Дизельный ДВС имеет более высокий КПД в режиме полной отдачи и заметно более высокий — в режиме частичных нагрузок и холостого хода. Бензиновому мотору мешает принципы его работы — наличие дросселя, формирование смеси вне камеры сгорания, невозможность работы на бедных смесях. Режим частичных нагрузок для него — неудобный и крайне вредный. В этом смысле, выигрыш дизельного мотора абсолютен
— его средняя температура заметно ниже, а в режиме частичных нагрузок и холостого хода, современный дизель вообще может даже не прогреваться до номинальной рабочей температуры. Благодаря этим особенностям, дизель почти не боится пробок и тем более — холостого хода: не так уж и страшно его мурыжить каждодневным пробочным старт-стопом. Тепловыделение дизеля (турбодизеля) не только ниже, но и "умнее" — наличие турбины, это почти гарантия того, что в пробочной толкотне вы не нагружаете двигатель излишней мощностью — на низких оборотах она почти не работает.
В сухом остатке, с точки зрения нагрузки на масло, которого, кстати, в дизельном моторе всегда больше примерно на 20%, чем в бензиновом собрате аналогичного литража, дизель качественно выигрывает у бензинового мотора.
Можно также пересчитать, например, выделяемую в среднем мощность на объем масла и т.д. — во всем этом дизельный ДВС побеждает с запасом и "за явным преимуществом". А если еще вспомнить "традиоционалистские" консерваторские замашки и поветрия менять масло в дизельном ДВС каждые 7-10 тысяч пробега (ну как же, у нас же "грязная солярка" — а про ЕВРО5 нам нагло врет реклама, да и масло же вот уже "черное" такое), то дизель, с точки зрения ожидаемого ресурса, почти вечен даже в условиях российской эксплуатации. Добавим сюда еще несколько возможных факторов, характеризующих вероятные благоприятные условия движения таких авто — часто дизели покупают именно те, кто ездит далеко и с высокой средней скоростью…
Итого: современный дизель значительно отличается от современного же бензинового двигателя в плане ожидаемого ресурса именно благодаря удачному стечению технологических особенностей. Чуть ниже скажу насколько именно.
Теперь вопросы, которые часто задают по этой теме:
Насколько современны дизельные двигатели BMW?BMW делает одни из самых качественных и современных дизелей — они экономичны, тяговиты и надежны. В самых современных вариантах, они еще и очень тихие, чего не скажешь про большинство конкурентов. BMW последние 20 лет только и делает, что превращает свои удачные бензиновые моторы "в дизели", стремясь вытащить из них "экологию и экономию" путем чудовищных технологических ухищрений. Результаты, если не принимать в расчет победы в конкурсе типа "двигатель года", на самом деле плачевны. А вот в конструкция дизеля лишена огромного количества технологического и экологического мусора: VANOS, Valvetronic, управляемого термостата и так далее. Дизели лишь только совершенствуются в технологии, с минимальными экологическими заморочками. На момент 2012 года, в битве бензин/дизель безоговорочно побеждает дизель.
Что можно сказать про конкретные модели?M21 — никогда не видел.M51 — видел пару раз, обычный кондовый трактор.M57 — отличный вариант для X5. На седане мне кажется странным, хотя это дело вкуса.N57 — тихий, почти "бензиновый" по ощущениям дизельный двигатель. Если бы не короткий диапазон оборотов, было бы сложно отличить от бензинового турбомотора.N47/M47 — громкие, но очень экономичные моторы. Есть вроде бы уже решенные проблемы с ГРМ, которые совсем нелегко решаются, если все же вы с ними столкнулись. В любом случае, это выбор для экономии.
Есть ли статистика?Полноценное измерение и осмотр дизельных ДВС требует демонтажа форсунок. Это не быстрая и не дешевая процедура. У меня нет статистики измерений по этим моторам, да и обращений по ним немного в принципе. Причины объяснены в следующем пункте.
Ресурс?Даже на неудачном "рекомендованном" масле и столь же неудачных аналогах этого масла, вы рискуете без проблем отъездить 200-250 тысяч км и даже более. И это практически без расхода масла и почти на любом из дизелей BMW. С условием, конечно, что мотор не перегревали и эксплуатировали штатно. В последствии, проблемы возникнут примерно те же самые, что и у бензиновых собратьев. Процессы в ЦПГ там идут совершенно аналогичные, просто происходят медленнее и порог заметности, таким образом, отодвинут на гарантированных 5-7 лет совершенно безбедной эксплуатации. Чем больше ваш годовой пробег и чем выше средняя скорость — тем дальше отодвигается момент начала проблем с расходом масла. То, о чем владельцу бензинового мотора стоит побеспокоиться уже на пробеге 40-60 тысяч(!), его дизельного собрата может вообще не потревожить все время владения автомобилем.
Проблемы?Основной проблемой считаю топливную аппаратуру — у дизеля она действительно недешевая. Одна заправка "с песком" и ремонт может неприятно удивить своей стоимостью. Однако, если будете использовать "штатное" масло, проблемы обязательно проявятся на вышеуказанном интервале, просто большинство даже не сочтут их проблемами. Подавляющее большинство владельцев бензиновых BMW вообще не проявляют признаков беспокойства до расхода масла 1 л на 1000 км.В случае же с дизелем, который на протяжении первых лет эксплуатации, вероятнее всего, вообще не будет потреблять масло, владельца тем более не испугает ни 1, 2 и даже 3 литра на 10000 км. Скорее всего, сработает логика "ну спасибо что 5 лет продержался, а уж сейчас и простить можно", вместо разумной логики "совсем же не ел, почему сейчас начал?".
Источник статьи :bmwservice.livejournal.com/42123.html
bmw-guide.ru
Да, этот тот самый двигатель с четырьмя турбокомпрессорами, о котором так много писали в Сети в последнее время. И вот состоялась премьера. В компании говорят, что это не просто самый первый в мире мотор с таким количеством турбин, баварцы настаивают, что это в принципе самый-самый движок в мире, который сочетает в себе превосходные характеристики и передовую технологию изготовления.
На фото: новая рядная «шестёрка» BMW TwinPower Turbo
Сразу объявим мощность — 400 л.с., пиковый крутящий момент — 760 Нм. Стоит отметить, что большая часть тяги, а именно 450 Нм, доступна уже в пределах 1 000 оборотов в минуту, весь потенциал раскрывается в диапазоне от 2 000 до 3 000 оборотов. То есть мы видим, что по сравнению с предшественником новые BMW 750d xDrive и 750Ld xDrive имеют примерно на 19 л.с. и 20 Нм больше. При этом расход топлива сократился аж на 11%, до 5.7-5.9 литра в смешанном цикле.
BMW 7 Series с новым «дизелем», восьмидиапазонным «автоматом» и полным приводом разгоняется до 100 км/ч за 4.6 секунды (4.7 секунды для версии с удлинённой колёсной базой). Это на 0.3 секунды быстрее предшественника
Добиться превосходных показателей удалось благодаря слаженной работе всех компонентов системы. Прежде всего, коротко о том, что такое новый дизель BMW с четырьмя турбинами. Весь секрет прост — один большой турбокомпрессор низкого давления заменили на два маленьких для лучшего отклика. В компании говорят, что все четыре турбины постоянно находятся в работе, разве что при резком ускорении с места два компрессора низкого давления будут не у дел, другие два (высокого давления), заключённые в один корпус, начинают работать при частоте вращения коленвала двигателя от 2 500 оборотов в минуту. Координирует взаимодействие компонентов последнее поколение Digital Diesel Electronics (DDE). Также была модернизирована система охлаждения — добавили независимый контур с электроприводным насосом.
В России BMW 7 Series представлен с дизельными двигателями мощностью 265 и 320 л.с., а также бензиновыми моторами объёмом 3.0 и 4.4 литра, мощность которых составляет 326 и 450 сил соответственно. Цена минимальной комплектации — от 5 490 000 рублей. В начале мая BMW Group Россия анонсировала приём заказов на новые версии «семёрки», выпущенные в честь столетнего юбилея компании.
www.kolesa.ru
Этот рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель с двумя турбокомпрессорами TwinPower Turbo устанавливается на BMW 3-Series GT, 3-Series, BMW 4 Series 420d, BMW X3 xDrive 20d, BMW 120d xDrive. Соответствует нормам токсичности Евро-5 . Объем агрегата — 2,0 литра, мощность — 184 л.с. и 380 Н•м.
Все дизельные двигатели BMW могут работать в паре либо с шестиступенчатой механикой, либо с восьмиступенчатым автоматом фирмы ZF. Мотор оснащается сажевым фильтром, не требующим обслуживания.
Отличается тяговитостью и экономичностью. В частности, на 100 км пути в смешанном цикле, например, BMW 320d xDrive израсходует 5,1 литра солярки если ехать не спеша, если все время ехать в гоночном режиме, то до десяти литров. Это отличный показатель. Разгон с места до сотни — 7,9 секунды, максимальная скорость 225 км/ч.
Ресурс
Ресурс двигателя достаточно большой, и как говорят владельцы и специалисты BMW, даже при неудачном, плохом обслуживании этот турбодизель без проблем пройдет 200 — 250 тыся км и более. Конечно, исключая случаи перегрева и других несчастным случаев.
Особенности эксплуатации
Заливать фирменное масло BMW. 100% синтетические моторные масла специально разработанные для двигателей автомобилей BMW и MINI, удовлетворяющих нормам Евро IV и Евро V, требующие масел со сниженным содержанием сульфатной золы (0,8%), фосфора (0.07%-0.09%), серы (0.3%) — «Mid SAPS». Кратко соответствующие стандарту BMW LL-04. Также можно масла премиум-класса — Motul
Плюсы — высокий крутящий момент, экономичность, тяговитость, очень тихие, чего не скажешь про большинство конкурентов
Минусы — недоверие к русской солярке, цена дизельного авто выше бензиновой версии, однако из-за экономичности и тяговитости это уже можно назвать плюсом. Еще минус — слабая ремонтопригодность турбодизелей в РФ.
avtoexperts.ru
Дизель дизелю рознь! Мечта каждого серьезного конструктора объединить экономичность дизеля, его высокий крутящий момент с задорным спортивным характером. Самое главное – научить автомобиль с дизельным двигателем спортивным манерам.
В этом деле дальше всех продвинулись баварские моторостроители из BMW, продемонстрировав один из самых совершенных турбо-дизелей – трех-турбинный двигатель. Возможности этого двигателя оказались таковы, что он стал первым дизелем, которому присвоили волшебную букву М, обозначающую самые мощные, самые заряженные, самые технически продвинутые версии баварских автомобилей.
Так и появилась новая линейка BMW М-Performance. Ее первенцем, который выходит в большую жизнь, вливается в большой поток, стал BMW X6 М 50 d. Он дебютировал на российском рынке и именно он станет объектом нашего внимания.
Для начала немного истории. Линейка М-Performance была засвечена на женевском мотор-шоу 2012 года, причем хэдлайнером новой серии была 5-ка – седан BMW М 550 d, однако ближе к осени, к началу производства, заказы стали принимать на BMW X6, вернее на ее версию c индексом М 50 d. Но это не суть, главное то, что новинка сразу попала в поле зрения не столько специализированной автомобильной прессы, сколько качественного автомобильного глянца. Пиарщики из БМВ подсуетились в новом направлении.
Вот что говорит по этому поводу Томас Шемер, глава по маркетингу и продажам: «Конечно, время идет и структура нашей клиентской базы немного меняется, не все те, кого мы считаем М-сообществом, люди с бензином в крови, истинные гонщики. Но все не любят наши автомобили и мы следуем, раз и навсегда, выбранной идеологии – мы даем чистокровный инжиниринг помноженный на надежность, безопасность и ресурс.
Но с течением времени меняются технологии, так что, атмосферные моторы уступают место двигателям с нагнетателями, а бензиновая линейка дополняется дизельной. Мы угадали с М-Performance, это то, что стоит, как бы, между бескомпромиссными М-версиями и топовыми гражданскими моделями.
При этом в автомобиль не вносятся столь радикальные изменения как в М-ке, так что здесь мы можем сохранить и стандартный полный привод, и стандартные автоматические коробки, использовать, как уже упоминалось выше, дизельные двигатели, и в результате мы получили то, на что спрос пока уверенно превышает предложение, посмотрите наш портфель заказов. Так что решение запустить новую линейку М-Performance оказалось очень правильным и своевременным.»
Объем двигателя – 2,9 л.Мощность – 381 л.с.Крутящий момент – 740 Нм.Максимальная скорость – 250 км/ч.Разгон от 0 до 100 км/ч – 4,8 сек.Расход топлива в смешанном режиме – 7,7 л.
Я уже давно привык к тому, что современный дизель практически невозможно опознать по звуку – ну шелестит что-то там впереди под капотом. А настроенный выхлоп тоже не дает никакого представления, звериный рык – он звериный рык, отнюдь не диетический, поэтому не важно, каким мясом питается этот зверь.
Вот если посмотреть на шкалу тахометра, то видно, что красная зона начинается с 4-4,5 тысяч оборотов, а это значит, что под капотом мотор, работающий на тяжелом топливе. Но красная зона оборотов в дизеле трех-турбинного двигателя от BMW М-Performance начинается с 5,5 тысяч – а это характеристики многих бензиновых двигателей, пусть и не очень продвинутых. Причем в данном случае речь идет не о декларации, до этих оборотов мотор BMW X6 M запросто способен раскрутиться.
Более того, планка крутящего момента теоретически такова, что все 750 Нм будут реализовываться на всю катушку. При этом сразу вспоминается замечательное американское выражение – лошадиные силы помогают продавать автомобили, а вот крутящий момент выигрывает гонки.
Да, безусловно момент в динамике автомобиля первичен, он ее определяет, и в этом смысле драйв, ощущение бреющего полета, особенно на разгоне, в случае с М-Performance, ни в коем случае не уступает полноценным, бензиновым М-кам, а тем более многим маркам американских автомобилей.
Но что касается мощности, то 381 лошадиная сила может показаться не очень выдающимся результатом на фоне 555 тех самых, настоящих М-ных бензиновых лошадиных сил. А для дизельного автомобиля BMW X6 M хватит за глаза мощности в 381 л.с.
Но при всем при том, электроника позволяет очень грамотно сдерживать порыв, сдерживать чрезмерную агрессию, на которую способен вот этот силовой агрегат.
Даже если, для пущего эффекта мы нажмем кнопочку СПОРТ и введем наш BMW X6 M в более активный режим – передачи начнут переключаться на более высоких оборотах, руль немного потяжелеет, педаль акселератора станет более отзывчивой, все равно, в этом авто все под контролем.
Электроника вовремя притормозит нужное колесо, исправив ошибку водителя и направит машину на нужную траекторию, а активный полный привод xDrive тоже поможет, перераспределив момент между осями. При этом электронно-управляемые амортизаторы будут активно сопротивляться крену, создавая полную иллюзию движения по гоночному треку практически на формульном болиде.
И в этом смысле становится понятно, насколько четко, насколько точно попали маркетологи из БМВ в свою нишу, ведь М-Performance и сделан для того, чтобы можно было тешить свое самолюбие человеку, который, не очень продвинут именно в спортивном вождении, в экстремальном вождении, который не мнит себя настоящим гонщиком, но мнит себя активным водителем.
Итак, система электронной стабилизации в купе с системой активного полного привода xDrive, очень незаметно для водителя притормаживает колеса, перераспределяет момент между осями и таким образом, у пилотирующего этот псевдо-болид возникает полное ощущение контроля над ситуацией, ощущение того, что он лучший. Чего собственно и добивались маркетологи БМВ. Кстати, за рулем BMW 750 Li тоже чувствуешь себя лучшим:)
Вообще, на этом авто как-то не хочется спешить, ведь чуть поласкаешь педаль газа правой ногой, а новый BMW X6 М-Performance так сыто заурчит и потащит вперед неспешно В этот момент начинаешь понимать тех людей, которые отдыхают в Монако и катаются по Лазурному берегу на всяких Bentley и Ferrari, и при этом, катаются не спеша, так чтобы себя показать и на людей посмотреть.
И эти ассоциации приходят на ум не случайно, их провоцирует тот самый турбо-дизель, который мы сегодня уже не раз вспоминали. Как ни странно, благодаря своим трем турбинам, вот этот образец современного дизельного двигателестроения обрел вновь черты старого мотора на тяжелом топливе.
Собственно, теория о которой мы говорили вначале подтверждается практикой, эти турбины работают так, чтобы обеспечивать момент во всем диапазоне оборотов, и они исправили те недостатки, которые были присущи последним дизельным моторам за 10 лет, которые по характеру, стали походить на бензиновые и у них пропала тяга на низах. И вот теперь она вернулась. Здравствуй, говорим мы, здравствуй вновь, старый добрый дизель.
Кстати, совсем забыл сказать, что цены на этот автомобиль начинаются с 88800 евро. Так что, это своего рода экономичный вариант:) Для примера, цена Мерседес Гелендвагена примерно такая же, самая недорогая комплектация стоит 85000 евро, осталось только определиться, что лучше Мерседес или БМВ. Но есть такая поговорка: "У Мерседеса есть только один недостаток - он никогда не станет БМВ".
А напоследок видео тест драйв БМВ Х6 дизель:
Alex S Апрель 3rd, 2013
Опубликовано в: Немецкие автомобили
Метки: Быстрые, Джипы, Красивые, Мощные, Немецкие автомобили, Новые, Спортивные
avto-all.com
Вернуться к странице BMW
Двигатели BMW M47 являются рядными четырехцилиндровыми турбированными дизельными агрегатами. Пришли на смену двигателям M41 в 1998 году и были сняты с производства в 2007-м. С 2001-го года оснащались топливной системой непосредственного впрыска Common Rail.
Имеют следующие характерные проблемы. Отказ электронного блока управления двигателем из-за высокой температуры двигателя. Отказ форсунок, расходомера воздуха, топливного насоса, из-за которого затрудняется запуск двигателя. Из-за некачественного масла двигатель может глохнуть. При повороте руля до упора может заглохнуть двигатель работающий на холостом ходу. После длительной эксплуатации на низких оборотах возникают проблемы с контактами и датчиками электроники. Происходит деформация термостата и двигатель начинает работать при более низких температурах с возрастанием расхода топлива.
Отказывает вакуумный клапан турбины.
Форсунки служат 120-150 т. км и обойдутся в 400$ за штуку. К 220-250 т. км растягивается цепь привода ТНВД, для замены которой придется снимать ГБЦ (800$).
На дизеле подушки двигателя ходят 70-80 т. км (150$). Демпфер крутильных колебаний ходит 200 т. км (400$).
К 140-150 т. км может появиться запах паленой резины в области двигателя. Причина в изношенном шкиве коленвала с гасителем крутильных колебаний (400$).
К 200 т. км на могут появиться следы масла возле заслонок вихревых каналов во впускном коллекторе. При таких симптомах необходимо срочно произвести замену узла, пока разрушенные заслонки не попали в цилиндры.
Двигатели BMW M51 являются рядными шестицилиндровыми турбированными дизельными агрегатами. Пришли на смену двигателям M21 в 1991 году и были сняты с производства в 2000-м. Двигатель создан на основе M50. С 1993-го года оснащались интеркулером и имели более высокое давление наддува. ГБЦ изготовлена из алюминия, блок цилиндров из чугуна.
Каждые 50 т. км следует проверять состояние цепи ГРМ. Растяжение цепи приводит к смещению фаз газораспределения и создает посторонний шум в двигателе.
Обычно цепь ГРМ ходит 130-150 т. км и меняется вместе со звездочками.
Следует внимательно следить за состоянием системы охлаждения, так как система охлаждения не отличается простотой, а перегрев двигателя приводит к дорогостоящим последствиям.
Турбокомпрессоры служат 150 т. км, далее появляется повышенный расход топлива, черный дым из выхлопной трубы, потеря динамики, засорение клапана EGR сажей.
ТНВД испытывает высокие нагрузки и требователен к качеству топлива, служит 200 т. км. Ремонт от 700$, замена 3000$.
ТО каждые 10 т. км.
Двигатели BMW M57 являются рядными шестицилиндровыми турбированными дизельными агрегатами. Пришли на смену двигателям M51 в 1998 году.
Оснащаются топливной системой непосредственного впрыска Common Rail с аккумулятором давления. Все модификации двигателей имеют один или два турбокомпрессора. Турбокомпрессоры имеют электронную регулировку геометрии крыльчатки.
Двигатели требовательны к качеству топлива. При применении некачественного топлива отказывают регулятор давления топлива и форсунки системы впрыска. Турбины надежны при условиях использования качественного масла и исправной системы выпуска. Пластиковая крышка масляного фильтра обычно трескается при откручивании. Двигатель очень боится перегрева, который приводит к дорогостоящему ремонту. Отказывают клапан рециркуляции картерных газов, расходомер воздуха. Электровакуумные гидроопоры двигателя служат 200 т. км.
Встречается запотевание патрубка между турбиной и интеркулером или между клапаном вентиляции картерных газов и турбиной. Причина в маслоотделителе, который не выполняет своих функций. При каждой замене масла необходимо менять валик очистки картерных газов.
На двигателях первых лет выпуска отказывал ТНВД.
Форсунки служат 120-150 т. км и обойдутся в 400$ за штуку. К 220-250 т. км растягивается цепь привода ТНВД, для замены которой придется снимать ГБЦ (800$).
Демпфер крутильных колебаний ходит 200 т. км (400$).
Ресурс двигателя до капитального ремонта около 500 т. км.
К 140-150 т. км может появиться запах паленой резины в области двигателя. Причина в изношенном шкиве коленвала с гасителем крутильных колебаний (400$). Лучше заменить шкив на 120 т. км, так как при его разрушении не работает все навесное оборудование.
После 150 т. км трескается стальной выпускной коллектор (550$). Осколки могут попасть в цилиндры.
К 200 т. км могут появиться следы масла возле заслонок вихревых каналов во впускном коллекторе. При таких симптомах необходимо срочно произвести замену узла, пока разрушенные заслонки не попали в цилиндры.
Двигатели BMW M67 являются V-образными восьмицилиндровыми турбированными (турбина с двумя улитками) дизельными двухвальными (DOHC) агрегатами. Выпускались с 1998-го по 2009-й год. Оснащаются топливной системой непосредственного впрыска Common Rail.
Отказывают форсунки, турбокомпрессоры, датчики и регуляторы давления в топливной рампе, расходомеры воздуха и управляющая электроника.
newusedcar.ru
