негативное. Наиболее распространенная проблема – растяжение цепи ГРМ. Стоимость замены около 400 долларов.
Если двигатель работает неровно, и высвечивается сигнал «Check Engine», то возможно износились подшипники распределительных валов. Это результат езды со слишком низким уровнем масла. Двигатель порой потребляет его слишком много, необходим регулярный контроль его уровня. В результате потребуется замена головки блока – около 2500 долларов и валов – 700 долларов за 2 штуки.
Также встречаются неисправности электроники и системы изменения фаз газораспределения. К сожалению, нередки случаи повреждения ротора турбокомпрессора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в наиболее сильных модификациях (около 600 долларов).
На рынке присутствует несколько версий 1.6 ТНР, отличающихся степенью форсировки: от 150 до 200 л.с. Наибольшие риски возникновения неисправностей имеют двигатели начального периода производства (2006-2010 гг.).
Применение:
Citroen: C4 I и II, C4 Picasso I и II, C5 II, DS3, DS4 и DS5;
Peugeot: 207, 207 CC, 208, 308, 308 CC, 508, 3008, 5008 и RCZ;
Mini: Cooper S и John Cooper Works;
BMW: 1 серии с 2011 г (обозначение N13).
Toyota 1,8 л (1ZZ).
Чрезмерным потреблением масла страдает вся линейка двигателей серии ZZ, дебютировавших в 2000 году: 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л. По конструктивным причинам больше всего масла потребляет последний. Проблема была вызвана системой смазки - недостаточное количество подводимого масла приводило к быстрому износу поршневых колец. В модернизированных моторах Toyota использует дополнительный масляный канал.
Применение.
1,8-литровый ZZ чаще всего применялся в дорестайлинговых Toyota Avensis II. Неудачный мотор также можно найти в Corolla Verso 2004-2007 года.
Alfa Romeo 2.0 и 2.2 JTS.
Двигатели JTS не способствовали укреплению репутации Alfa Romeo. 2-литровый агрегат – дальнейшее развитие схемы Twin Spark (довольно проблемная конструкция). 2,2-литровый – модифицированный агрегат Opel. В обоих моторах наблюдалась типичная проблема двигателей с непосредственным впрыском топлива – отложение нагара на впускных клапанах. В 2.0 JTS дело даже доходило до повреждения клапанов. Кроме того мотор потребляет много масла.
В 2.2 JTS нередко приходится сталкиваться с преждевременным износом распределительных валов – результат работы в масле, разбавленным бензином. Также существуют проблемы с цепью ГРМ из-за дефектного натяжителя. К этому стоит добавить частые сбои в работе управляющей электроники.
Применение.
Двигатели 2.0 JTS и 2.2 JTS можно встретить только под капотом автомобилей Alfa Romeo. Меньший из агрегатов устанавливался в модели: 156, GT, GTV и Spider (2003-2005 гг.). Более крупный использовался в моделях: 159, Brera и Spider (2006-2009 гг.).
vvm-auto.ru
| Производство | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигателя | EA211 |
| Годы выпуска | 2012-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 80.0 |
| Диаметр цилиндра, мм | 74.5 |
| Степень сжатия | 10.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 1395 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 110/4800-6000116/5000-6000122/5000-6000125/5000-6000125/5000-6000140/4500-6000150/5000-6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 200/1500-3500200/1400-3500200/1400-4000200/1400-4000220/1500-4000250/1500-3500250/1500-3500 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5Евро 6 |
| Вес двигателя, кг | 104 (122 л.с.)106 (140 л.с.) |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 6.64.35.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.8 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —— |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 170+н.д. |
| Двигатель устанавливался | Audi A3Audi A4Audi A5Skoda OctaviaSkoda RapidSkoda SuperbSkoda YetiVW CaddyVolkswagen GolfVolkswagen JettaVolkswagen PassatVW Passat CCVW PoloVW TiguanAudi A1Audi Q2Audi Q3VW BeetleVW SciroccoVW TouranSeat IbizaSeat LeonSeat Toledo |
Двигатель 1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12° назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180° и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км.Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT.В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар.Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21.Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.
1. CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5.2. CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85.3. CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с.4. CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5.5. CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с.6. CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6.7. CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с.8. CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с.9. CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с.10. CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy.11. CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с.12. CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с.13. CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с.14. CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan.15. CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ.16. CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с.17. CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с.18. CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с.19. CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid.20. CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.
1. Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.2. Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует.
Прошивка Stage 1 для слабых версий на 122 л.с. и 125 л.с. дает возможность получить 165 л.с. и крутящий момент около 280 Нм. Можно поставить даунпайп и залить злую прошивку Stage 2, что даст еще до 10 л.с.Двигатели на 140 л.с. и 150 л.с. можно раскачать до 175-180 л.с. и получить более 300-320 Нм момента. Залив агрессивную прошивку Stage 2 и установив даунпайп, можно получить около 200 л.с. мощности и крутящий момент 300++ Нм.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Сегодня подниму интересную тему, которая звучит двигатель — 1.4 или 1.6 литра? Какой выбрать, и какой в эксплуатации дешевле? Давайте подумаем…
Почему родилась такая необычная тема для статьи, все просто. Многие покупатели, у которых ограничен бюджет для покупки автомобиля, колеблются, брать ли слабый вариант (1,4) или же поднапрячься и взять более мощный (1.6) все таки он мощнее разгоняется быстрее и т.д и т.п. Но не торопитесь, вам вполне может хватить более слабого двигателя за глаза.
1) Современные версии такого объема, не такие «овощные» (слабые) как были раньше, они вполне нормально разгоняют автомобиль, будь то механика или автомат. Взять мой недавний тест-драйв КIA RIO, у автомобиля был двигатель на 1.4 литра, механическая коробка передач, на тест — драйве в автомобиле нас сидело четверо, работал кондиционер, а автомобиль прилично тянул. Все дело в том, что у KIA RIO 107 л.с., чего в городе хватает за глаза.
2) Многие варианты 1.4 литра находятся на «пределе» транспортного налога, то есть они не пересекают отметку в 100 л.с., а соответственно транспортный налог будет значительно ниже. У нас в регионе до 100 л.с. – 10 рублей за 1 л.с., а вот уже до 120 – 20 рублей за 1 л.с. Тут экономия, «на лицо» транспортный налог у 1.4 и 1.6 будет отличаться вдвое.
3) Многим может казаться, что это слабый двигатель, может они и правы, 1.6 литра однозначно мощнее. Но давайте подумаем: — где в городе гонять? Сплошные пробки, пешеходные переходы, полицейские радары и т.д. Тут 1.4 много будет, вы знаете, что по статистике, средняя скорость автомобиля для миллионного города, ровняется 37 км/ч, вот так вот.
4) Расход топлива, у двигателя 1.4 и 1.6 литра, конечно, будет различный. Тут далеко ходить не нужно чем больше объем, тем больше- потребляет топлива, простая физика. Иногда разница достигает 20 %, а если пересчитать на деньги, то получается прилично.
1) Конечно мощнее, маневры на трассе вы совершаете быстрее, например, обогнать фуру, которая длинной метров 7, а едет очень медленно. Обгон на нем совершите быстро, нежели на «слабом собрате» (его нужно будет «крутить»), да и не безопасно это, что если маневр не успеете сделать?
Так что если у вас не хватает денег на автомобиль с двигателем 1.6 литра, но вы 90 % времени проводите в городе, то мне кажется не стоит ломать голову, берите 1.4 литра, плюсы я уже на писал. Именно для города их значительно больше.
На этом все, ваш АВТОБЛОГГЕР
avto-blogger.ru
